Recortes de prensa sobre ferrocarril 31 - 07 - 2013

28/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 24
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 48.517,00 € Área (cm2): 901,1 Ocupación: 95,36 % Documento: 1/2 Autor: RAMÓN MUÑOZ Núm. Lectores: 2399000
Cód:72866254
LA JOYA DE CAF. El tren Oaris es el modelo más avanzado de la firma vasca CAF, capaz de circular a 350 kilómetros por hora. Fabricado en 2011, fue probado con éxito en enero de 2012.
Se espera que Renfe los incorpore a la línea Madrid-Sevilla para sustituir a parte de la serie 100 de Alstom, los primeros AVE que circularon en España.
SIEMENS, EL TREN DEL PUENTE FERROVIARIO. La serie 103 de Siemens es la encargada de cubrir la línea Madrid-Barcelona. En las pruebas, alcanzó el récord de velocidad
ferroviaria para España, de 403,7 km/h, en el tramo entre Alcalá de Henares y Calatayud. La tracción está distribuida en los coches de viajeros. / carlos rosillo
España puede presumir de po-
cos récords mundiales en mate-
ria económica, pero uno de ellos
es su red de alta velocidad ferro-
viaria, de 3.100 kilómetros en
servicio. Solo China tiene una in-
fraestructura de alta velocidad
más extensa, aunque hay que te-
ner en cuenta que su territorio
es 20 veces superior y cuenta
con una población de 1.300 millo-
nes, 27 veces más que la españo-
la. En kilómetros de AVE por ha-
bitante, ningún país del mundo
se acerca siquiera al ratio espa-
ñol.
Esa apuesta, desde que en
abril de 1992 se inaugurara la
primera línea Madrid-Sevilla, ha
creado en torno a él una podero-
sa industria, que factura casi
5.000 millones de euros al año, y
exporta el 60% de su producción.
De hecho, en 2012, en plena rece-
sión, la industria ferroviaria es-
pañola fue la segunda que más
vio crecer sus exportaciones.
El AVE se ha convertido en el
mejor embajador de la tan traí-
da y llevada Marca España. El
reciente éxito del llamado AVE
del peregrino, de Medina a La Me-
ca, en Arabia Saudí, el mayor
contrato adjudicado a un consor-
cio español (6.700 millones de
euros), ha sido el espaldarazo de-
finitivo a esa imagen de la otra
España que, más allá de la crisis,
se quiere exportar al mundo.
Gobierno y empresas han ido
de la mano para vender ese sello
tecnológico genuinamente espa-
ñol con vistas a los macroproyec-
tos internacionales de alta veloci-
dad que se preparan en Brasil,
Estados Unidos, Turquía o Kaza-
jistán. Pero el accidente del Al-
via en la estación de Santiago de
Compostela puede suponer un
duro golpe a esa imagen, aunque
ni la línea ni el tren puedan ser
considerados estrictamente co-
mo alta velocidad.
Tal vez ese temor haya lleva-
do a las empresas a guardar un
absoluto silencio en torno al si-
niestro. Ni siquiera las afectadas
han dicho una palabra para de-
fender sus productos. Talgo, fa-
bricante del tren accidentado
(Talgo 250 dual de velocidad al-
ta), y la unión temporal de em-
presas (Thales, Dimetronic-Sie-
mens, Cobra y Antalis) que insta-
ló el sistema de señalización y
seguridad del eje Ourense-San-
tiago, han optado por el mutis-
mo, excusando cualquier aclara-
ción en la investigación judicial
en marcha.
Un silencio que, si se prolon-
gan las pesquisas, puede hacer
mucho daño en la adjudicación
de los contratos internacionales.
Solo la proyectada línea São Pau-
lo-Río supone un pastel de
12.000 millones de euros que
puede escaparse si, a raíz del trá-
gico accidente, cala la versión de
que la alta velocidad española no
es segura. Ese nerviosismo ha
prendido en las autoridades has-
ta el punto de que el presidente
de la Xunta, Alberto Núñez
Feijóo, ya ha sugerido que exis-
ten “intereses económicos” de
otros países en desprestigiar el
sistema de seguridad cara a futu-
ros concursos públicos.
Además, el AVE no es única-
mente un asunto económico. Es
también una bandera política.
Los dos principales partidos
—PP y PSOE— se han agarrado a
ella como arma electoral, inclu-
so por encima de asuntos más
trascendentes como la educa-
ción o la sanidad. ¿Cómo se expli-
ca si no que José María Aznar y
José Luis Rodríguez Zapatero so-
lo coincidieran en su programa
de conectar todas las capitales
de provincia con el tren veloz?
Incluso en el último plan de in-
fraestructuras (PITVI), hasta
2024 y en medio de la mayor re-
cesión de la historia, el AVE se
lleva 25.000 millones de euros,
6.000 millones más que a la cons-
trucción de autovías.
Este es, a grandes rasgos, un
panorama de la alta velocidad es-
pañola y la industria asociada:
» Una industria poderosa y ‘ma-
de in Spain’. Los fabricantes de
material ferroviario españoles fac-
turaron 4.800 millones de euros
en 2012, de los que exportaron
2.800 millones, un 21% más que el
año anterior. Fue tras la industria
química de productos orgánicos,
la que más vio crecer sus ventas
al exterior. A diferencia de otros
sectores, que han deslocalizado
su producción a países con bajos
salarios, la ferroviaria mantiene
fuerte presencia fabril, con el em-
pleo de 18.000 trabajadores.
Las factorías de Talgo (Las
Matas II y Rivabellosa), Siemens
(Cornellá), CAF (Beasain, Zara-
goza e Irún) y Alstom (Santa Per-
pètua de Mogoda), donde se fa-
brica el material AVE están en-
tre las más importantes. Ade-
más de los fabricantes de trenes,
también hay una potente indus-
tria de señalización (Thales, Di-
metronic-Siemens, Alstom o In-
dra) y de construcción de in-
fraestructuras (FCC, Acciona,
Ferrovial, ACS, OHL y Comsa,
entre otras). Aunque las empre-
sas más grandes son las públi-
cas: Renfe, como operador, y
Adif, como administrador de las
infraestructuras y estaciones.
» Megaproyectos internacio-
nales con miles de millones
en juego. El mayor megapro-
yecto y el más cercano para su
adjudicación (antes de final de
2013) es el corredor de alta ve-
locidad São Paulo-Río de Janei-
ro. Un contrato que se puede
elevar a 12.000 millones de
euros pero que exige a los lici-
tantes no haber tenido un acci-
dente fatal en los últimos cinco
años.
También hay muchas posibi-
lidades en el AVE de Kazajis-
tán, entre la capital Astaná y
Almaty, la segunda ciudad del
país. Ya hay presencia española
en el país (Talgo) y las relacio-
nes diplomáticas son inmejora-
bles. En esa línea, el mismo Rey
don Juan Carlos se ha implica-
do en conseguir el AVE que uni-
rá Moscú y San Petersburgo en
dos horas y media, valorado en
unos 14.000 millones de euros.
Las empresas españolas tam-
bién están atentas al corredor
californiano, de 1.330 kilóme-
tros, entre Sacramento y San
Diego, y con un presupuesto to-
tal de 60.000 millones de euros.
» Una red enorme para un
país pequeño. España es el
país del AVE, la marca comer-
cial de Renfe pero que se ha con-
vertido en un genérico para de-
signar toda la alta velocidad. Un
total de 3.100 kilómetros en ser-
vicio, frente a una red conven-
cional de 11.000 kilómetros, con
31 estaciones en 21 provincias,
alcanzando el 60% de la pobla-
ción. Adif está construyendo
1.500 kilómetros más y otros
900 están en fase de estudio.
Ahora la prioridad es la co-
nexión con Galicia y, en menor
medida, con el País Vasco (la lla-
mada Y vasca).
El milagro del AVE, en entredicho
El siniestro de Santiago supone un duro golpe para la industria ferroviaria y
deja en el aire proyectos internacionales en Brasil, EE UU, Rusia o Kazajistán
El mayor accidente de tren en 40 años
Consecuencias económicas
La industria
española factura
4.800 millones
y exporta el 60%
El tren veloz ha
costado ya 45.000
millones desde la
línea Madrid-Sevilla
RAMÓN MUÑOZ
Madrid

28/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 25
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 44.508,00 € Área (cm2): 826,7 Ocupación: 87,48 % Documento: 2/2 Autor: RAMÓN MUÑOZ Núm. Lectores: 2399000
Cód:72866254
EL ALVIA VUELVE A SANTIAGO. En la imagen, el primer Alvia que llega a Santiago tras el accidente. Es un Talgo 250 dual, que permite circular en vías de diferentes anchos y con
tracción eléctrica y diésel. La firma española tiene dos modelos más avanzados: el Talgo 350, que funcionará en la línea de La Meca, y el Avril, su último modelo. / óscar corral
» Un lujo al alcance de pocos.
El AVE va muy rápido pero cues-
ta muchísimo dinero. Desde
que el Gobierno de Felipe Gon-
zález decidiera apostar por el
Madrid-Sevilla, la alta velocidad
ha devorado una inversión de
45.120 millones de euros. Cada
kilómetro de AVE cuesta más de
10 millones de euros (14,4 millo-
nes el del Madrid-Barcelona o
11 millones el del Madrid-Alican-
te). Esa inversión sale de los im-
puestos y no se recupera con la
venta del billete que, por tanto,
está altamente subvencionado.
Por eso, otros países como
Francia han abandonado sus
planes de alta velocidad. El pre-
sidente galo, François Hollan-
de, tras recibir el llamado infor-
me Duron, ha decidido apostar
por las líneas convencionales,
regionales y de cercanías en de-
trimento de los proyectos previs-
tos de alta velocidad (entre ellos
la conexión con la Península)
por su “escasa rentabilidad so-
cial”. El Gobierno portugués
también renunció de forma defi-
nitiva al enlace de alta veloci-
dad con España. El Ejecutivo de
Mariano Rajoy, por el contrario,
siguiendo la estela marcada por
el anterior de José Luis Rodrí-
guez Zapatero, ha diseñado un
plan de cierre de líneas de larga
y media distancia no rentables
(como si el AVE lo fuera).
» Nos gusta el tren veloz, pe-
ro viajamos en Cercanías. En
torno a 150 millones de viajeros
han cogido el AVE desde el 21 de
abril de 1992. El año pasado,
22,35 millones, un 2,1% menos,
debido a la crisis, lo que obligó a
Fomento a bajar los precios de
los billetes. Un esfuerzo inver-
sor descomunal si se tiene en
cuenta que de los 463 millones
de pasajeros que tomaron un
tren en 2012, el 88% lo hicieron
en una línea de Cercanías.
» A vueltas con el ASFA y el
ERTMS. A raíz del accidente, se
ha hablado mucho de los siste-
mas de seguridad que controlan
el tráfico ferroviario: el ASFA
(Anuncio de Señales y Frenado
Automático) y el ERTMS (Euro-
pean Rail Traffic Management
System). El primero funciona en
la red convencional y en tramos
y estaciones de las líneas AVE.
No detiene el tren salvo ante un
semáforo en rojo (emergencia) o
si se sobrepasan los 200 kilóme-
tros por hora. Mucho más avan-
zado, el ERTMS vigila en todo
momento no solo la velocidad si-
no las condiciones de la vía, del
tren y la circulación, disparando
la conducción automática, frena-
do incluido, en caso de cualquier
anomalía, como el exceso en la
marcha. Su uso no tiene por qué
estar asociado necesariamente a
la alta velocidad. De hecho, en la
línea Madrid-Alicante, inaugura-
da el 17 de junio pasado, no se
pondrá en funcionamiento hasta
enero. Pese a ello, España tiene
el récord de instalación de ERT-
MS, con 1.786 kilómetros, más
de la mitad del total de la red de
alta velocidad.
» Los fórmula 1 de las vías.
Los AVE de Renfe circulan a
una velocidad comercial media
de 222 km/h, superior a la de
Japón (218 km/h) y Francia (215
km/h). Para ello, precisan de tre-
nes capaces de viajar a más de
300 km/h. Los fabricantes espa-
ñoles han desarrollado modelos
muy avanzados. Siemens cuen-
ta con su serie S-103; Talgo apor-
ta el 350 y su último modelo
Avril; CAF ha lanzado el Oaris y
Alstom ha remodelado su serie
100, la que cubre el Madrid-Sevi-
lla. El coste varía, según el mo-
delo, pero supera los 25 millo-
nes de euros.
Talgo y la UTE
de la señalización
guardan un
mutismo absoluto
España tiene el
récord de instalación
de ERTMS con
1.786 kilómetros
Consecuencias económicas
Y. CLEMENTE - A. ALONSO / EL PAÍSFuente: Adif, Mafex, Renfe, Ministerio de Fomento, empresas, elaboración propia.
EVOLUCIÓN DE LOS VIAJEROS
En millones de pasajeros
RED FERROVIARIAEL AVE
ESPAÑOL
INDUSTRIA
FERROVIARIA
La industria ferroviaria y la alta velocidad española
Madrid
Córdoba
San SebastiánBilbao
Santander
Logroño
Soria
Guadalajara
Palencia
Zamora
Vigo
Pontevedra
Valladolid
Segovia
Ávila
Chamartín
Atocha
Salamanca
Plasencia
Burgos
Vitoria
Ourense
Santiago
A Coruña Ferrol
Huesca
Pamplona
Barcelona
Zaragoza
Tardienta
Calatayud Lleida
Tarragona
Girona
Figueres
Cuenca
Albacete
Valencia
Requena-Utiel
Castellón
Alicante
Villena
Toledo
Sevilla
MálagaCádiz
Huelva
Badajoz
Cáceres
Puertollano
Ciudad Real
León
Gijón
Oviedo
Lugo
Teruel
AlmeríaGranadaAntquera
Jaén
Puente Genil
Murcia
Red convencional
Estaciones AVE
RED FERROVIARIA
Alta velocidad
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
1995 2000 2005 2010 2012
Media
distancia
convencional
25,44
Lanzaderas AVE
(Media distancia
Alta Velocidad)
6,04
AVE
22,34
27,97
25,74
23,25
17,81
1,41
4,84
TOTAL VIAJEROS
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
325
350
375
400
425
450
1995 2000 2005 20102012
365,5
Cercanías
409,83
Media distancia
convencional
25,44
Lanzaderas AVE
(Media distancia
Alta Velocidad)
6,04
AVE
22,34
437,8 505,4 453,7 463,7
3.100 km
en servicio
14.400.000
euros es el coste de 1 km de AVE
31
estaciones
1º
país del mundo en km
de AVE por habitante
2º
país del mundo en
kilómetros de AVE
(el 1º, China)
4.800
millones de euros fue la facturación en 2012
18.000
trabajadores en el sector
1.800 km
con sistema ERTMS
EXPORTACIONES EN 2012
Principales proyectos internacionales
Exportación de material
AVE
Medina- La Meca
(Arabia Saudí)
AVE
California
(EE UU)
AVE
Moscú-San Petersburgo
(Rusia)
AVE
Astaná-
Almaty
(Kazajistán)
AVE
Río De Janeiro-
São Paulo
(Brasil)
2.800 millones de euros (+21%)

La apertura de las dos cajas ne-
gras del Alvia que descarriló en
Santiago el pasado miércoles ha
revelado el posible origen del
“despiste” que confesó el maqui-
nista Francisco José Garzón Amo
ante el juez. En el momento de la
brutal colisión que provocó la
muerte de 79 viajeros, el conduc-
tor estaba hablando por su móvil
corporativo pero, según el juzga-
do, la llamada no la realizó él.
Otro profesional de Renfe, desde
un centro que todavía no ha sido
confirmado, se puso en contacto
con él apenas dos minutos antes
de que el tren descarrilase en la
curva de A Grandeira, a la entra-
da de Santiago, según informó
ayer el Tribunal Superior de Jus-
ticia de Galicia.
El Ministerio de Fomento ya
está investigando el origen de esa
llamada clave, y en la noche de
ayer aún no había podido esclare-
cer la identidad de su autor. Sí
afirmó que no fue nadie de la
plantilla oficial de Renfe de la es-
tación próxima de Santiago. Fo-
mento también facilitó un ma-
nual interno sobre el uso de los
teléfonos móviles para destacar
que los maquinistas saben, por-
que así está explícitamente reco-
mendado, que no deben usar sus
móviles, tampoco los corporati-
vos, salvo para casos de emergen-
cia y excepcionales.
En el momento en que sonó el
teléfono de la empresa, según las
cajas negras instaladas a la cabe-
za y la cola del convoy, Garzón
estaba a punto de llegar a Santia-
go. Eran las 20.39 y el siniestro se
produjo a las 20.41. Lo que revela
la grabación del sonido ambiente
es que por teléfono le dan algu-
nas instrucciones y él revisa
algún tipo de documentación en
la cabina, supuestamente para
aclarar lo que le explican, revela
el juzgado.
Fuentes oficiales han recons-
truido, de las cajas negras, las gra-
baciones y los testimonios, lo que
pudo suceder en esos momentos
trágicos. La caja negra certifica
que el tren llegó a alcanzar los
192 kilómetros por hora en un tra-
yecto anterior a la curva que no
se ha podido aún precisar. Las
fuentes oficiales dicen que el ma-
quinista activó por primera vez el
freno eléctrico del convoy a unos
250 metros del punto de descarri-
lamiento, cuando viajaba a 184 ki-
lómetros por hora. Y que estaba
hablando por teléfono. Esas mis-
mas fuentes oficiales explican
que, unos 50 metros después de
esa primera frenada, se ha com-
probado que intentó poner en
marcha el freno de emergencia, a
cuatro segundos del siniestro.
Cuando descarriló, el convoy iba
a 153 kilómetros por hora, según
la caja negra.
Según fuentes próximas al con-
ductor, que permanece oculto,
amparado por sus amigos del gre-
mio y comunicado con sus allega-
dos gracias a un nuevo teléfono
que le han facilitado, la llamada
que recibió poco antes de desca-
rrilar procedió de otro número
corporativo (los de Renfe son de
seis dígitos y solo sirven para co-
municarse entre trabajadores de
la empresa), de una persona que
le dio indicaciones para el viaje.
Los maquinistas explican, en
la misma línea que Fomento, que
“está terminantemente prohibido
usar el móvil corporativo”, por-
que “para comunicarse existe un
sistema en cabina conocido como
tren-tierra”. Pero “desgraciada-
mente nos llaman bastante por
ahí, se recurre demasiado de for-
ma injustificada”, afirma un com-
pañero de Garzón que trabaja en
las mismas líneas. Los conducto-
res responden a estas llamadas
cuando no reconocen el número
e intuyen que “se puede tratar de
un aviso importante, una emer-
gencia como algún obstáculo atra-
vesado en la vía” del que los quie-
ren alertar. Fomento asegura que
el teléfono fijo del tren ni recibió
ni efectuó ninguna llamada. En
su declaración ante el juez, Gar-
zón ocultó la existencia de esa lla-
mada a su móvil instantes antes
del accidente en el que murieron
79 personas.
Ese otro trabajador de Renfe
que le llamó, del que Francisco
José Garzón Amo no ha querido
revelar ningún dato, le telefoneó
para darle instrucciones sobre el
llamado “protocolo de parada” en
la estación ferroviaria de Ponte-
deume, entre A Coruña y Ferrol,
destino final del viaje. Así lo expli-
can personas próximas al impu-
tado que ayer, tras conocerse el
contenido de las cajas negras, ha-
blaron con él. El maquinista, efec-
tivamente, necesita saber antes
de llegar en qué andén está previs-
to que realice la parada, y ya en la
estación activar la apertura de las
puertas de la derecha o de la iz-
quierda, dependiendo del caso.
Lo que saben sus compañeros
es que la llamada “no se produce
desde los centros de control de
los Alvia”, situados, para según
qué tramo de esta ruta dentro de
Galicia, en Ourense y Atocha. Era
de un profesional que no podía
acceder en ruta al sistema tren-
tierra, pero que podía haber espe-
rado a dar sus órdenes de parada
para Pontedeume a que el tren
estuviese estacionado en Santia-
go o A Coruña, dos destinos pre-
vios a esa villa. Todavía faltaba
mucho para que el Alvia que pilo-
taba Garzón arribase, a las 22.15
horas, a la complicada (uno de
sus dos andenes obliga a los pasa-
jeros a cruzar por los raíles a pie)
estación de Pontedeume, una pa-
rada que no se hacía antes y que
entró en servicio el 3 de junio pa-
sado para los Alvia.
En la caja negra se escucha
que a las 20.39 suena el teléfono.
Y al filo de las 20.40 se oyen dos
pitidos de balizas, las numeradas
como 6 y 7, al fondo de la conver-
sación telefónica. Prácticamente
al instante se escucha el estrépito
del descarrilamiento. La graba-
ción acaba con un “¡Ay!”. Es el ma-
quinista, lamentándose por lo
que acaba de suceder, sin cono-
cer su alcance.
“¿Usted mantuvo durante to-
do el trayecto alguna comuni-
cación con la torre [sic] de con-
trol?”, le preguntó el juez titular
de Instrucción número 3, Luis
Aláez, el domingo pasado. “No, no
lo recuerdo, no”, contestó Gar-
zón. El magistrado no hizo pre-
guntas sobre posibles llamadas te-
lefónicas. Y él no dijo nada tampo-
co. Sus compañeros le pregunta-
ron ayer, tras conocerse el
contenido de las cajas negras, por
qué silenció lo sucedido, y él les
respondió simplemente: “No quie-
ro involucrar a nadie”.
El juez Luis Aláez se reunió en
la mañana de ayer con personal
de la policía científica para organi-
zar el volcado de datos de las ca-
jas negras y luego con la policía
judicial, los técnicos de Renfe, los
de Adif y los de la comisión de
investigación que indaga el sinies-
tro. A alguno de los técnicos pre-
sentes le sorprendió que el juez,
ayer, solo quisiese escuchar las
grabaciones de los cuatro minu-
tos decisivos de los audios recogi-
dos en las cajas negras y no todo.
El maquinista iba hablando por el móvil
Las cajas negras registran una comunicación entre el conductor imputado y un
empleado de Renfe b El Alvia rodaba a 153 kilómetros por hora cuando descarriló
S. R. PONTEVEDRA / D. REINERO
Santiago
“No quiero
involucrar a nadie”,
alegó ayer ante
sus compañeros
Fomento sostiene
que el conductor
no debió atender
el teléfono
Sentido Santiago de Compostela
Procedente
de Ourense
SentidoSantiago
CURVA DE A GRANDEIRA
ANGROIS
AP-9
TÚNEL
DE SANTIAGO
TREN ALVIA 00151
MADRID - FERROL
Las primeras informaciones de la caja negra del Alvia accidentado el 24 de julio
RODRIGO SILVA / EL PAÍSFuente: Tribunal Superior de Justicia de Galicia y elaboración propia.
El convoy llevaba dos cajas negras, una en la
cabeza motora y otra en la cabeza de cola
Cabeza motora Cabeza de cola
1300 metros antes del lugar del impacto el
tren circula a 184 km/h. En ese
momento el maquinista acciona el freno.
En los kilómetros previos al
descarrilamiento, el tren
circulaba a 192 km/h
2A cuatro segundos del
impacto el maquinista activa
el freno de emergencia.
3El tren sale de la vía cuando
circulaba a 153 km/h
(20.41 horas)
En el momento del
accidente, el
maquinista estaba
hablando por teléfono
con personal de Renfe.
La llamada se había
iniciado minutos antes.
Km. 84,2:
punto donde el
libro de horario
del trayecto
señala que la
velocidad debe
ser de 80 km/h.
4segundos
300metros
10 EL PAÍS, miércoles 31 de julio de 2013
ESPAÑA

EL PAÍS, miércoles 31 de julio de 2013 27
OPINIÓN
L
as ventanas para una solu-
ción diplomática a la cues-
tión nuclear iraní pare-
cen más abiertas en el segundo
mandato del presidente de Esta-
dos Unidos, Barack Obama. En
el discurso del estado de la na-
ción de 2013, Obama hizo un lla-
mamiento a los líderes de Irán a
“reconocer que ahora es el mo-
mento para la solución diplomá-
tica de este asunto”.
La elección de Hasan Rohaní,
exnegociador nuclear iraní, el
pasado 14 de junio, como presi-
dente de la República ofrece la
perspectiva para un nuevo enfo-
que sobre las futuras negociacio-
nes. Al mismo tiempo, se corre
el peligro de que se aproxime un
enfrentamiento militar si es que
EE UU y Occidente en general
insisten en su actual política de
presiones contra Irán. Irán co-
mo país soberano y signatario
del Tratado de No Proliferación
tiene todo el derecho para enri-
quecer uranio. Creo personal-
mente que si Washington reco-
noce el derecho de enriqueci-
miento de uranio a Irán, el
acuerdo nuclear está más que
cerca. Sin tal reconocimiento, se-
ría imposible alcanzar cual-
quier acuerdo sostenible.
El eje del dilema nuclear ira-
ní se basa en el legítimo derecho
de Irán a enriquecer uranio en
el marco del TNP, y no en fabri-
car bombas atómicas. Irán es
signatario de todas las conven-
ciones para la prohibición de ar-
mas de destrucción masiva, en-
tre ellas la Convención sobre Ar-
mas Químicas firmada por Irán
en 1997, la Convención sobre Ar-
mas Biológicas en 1996 y el Tra-
tado de No Proliferación Nu-
clear en 1970. Dichas convencio-
nes implican tanto derechos co-
mo obligaciones a los países sig-
natarios. Occidente, sin embar-
go, se ha inclinado, en contra de
normas internacionales, hacia
la política de confrontación, ya
que presiona a Irán para que
cumpla con sus obligaciones
mientras que al mismo tiempo
le priva de sus legítimos dere-
chos en el marco del TNP.
El TNP ha sido utilizado por
Occidente, hasta la fecha, como
un instrumento de presión con-
tra Irán y para acusar falsamen-
te a Teherán de buscar armas
nucleares. Estas tácticas sirven,
en realidad, como un medio pa-
ra justificar las sanciones que
podrían resultar finalmente en
una eventual acción militar. El
TNP se ha convertido en un ele-
mento para negar los derechos
legítimos de Irán, así como para
unir la comunidad internacio-
nal en la adopción y aplicación
de sanciones más drásticas tan-
to multilaterales como unilate-
rales sobre Irán. Como resulta-
do, Irán es cada vez más escépti-
co con los convenios internacio-
nales que desconocen sus dere-
chos, mientras le exigen el ple-
no compromiso a cumplir con
las obligaciones. Esto ha llevado
a algunos políticos en Irán a ver
el TNP como una amenaza con-
tra la seguridad nacional del
país, hecho que está siendo utili-
zado a su vez por los belicistas
en EE UU como un instrumento
para alcanzar su objetivo final,
que no es sino el cambio de régi-
men en Irán.
En Irán, la primera prioridad
del presidente electo, Rohaní,
U
na vez que se ha cubier-
to el ritual trágico y dolo-
roso que ha provocado la
inmensidad de la tragedia vivida
en las proximidades de Santiago
de Compostela, es el momento
de iniciar una investigación, ofi-
cial y judicial, sobre las causas
de un descarrilamiento brutal
sin precedentes en la red ferro-
viaria española.
Parece innegable que el tren
entró en la curva fatídica a una
velocidad excesiva. Los prime-
ros indicios apuntan a la mala
práctica del maquinista del tren
que tenía un espacio de cerca de
cuatro kilómetros para atempe-
rar la velocidad a la circunstan-
cia excepcional de la proximi-
dad de una curva cuyo radio con-
traviene no solo las normativas
internacionales sobre los traza-
dos de alta velocidad, sino que
incluso resulta complicada para
los trenes convencionales.
España solo puede recuperar
el prestigio acumulado mereci-
damente durante años de expe-
riencia en la construcción y ma-
nejo de líneas de alta velocidad
si es capaz de examinar con ri-
gor y transparencia todas las
concausas que, junto al descui-
do negligente del maquinista
conductor, pueden haber desen-
cadenado la catástrofe.
Retrocedamos en el tiempo.
El Ministerio de Fomento es la
autoridad encargada de diseñar
los planes de implantar las lí-
neas de alta velocidad y supervi-
sar su seguridad. Para ello cuen-
ta con los servicios técnicos ne-
cesarios y con una abundante
normativa europea en continua
evolución que aparece consoli-
dada en la Directiva 2004/49 de
Seguridad Ferroviaria y en el Re-
glamento (UE) 1077/2012. Los
técnicos que planificaron y eje-
cutaron la línea de alta veloci-
dad Ourense-Santiago tuvieron
que plantearse necesariamente
si convenía mantener las carac-
terísticas exigibles a las curvas
de las vías de alta velocidad, des-
plazando la estación y afrontan-
do costosas y complicadas expro-
piaciones o, por el contrario,
arriesgarse a construir, en una
vía de alta velocidad, una curva
cuyo radio, según el presidente
del Colegio de Ingenieros de Ca-
minos de A Coruña, reproduce
el trazado del año 1940.
Esta última opción debió de
ir precedida de un debate y un
análisis profundo de sus venta-
jas e inconvenientes. Si lo verda-
deramente prioritario era acor-
tar las distancias existentes en-
tre las capitales gallegas y la po-
sible utilización combinada del
sistema tradicional para reducir
el trayecto a la capital de Espa-
ña, quizá la decisión, económica
y políticamente, pudiera ser la
acertada.
Una vez que se optó por la
curva cerrada, los técnicos se-
rían conscientes de que había
que agotar, al máximo, todas
las posibles medidas de seguri-
dad para que la brusca e inu-
sual reducción de velocidad es-
tuviese controlada y a salvo de
cualquier fallo humano. Exis-
ten sistemas de seguridad que
no hubieran permitido que el
tren entrase a gran velocidad
en una curva tan extremada-
mente peligrosa.
Las decisiones sobre el traza-
do y las medidas de seguridad
se tomaron en un momento con-
creto y en un escenario determi-
nado. Su contenido se encuen-
tra en los expedientes adminis-
trativos en los que se recogen
las deliberaciones de los técni-
cos. Es imprescindible conocer
los argumentos de los asistentes
para determinar quién fue la
persona u organismo que tomó
la decisión de ejecutar el trágico
trazado actual.
A partir de estos datos se de-
ben incorporar a la investiga-
ción todos los informes y adver-
tencias vertidas sobre las medi-
das de seguridad excepcionales
que deberían adoptarse ante
una curva tan extravagante co-
mo peligrosa. Estos personajes
no pueden quedar en un segun-
do plano escudándose en una
mala práctica del maquinista.
Es casi seguro que la hubo, pero
también comparten responsabi-
lidad aquellos que no pusieron
en funcionamiento todas las
medidas necesarias, incluso
más allá de los protocolos rutina-
rios, para evitar o paliar en lo
posible las consecuencias de un
descuido humano que nunca es
descartable.
Los políticos directamente
afectados no han dado explica-
ciones públicas. Esperamos que
la investigación judicial sea
capaz de proporcionar, no solo
a los ciudadanos españoles,
sino también a los especialistas
internacionales, las claves que
han podido contribuir a la
catástrofe. La tecnología españo-
la está en vanguardia de la cons-
trucción y explotación de las
vías de alta velocidad. El rigor,
la autocrítica, la reflexión y la
verdad son vitales para mante-
ner su prestigio. Si somos capa-
ces de conseguirlo de forma ra-
cional y ecuánime, los potencia-
les clientes internacionales reco-
nocerán que se encuentran ante
una industria absolutamente fia-
ble que, en un momento deter-
minado, por decisión de los
técnicos o de los políticos, ha co-
metido un fallo del que deben
hacerse responsables. Escudar-
se en el victimismo solo nos lle-
va a la perpetuación de nuestra
incapacidad para enfrentarnos
a la realidad, escudándonos en
contubernios conspirativos.
José Antonio Martín Pallín es abo-
gado, magistrado emérito del Tribu-
nal Supremo y comisionado de la Co-
misión Internacional de Juristas.
Alta velocidad: máxima seguridad
La investigación debe
aportar las claves
que contribuyeron al
accidente de Santiago
JosÉ Antonio
MartÍn PallÍn
Opciones nucleares ante Irán y Occidente
Cualquier acuerdo
pasa por reconocer
el derecho de Teherán
a enriquecer uranio
Seyed Hossein
Mousavian
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EL MUNDO. MIÉRCOLES 31 DE JULIO DE 20134
ESPAÑA
> TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación
MARISA RECUERO / Madrid
El futuro del Reglamento de Circu-
lación Ferroviaria está a expensas
de que las dos empresas públicas
que gestionan el sector en España
se pongan de acuerdo en relación a
la necesidad de instalar una baliza
o una señal en las proximidades de
la curva gallega de A Grandeira, en
la línea catalogada de alta veloci-
dad Orense-Santiago, donde se pro-
dujo el accidente del Alvia-730 que
costó la vida a 79 personas. Renfe
exigirá al gestor de infraestructuras
ferroviarias, Adif, la instalación de
esa baliza –o un cartelón de reduc-
ción de velocidad– para indicar al
maquinista la necesidad de amino-
rar el ritmo del tren a 80 kilómetros
por hora antes de entrar en el túnel
de Santiago, según confirmaron a
este diario fuentes conocedoras de
la iniciativa de Renfe. El tren en
cuestión tiene permitido circular a
una velocidad máxima de 220 kiló-
metros por hora hasta la salida del
túnel, dejando en manos del con-
ductor la decisión de aminorar la
marcha cuando lo considere opor-
tuno para salir del túnel a 80 kiló-
metros por hora.
En este sentido, las mismas fuen-
tes consultadas reconocieron que
Adif no considera necesaria la ins-
talación de la citada baliza en ese
tramo de la vía –en concreto, entre
los kilómetros 80 y 84,2 del traza-
do–, lo que está dilatando un posi-
ble cambio en el Reglamento de
Circulación Ferroviaria.
Fuentes cercanas a Adif admitie-
ron que nunca antes hubo reclama-
ciones por parte de maquinistas pa-
ra instalar una baliza de limitación
de velocidad en esa parte de la lí-
nea. Entre los kilómetros 80,619 y
84,203 no existe ninguna señaliza-
ción de este tipo, según consta en el
plano de señalización de balizas y
anuncios de la línea Orense-Santia-
go, al que tuvo acceso este diario.
Es decir, en los cuatro kilómetros
previos a la estación de Santiago de
Compostela, hay una señal avanza-
da (semáforo) en el kilómetro
80,619, justo antes de entrar en el
túnel de Marrozos –1,158 kilóme-
tros de longitud–, previo al viaduc-
to de O’Eixo –1,225 kilómetros de
largo–, y ya no aparece otra hasta
la salida del túnel de Santiago –mi-
de 635 metros de largo–. Es des-
pués de esa señal cuando el Itinera-
rio de Marcha indica al maquinista
que debe ir a 80 por hora. Antes de
ese punto, nada se lo advierte.
Viene de primera página
Garzón entra en el túnel de Santia-
go a 192 kilómetros por hora y ha-
blando por teléfono con una perso-
na de Renfe. A 635 metros le coge
desprevenido la curva de A Gran-
deira, por donde debía circular a
una velocidad máxima de 80 kiló-
metros por hora, e intenta frenar de
urgencia. El maquinista reacciona
pulsando el freno «segundos antes»
del accidente, pero sólo consigue
aminorar la velocidad en 39 kilóme-
tros por hora, provocando el desca-
rrilamiento del tren a 153 por hora.
El pasado domingo, el conductor
reconoció ante el juez un «despiste»
previo al accidente y asumió toda la
culpa de la catástrofe. Sin embargo,
las dos cajas negras instaladas en
los coches delantero y trasero del
Alvia desvelaron datos que podrían
explicar el porqué de esa distrac-
ción: una llamada de Renfe.
Las cajas se abrieron, ayer, en el
Juzgado de Instrucción número 3
de Santiago, y de ellas se extrajeron
datos técnicos del viaje completo
que realizó el tren –desde Madrid,
con destino a Ferrol– y el contenido
de las conversaciones mantenidas
en la cabina durante el trayecto.
El audio advierte de que Garzón
recibió esa llamada «minutos antes
de la salida de vía» en Angrois.
Fuentes próximas a la investigación
precisaron que fueron dos minutos
antes del descarrilamiento del tren.
Es más, reconocieron que aún se in-
vestiga la identidad de la persona
que se puso en contacto con el ma-
quinista, ya que las mismas fuentes
barajan que no se tratase de una lla-
mada oficial de Renfe.
El maquinista dispone de dos te-
léfonos de trabajo en la cabina
–además del personal, en caso de
que lo tenga–. Uno de ellos es un
terminal fijo que pone en contacto
al conductor con el puesto de man-
do desde donde se controla la circu-
lación de los trenes, dependiente de
Adif. El otro teléfono es un móvil
que le permite estar en comunica-
ción con el centro de gestión de
Renfe, desde donde se informa al
maquinista, por ejemplo, de la vía a
la que tiene que dirigirse cuando lle-
ga a una estación.
En el caso de Garzón, el conteni-
do de las cajas negras revela que
hablaba con personal de Renfe, lo
que significa que debía hacerlo a
través del terminal móvil. A esto se
suma el hecho de un ruido de pape-
les de fondo que se escucha en el
audio de las cajas. Los documentos
en papel de los que dispone un con-
ductor de tren mientras conduce
son el Itinerario de Marcha –un pe-
queño cuaderno de apenas tres pá-
ginas, del tamaño de una cuartilla–,
un libro con las indicaciones de la
carga máxima que admite el tren y
un libro con los cuadros de veloci-
dades máximas en caso de tener
que acelerar por motivos adiciona-
les. Fuentes conocedoras del inte-
rior de las cabinas de los maquinis-
tas de tren advirtieron a este diario
de que también hay documentos so-
El conductor parece
que consultaba «un
plano o documento
similar en papel»
Garzón intentó parar
el tren con el freno
de urgencia
«segundos antes»
Miembros de la Policía Científica, ayer, a su llegada al juzgado con las cajas negras del tren siniestrado. / XOAN REY / EFE
Renfe exigirá a Adif poner una baliza
Un cambio en la vía obligará a modificar el Reglamento de Circulación Ferroviaria
Una llamada ‘inoportuna’ de Renfe
G Cuando descarriló a 153 km/h, el maquinista llevaba varios minutos al móvil
G Hablaba con un «controlador» que le daba instrucciones sobre qué vía tomar en Ferrol

4 | A FONDO | Miércoles, 31 de julio del 2013 | La Voz de Galicia
Elpasadodomingo,LuisAláez,ti-
tulardelJuzgadodeInstrucción3
deSantiago,dictóelautoquede-
jóenlibertadprovisionalaFran-
ciscoJoséGarzónAmo,elmaqui-
nistadeltrenAlviaquedescarri-
ló en Angrois, tras imputarle, en
principio, los delitos de homici-
dio imprudente (79 personas fa-
llecieron en el accidente) y le-
siones imprudentes (hubo mu-
chos más heridos). Pero del au-
to se desprenden otros aspectos
relevantesenlainvestigacióndel
siniestro ocurrido a las 20.41 ho-
ras del miércoles 24 en la curva
de A Grandeira.
LA VELOCIDAD
«Excesiva». El juez Aláez, tras
tomar declaración al maquinis-
ta y a la vista de los testimonios
aportadosporlostestigosydela
información facilitada por Ren-
fe, concluye, provisionalmente y
«al margen de que pueda llegar
a apreciarse la concurrencia de
otras causas», que el descarrila-
miento del tren fue consecuen-
cia«deunavelocidadexcesiva».
«Parecealgoindiscutido»,añade.
LAS BALIZAS PREVIAS
Lasdosseñalizabanvíalibre.En
elauto,noobstante,Aláezdesta-
caotroselementos«deinterés».
Uno de ellos se refiere a las dos
balizas anteriores a la curva en
la que descarriló el tren. Ambas,
según le manifestó el personal
de Renfe, indicaban vía libre, lo
que para el maquinista implica
luz verde, es decir, que las bali-
zas autorizaban a «seguir circu-
lando a la velocidad máxima de
200 km/h».
LAS SEÑALES
Ningunaadviertequehayquere-
ducir a 80 km/h. El auto judicial
recoge también que en el pun-
to kilométrico 84,230, justo 80
metros antes del lugar en el que
descarrilóelconvoy,esobligato-
rioiraunmáximode80kilóme-
tros por hora. Pero también que,
aunque esta limitación figura en
el libro de horario y cuadro de
velocidades que se le entrega al
maquinista, en la vía «no existe
ningunaseñalfísica»queadvier-
ta que hay que reducir la veloci-
dadaunmáximode80.Algunas
fuentes, no obstante, matizaron
ayerquelanormativaactualmen-
te en vigor no obliga a señalizar
esa limitación si después no au-
menta de nuevo el límite de ve-
locidad, como es el caso de An-
«Las dos balizas antes del accidente
autorizan la velocidad máxima»
El juez destaca que, sin pasar de 200 km/h, el frenado solo dependa del factor humano
Miembros de la comisión de investigación, ayer, revisando las ruedas del tren siniestrado. MÓNICA FERREIRÓS
grois, en la entrada a la estación
de Santiago.
EL SISTEMA DE FRENADO
El ASFA no actúa por debajo de
los200km/h.Otroelementoque
menciona el juez en el auto es
el sistema de frenado automáti-
co del Alvia, denominado ASFA.
Según se desprende de su inves-
tigación, este sistema solo actúa
cuando el tren supera los 200 ki-
lómetros por hora. «Cuando se
circula por debajo de esa veloci-
dad —afirma Aláez— cualquier
imposicióndereduccióndevelo-
cidadúnicamentepuedeserobje-
to de respuesta por la actuación
del maquinista». Es decir, ante
unerrorodespistedelconductor
(queesloqueadmitióGarzónen
sudeclaraciónjudicial,queloque
lesucediófue«unerrorhumano
que le puede ocurrir a cualquie-
ra»), solo él podía después cam-
biar la situación.
EL FACTOR HUMANO
Algomásdeunminutoparafre-
nar.Eljuezcreequenopuedede-
jardeadvertirsequeelriesgoque
conllevaba la conducción a más
del doble de la velocidad permi-
tidaparaesetramo«noseadver-
tíadeotramaneraqueatravésde
un documento [el libro de hora-
rio y cuadro de velocidades], sin
ningún tipo de señalización en
lavíadelimitacióndevelocidad,
vía por la que parece que se cir-
S. B. REDACCIÓN / LA VOZ culaba a la velocidad máxima o
a una próxima en la práctica ge-
neralidaddeltrayectoquecubría
FranciscoJosé».Yañade:«Loque
conlleva que cualquier despis-
te que no provoque la actuación
del sistema de frenado automá-
ticopornosuperarlos200km/h
notengaotrarespuestaquelahu-
mana». A esas velocidades, «esa
respuesta se presenta como in-
mediata,pueseltiempoquesue-
len utilizar para reducir la velo-
cidad máxima a 80 km/h supera
en poco el minuto».
EL TIPO DE DELITO
Nohubodolo.Aláez,noobstante,
recoge en su auto que el maqui-
nista «conocía o debía conocer
que en el tramo de la vía en que
se produjo el accidente no podía
circularaunavelocidadsuperior
a 80 km/h», y que él es el autor
«de la conducción inconvenien-
te, de la salida del tren de la vía
ydelfunestoresultado».Loshe-
chos, dice, constituyen una im-
prudenciagrave.Paraeljuez,con
lainformacióndequesedispone,
no puede hablarse de homicidio
doloso [con voluntad delibera-
dadecometerundelitoasabien-
das de su ilicitud]. Cree ilógico,
sinbaserazonable,presumirque
elmaquinista«quisieseproducir
elresultadoquecausódesgracia-
damente con su conducta clara-
mentenegligente»,que«buscase
lamuertedelaspersonasquevia-
jaban en el tren y siquiera que se
imaginaseelalcancequeelexce-
sodevelocidadpudieratenerso-
brelasaludyvidadetodosellos,
él incluido».
EL MAQUINISTA
Veterano y con habilitación es-
pecífica.Elautoapuntaalaexpe-
rienciadeFranciscoJoséGarzón
(10años)yqueestabahabilitado
tantoparacircularporesetipode
vías(desdeenerodel2012)como
para conducir ese tipo de trenes
(desdenoviembrepasado).Había
pasado el último control médico
(septiembre del 2012) y el miér-
coles 24, tras librar dos días, ha-
bíaconducidodoshorasy39mi-
nutoshastaelmomentodelacci-
dente. Tras ser imputado, ahora
debecompareceranteeljuezto-
dos los lunes. Tiene el pasapor-
te retenido (ante el riesgo de fu-
ga, mitigado por su arraigo, pero
noinexistente)yselehasuspen-
dido su licencia profesional para
conducir trenes. La única medi-
da con la que su abogada no es-
tuvo de acuerdo.
Velocidade ao cadrado
equírese unha forza moi grande
para facer que un tren a case 200
km/h dea unha curva coma a da
Grandeira. Ese requirimento de
forza, que debe ser exercida pola
vía sobre as rodas, ten ademais un
comportamento traizoeiro: medra
dun xeito proporcional ao cadrado da velocida-
de. Isto quere dicir que, se comparamos a situa-
ción do accidente coa que se tería producido in-
do aos regulamentarios 80 km/h, o resultado é
que o tren sente un efecto centrífugo que o fai
escaparse cunha forza 6 veces maior, aínda que
a proporción de velocidades (200/80) só sexa
de algo máis do dobre. O cadrado da velocida-
de tamén decide a enerxía que gaña ese tren: a
200 km/h levará 6 veces máis enerxía que in-
do a 80 km/h. Consecuencia: o choque será 6
veces máis grave. O espazo ao longo do cal se
produce o choque é outra das claves. Un co-
che que se estrela contra un muro e se encar-
ta 1 metro antes de deterse é dúas veces máis
seguro que outro que só se encarta 0,5 metros.
O maquinista non resultou moi ferido porque
o seu vagón se foi detendo paulatinamente, es-
varando ao longo do tobogán de cemento que
protexe a curva. Se o resto dos vagóns fixesen o
mesmo, non habería tantos mortos. Decisivo o
vagón co motor diésel, o primeiro en envorcar,
arrastrando aos outros fóra dese tobogán sal-
vador. O seu reparto de peso parece distinto ao
do resto, seguramente cun centro de gravidade
a máis altura. A maior altura, maior tendencia
ao desequilibrio. A cousa ata puido empeorar
dependendo de como fose o proceso de frea-
do nos raís, de 192 a 153 km/h. Todas as rodas
frearon igual? Houbo bloqueo dalgunha delas?
Jorge Mira
R
Jorge Mira é catedrático do departamento de
Física Aplicada da Universidade de Santiago.
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EL AUTO DEL JUEZ

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / CONSECUENCIAS
La Voz de Galicia | Miércoles, 31 de julio del 2013 | A FONDO | 5
El accidente del 24-J en la cur-
va de A Grandeira ha dado la
vuelta al mundo por sus fata-
les consecuencias (79 muertos
y un número mayor de heridos).
Y ha provocado que en algunos
foros internacionales comience
a plantearse ese gran logro lla-
mado alta velocidad española.
Un orgullo técnico (España es
el segundo país del mundo en
líneas de este tipo) que ha per-
mitido lograr suculentos con-
tratos en el exterior; el más sig-
nificativo es el del AVE entre
La Meca-Medina, de 6.700 mi-
llones de euros. Y están en ne-
gociaciones unos cuantos más,
con importes aún mayores que
el de Arabia Saudí.
El contexto es importante y
las consecuencias económicas
también para entender los mo-
Pastorpactaconlasempresasuna
defensasinfisurasdelAVEespañol
Compañías implicadas en concursos ferroviarios creen que es pronto para
saber si el accidente tendrá consecuencias, pero admiten su inquietud
RUBÉN SANTAMARTA
REDACCIÓN / LA VOZ
vimientos que en los últimos
días ha comenzado a realizar el
Ministerio de Fomento. La pro-
pia titular de ese departamen-
to, Ana Pastor, y otros altos car-
gos del ministerio han pactado
con las empresas dedicadas a la
construcción de líneas ferrovia-
rias una estrategia y discurso co-
mún en defensa de la alta velo-
cidad española. A través de va-
rios encuentros y conversacio-
nes se ha tratado de mantener
un argumento idéntico, según
las fuentes consultadas: el lu-
gar del siniestro no es alta ve-
locidad y la línea Ourense-San-
tiago tampoco se puede consi-
derar así, sino un trazado mix-
to con un tren híbrido creado a
propósito para este tipo de vías,
aprovechando tanto tramos de
AVE como convencionales. Es,
de hecho, la misma consigna so-
bre la que están haciendo hinca-
pié en los últimos días los diri-
gentes de Renfe y ADIF.
«Se está trabajando en la de-
fensa de una línea común, expli-
cando a los países con los que
hay concursos abiertos que los
elementos que tiene ese traza-
do no permiten que sea conside-
rado de alta velocidad, que ese
tramo no es de AVE», explican
fuentes próximas al Ministerio
de Fomento. Según el periódico
Cinco Días, en esa estrategia de
defensa ante posibles contratis-
tas se citará el caso de otro dra-
mático accidente en Alemania
en 1998, con 101 muertos y en
una vía similar a la de Ouren-
se-Santiago.
Algunas de las empresas con
intereses en el negocio ferro-
viario internacional admiten, en
privado y sin desvelar su nom-
bre, que el siniestro de Santia-
go ha provocado «algo de in-
quietud» en los despachos, pe-
ro añaden a continuación que
«es pronto para saber si va a te-
ner efectos». «Lo importante es,
primero, las víctimas, y conocer
las causas que ha habido. Y lue-
go ya se verá el aspecto econó-
mico», explican en esas multi-
nacionales. «Nuestro discurso
es el mismo que el de Renfe y
el ADIF sobre la alta velocidad
española», admiten.
¿Por qué esa insistencia? Hay
un motivo esencial: cuando un
consorcio o empresa tiene un
accidente atribuible a su res-
ponsabilidad queda automática-
mente descartado para un con-
curso. En los millonarios proce-
sos abiertos, como el de Brasil,
el pliego de condiciones obliga
a tener un expediente inmacu-
lado en seguridad en líneas fe-
rroviarias similares. Hace unos
años, una compañía china que-
dó excluida por tener un acci-
dente con víctimas atribuible a
deficiencias en la construcción.
Operarios de ADIF retiraron ayer material que aún quedaba junto a la vía; en la imagen, uno de ellos con una de las vigas que destrozó el Alvia. MARCOS MÍGUEZ
PujasenEuropa,
AméricayAsia
conmásde
100.000millones
aúnenjuego
Con la situación anémica en
que se encuentra la econo-
mía española, las grandes
empresas del país han teni-
do que mirar fuera para tra-
tar de mantener sus nego-
cios. Y para grandes empre-
sas constructoras (Ferrovial,
OHL, FCC, ACS...) los con-
tratos vinculados al negocio
ferroviario son algo muy im-
portante. La pieza más inmi-
nente es un concurso de al-
ta velocidad de 500 kilóme-
tros en Brasil. Pero hay más:
Rusia, Estados Unidos, Ka-
zajistán e incluso Singapur.
Todos ellos suman más de
100.000 millones de euros.
Una inversión que supone
casi el 10 % del PIB español.
Hay compañías europeas y
también asiáticas que compe-
tirán también por esos con-
cursos. Por ello, Xunta y Go-
bierno han comenzado a des-
lizar que la idea de que detrás
del debate sobre la seguridad
del AVE español están com-
pañías foráneas.

FARO DE VIGO
MIÉRCOLES, 31 DE JULIO DE 2013 GALICIA■
17
El accidente más trágico de la historia de Galicia · La autoinculpación
X. A. TABOADA ■ Santiago
A las 20:41 horas del pasado
miércoles, a Francisco José Gar-
zón se le hundió la vida. 79 per-
sonas perdieron la suya al desca-
rrilar, cerca de Santiago, el tren
que conducía y más de un cen-
tenar resultaron heridas de diver-
sa consideración.Pese a la trage-
dia, el maquinista asumió desde
el primer momento su responsa-
bilidad por circular a velocidad
excesiva. No buscó excusas. Era
consciente, dentro de la conmo-
ción,de la gravedad del acciden-
te y de las vidas que había sega-
do el descarrilamiento. No cam-
bió sus testimonios.Tenía muy
claro el daño que había provo-
cado. Eso será su tormento.Y to-
das sus declaraciones, desde el
mismo momento en que el tren
se desbocó,reflejan su dolor y su
sentimiento de culpa.“Me quiero
morir,me quiero morir,no quiero
ver esto.Hubiera sido mejor que
hubiera muerto yo antes de ver
esto”,repetía en la zona cero,An-
grois, cuando varios policías lo
trasladaban al hospital de cam-
paña.Ante el juez admitió que
fue un “fallo humano”, que se
despistó y que pensaba que esta-
ba en otro tamo anterior.Por eso
entró al doble de velocidad en
un paso donde tenía que ir a 80
kilómetros por hora.
Garzón comenzó ese día su
jornada laboral a los mandos
de un tren diésel de media
distancia que salió de A
Coruña a las 11:55 horas
y llegó a Pontevedra so-
bre la una y media. En
esta ciudad descansó
una hora y partió ha-
cia Ourense condu-
ciendo un Alvia
con destino a Ma-
drid.Se bajó en la
ciudad de las
burgas, volvió a
descansar du-
rante tres horas
y las ocho de la
tarde se puso al
frente del Alvia
que cuarenta mi-
nutos más tarde se
salió de la vía en la
fatídica curva de A
Grandeira, en la locali-
dad de Angrois, a unos
tres kilómetros de la esta-
ción de Santiago.
El tren iba a 192 kilóme-
tros por hora justo antes de
tomar la curva, marcada con
un límite de velocidad de 80.
Estaba hablando por teléfono
con un controlador de Renfe y
en ese momento se dio cuenta
de su error.Activó los frenos. Pe-
ro ya era demasiado tarde. El
Alvia entró lanzado en la cur-
va y volcó.La caja negra,ana-
lizada ayer,reveló que el des-
carrilamiento se produjo a
153 kilómetros por hora,
agravado en sus consecuen-
cias porque el accidente se
produjo entre trincheras de
hormigón y los vagones,con
sus viajeros dentro, recibie-
ron todo el impacto directo,
sin amortiguación alguna.
Dentro de la cabina semivol-
cada, Francisco José Garzón lla-
mó a centro de control de tráfi-
co ferroviario para comunidad
el accidente.Ya en ese momento
comunicó que circulaba a 190
kilómetros por hora.“¿Qué voy a
hacer, qué voy a hacer? Somos
humanos”,admitía.
El atestado
policial re-
c o g e
otras de-
claracio-
nes del
m a q u i -
nista, rea-
l i z a d a s
por él mis-
mo a los
policías
o bien
escu-
chadas por viajeros y vecinos de
Angrois que participaron en el
rescate.
Cuando varios agentes lo sa-
caron de la cabina, estos le pre-
guntaron si accedía voluntaria-
mente de someterse a una prue-
ba de sangre para descartar el
consumo de alcohol.Respondió
que no tenían ningún pro-
blema porque no ha-
bía bebido nada.
Traslado ante
el mando poli-
cial montado
en la zona ce-
ro, el comisa-
rio de la Briga-
da Judicial de
A Coruña en-
tabló conver-
sación con el
conductor del
tren para co-
n o -
cer la primera versión del acci-
dente.“¿Ha muerto alguien?”, le
preguntó el maquinista. El poli-
cía no le contestó y le dijo que
no se preocupara.“¿Pero cómo
quiere que me calme? Con lo
que he provocado prefiero mo-
rirme”. Lo dijo hasta cuatro ve-
ces.Al lado de la vía comenza-
ban a alinearse los cadáveres.
Desolación
El comisario se interesa por
su estado de salud al comprobar
que Francisco José Garzón tiene
una brecha en la cabeza.“Estoy
herido leve.Pero yo no soy lo im-
portante. Lo importante son los
pasajeros”, le respondió el ma-
quinista.
Cada más consciente de las
dimensiones de la tragedia, el
conductor no dejaba de mostrar
su desolación.“La he jodido, la
he jodido,la he jodido.Circulaba
a 190 kilómetros por hora”.
El atestado policial recoge
otras declaraciones del maqui-
nista realizadas a viajeros. Uno
de ellos es Manuel Lecanda.
Cuando logró escapar del va-
gón,se le acercó el conductor,se
arrodilló y soltó:“Soy el maqui-
nista.Yo tenía que haberme que-
dado ahí debajo”.
Un vecino de Angrois,Evaristo
Iglesias, que colaboró en el res-
cate, le oyó decir cuando trasla-
dan a Garzón al hospital de cam-
paña:“Me quiero morir, me quie-
ro morir, no quiero ve esto. Hu-
biera sido mejor que hubiera
muerto yo”.
Otro vecino de la aldea, Julio
Santiso,acompañó el maquinista
durante unos instantes.“Esto ya
lo tengo denunciado yo. No se
puede circular por esta vía a esta
velocidad. Si pillo al de seguri-
dad, lo mato. ¡Cuánta gente
muerta! ¿Por qué no habré muer-
to yo?”,le oyó decir en medio de
todo el trasiego.
“Si me muriera yo. ¡Qué des-
gracia! ¡Qué acabo de hacer!”,re-
lata después a los policías que le
acompañaron al hospital,a quie-
nes aseguraba que el accidente
no había sido provocado ni por
un atentado ni por un sabotaje.
Ya detenido formalmente el
jueves a las 19:40 horas, el ma-
quinista se negó a declara ante
la Policía, pero sí lo hizo ante el
juez el pasado domingo.Admitió
que fue un “fallo humano”, un
“despiste”y que había cometido
una imprudencia.
Básicamente, confesó que se
había confundido de tramo y
que al entrar en una curva, mar-
cada a 80 kilómetros por hora,
iba circulando a 190 km/h.No se
quejó ni del trazado, ni de las
medidas de seguridad ni de fa-
llos en el tren.
Ante el juzgado,
Garzón admitió
que se despistó y
provocó el siniestro
Las confesiones de un
conductor atormentado
Desde el primer momento, Garzón admite el exceso de velocidad,
se señala como causante y se tortura con las consecuencias
FRANCISCO JOSÉ
GARZÓN
■ Maquinista del Alvia
accidentado en Santiago
“Me quiero morir,
me quiero morir,
no quiero ver esto.
Hubiera sido mejor
que hubiera
muerto yo”
“¿Pero cómo quiere
que me calme? Con
lo que he provocado
prefiero morirme”
“Estoy herido leve.
Pero yo no soy
importante, lo
importante son
los viajeros”
“Soy el maquinista.
Yo tenía que
haberme quedado
ahí abajo [del
vagón]”
“¡Cuánta gente
muerta! ¿Por qué no
habré muerto yo?”
“La he jodido, la he
jodido, la he jodido.
Iba a 190 kilómetros
por hora”
“Si me muriera yo.
¡Qué desgracia! ¡Qué
acabo de hacer!”
“No se puede
circular por esta vía
a esta velocidad”
LA DESESPERACIÓN
■ Francisco José Garzón tiene 52
años y es natural de Monforte de
Lemos (Lugo).
■ Durante treinta años ha
trabajado para Renfe prestando
servicios auxiliares en la estación
de Monforte.
■ Los últimos diez operó ya como
maquinista en la línea Madrid-
Barcelona.
■ Hace tres años se trasladó a
Galicia.
PROFESIONAL EXPERTO
El maquinista
Francisco José
Garzón, tras
el accidente. // Reuters

EL CORREO GALLEGO
7MIÉRCOLES
31 DE JULIO DE 2013 PRIMERPLANO
LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN
dieron cuenta el pasado sába-
do de la detención del maqui-
nista del tren que descarriló el
pasado día 24 dejando el tre-
mendo saldo de 79 muertos. La
información recogía las imá-
genes del jefe de la Policía de
Galicia que insistía y recalca-
ba que era una “detención po-
licial”, lo cuál fue asimismo
ratificado por el Ministro del
Interior que también se des-
plazó al lugar del siniestro. Ese
matiz de “detención policial”
venía a significar que no era
una detención ordenada por el
juez de instrucción, sino una
detención decidida y ejecutada
por la propia Policía.
Es de aclarar que en el mo-
mento de producirse esa deci-
sión de detener al maquinista
del tren, el juez de instrucción
ya había abierto Diligencias
Judiciales, y por lo tanto, era
dentro de esas Diligencias,
donde debía de producirse la
orden de detención del maqui-
nista. Pero no; el juez de ins-
trucción, que es el responsable
de la investigación de los he-
chos, no consideró necesario
para la investigación detener
al conductor y va el jefe de la
Policía revestido con su ca-
misita (y, supongo, su canesú)
que se pone solo para las gran-
des ocasiones, y sale en la tele
y en los periódicos comunican-
do urbi et orbe, la detención
del maquinista que, además se
encuentra herido (leve) e in-
ternado en el hospital.
En un Estado de Derecho no
se puede admitir esta “deten-
ción policial”.
Como ya tengo una cierta
edad, recuerdo los tiempos de
la transición de la dictadura a
la democracia en los que uno
de los ejemplos más repetidos
del Estado de Derecho que se
pretendía conseguir entonces,
era que los ciudadanos tuvié-
ramos la seguridad de que
tarlo al juez, éste lo deja en
libertad. Ante estos hechos,
cabe preguntarse ¿Qué senti-
do y finalidad ha tenido la “de-
tención policial”? El derecho
a la libertad de un ciudadano
es un derecho que goza de la
máxima protección constitu-
cional en nuestro supuesto
Estado de Derecho y precisa-
mente por ello, fuera de los
casos de delito flagrante (que
no es el caso), la privación de
esa libertad corresponde a un
juez y está prevista solo para
tres supuestos: la reiteración
delictiva, el riesgo de fuga y la
destrucción de pruebas, nin-
guno de los cuales se da en el
presente caso; entonces ¿Por
qué la “detención policial”?
Sería terrible tener que pen-
sar que esa “detención poli-
cial” se produce solo para que
el jefe de la Policía y el Mi-
nistro del Interior salgan en
la tele y en las páginas de los
periódicos. E igualmente se-
ría terrible pensar que hemos
pasado de lo que se nos ofre-
ció en la transición de “que
cuando llamen a la puerta a
las cinco de la mañana sea el
lechero” a que el mayor y más
importante derecho de un
ciudadano (después del dere-
cho a la vida) de este supuesto
Estado de Derecho, dependa
de las ansias de notoriedad de
unos funcionarios y de sus ga-
nas de salir en la tele.
Por ello, este asunto no
puede quedar así. Existe una
privación de libertad a un ciu-
dadano que, aparentemente,
no parece justificada en mo-
do alguno, lo que la convierte,
al menos en principio, en una
detención ilegal. Es necesario,
pues, que el fiscal competente
abra una investigación seria,
rigurosa y sobre todo públi-
ca, y actúe en consecuencia.
Los delitos contra la libertad
cometidos por funcionarios,
deberían ser juzgados por el
Tribunal del Jurado, pues es
patente que la privación de li-
bertad de un ciudadano afecta
a todo el pueblo; pero los po-
líticos y funcionarios se han
preocupado intensamente de
sustraer esos delitos al Tribu-
nal del Jurado; pero algo ha-
brá que hacer. El Derecho a la
Libertad lo exige
.
(*) El autor es abogado
Unadetencionmediáticaesunadetención
ilegal.¿estadodederechooestadopolicial?
GermánRodríguezConchado(*)
{FIRMA INVITADA } “cuando llamen a la puerta a
las cinco de la mañana, sepa-
mos que es el lechero” con lo
que se pretendía poner coto
a las no escasas detenciones
practicadas por la Policía al
margen de la autoridad judi-
cial. Lamentablemente parece
que tanto el jefe de la Policía
como el Ministro del Interior,
que por la edad que represen-
tan, han conocido los tiempos
anteriores a la transición, han
vuelto a las andadas.
Porque esta “detención poli-
cial”, es un claro menosprecio
a la autoridad judicial. ¿Que
se quiere significar con esa
“detención policial”? ¿Que el
juez no ha hecho bien su tra-
bajo y tiene que venir la Poli-
cía a enmendarle la plana? Si
esa es la razón, no se puede
admitir en un Estado de De-
recho, en el que la autoridad
suprema en la instrucción de
los delitos corresponde en
exclusiva al juez instructor.
Conozco al juez Alaez desde
su paso por el Juzgado de Ne-
greira, por el de La Coruña
después y finalmente por el
de Santiago, y tengo constan-
cia plena, directa y personal
de su competencia, diligencia
e inteligencia en la aplicación
del derecho, y también la ten-
go de su respeto a los ciuda-
danos y a los derechos de los
ciudadanos (lo que no es muy
frecuente en los jueces de ins-
trucción) y por ello no tengo
ninguna duda de que si deci-
dió no detener al maquinista
es porque no existía, desde el
punto de vista de la instruc-
ción, ningún motivo, causa o
razón para ello, porque, de ha-
berlo habido no tengo ningu-
na duda de que así lo hubiera
acordado.
Entonces, ¿A qué viene la
llamada “detención policial”?
Téngase en cuenta que cuan-
do se produce ésta, el día 25,
el maquinista está hospitali-
zado y la detención se limita a
ponerle un guardia en la puer-
ta de la habitación del hospi-
tal; cuando le dan el alta, el
día 27, lo llevan a Comisaría
y, como se acoge a su derecho
a no declarar, lo meten en un
calabozo (¿Por qué?) hasta
cumplir el término máximo de
72 horas, y cuando, cumplido
este término, la Policía no tie-
ne más remedio que presen-
Luis Aláez es el juez responsable de la instrucción judicial
El teléfono corporativo
del maquinista del Alvia
se perdió en el siniestro
El juez reclamó el listado
de llamadas y mensajes
para comprobar si se
utilizó antes del choque
Santiago. El teléfono corporativo
de Francisco José Garzón Amo,
maquinista del tren accidentado
en Santiago que causó la muerte
a 79 personas, se perdió tras el si-
niestro, por lo que el juez recla-
mó la información de llamadas y
mensajes a la compañía telefóni-
ca. Así se lo indicaron a Efe fuen-
tes próximas a la investigación,
que han explicitado que el magis-
trado instructor, Luis Aláez, ti-
tular del Juzgado de Instrucción
número tres de Compostela, so-
licitó una reconstrucción exacta
de los hechos. Las citadas fuentes
confirmaron que en las diligen-
cias practicadas sobre el teléfono
personal de este conductor, natu-
ral de Monforte, en Lugo, no se
encontró información acerca de
llamadas o SMS en los instantes
previos a la tragedia.
Tras el accidente y por el sis-
tema interno de cabina, Garzón
Amo, que se había hecho cargo
de la conducción del convoy en la
estación de Ourense, comunicó
que el percance se había debido
a un error suyo, y habría añadi-
do que “somos humanos, somos
humanos, si hay muertos caerán
sobre mi conciencia”.
Estas fuentes consultadas por
Efe, que informaron del testimo-
nio de Garzón ante el juez que
instruye la causa, Luis Aláez, pre-
cisaron que dijo que se despistó y
no era consciente del punto del
recorrido en el que se encontra-
ba, razón por la que no ha acha-
cado lo acontecido ni al estado del
vehículo ni al trayecto por el que
en ese momento discurría. En la
curva de A Grandeira, limitada a
80 kilómetros por hora, Garzón
Amo superaba en más del doble
la velocidad permitida, como él
mismo ha reconocido en depen-
dencias judiciales, tras haberse
negado a declarar en comisaría.
El juez Aláez ha pedido una
reconstrucción exacta para ver
cuando Garzón Amo pudo haber
perdido la noción del tramo en el
que se hallaba, han apuntado las
fuentes consultadas por Efe. El
conductor del Alvia confesó que
cuando quiso frenar ya era dema-
siado tarde, pese a que llegó a ha-
cerlo. ANAMARTÍNEZ
Adifcomienzaarevisarsusprotocolos
SEGURIDADENLAREDFERROVIARIA Adif está procediendo a
revisar los protocolos y normativas de seguridad de toda la
red ferroviaria, principalmente la de aquellos tramos de vía
ferroviaria que suponen un tránsito desde la Alta Velocidad
y el ancho convencional, similares al trazado próximo a San-
tiago de Compostela donde el pasado miércoles se produjo
el trágico descarrilamiento del un tren Alvia.
Renfeaconsejalimitarconversaciones
RECOMENDACIONESRenfe, en unas recomendaciones realiza-
das en 2011, recomienda a sus maquinistas llevar el teléfono
móvil en modo silencio y que, cuando sea necesario hacer
uso de este dispositivo “debido a algún tipo de emergencia o
por avería o disfuncionalidad del equipo de comunicaciones
autorizado, asegurarse de que no existe riesgo y limitar la
comunicación a lo estrictamente necesario”.

TEXTO: M.G.P.
FOTO: PEPE FERRÍN (AGN)
EL BLOQUE FUE la primera for-
maciónquereunióayerasuplana
mayor para dejar clara su postu-
ra: no quiere que el maquinista
se convierta en «chivo expiatorio
e único culpable» de la tragedia
de Angrois. Para ello, el BNG pe-
dirá que se constituyan sendas
comisiones de investigación en el
Congreso de los Diputados y en el
Parlamento gallego para «esclare-
cer as causas técnicas, humanas e
políticas» del siniestro.
El portavoz nacional, Xavier
Vence —acompañado por los
portavoces del BNG en la Cámara
Baja, Rosana Pérez y en el Parla-
mento, Francisco Jorquera, así
como por integrantes de la Ejecu-
tiva— apuntó que este accidente
«rachacoapropaganda»delosdis-
tintosgobiernossobrelasvirtudes
del sistema ferroviario gallego.
Venceconsideraqueesmomen-
to, «tras unha semana de dor», de
pasar del «silencio respectuoso ao
diagnóstico das causas, á búsque-
da de solucións e a dirimir as res-
ponsabilidades, se as houbese».
Por ello, exigió «imparcialidade e
rapidez» en la investigación, para
evitar un caso como el Prestige.
«O BNG non vai aceptar que os
intereses de políticos e empresas
implicadas oculten as verdadeiras
causas do accidente», advierte.
Para los nacionalistas, aspec-
tos como una «curva inapropiada
para a alta velocidade», las dudas
sobre los sistemas de seguridad o
los modelos de tren deben servir
para«reflexionar»sobreelmodelo
ferroviario gallego, diseñado a su
juicio por «criterios impostos des-
de unha visión centralista».
ANA PASTOR, RENFE Y ADIF. Las
primeras respuestas a las pre-
guntas del BNG podrían llegar de
mano de la ministra de Fomento,
la gallega Ana Pastor, que solicitó
ayermismocomparecerapetición
propia en la comisión de Fomento
del Congreso, en sesión extraordi-
naria, para informar de las actua-
ciones de su departamento tras el
accidente ferroviario. También
han pedido ir a la Cámara Baja los
presidentes de Renfe y Adif, Julio
Gómez-Pomar y Gonzalo Ferre,
respectivamente,paraaportarsus
puntos de vista sobre el caso.
Lo que no está claro todavía es
la fecha de esa comparecencia. El
portavoz adjunto del PP en el Con-
greso,RafaelMerino,justificóque
Pastor no haya acudido todavía a
ofrecer explicaciones argumen-
tado que esa comparecencia debe
producirse cuanto tenga datos.
«Las prisas no son buenas conse-
jeras», recordó. El diputado pun-
tualizó que lo primero era aten-
der a las víctimas y sus familias e
iniciar el proceso judicial. No creo
que la ministra tenga que salir sin
tener los datos», remarcó ante las
críticas por el silencio de la políti-
capontevedresaenestosprimeros
días tras la tragedia.
ALFONSO RUEDA.También com-
parecerá a petición propia el vice-
presidente de la Xunta y consellei-
ro de Presidencia,Alfonso Rueda,
que registró ayer mismo una so-
licitud «urxente» para informar
sobre el funcionamiento del dis-
positivo de emergencias tras el
siniestro ferroviario. El responsa-
ble de las emergencias en Galicia
solicitó dar estas explicaciones a
la Comisión 1, la que aborda los
asuntos del ámbito de Interior.
Para ello, se celebrará una sesión
extraordinaria de este órgano par-
lamentario,cuyafechasedecidirá
hoy en una junta de portavoces.
La solicitud de Rueda llega el
mismo día que los socialistas ga-
llegos demandaron su presencia
para «dar conta das xestións da
Xunta no accidente», en palabras
de la viceportavoz del PSdeG en O
Hórreo,CarmenGallego.Esosi,la
comparecencia de Rueda se limi-
tará a los ámbitos referidos a su
competencia:esdecir,eloperativo
de emergencia y rescate.
PARLAMENTO GALLEGO. En pa-
ralelo, los representantes de Age
y del BNG reclamaron la constitu-
ción de una comisión de investi-
gación para que el Parlamento ga-
llego sepa «que pasou» y se tomen
las decisiones necesarias para
«evitar» que se repitan «catástro-
fes» como la ocurrida la víspera
del Día de Galicia. Así lo ha expli-
cado Yolanda Díaz, coportavoz de
la coalición de IU y Anova, para
quien el «loito» debe estar prece-
dido por una investigación «con
carácter rigoroso e respectuoso».
«Queremos saber en que estado
están as vías de Galicia e de que
sistemas de seguridade dispoñe-
mos»,incidió.«Galiciatendereito
a saber que pasou».
En la misma línea, desde el
BNG, su viceportavoz parlamen-
taria, Ana Pontón, juzgó que
«hai moito que esclarecer» sobre
las causas del siniestro. Y saber
qué ocurrió para que «non volva
producirse» sería «a mellor home-
naxe en memoria das vítimas»,
confesó. «Para nós, é importante
que as familias e os afectados co-
ñezan a verdade», concluyó.
Por su parte, el PSdeG apeló a
la «prudencia» antes de solicitar
una comisión de investigación.
«O normal é agardar ás explica-
cións e, se estas non fosen satis-
factorias, tomaremos outro tipo
de decisións», comentó Gallego.
Ante ello, el portavoz del PP en
el Parlamento de Galicia, Pedro
Puy, les recordó a los grupos de la
oposición que «xa se está inves-
tigando» lo ocurrido tanto por el
MinisteriodeFomentocomoenel
ámbito judicial. Además, señaló
que las infraestructuras ferrovia-
rias son «competencia estatal»,
por lo que sería «máis axeitado»
que la petición de apertura de co-
misiones de investigación sobre
esta materia se formalice en el
Congreso. Pese a ello, si se pide
en Galicia «estudiarase».
Ana Pastor y los máximos
responsables de Renfe y
Adif solicitaron a petición
propia dar explicaciones del
siniestro en el Congreso
Francisco Jorquera y Xavier Vence, ayer en Santiago.
Y tras la tormenta... otra más
DEBATE POLÍTICO ▶ Fin de la tregua. Superado el shock inicial del accidente deAngrois y
respetado, en teoría, el periodo de duelo de las víctimas, la maquinaria de los partidos entra en
escena. Unos exigiendo explicaciones y otros prometiendo ofrecerlas. La política no descarrila.
| Tragedia en Santiago
Polémica
El BNG justifica
su ausencia en el
funeral religioso
El BNG no envió a una representa-
ción de su formación al funeral ofi-
cial por las víctimas del accidente
de tren deAngrois, que se celebró
en la catedral de Santiago el lunes,
porque no comparte «cerimonias
de sometemento do público ao
relixioso».Así lo explicó ayer su
portavoz parlamentario, Francis-
co Jorquera, quien defendió que
«nun Estado aconfesional» como
España hay que «establecer unha
separación estrita entre os pode-
res públicos e o ámbito relixioso,
que pertence ao privado». En este
sentido, dejó claro que el Bloque
«está a favor de que se cumpra o
que establece a Constitución, coa
que a moitos se lles enche a boca
pero logo acaban incumpríndoa
reiteradamente», lamenta.
«Si iría a funerais privados»
Jorquera puntualizó que la
formación sí asistiría «a funerais
privados, por respecto ás vítimas»,
pero no a ceremonias oficiales en
templos religiosos. «Si se respecta
ás víctimas, hai que ter en conta
que moitas eran crentes, outras
tiñan outras crenzas e outras nin
eran crentes», explicó el ferrolano.
La mitad de los
siniestros de 2012
investigados se
achacan a fallos
del conductor
▶ La comisión adscrita a
Fomento, con unos veinte
accidentes en estudio, suele
tardar entre 7 y 12 meses en
hacer público su informe
X.A.R. (AGN)
SANTIAGO. La constatación
de un «fallo humano del per-
sonal de conducción» o de un
«incumplimiento de las órde-
nes dadas por las señales» es
la conclusión más repetida en
los informes realizados en los
últimosmesesporlaComisión
de Investigación de Acciden-
tes Ferroviarios (CIAF), adscri-
ta al Ministerio de Fomento.
De hecho, atribuye a esos fa-
llos o al incumplimiento de
indicaciones nueve de los 17
siniestros registrados el año
pasado que ha evaluado, unas
veces —las más— porque el
maquinista no atendió indi-
caciones de parada o de pre-
caución, otras porque superó
la velocidad permitida y al-
guna por reanudar la marcha
sin haber recibido la orden.
Loserroresenlaconducción
aparecen así como el desenca-
denante de más de la mitad de
los accidentes evaluados por
el órgano, que trabaja ya para
intentar esclarecer lo ocurrido
en Angrois y tiene otra vein-
tena de investigaciones abier-
tas, seis arrastradas de 2012.
Y es que las pesquisas, inde-
pendientes de las judiciales y
que evalúan causas pero no la
«culpa», se demoran meses.
La media en 2011 fue de 9,3
y en 2012 se mantuvo en tor-
no a esa cifra, con estudios de
siete meses y alguno que llegó
al año. Aunque sin plazos, en
el caso de Santiago el Gobier-
nosecomprometeaaclararlos
hechos «lo antes posible».
El resultado se verá en un
informe que incluye declara-
ciones, evaluaciones del tren,
de la infraestructura y del ma-
quinista. Así, se comprueba
su habilitación, si está al día
en cursos y psicotécnicos y su
jornada laboral. El estudio se
completa con las conclusiones
yrecomendacionesparaRenfe,
Adif o el organismo oportuno.
Aunque no siempre las hay,
y no dejan de ser consejos.
En el caso de fallos huma-
nos, Renfe ya aplica «con ca-
rácter general» un protocolo
que incluye la retirada del ser-
vicio, un reconocimiento y un
programadereciclaje.En2012
lo utilizó en varias ocasiones,
pero no todos los accidentes se
debieron a fallos del conduc-
tor. Uno se le atribuyó al per-
sonal de circulación, cinco a
fallos técnicos, otro lo provocó
un árbol y uno más un coche.
30 | GALICIA DIARIODEPONTEVEDRA|miércoles,31dejuliode2013

20 LA VANGUARDIA MIÉRCOLES, 31 JULIO 2013
ANXO LUGILDE
Santiago de Compostela
L
a catástrofe ferro-
viaria de Angrois
se desencadenó
trasuna fatal llama-
da telefónica. Este
es el primer diag-
nóstico que establecieron ayer
los investigadores al examinar el
contenido de las cajas negras. En
los dos minutos inmediatamente
anteriores a que el tren se estre-
llase en la curva de la muerte de
Angrois, a 153 kilómetros por ho-
ra, el maquinista habló por el mó-
vil corporativo con otro trabaja-
dor de Renfe, que le dio indicacio-
nes sobre lo que quedaba de ruta.
En aquellos momentos de la
conversación, en los instantes
previos al descarrilamiento, el
tren iba 192 kilómetros por hora,
de acuerdo con la información
facilitada por el Tribunal Supe-
rior de Xustiza de Galicia. Segun-
dos antes del siniestro se activó
un freno, lo que redujo la veloci-
dad a los 153 del choque, en una
curva limitada a 80 kilómetros.
“Tristísimo” y “sorprendente”
eran algunos de los calificativos
que utilizaban las personas que
en el juzgado de Santiago escu-
charon ayer la grabación de los úl-
timos treinta minutos del viaje
del pasado miércoles del Alvia de
la línea entre Madrid y Ferrol.
Cuando hoy se cumple la prime-
ra semana desde el siniestro, la in-
vestigación semeja estar muy en-
cauzada. La conclusión provisio-
nal es que el descarrilamiento
que se cobró 79 vidas se produjo
por un exceso de velocidad, origi-
nado por un fallo humano del ma-
quinista, un despiste que los da-
tos disponibles relacionan con la
llamada de teléfono que quedó re-
gistrada en las cajas negras.
La comunicación se interrum-
pe justo en el momento del im-
pacto en la curva de A Grandeira,
ese macabro instante captado
por una cámara de seguridad y
que el mismo jueves, menos de
24 horas después del siniestro, ya
circulaba por internet. Da la im-
presión, según fuentes del caso,
de que el maquinista, José Fran-
cisco Garzón Amo, tiró el móvil.
La policía no ha podido recupe-
rar el móvil corporativo de Gar-
zón Amo. Sólo hallaron el perso-
nal, que fue analizado el pasado
domingo en el juzgado, cuando el
conductor efectuó su declara-
ción, sin que se encontrasen lla-
madas ni mensajes.
“El teléfono corporativo es un
instrumento de trabajo”, asegura-
ron ayer fuentes oficiales de Ren-
fe. El presidente de la compañía,
Julio Gómez-Pomar, declaró a
TVE que la empresa tiene “un
protocolo muy estricto” que regu-
la las comunicaciones en la cabi-
na. Aseguró que los teléfonos pri-
vados tienen que estar desconec-
tados y que el corporativo se pue-
de usar para conversaciones rela-
cionadas con el servicio. De sus
palabras se entiende que la comu-
nicación principal se hace por ra-
dio, a través del sistema llamado
“tren-tierra”, aunque también se
permite utilizar el móvil.
Renfe no aclaró ayer sobre qué
hablaba Garzón ni quién le lla-
mó, aunque el Tribunal Superior
de Galicia apunta que “parece
ser un controlador”, al objeto de
“indicarle el camino que tenía
que seguir al llegar a Ferrol”.
“Del contenido de la conversa-
ción y por el ruido de fondo pare-
ce que el maquinista consulta un
plano o algún documento similar
en papel”, se añade en el comuni-
cado del tribunal gallego.
En Renfe apuntan que quizá lo
que consultaba Garzón era un do-
cumento denominado la “hoja de
ruta”, que contiene las especifica-
ciones sobre el recorrido.
En un trayecto en el que se
atraviesa una constante sucesión
de túneles, la cobertura no debía
de ser muy buena. De hecho, la
grabación no es de gran calidad,
según los investigadores. De ahí
que ayer surgiesen dudas sobre
la conversación, si se refería, por
Adifrevisalaseguridadenlared
FRENADA A DESTIEMPO
Instantes antes del
siniestro el tren iba a
192 kilómetros por
hora y redujo a 153
E L D A T O
]Adif está procediendo a
revisar los protocolos y nor-
mativas de seguridad de
toda la red ferroviaria, prin-
cipalmente la de aquellos
tramos de vía ferroviaria
que suponen un tránsito
desde la alta velocidad al
ancho convencional, simila-
res al trazado próximo a
Santiago de Compostela
donde el pasado miércoles
se produjo el descarrila-
miento del Alvia. Con esta
supervisión, los técnicos del
ente público buscan “eva-
luar la situación y la posible
implantación de mejoras”.
El análisis incluye a todos
los sistemas y protocolos de
seguridad, con especial hin-
capié en los tramos que
suponen un tránsito entre
los sistemas de seguridad
ERTMS (European Rail
Traffic Management Sys-
tem), instalado en la mayor
parte de la red de alta velo-
cidad, y el ASFA (Anuncio
de Señales y Frenado Auto-
mático) implantado en el
grupo de las líneas conven-
cionales. Por su parte, fuen-
tes oficiales de Renfe indica-
ron que la operadora está a
la espera de que la comisión
de investigación de acciden-
tes ferroviarios establezca
las causas y, en su caso, dé
las recomendaciones que
considere oportunas para la
posible mejora de la seguri-
dad de los trenes en estas
situaciones. / Europa Press
JUSTO ANTES DEL IMPACTO
Un controlador
llamó por el teléfono
corporativo a Garzón,
que consultó papeles
El peor accidente de la historia reciente
LallamadafataldeAngrois
En los dos minutos anteriores al siniestro, el maquinista hablaba con Renfe
Actualidad
Impacto. Un operario
inspecciona la cabina
del tren siniestrado el
pasado miércoles
128 / 172

MIÉRCOLES, 31 JULIO 2013 A C T U A L I D A D LA VANGUARDIA 21
El ERTMS es un sistema
de control que permite
evitar que un tren supere
la velocidad máxima
La línea AVE Madrid-Barcelona
tiene un ERTMS que admite
hasta 310 km/h
El ERTMS lleva por un
lado el control del tren y
por otro, voz y datos
El sistema ERTMS es una iniciativa
de la Unión Europea que quiere
garantizar la interoperabilidad de
las redes ferroviarias europeas
LALO R. VILLAR / AP PHOTO
ejemplo, a cuál sería la vía de en-
trada o a otras cuestiones.
El tren Alvia estaba llegando a
Santiago, para después seguir el
camino a A Coruña, estación de
cabecera en la que acaba la vía, lo
que obliga al conductor a cam-
biarse a la otra cabina, para se-
guir el viaje en la otra dirección
hacia Ferrol. Y esa misma opera-
ción tenía que volver a hacerla en
la estación de Betanzos-Infesta,
para tomar por fin la ruta directa
hacia su destino.
En el momento del accidente
todavía faltaban dos horas y seis
estaciones intermedias antes de
la llegada a Ferrol, por lo que al-
gunos maquinistas consultados
ayer consideraban que resulta ex-
traño que se le diesen ya indica-
ciones sobre la llegada.
La grabación de la caja negra
aclaró uno de los misterios pen-
dientes, pues, según fuentes del
caso, se confirmó que el otro ma-
quinista, el que había acabado su
jornada en Ourense, no iba en la
cabina, por lo que queda descarta-
do como posible causante del
“despiste personal” que Garzón
reconoció ante el juez.
Aunque la declaración del ma-
quinista y el análisis de las cajas
negras se consideraban los pasos
más prioritarios, la indagación
continúa en otras vertientes, co-
mo la medición de las ruedas del
tren efectuado por la comisión
de investigación de Fomento, au-
torizada por el juez. Al mismo
tiempo, en la causa se están em-
pezando a personar abogados
que representan a las víctimas,
sin que por ahora se haya citado
a declarar a testigo alguno.
Ayer se redujo de 22 a 15 el nú-
mero de heridos críticos, pero
hay todavía 60 personas ingresa-
das en hospitales. Hoy Galicia re-
cordará a las víctimas en un acto
civil.c
SEGÚN LA CAJA NEGRA
El choque corta la
conversación, con
indicaciones sobre lo
que faltaba de ruta
UN SISTEMA
DE SEGURIDAD
CARO Y MODERNO
Dos en uno
LA VERSIÓN DE LA COMPAÑÍA
Renfe aclara que su
protocolo sobre los
teléfonos permite
usar el corporativo
Un proyecto europeoEn líneas AVE
JAUME V. AROCA
Barcelona
A medida que se van conocien-
do más datos del accidente de
la curva de A Grandeira, en la
parroquia de Angrois, más se
pone en evidencia que la red
de alta velocidad gallega no
merecía ese nombre.
Los pormenores de la decla-
ración del conductor y lo que
reveló el contenido de las ca-
jas negras del tren evidencian
que esta línea estaba demasia-
do expuesta al error humano,
o, dicho de otro modo, no ha-
bía margen para él, algo en
principio incompatible con la
seguridad que requiere una
red en la que se pueden alcan-
zar altas velocidades, al me-
nos de hasta 200 kilómetros
por hora en esta línea desde
Ourense hasta A Coruña.
Adif, el gestor público de in-
fraestructuras, ha reconocido
que el sistema ERTMS no fun-
cionaba para los trenes Alvia
en el tramo más veloz de la lí-
nea, pese a que está instalado
justo hasta unos tres kilóme-
tros del punto de la coalición.
Este sistema –implantado en
la línea de alta velocidad de
Madrid a Barcelona– es el
más seguro porque realiza un
seguimiento continuo del tren
e incluso puede corregir los
errores del maquinista.
El hecho de que el ERTMS
no funcionara en el tramo más
veloz de este recorrido no es
relevante para explicar el acci-
dente y no es seguro que, de
haber funcionado, lo hubiera
evitado, porque, como se ha di-
cho, se desactivaba algunos ki-
lómetros antes del punto de
colisión, pero sí evidencia la
precariedad con la que ha esta-
do funcionando esta red des-
de que se inauguró en el 2011.
De acuerdo con lo admitido
ahora por Adif, los trenes Al-
via seguían funcionando con
balizas ASFA de control aisla-
do. Se ha hablado tanto de
ellas que quizás ya no merece
la pena repetirlo, pero por si
acaso ahí va: las balizas ASFA
no hacen un seguimiento con-
tinuo del convoy, sino que lo
controlan en ciertos puntos
mediante instalaciones físicas
en la vía, si el tren obedece las
instrucciones de la línea y del
centro de control. Por ejem-
plo, si se para en un punto don-
de hay una luz roja o si en un
determinado punto cumple
los límites de velocidad. Y ahí
empieza otra controversia. Lo
que antes era un comentario
furtivo va tomando carácter
de enojo: ¿por qué no había
una baliza que señalara a los
conductores que se acercaban
a la curva y que debían dismi-
nuir la velocidad sí o sí?
“Algún día pondrán esa bali-
za. Y seguro que será pronto
porque nadie quiere que esto
vuelva a suceder, y entonces
nos darán la razón”, sostiene
uno de los conductores que
trabajan en la estación de
Monforte, pueblo del que es
oriundo el ferroviario que con-
ducía el Alvia. En teoría, esa
baliza debería estar colocada,
en función de la velocidad que
pueden tomar allí los trenes, a
unos 1.800 metros de la curva.
Y en teoría debería haber ser-
vido para llamar la atención
del “despistado” conductor.
Funcionan del siguiente mo-
do: si la baliza detecta que el
tren va por encima de la veloci-
dad recomendada, alerta al
conductor, que tiene unos se-
gundos para reducirla. En ca-
so contrario, pasados 25 segun-
dos, el tren se detiene.
A Grandeira –donde se es-
trelló el tren– era una curva
mala, y así se lo indicaron los
formadores a los conductores
cuando empezaron a preparar
el funcionamiento de la línea.
Pero no sólo es mala. Es que
en realidad tiene el mismo ra-
dio de curva que tenía la anti-
gua línea cuando por ella cir-
culaban trenes de vapor. El tú-
nel de Compostela, que con-
fundió al conductor, desembo-
caba en el siglo pasado.c
Frenar a tiempo
Unsistema
deseguridadsin
margenparael
errorhumano
Adif admite que el ERTMS no
funcionaba en la línea del siniestro
“Algún día pondrán
la baliza antes de la
curva y nos darán
la razón”, asegura
un ferroviario
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SUCESOS Y TRIBUNALES
INFORMACIÓNMIÉRCOLES, 31 DE JULIO, 201330
CORREO ELECTRÓNICO
informacion.sucesos@epi.es
Elmaquinistadeltrensiniestra-
do el pasado miércoles en Santia-
go de Compostela estaba hablan-
doporteléfonoenelmomentodel
accidenteconpersonaldeRenfey
circulaba a  kilómetros por
hora instantes antes del impacto,
hainformadoelTribunalSuperior
de Xustiza de Galicia (TSXG). Al
parecer,segúnlasmismasfuentes
recibióunallamadade«unaespe-
ciedecontrolador»minutosantes
delaccidente,queleestabadando
instrucciones sobre el itinerario
que debía seguir para continuar
ruta después de Ferrol.
Estos son algunos de los datos
recuperados ayer por la mañana
delasdoscajasnegrasdeltrenAl-
via,quesonprovisionalesyestán
a espera del informe de la Policía
Judicial, y según los cuales, se-
gundosantesdelsiniestro,queha
provocado  muertes y más de
 heridos, se activó un freno —
se desconoce aún si fue el con-
ductorolafunciónautomática—
,graciasalocuallasalidadevíase
produjo cuando el tren circulaba
a  kilómetros por hora.
Segúnlainformaciónrecupera-
da ayer, en los minutos previos al
descarrilamiento,elconductorre-
cibió una llamada en su teléfono
profesionalparaindicarleelcami-
no que tenía que seguir al llegar a
Ferrol y, por el contenido de la
conversaciónyporelruidodefon-
do,«parecequeelmaquinistacon-
sultaunplanooalgúndocumento
similar en papel», señala el Tribu-
nal Superior en un comunicado.
El vaciado de datos de las cajas
negrasdeltrenaccidentadoelpa-
sado  de julio en Santiago con-
cluyótrascincohorasdetrabajo,un
proceso en el que hubo un ligero
retrasoporlaprácticadeunanue-
va diligencia.
Eljuez,unejemplodebuenhacer
Así, el titular del Juzgado de Ins-
trucciónnúmerodeSantiagode
Compostela,LuisAláez,ordenóla
realización de al menos dos co-
pias de seguridad del contenido
de las cajas antes de su volcado y
para ello se ha contactado «por
prevención» con el fabricante,
quien remitió las instrucciones
porescritoyenvariosidiomas,se-
gúnfuentespróximasalainvesti-
gación,loqueretrasóeliniciodel
procesoderecuperacióndelcon-
tenido de las cajas.
Sehanextraídotantodatostécni-
cos como de voz, y se ha hecho
una transcripción de las conver-
saciones en tiempo real, han se-
ñalado las mismas fuentes con-
sultadas. Los técnicos llegaron
unosminutosantesdelasdiezde
lamañanaalasededeljuzgadoy
abandonaronestasinstalaciones
sobre las tres. En un primer mo-
mento el juez se reunió con per-
sonaldelaPolicíaCientíficapara
definir los pasos a seguir para el
volcado de la información de las
cajas negras.
A continuación, el titular del
juzgadonúmerotres,lasecretaria
judicialyelfiscalsereunieroncon
policía científica, policía judicial,
técnicos de Renfe, Adif y técnicos
delaComisióndeInvestigacióndel
Ministerio de Fomento para ana-
lizarlaformaenqueseibaaacce-
der a la información y comprobar
que todas las partes estaban de
acuerdo.
Una vez recibidas las especifi-
caciones técnicas de las cajas ne-
gras y de realizar una prueba se
procedióalvolcadodeinformación
de manera que quedase total-
mente garantizada la integridad y
fiabilidaddelcontenido.Paraello,
losdatosfueronextraídosenunlá-
piz de memoria aportado por el
juzgado y posteriormente se hi-
cieroncopiasautentificadasconfir-
ma digital.
La información obtenida está
encriptada y se pasa por un pro-
grama informático para proceder
a su desencriptación, de modo
que se pueda acceder a los datos.
El juez ha decidido, además,
autorizar a los técnicos de la Co-
misión de Investigación de Fo-
mento a realizar mediciones de
las ruedas de los vagones, siem-
pre que lo hagan acompañados
por agentes de policía judicial.
Los vagones y las máquinas se
encuentran custodiados día y no-
che por la policía en una nave se-
midescubierta a unos veinte kiló-
metros de Santiago, en Padrón (A
Coruña).
Losvagonesnosemoveránhas-
ta que se completen las inspec-
cionesocularesytodavíaestápen-
dienteelaccesoapequeñaszonas
cerradas por hierros que hay que
cortar,apuntaelTribunalSuperior,
que señala que existe «la posibili-
dad de que se trasladen perros
pararealizarunaúltimainspección
de los restos».
Tambiénestáprevistorealizarun
estudiodelamáquinay,porelmo-
mento, no ha sido citado para de-
clarar ningún testigo.
Elotroconductorhabíaterminado
Porsuparte,elotromaquinista,Ja-
vier I.A., que había conducido el
trenentreMedinadelCampo(Va-
lladolid) y Ourense, al cual relevó
Francisco José Garzón en la esta-
ciónorensana,declaróantelaPo-
licía que los conductores tienen
prohibidousarningúndispositivo
quepuedaprovocarlesdistracción
yquesólopuedenusarelteléfono
corporativosilaocasiónlorequie-
re y únicamente por motivos de
servicio, como parece que era el
caso.JavierI.A.cedióelmandodel
convoy en Ourense, pero prosi-
guióelviajeeneltrenporqueseiba
parasucasa,ubicadaenBetanzos
(La Coruña).
RenfeyAdiftambiénseapresu-
raron ayer a recordar que su ma-
nual para maquinistas prohíbe el
uso del teléfono particular y res-
tringe el operativo a criterio del
conductor.
EFESANTIAGO DE COMPOSTELA
Losdatosdelregistroautomáticoindicanqueseactivóunfrenosegundosantesdelchoquequeredujolavelocidadde192a153Km/h
ElmaquinistaatendíaunallamadadeRenfe
dándoleinstruccionescuandodescarriló
TRAGEDIA FERROVIARIA
La caja negra
Es una especie de tacógrafo que mide
todo lo que ocurre en un tren en la
última media hora. Se trata de un
dispositivo similar a una cinta sin fin.
Cuando acaba de grabar, vuelve a
comenzar, lo que garantiza registrar los
últimos minutos antes de un accidente
Cuentacon
dosmétodos
degrabación
ss
Todas las
conversaciones
y voz de la
cabina
Datos relativos a las condiciones del tren. Graba las
señales electrónicas que se emiten desde el cuadro de
mandos, la velocidad media del convoy, así como
otras operaciones realizadas, como el frenado.
✹ Blindada con un
armazón de acero y
de color naranja,
resiste tanto
condiciones extremas
de frío como de calor
✹ Necesita
alimentación eléctrica
para que un experto la
descodifique (tanto los
datos de voz como de
operaciones)
✹ Posee puertos de
acceso de datos tipo
usb y de alimentación.
Una vez descodificados
los datos, se vuelven
a un ordenador
✹ Está situada
en la locomotora,
al principio del
convoy y está
conectada a
suministro
eléctrico
✹ Pesa
unos
10 kilos
✹ Posee una
capacidad de
almancenamiento de
entre 30 y 90 minutos,
✹ Las usadas en los
trenes difieren
mucho de las de los
aviones, con mayor
capacidad de
almanecamiento y
un blindaje mayor.
Además, los aviones
suelen llevar dos
tipos de cajas
s
10 cm
16 cm16 cm
A
según el modelo
El sonido de cabina indica que el
conductor manipulaba un mapa o
algo similar para verificar la ruta
que le señalaba el controlador
INFOGRAFÍA INFORMACIÓNFuente: Elaboración propia
El cantante Huecco ha rendido
homenajeaCarla,lamujernatural
deElchequefallecióenelacciden-
te ferroviario de Santiago de Com-
postela,medianteunapublicación
ensuFacebookenlaquerecuerda
lalaborsolidariadelailicitaname-
diante la asociación La Mujer es
unaDiosa,dedicadaaayudaravíc-
timasdeviolenciadegénero.Enun
mensaje titulado «Hasta siempre
Carla» y colgado en la red social el
pasado domingo, el artista recuer-
da cuando la mujer fue a pedirle
ayuda a su camerino en un con-
ciertodeAlbacete.Lailicitanalede-
tallólafuncióndesuONGdedica-
daa«salvaramujeresamenazadas
demuerteporsusnoviosoexmari-
dos». «Cojo un coche, me pago la
gasolina,lasrecojoenlaotrapunta
deEspañaylascambiamosdeciu-
dad para que empiecen una vida
nueva», explicó Carla, que, según
Huecco, era «una luchadora con
halo».
Elmúsicolepreguntóquédeseo
pediríaparasufundación,ylamu-
jerlepidióunafurgonetadenueve
plazas«parapodertransportarmás
mujeres amenazadas». Por ello, el
cantante le donó una furgoneta
que él eligió personalmente en un
kilómetrocerodelacarreteradeTo-
ledo. Pero el artista considera que
esta donación no tiene «ningún
mérito»,siellanohubierapuesto«la
batalla,eltrabajo,lafuriadevoran-
dokilómetrosenposdepodersal-
varunavidamásencualquierpun-
todeEspañacuandosonabasute-
léfono». «Esa era Carla a sus 
años. Qué manera de guerrear en
positivo», recuerda.
Huecco asegura que uno de los
díasmásfelicesdesuvidafuecuan-
doCarlaleescribióunemailalaño
siguiente narrando «las vidas que
habíasalvadoesafurgoneta,loshi-
josquesehabíanmareadoyvomi-
tadoenella,laslágrimasvertidasen
los asientos y mil historias. Dra-
masdemujereshuidasamenazadas
que sólo quieren empezar de nue-
vo en otro lugar y recuperar la es-
peranza de vivir y la autoestima
arrasada».
Carlaeralaqueconducíalafur-
gonetaydirigíalaasociaciónLaMu-
jeresUnaDiosa,delaqueluegohi-
cieron padrino y socio de honor al
cantante. No obstante, el artista
destaca que «el honor ha sido mío
de que la vida me cruce con gente
comoella,suhijoytodasesasmu-
jeres de la asociación, cada cual
con una historia increíble detrás y
conquienestuveelprivilegiodecru-
zarimpresionesenvariasocasiones
y tomar té en su casa».
ElcantanteseñalaqueCarla«era
lalíderdeunproyecto,superóaun
maridoquelaamenazódemuerte,
uncáncery,además,crióaunhijo,
más todo lo que hizo por todas las
mujeres y, por fin, encontró a un
nuevohombreenGalicia,quizásu
medianaranja»,aquienella«ibaa
darle una sorpresa» el  de julio,
pero «el tren de Santiago descarri-
ló» y en él fallecieron  personas,
entre ellas Carla y su hijo de 
años. «Parece increíble cómo la
vidaavecessecebaconlagenteque
lo da todo y perdona a los que ha-
cen el mal, roban y matan», subra-
yaHueccoenFacebook,dondein-
vitaatodalagentea«vivircadamo-
mentocomosielmundoseacaba-
raendoshoras,aexprimirlosratos,
adevorarlosinstantes,aintentarser
felices, a querer a los queridos y a
abrazar a vuestros padres, hijos,
hermanos y amigos».
EUROPAPRESSVALENCIA
Uncantanterindehomenajealalabor
solidariadelamujerdeElchefallecida
Huecco recuerda la labor
realizada por Carla a través
de una asociación que ayuda
a víctimas de malos tratos

Un operario camina junto a los dos convoyes que chocaron en el cantón de Vaud. EFE/LAURENT GILLIERON
La colisión frontal de dos trenes
elpasadolunesenlalocalidadsui-
zadeGranges-près-Marnand(can-
tóndeVaud)ocasionóunfallecido,
el maquinista de uno de los ferro-
carriles, y  heridos, según el últi-
mo recuento de las autoridades,
quetambiénapuntanaunfallohu-
manocomocausadelsiniestro.
El cadáver fue recuperado en
torno a las una y media de la ma-
drugadadellunescuandolosbom-
berosconsiguieronsepararlasdos
locomotorasyaccederalacabinaen
la que se encontraba el conductor,
que había quedado atrapado.
El número de heridos fue de 
sobre un total de  pasajeros. To-
dos ellos fueron trasladados a los
hospitales de Payerne, Yverdon,
Montreux, Friburgo y Lausana.
Cincodelosheridosseencuen-
tranenestadograve,perosusvidas
nocorrenpeligro.Además,unade-
cenadepersonasligeramenteafec-
tadasporelchoquefueronatendi-
dasporlosmédicosenelmismolu-
gar,ademásunpuestodeapoyopsi-
cológico se desplegó en la zona
cero.
La colisión se produjo hacia las
. hora local (. GMT) en la
líneaqueunelasciudadesdePalé-
zieux y Payerne.
EFEGINEBRA
Unfallohumanopudocausar
elchoquededostrenesenSuiza
El único fallecido es el
conductor de uno de los
convoyes y los 26 lesionados
están fuera de peligro
ElAdministradordeInfraestruc-
turasFerroviarias(Adif),responsa-
bles de las líneas ferroviarias, está
procediendo a revisar los protoco-
los y normativas de seguridad de
toda la red, principalmente la de
aquellos tramos de vía ferroviaria
que suponen un tránsito desde la
alta velocidad y el ancho conven-
cional,similaresaltrazadopróximo
aSantiagodeComposteladondeel
pasadomiércolesseprodujoeldes-
carrilamientodeuntrenAlvia.
Con esta supervisión, los técni-
cos del ente público buscan «eva-
luar la situación y la posible im-
plantación de mejoras», según ex-
plican fuentes de Adif. El análisis
incluye a todos los sistemas y pro-
tocolos de seguridad, con especial
énfasisenlostramosquesuponen
untránsitoentrelossistemasdese-
guridad ERTMS (European Rail
Traffic Management System), ins-
talado en la mayor parte de la red
dealtavelocidad,yelASFA(Anun-
cio de Señales y Frenado Automá-
tico)implantadoen laslíneascon-
vencionales, aunque también se
usacomo«respaldo»delERTMS).
En el trazado del siniestro, está
instalado el sistema ERTMS hasta
cuatrokilómetrosantesdelacurva
deAngroisdondedescarrilóeltren
pero,segúnadmiteAdifa«ElPaís»,
elconvoydelaccidente(modeloS-
)funcionabasinelERTMSpor-
quenoestá«homologado».Eneste
mismo trayecto los trenes Avant sí
utilizan el sistema de seguridad
másevolucionado,elERTMS.
Este extremo también ha sido
confirmadoporfuentesoficialesde
Renfequienesadmitenquelostre-
nes Alvia como el siniestrado que
actualmentecubreneltrayectoen-
treMadridyGaliciatieneninstala-
doabordoelsistemadeseguridad
correspondientealAVE,elERTMS,
peroquenoestáactivado«porque
estáenprocesodehomologación».
Noobstante,lasmismasfuentes
de la compañía ferroviaria recuer-
dan que la curva en la que se pro-
dujo el accidente no tiene instala-
do el ERTMS (sistema que debe
contar con los correspondientes
equipos instalados y operativos en
lavíayeneltren),sinoelASFA.
Encualquiercaso,RenfeOpera-
doraaseguraqueestáalaesperade
que la Comisión de Investigación
de Accidentes Ferroviarios (CIAF)
establezcalascausasyrealicereco-
mendacionesparaejecutarlas.
LEVANTE-EMV/E.PRESVALENCIA/MADRID
AdifyRenfe
revisansus
protocolos
deseguridad
Ambasempresasanalizanlanormativaenlos
tramosdelareddondeconvivendistintossistemas
deseñalizaciónyvariostiposdeancho ElAlviano
usabaelERTMSporquenoestaba«homologado»
La policía custodia la cabeza tractora del Alvia descarrilado, antes de trasladarla a Padrón. EFE/LAVANDEIRA JR
La dimensión de la tragedia de
Santiago se mide, por un lado, en
una velocidad excesiva, que hizo
queelimpactofueraseisvecessu-
perior al que se hubiera registra-
do si hubiese circulado a  kiló-
metros por hora y, por otro lado,
en la fuerza centrífuga que em-
pujó al tren fuera de la vía.
El hecho de que el convoy cir-
culaseamásdeldobleporencima
de lo permitido multiplicó el im-
pacto sobre los pasajeros.
El físico Jorge Mira explica que
lavelocidaddeuncuerpodaener-
gía a éste, de modo que un golpe
akilómetrosporhoraescuatro
veces menor que un golpe a .
Pero,¿porquéelmaquinistasa-
lió ileso? La cabeza tractora en la
que viajaba «se escoró por un
lado y cayó rozando contra el
muro». El rozamiento permitió
que la máquina fuese frenando y
que el impacto fuese menor.
Enlasimágenesdelacámarade
seguridadseapreciacómoeselse-
gundovagón,elfurgóngenerador,
el que se sale de la vía. Mira acla-
raqueestosedebeaqueestamá-
quina era más pesada en su par-
tesuperiory,porello,tiendeades-
estabilizarse antes.
UncatedráticodelaUniversidad
deGranada,ArturoQuirantes,des-
cribe lo que debieron sentir los
viajeros: «La aceleración centrífu-
gaarrojaviolentamentealospasa-
jeroscontralaventanillaexteriora
la curva». «Una persona que estu-
viese sentada junto a la ventanilla
del lado interior caería hacia el
centrocasicomosihubiesesaltado
desde dos metros de altura».
PAULAPÉREZSANTIAGO
Elimpactodelosvagonesa190km/h
multiplicaporseisunacolisióna80
La fuerza centrífuga de la
curva empujó a los pasajeros
como si hubiesen saltado
desde dos metros de altura
El maquinista, Francisco José
Garzón, salió ileso del choque
porque la cabeza tractora
escoró y freno lentamente
TRAGEDIA FERROVIARIA
Sucesos y Tribunales
INFORMACIÓN MIÉRCOLES, 31 DE JULIO, 2013 31

Recortes de prensa sobre ferrocarril 31 - 07 - 2013

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