Presentación de la Consultora KOM International en el marco de seminario “Recomendaciones estratégicas para la cadena Logística: Acciones para aumentar la Competitividad de las Exportaciones”, organizado por el CNIC.

1. Grandes tendencias en Logística Internacional y desempeño de la Cadena Logística Nacional Resumen de algunas Iniciativas Realizado por : KOM Chile Fecha : 27 de Enero de 2010 Versión : 1.0 Archivo : “Presentación final V1 .pptx” KOM INTERNATIONAL

2. Resumen del Proyecto

3. 1 Pasos realizados para las Etapas del Proyecto Entrevistas en profundidad Análisis KOM Benchmark Modelo Segmentación Logística Modelo de competitividad Informe de resultados Rondas Delphi FODA Análisis de Brechas Visión y Estrategias Evaluación y priorización de Iniciativas y ´planes de acción Grandes Tendencias Modos de transporte Encuestas Brechas, análisisy síntesis de oportunidades Líneas de acción Costos logísticos Lead time logísticos Iniciativas Input de expertos en TI / Logísticos Variabilidad logística Servicios logísticos Talleres con empresas: rondas de discusión Papers y publicaciones especializadas

5. Visibilidad y Trazabilidad

6. Tiempo de ciclo y su variabilidad

7. Logística reversa

9. Nivel de estandarización

10. Economías de escala

11. Economías de alcance

13. Satisfacción de drivers de valor clientes (**)

14. Canal adecuado (***)

15. Relación comercial adecuada (****)

17. Colaboración / Información compartida

18. Sinergias (abastecimiento, transporte, almacenamiento, posicionamiento)Prácticas Logísticas Prácticas y Estándares Capital Humano Aspectos Regulatorios Aspectos Regulatorios (*): demanda potencial no capturada en la venta. (**): “value based segmentation” (***): alineamiento del canal con los clientes (preferencias y rentabilidad) (****): tipo relación (contrato, spot), duración contrato (corto plazo, anual, multianual, etc.), modelo de pago, crédito, etc.

19. 1. Visión general de la Logística y Transportes en Chile Propósito de largo plazo: Chile será líder en la cadena logística de exportación alimentaria VISION DE LA LOGISTICA Alcanzar una posición de liderazgo en el sistema logístico y de transportes de alimentos, que asegure la movilidad oportunidad y eficiente de los productos, con plena visibilidad, bajos tiempos de ciclo, alta fiabilidad, y estimulando el uso eficiente de los modos de transporte desde las perspectivas privada y social, garantizando así la seguridad, la calidad de servicio, la protección al medio ambiente y promoviendo el crecimiento del país. Los circuitos logísticos multimodales en los hinterland de las zonas portuarias norte, centro y sur, en una operación coordinada con los cluster exportadores, son un factor relevante para la competitividad logística.

20. 2. Grandes tendencias en logística Fase 1 FASE CUALITATIVA Explicación Existen fallas de mercado asociadas a costos de coordinación, externalidades y economías de red que impiden alcanzar soluciones socialmente eficientes sin una estrategia y política a largo plazo a nivel país. Planes 1 Mayor integración logística y desarrollo de redes en países lideres en logística (centros de distribución -transporte terrestre caminero y ferroviario – puertos). Aumento de operadores logísticos multimodales (disminución de la fragmentación). Integración 2 Foco Estrategias orientadas a la reducción de los costos logísticos totales (considera lead time y variabilidad), y simultáneamente a la identificación y potenciamiento de atributos de valor del cliente. Cadenas logísticas “demand-driven”. 3 Búsqueda permanente de sinergias en transporte, almacenamiento, información, inversión y uso de tecnología, y en actividades de valor agregado entre diferentes empresas/organismos y sector público. Colaboración 4 Respeto por el medio ambiente. Potenciamiento del reciclaje. Eficiencia energética y reducción de las huellas de carbono. Sustentabilidad 5 Visibilidad La visibilidad en la cadenas logísticas (estado de los pedidos y productos), cercano al tiempo real agrega valor al cliente dándole mayor control de su producto en transito y en todo momento hasta que llega a su destino final. 6

21. 2. Grandes tendencias del entorno Fase 1 FASE CUALITATIVA Explicación Mayor conciencia, generación de normativas y tecnologías orientadas a disminuir el efecto del hombre en el calentamiento global y cambio climático. Necesidad de una logística más limpia, con reducción de emisiones contaminantes y más eficiente energéticamente. Cambio climático Aumento en el largo plazo del precio del petróleo y sus derivados, debido al aumento de su demanda, reducción de disponibilidad del recurso y mayores costo de explotación. Esto implica la necesidad de generación energética con nuevas fuentes y de aumento de la eficiencia energética de la cadena logística. Costo combustibles Seguridad Las exigencias internacionales en materia de seguridad son cada vez mayores, y se agudizan aún más cuando se trata del transporte de alimentos. Gran parte de las investigación y desarrollo se enfoca a asegurar la seguridad física de la cadena de suministros, y en el caso de los alimentos, además en mantener la inocuidad y calidad nutricional de los alimentos. Complejidad logística La logística se hace cada vez más compleja, debido a la globalización y competencia mundial, mayor variabilidad e incertidumbre de los mercados, mayor concentración de los participantes en la red logística, mayor exigencia de los clientes, mayor comoditización de los productos, mayor rapidez en el desarrollo de las tecnologías, creciente demanda por servicios puerta a puerta (flexibles, fiables, a tiempo y visibles), y mayor necesidad de reducir el capital de trabajo, que entre otras cosas significa un menor nivel de los inventarios y mayor rotación.

22. 2. Grandes tendencias del entorno Fase 1 FASE CUALITATIVA Explicación Rápida evolución de las tecnologías existentes e irrupción de nuevas tecnologías modifican los diseños y la forma de operar en cada uno de los eslabones de las cadenas logísticas, además de hacerlas más eficiente y efectiva. Desarrollo Tecnológico El alto grado de especialización de las empresas y la necesidad de focalizarse en su “core business”, junto con compartir riesgos y reducir o controlar mejor los gastos de operación, han repercutido en una mayor externalización de sus actividades y operaciones que no son parte de funciones estratégicas o del núcleo del negocio. Tercerización Expansión de la Infraestructura Con el crecimiento del poder adquisitivo y la apertura de los mercados, el intercambio comercial entre países y regiones ha aumentado considerablemente, que a su vez va acompañado de la necesidad de hacer mejoras en cantidad y calidad de la infraestructura. A nivel global, los puertos, aeropuertos, caminos, líneas férreas y las instalaciones de telecomunicaciones se han expandido considerablemente para servir a nuevas áreas y agregar capacidad a la red existente.

24. Tiempos de ciclo largos y de alta variabilidad

27. Alta capacidad ociosa transporte caminero refrigerado

28. Pobre utilización de fletes de retorno

30. Escaso uso de herramientas computacionales y de información en áreas de planificación, control y gestión

31. No existe información de gestión logística de cluster

33. Incapacidad de contar con trabajadores capacitados residentes en la XI región

34. Infraestructura caminera riesgosa e insuficiente y la portuaria es pobre para el sector acuícola en regiones X y XI.

36. Baja colaboración entre actores de transporte

37. Mínima integración de operaciones

40. La limitación estructural de los modos ferrocarril y marítimo, los cuales no son “puerta a puerta“, no se ha abordado apropiadamente.

41. Participación de los modos de transporte en el total

42. Ferroviario: 3 – 7 %

43. Cabotaje: 7 – 9 %

44. Caminero: 85 – 90 %

45. Fomentar un re-equilibrio de los modos de transporte por cada macro zona

46. Estudiar puntos clave para ubicación de equipos y tecnología para transbordos

47. Profesionalizar integración de modos

48. Reformular normativas para que incluyan las externalidades y el uso de infraestructura que genera cada modo.

49. Estándares de servicio de ferrocarril bajo los requerimientos del mercado, en términos de accesibilidad, disponibilidad y puntualidad.

50. Calidad de la infraestructura ferroviaria: 2.7 (*)

51. Modernización de tecnología de gestión y control, mejorar aumentar estándares de vías y desvíos de cruzamiento, mejorar la seguridad de vías férreas y cruces.

52. Implementar corredores logísticos multimodales y sistemas de trasbordo.

53. Utilización promedio anual de camiones cámara: < 10%

54. Bajo desarrollo del transporte multimodal asociado a los cluster priorizados

55. Bajo nivel de utilización de camiones en el tiempo y de fletes de retorno (Backhauling), en los diferentes modos de transporte.

56. Estudiar e implementar zonas estratégicas para ubicación de plataformas logísticas de apoyo a los flujos de carga en contenedores con un fuerte uso de transporte multimodales

57. Distorsiones en cobros por el uso de la infraestructura y las externalidades para diferentes modos de transporte.

59. Reformular normativas para que incluyan las externalidades y el uso de infraestructura que genera cada modoContinúa en la página siguiente (*) Fuente: escala de 1 a 7, Global Competitiveness Report del WEF

61. % de indicadores logísticos (sobre los acordados) que son publicados regularmente: 0%

62. Decisiones estratégicas entre diversos actores no están articuladas a lo largo de la cadena logística de los cluster priorizados

63. Promover una mejor coordinación entre los gobiernos central, regional y municipal, junto con el sector privado, para el desarrollo de la infraestructura logística, entregando de manera consistente los recursos públicos y privados para el desarrollo de proyectos logísticos.

64. Promover la autorización de fondos multi-anuales para los grandes proyectos de inversión en infraestructura.

65. Dar un seguimiento eficaz, al más alto nivel, al desarrollo de los proyectos estratégicos, para identificar y controlar de manera oportuna los factores que puedan poner en riesgo su ejecución.

66. Impulsar los proyectos de mayor rentabilidad social, con base en su factibilidad técnica, económica y ambiental.

67. Simplificar y agilizar los trámites para la obtención de autorizaciones de proyectos publico-privados.Continúa en la página siguiente

69. Simplificación y digitalización de documentos y controles de comercio exterior.

70. Incorporación de Tecnologías de Información.

71. Insuficiente nivel de integración y coordinación entre los modos que participan en la red logística: puertos, exportadores, empresas de transporte (caminero, ferroviario), organismos de fiscalización, agentes, etc.

72. Fomento de la colaboración entre actores de la cadena

73. Desarrollo de sistemas on-line de información de flujos de carga caracterizados.

75. Deficiencia en el manejo de eventos de las cadenas logísticas.

76. Alta atomización del transporte terrestre.

77. Normativa poco exigentes versus países más desarrollados (acepta las externalidades y los costos sociales sin que se pague por ello)

79. Normativas de circulación más exigentes

80. eficiente energéticamente y seguro.

81. Fortalecer la fiscalización de normativas

82. Escasez de competencias y conocimiento de buenas prácticas por parte de operadores, supervisores y técnicos en logística.

83. Bajo nivel profesional del transporte terrestre.

85. Impulsar creación de programas y Centros de Formación Técnica (CFTs.)

87. Estudiar puntos clave para ubicación de equipos y tecnología para transbordos

88. Profesionalizar integración de modos

89. Reformular normativas para que incluyan las externalidades y el uso de infraestructura que genera cada modo

91. Circuitos logísticos de contenedores

92. Impulsar una mayor participación de los modos de transporte ferroviario y marítimo con respecto al caminero, para lograr la máxima eficiencia global en el transporte de carga, incorporando todos los costos en infraestructura y sociales (externalidades).

93. Establecer corredores multi-regionales (macro-zonas), que mejoren la eficiencia del transporte de carga, mediante la combinación de modos de transporte más efectivos.

94. Mejorar la infraestructura, conectividad intermodal, control, gestión y seguridad ferroviaria

95. Actualizar normativa de circulación de cada modo e implementar campañas de seguridad intensivas.

96. Modernización de tecnología de gestión y control, mejorar aumentar estándares de vías y desvíos de cruzamiento, mejorar la seguridad de vías férreas y cruces.

97. Implementar corredores logísticos multimodales y sistemas de trasbordo.

98. Implementar zonas de apoyo logístico, que comunican a las principales macro zonas generadoras y receptoras de carga, con los puertos, aeropuertos y fronteras cercanas con conectividad multi modal de alto estándar y que promuevan un movimiento de carga fluido y una utilización eficiente de los distintos modos de transporte

99. Estudiar e implementar zonas estratégicas para ubicación de plataformas logísticas de apoyo a los flujos de carga en contenedores con un fuerte uso de transporte multimodales.

100. Modificar las regulaciones que distorsionan la competitividad entre los distintos modos de transporte.

101. Equilibrar incentivos, impuestos y cobro de externalidades.

102. Reformular normativas para que incluyan las externalidades y el uso de infraestructura que genera cada modoContinúa en la página siguiente

105. Promover la autorización de fondos multi-anuales para los grandes proyectos de inversión en infraestructura.

106. Dar un seguimiento eficaz, al más alto nivel, al desarrollo de los proyectos estratégicos, para identificar y controlar de manera oportuna los factores que puedan poner en riesgo su ejecución.

107. Impulsar los proyectos de mayor rentabilidad social, con base en su factibilidad técnica, económica y ambiental.

108. Simplificar y agilizar los trámites para la obtención de autorizaciones de proyectos publico-privados.Continúa en la página siguiente

110. Port Community Systems (incluye Ventanilla Única y manifiesto único de carga multimodal)

111. Fomento de la colaboración entre actores de la cadena.

112. Simplificación y digitalización de documentos y controles de comercio exterior.

113. Incorporación de Tecnologías de Información.

114. Fomentar la integración de los actores de la cadena, tanto de exportación, como al interior de la cadena productiva del sector salmonícola, dando visibilidad sobre los flujos de carga y sus características, para su control y oportuna gestión sobre la variabilidad de las mismas.

115. Fomento de la colaboración entre actores de la cadena

116. Desarrollo de sistemas on-line de información de flujos de carga caracterizados.

117. Visibilidad on-line cadenas logísticas y event management

118. Fomentar la asociatividad de empresas de transporte caminero e impulsar mejoras en eficiencia energética y prácticas de conducción eficientes y seguras.

119. Fomentar la asociatividad con énfasis en la gestión

120. Normativas de circulación más exigentes

121. Impulsar capacitación técnica en manejo eficiente energéticamente y seguro.

122. Fortalecer la fiscalización de normativas

123. Optimización del Transporte Caminero

124. Desarrollar uso de Modelos de Competencias

125. Impulsar creación de programas y Centros de Formación Técnica (CFTs.)

126. Proporcionar equipamiento, conectividad y servicios de automatización de procesos, desarrollo WEB, e-learning y ambientes colaborativos, para industrias de nicho (CFT Logístico)

127. Potenciamiento del Capital Humano logístico

130. Nivel de servicio

131. Costos

132. Tiempos

134. Nivel de inversión

135. Regulaciones

136. Resistencia al cambio

137. Diversidad de institucionesMedio Medio Alto ESFUERZO

138. Iniciativas para aumentar la competitividad de nuestras exportaciones Resumen de algunas Iniciativas Realizado por : KOM Chile Fecha : 27 de Enero de 2010 Versión : 1.0 Archivo : “Presentación final V1 .pptx” KOM INTERNATIONAL

139. Índice Algunas Iniciativas Estratégicas: 1) Circuitos logísticos de contenedores 2) Visibilidad on-line de cadenas logísticas y Event Management 3) Port CommunitySystem

141. Congestión

142. Huella de carbono

143. Cambio climático

145. 1. Costos y niveles de servicio de los modos de transporte nacionales de carga Alcanzar el potencial del transporte intermodal requiere de : 1) Reducción del N° de movimientos del contenedor. 2) Reducción del número de operaciones en cada transferencia. 3) Reducción de la distancia en que se mueve el contenedor (en el terminal multimodal). 4) Aumento de la eficiencia y productividad de cada movimiento de contendor (aumento en la utilización de los activos). 5) Reducción de viajes vacíos de camiones. Reducción de viajes con contenedores vacíos. Reducción de tiempos ociosos. 6) Reducción de tiempos de ciclo de los trenes y barcos. Aéreo Costo Terrestre en camiones, FTL (Full Truck Load) LTL (Less than Truck Load) Intermodal Potencial Intermodal actual Cabotaje Ferroviario larga distancia Nivel de Servicio (velocidad, disponibilidad, flexibilidad)

146. 1. ¿En qué consiste la iniciativa? Desarrollo de sinergias de la logística de importación con la de importación (y con Contenedores Vacíos) Importadores Camiones Parque Logístico Ferrocarril Puertos Exportadores

147. 1. Inductores de valor de la iniciativa Variables económicas impactadas Aumento en el uso de los fletes de retorno de los camiones ligados al transporte a puertos 1 Aumento en la utilización en el tiempo de los camiones ligados al transporte a puertos 2 Disminución de la superficie de almacenamiento en Puertos (costo del terreno UF/m2 en Puerto debe ser mayor que en Parque Logístico) 3 Inductores de Valor y de Costos impactados Menor costo de transporte asociado a contenedores vacíos 4 En los contenedores de importación, con carga a regiones, disminución de la carga que entra a Santiago 5 Potenciamiento del modelo operacional de 2 conductores por camión (lo que significa disminución de flota) en los camiones ligados al transporte a puertos (feeders). 6

149. Alta presencia de Operadores Logísticos multimodales

150. Foco/especialización en contenedores (dry, reefer)

151. Stacking de contenedores (2-3 días)

152. Ordenamiento de los contenedores por destino

153. Excelente conectividad multimodal

155. Circuito con potenciamiento del Back-Haul (uso de fletes de retorno)Servicios regulares (periódicos) de trenes y camiones de transporte de contenedores, de alta puntualidad Centro de alta demanda o de alta oferta de carga de contenedores Ferrocarril Puertos Parque Logístico especializado en contenedores Zona productora o consumidora de carga con transporte marítimo en contenedores Transporte dedicado y programado en camiones Transporte dedicado y programado en trenes

157. Disponibilidad de terreno (forma rectangular). Y en cada lado ausencia de construcciones (viviendas)

158. Bajo costo del terreno (menor costo que en el puerto)

160. Orientado al flujo (no al almacenamiento).

162. Trenes no esperan la carga.

163. No existe fraccionamiento de trenes en los puertos.5 Sistema de Pricing que fomente el Balanceo entre contenedores inbound y outbound. Incentivos basado en ValueBasedSegmentation 6 Establecimiento de un Administrador de la Cadena Logística (introducción de un intermediario) 7

165. Máxima rotación de los activos: shuttle de trenes y camiones.

166. El sistema de shuttle requiere de una alta densidad de tráfico de contenedores para su rentabilidad.

167. Alto cumplimiento de los horarios de los servicios de shuttle (> 95%).

168. Uso de fletes de retorno de trenes y camiones.

169. Que no exista cruzamiento entre trenes y camiones.

170. Grúas Gantry.

171. Sistema desacoplado de carga/descarga de trenes, versus sistema de carga/descarga camiones.

172. Bahías (bays) para stacking de 1 nivel de contenedores (podrían llegar a 4 niveles).

173. Camiones feeders traen contenedores de exportación, y se van con contenedores de importación.

174. Camión en su recepción recibe instrucción de bahía donde dejar contenedor, y bahía donde retirar contenedor.

175. Mediante sistemas RFID (o tarjetas programables) se verifica que el camión vaya a las bahías asignadas.

176. En la misma instalación operan Operadores Logísticos con Centros de Distribución para flujo continuo (consolidación y des consolidación de contenedores).

179. 2. Descripción de la iniciativa Descripción Flujos de Información Cada actor de la cadena debe registrar la información que le corresponde mediante formatos estandarizados (templates) y/o mediante la captura de datos e identificación automática (pistolas de radio frecuencia , códigos de barra y RFID) en el caso que corresponda. Se conciben sistemas de visibilidad por cluster o asociación de empresas, con interfaces que se comunican con otros sistemas información de puertos, agentes gubernamentales, transportistas y empresas. Sistemas de Gestión de Flota (TMS) Sistemas de Gestión de Pedidos (OMS) Sistemas de Comunidad Portuaria (PCS) Identificación y captura de datos automática (AIDC) Sistema de Visibilidad On-Line de la cadena Sistemas de Gestión de Centros de Distribución (WMS) Sistemas de Gestión de Terminales de Contenedores (CTMS) Sistemas de Control Fiscal (SAG, Aduana, Otros.)

183. 2. Ejemplo Fuente:TCMS_presentation_nov_2002, LogIT Systems a.s

184. INICIATIVA: Port Community System 3

185. 3. Justificación básica TIEMPOS COSTOS 100 100 50 45 25 30 15 6 2 MENSAJERO CORREO FAX MAIL EDI FAX MAIL EDI CORREO MENSAJERO Manual Automáticos Manual Automáticos

186. 3. Diagrama de bloques de la iniciativa Explicación en Diagrama de Bloques Autoridades Marítimas Transportistas Generador de carga PORT COMMUNITY SYSTEM Aduana y agencias de aduana Operadores portuarios y Estibadores Embarcadores Empresas Navieras Cliente Servicios de Contenedores Control SAG o Sernapesca

187. 3. Diagrama de bloques de la iniciativa Explicación en Diagrama de Bloques Aduana y Organismos de inspección Arrendamiento de naves y camiones Negociación entre naviera y exportadores Accesibilidad (Internet, EDI) Terminales y estibadores PORT COMMUNITY SYSTEM Pago de transacciones, impuestos y otros Anuncios y arribos de buques Integración y comunicación de Sistemas Navieros, transportes Agentes de Aduana, Organización, Normativa y legislación, Contratos de fletes (reserva de carga) Gestión de mercancías peligrosas Exportadores, importadores Manifiesto de carga Neutralidad, flexibilidad, versatilidad, homogeneidad Bancos Proyección de demanda Reserva de carga

188. 3. Funcionalidades de un PCS para diferentes usuarios