1. Newsletter 02 Studio di Fattibilità “Freccia Verde”
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PRESENTATO LO STUDIO DI
FATTIBILITA' PER IL NUOVO
SERVIZIO “FRECCIA VERDE”
Lo scorso 10 dicembre è stato presentato a
Padova lo studio di fattibilità relativo
all’innovazione della mobilità padovana. La
relazione, curata dall’ing. Marco Piroi, è stata
esposta alla presenza di Ivo Rossi, Assessore
del Comune di Padova con delega alla
mobilità, al Presidente di Confservizi Veneto
Lamberto Toscani insieme al Direttore Nicola
Mazzonetto.
Link al video YouTube
Tra gli aspetti di maggiore interesse della
ipotizzata “FRECCIA VERDE”, oltre ad
un’attività di benchmarking tra Padova e una
città olandese presa in esame come caso di
successo, emerge l’innovazione relativa alla
connessione tra i settori Mobilità e Commercio.
In particolare il supporto allo sviluppo dello
shopping e l’economia del tempo libero tra il
centro storico di Padova e le aree patavine più
decentrate. La strategia emersa dallo studio suggerisce la creazione di corsie preferenziali lungo
nuovi assi est-ovest di Padova attualmente non serviti dalla potenziale domanda di nuova
mobilità. Tali servizi andrebbero perfettamente ad integrarsi con il sistema nord-sud
rappresentato dal tram di Padova.
Il documento della Ricerca, dopo le osservazioni che sono state implementate, verrà consegnato
ufficialmente alla Camera di Commercio di Padova per le conseguenti valutazioni operative.
Progetto nella “ Settimana Educazione
Sv iluppo Sostenibile 2010”
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Il percorso della “Freccia Verde”
E’ stato scelto di lavorare su una ipotesi di collegamento commerciale specifico che attraversa il
territorio urbano di Padova in direzione Ovest-Est. La scelta è dettata dall’esigenza di indirizzare
l’offerta verso una domanda non già ben soddisfatta, come invece avviene per l’asse nord-sud,
già coperto dal servizio di tram e molto ben servito in termini di frequenza, accessibilità, velocità e
comodità. Il tragitto selezionato si sviluppa per 10 km.
Target
Il cliente target, al quale viene proposto il servizio, è interessato a:
• spese alimentari specializzate (frutta e verdura, carni e latticini) frequenti, di volume e peso
limitati, per le quali il cliente apprezza anche il contesto piacevole e vivibile del centro
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cittadino pedonalizzato;
• acquisti non food proposti dagli esercenti del centro “naturale” del sistema
Piazze/Roma/Altinate;
• acquisti di generi non alimentari vari, che può trovare nei centri commerciali aderenti, con il
corredo dei relativi servizi: orario continuato, promozioni a termine, ampia gamma
merceologica;
• acquisiti di generi specifici, proposti dalle catene specializzate aderenti (ad esempio IKEA
per Arredo e Casa, DECATHLON per lo sport, MEDIAWORLD per l’High-Tech, …);
• commissioni mirate in ben precisi poli amministrativi – direzionali.
Il servizio ipotizzato non si sovrappone a quello offerto dal locale concessionario del servizio di
trasporto pubblico. In questo modo di evitano duplicazioni antieconomiche, riconoscendo in
particolare che il concessionario locale vanta già buoni risultati in termini di qualità del servizio
offerto. Ci si è quindi concentrati su un’offerta diversa ed integrativa di quella attuale, che vuole
essere concorrenziale rispetto all’automobile e non al servizio di TPL urbano, un’offerta
caratterizzata da:
• elevate velocità commerciali, garantite dal limitatissimo numero di fermate previste e dalle
soluzioni di ottimizzazione dei percorsi rispetto a quelli operati dal servizio pubblico, quali:
a) percorrenza veloce del cavalcavia San Marco in alternativa al tragitto al suolo, rallentato
da semafori, incroci a raso e passaggi a livello; b) tragitto razionale, diretto, che
rappresenti la soluzione di viaggio più veloce tra i pochi poli di origine destinazione
selezionati;
• poli di destinazione che riflettono interessi privati forti e riconoscibili, interessati al progetto;
• poli di destinazione possibilmente simmetrici, ovvero presenti sia lato periferia che lato
centro per raddoppiare, a parità di percorso, la clientela target. Occorrerà porre l’accento
sulla reciproca integrazione e gestire una parziale sovrapposizione dell’offerta
commerciale.
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Tracciato ed esercizio
Nelle mappe sono rappresentati i tracciati di progetto, per ciascuna delle due direzioni, con
esplicitazione dei tempi di passaggio, valutati al lordo dei tempi per le manovre alle fermate
previste:
Per il programma di esercizio si è tenuto conto dei seguenti vincoli:
• evitare le ore di punta del mattino (fino h. 9.00) e sera (dopo h. 18.00), per non immobilizzare gli
automezzi, risorsa scarsa, nelle ore di massima domanda; la fascia scelta ha un ulteriore
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pregio, cioè consentire buona velocità commerciale media e quindi minori costi di produzione
per unità trasportata e maggiore livello di prestazione erogato e percepito;
• garantire un intervallo di attesa minimo ai capilinea, per assicurare al conduttore la pausa
fisica e rendere possibile il recupero della puntualità ad ogni corsa in caso di imprevisto.
Sono stati condotti alcuni test di marcia negli orari di progetto, in condizioni climatiche e di traffico
sufficientemente rappresentative. Il percorso selezionato richiede, sotto queste condizioni, un
tempo medio netto di 25’ – 27’. In particolare gli orari e i percorsi seguiti sono stati rilevati con
strumentazione gps e poi rielaborati attraverso un software GIS.
La simulazione suggerisce di progettare una durata media lorda del viaggio, comprese le pause
al capolinea, pari a 35’, che assume quindi il valore della frequenza di progetto.
Il programma di esercizio completo, ipotizzando il primo avvio mattutino e la conclusione del
servizio organizzati nei pressi del polo Fiera, è quindi quello seguente, per un totale di 14 coppie
di corse/giorno.
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Prezzo del servizio
L’elasticità della domanda al prezzo dipende da diversi fattori quali la presenza di servizi alternativi.
La domanda di un servizio di trasporto pubblico tradizionale, generalmente improntato a soddisfare
necessità di tipo pendolare risulta rigida, mentre il servizio che si va a proporre, essendo relativo ad
uno spostamento occasionale, ha una elasticità molto più marcata. In questo caso può essere
opportuno valutare l’elasticità della domanda non solamente nel rapporto con il prezzo, ma anche
con altri fattori quali il tempo medio di attesa alla fermata, il tempo di viaggio, il confort, ecc.
Per gli scopi della presente valutazione andiamo a stimare il prezzo di equilibrio del biglietto, tale
da consentire la copertura integrale dei costi sotto la domanda stimata in 400 nuovi
viaggiatori/giorno.
Ne risulta, per il solo biglietto di andata, un prezzo di poco superiore rispetto al riferimento
rappresentato dal biglietto urbano a tempo (75’), pari a 1,50 per la corsa singola e 2,50 per i
servizio A/R.
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Fattibilità economica
Di seguito è formulata una analisi di marginalità in base alla quale il break-even si raggiunge per
una presenza media di utenza pari a 400 passeggeri/giorno, distribuiti sulle 14 corse del
programma giornaliero e per 250 gg/anno. La valutazione è stata prodotta sommando la
produzione di valore complessiva per tutti i portatori di interesse, senza distinzione dei singoli
perimetri.
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