1. O caso Fertagus:
uma PPP para serviço
ferroviário de
transporte suburbano
Seminário PPP do CONSEPLAN
27 de fevereiro de 2013
São Paulo
Rui Monteiro
(World Bank Institute)

2. Serviço ferroviário Fertagus
Atualmente, na
Europa, é o
único serviço
ferroviário de
transporte
suburbano de
passageiros,
que é explorado
por uma
empresa privada
sem qualquer
contrapartida
pública
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3. Serviço ferroviário Fertagus
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4. Serviço ferroviário Fertagus
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5. Serviço ferroviário Fertagus
5

6. 6

7. Características
do trecho ferroviário
• São 54 km de linha eletrificada (incluindo travessia da
ponte sobre o Tejo debaixo do tabuleiro rodoviário)
• Trecho novo construído pela empresa pública de
infraestruturas ferroviárias (REFER), depois de ter
ficado deserta uma licitação para concessão integral
• Única linha ferroviária a cruzar o Tejo em Lisboa
• Cada dia, 157 trens atravessam a ponte em Lisboa
• Linha gerida pela REFER
• Tem 14 estações, algumas delas operadas pela
concessionária, outras pela REFER
• Trecho utilizado por diversos serviços de
outro operador (a CP, empresa pública)
• PMO próprio da concessionária
7

8. 8

9. Características
dos trens e serviço
• 18 unidades quádruplas elétricas, double-deckers,
de 25 quilovolts e 50 Hertz, que podem alcançar
uma velocidade máxima de 140 quilometros por
hora; dispõem de um esforço de tração de 306
quilonewtons, e potência de 3475 quilonewtons
• Tarifário definido pela concessionária, mas
regulado por uma Base Tarifária Média,
em € por passageiro x km
• Bilhetes combinados (com outros serviços de
transporte [Metrô, CP, ou rodoviários], ou com
estacionamento junto à estação)
• Títulos de transporte conjuntos
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10. Características
do contrato
• Acionista líder da concessionária era empresa de
transporte rodoviário de passageiros, com vasta
experiência
• Concessionária define serviços, cobra ao usuário
(limitada pela Base Tarifária Média)
• Explora áreas de estacionamento, serviços
rodoviários, zonas comerciais, publicidade
• Risco de demanda alocado à concessionária,
mas limitado a uma banda de tráfego
• Concessionária paga taxa de infraestrutura
• 30 anos, renováveis por mais 15 anos
• Possibilidade de extensão do serviço até Setúbal
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11. Cronologia (travessia
ferroviária do Tejo em Lisboa)
1889 primeira proposta de PPP ferroviária
1966 inaugurada ponte em Lisboa
5ª maior ponte suspensa do Mundo; maior fora dos EUA
1997 assinatura do contrato de concessão Fertagus
1999 conclusão das obras na ponte (com linha ferrov.)
1999 começo da operação do serviço Fertagus
2004 renegociação do contrato Fertagus
2011 prorrogação do contrato Fertagus
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12. Eficácia na prestação de
serviço público
• Serviço pontual
• Serviço confiável
• Trens muito limpos
• Muito baixa taxa de sinistros
• Boa apreciação da qualidade, na
pesquisa com usuários
Contudo:
serviço considerado caro pelos usuários
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13. Eficiência no uso de
recursos econômicos
• Muito elevada produtividade dos recursos
humanos
– Recusa do contrato coletivo
– Formação mais simples que a de motoristas
rodoviários
• Muito elevada produtividade do material
rodante
– Manutenção própria
– Certificação da concessionária
• Conceito de “base tarifária média”
• Rede rodoviária alimentadora de estações
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14. Insustentabilidade de
longo prazo
• Nos anos iniciais, tráfego efetivo igual a 1/3
do tráfego previsto no caso-base
• Mas elevado tráfego na hora de ponta
• Contrato deveria manter-se por 30 anos
(com possibilidade de extensão por mais 15)
• A (demasiado) elevada TIR do caso-base do
contrato traduzia-se em prejuízos efetivos;
mas os recursos financeiros adicionais
(suprimentos) deveriam ser remunerados
a 17.5%
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15. Outros aspectos negativos
• Infraestruturas ferroviárias (construídas pela
REFER) sem qualquer problema, mas outras
infraestruturas mal concebidas:
– Estações mal concebidas, com zonas comerciais mal
localizadas  concessionária tentou re-arranjar
– Escritórios da concessionária construídos em zona erma
 concessionária fechou edifício e construiu um outro
– PMO sobre-dimensionado
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16. 2002: a concessionária
pede apoio ao governo
• Em caso de tráfego efetivo abaixo dos 50 por
cento do valor de referência, o contrato previa
intervenção do governo, com três possibilidades:
– compensação pelo tráfego inexistente
– cessação do contrato e compra de ativos pelo governo
– renegociação
• Governo:
– recusa criar subsidiodependência
– verifica que venda de ativos é mau negócio
para a concessionária
– propõe renegociação, anunciando que a alternativa
é a cessação do contrato com compra de ativos
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17. Razões para o
desequilíbrio da concessão
• O governo português, ao lançar a concessão,
anunciou uma projeção de tráfego que
correspondia exatamente ao volume de
demanda que permitiria à concessionária cobrir
o custo do projeto, sem contrapartida pública
• A concessionária aceitou assinar o contrato
devido à existência de uma cláusula que a
protegia em caso de forte escassez de tráfego
• Ex-post, a concessionária alegou que
sempre considerou muito otimista o cenário
de tráfego de referência, mas não objetou,
dado estar contratualmente protegida
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18. Por que manter a
concessão?
• A Fertagus demonstrava a possibilidade de
explorar serviço ferroviário a baixo custo, com
elevada produtividade dos fatores
• Re-equilibrar a concessão permitiria demonstrar
sustentabilidade e abrir caminho a outros
projetos similares
• O quase-monopólio da CP exigia a criação de
pressão competitiva e de “um fator
catalítico de mudanças operacionais”
• As perspectivas de sucesso na
renegociação estavam acima do habitual
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19. Uma renegociação em
condições não usuais
• Para a concessionária, a melhor alternativa à
renegociação (BATNA, best alternative to non
agreement) tinha baixo valor; e ela necessitava
da concessão, pois uma operadora internacional
estava preparando entrada no capital
• O governo soube organizar-se para a
renegociação:
– Equipe técnica especializada (Unidade de PPPs do MF)
– Dirigida por um elemento com “costas largas” (um
anterior Ministro das Obras Públicas com ampla
experiência técnica, inclusive como gestor da CP)
– Assessorada por consultores externos
adequadamente contratados
(qualidade da consultoria depende da qualidade do cliente)
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20. Desafio colocado à
concessionária
• Seria possível expandir o serviço até Setúbal
sem adquirir novos trens? (Que medidas seriam
necessárias para tornar isso viável?) Seria o
consequente aumento da bacia de demanda
suficiente para re-equilibrar a concessão e obter
sustentabilidade de longo-prazo?
Resposta da concessionária:
• É possível, sim
• Concessionária está disposta a tentar
obter essa sustentabilidade
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21. Principais dificuldades vieram
dos técnicos do setor público (1)
Falsos argumentos de engenharia:
• “Necessidade” de aquisição de trens adicionais
– vs. inovação no perfil dos serviços
• “Impossibilidade” de utilizar trens da CP
– a quase-mentira (sistema de som incompatível)
• “Impossibilidade” de reversão em Pinhal Novo
– dificuldade em corrigir mau layout da estação
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22. Principais dificuldades vieram
dos técnicos do setor público (2)
Maus argumentos da autoridade ferroviária:
• “Impossibilidade” de reversão em Areeiro
– Ou: como utilizar as regras de promoção da
concorrência para destruir a concorrência
• “Necessidade” de manter níveis de desempenho
– vs. flexibilização no troço “congestionado”
• Requisitos de segurança “assimétricos”
– Ou: como exigir do operador privado o que não se
exige do operador público
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23. Estratégia para a
renegociação
• Concessionária convidada a estudar a eliminação
dos bloqueios técnicos e administrativos para
extensão do serviço a Setúbal e sua otimização
• Dirigidos pelos técnicos da Unidade de PPPs, os
consultores prepararam estudo de demanda,
novo contrato e seu modelo financeiro
• Governo aceita leasing para trens e subsídio
temporário, mas exige partilha de receitas
• Gradual convergência negocial
• Fecho da negociação centrado na TIR:
governo oferece TIR média ferroviária no
UK, concessionária acaba por aceitar
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24. Resultado
• Serviço extendido a Setúbal
• Contrato reduzido a 7 anos (mais 9 anos)
• Governo paga subsídio por serviço noturno
• Concessionária partilha receita caso demanda
cresça significativamente
• Trens passam para sociedade autônoma, mas
sob manutenção da própria concessionária
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25. Fertagus e Tribunal de Contas
“O Tribunal avaliou os resultados alcançados
com este novo contrato de concessão e
assinalou uma evolução positiva do papel
desempenhado pelo negociador Estado, em
matéria de defesa dos seus interesses
financeiros. Destacou-se nesta acção, a
obtenção de um modelo de concessão mais
equilibrado, mais transparente e mais
consentâneo com os contratos celebrados na
União Europeia para o sector ferroviário.”
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26. Situação pós-renegociação
• A concessão funcionou durante 7 anos com
subsídio, gradualmente compensado pelo
crescimento da demanda (hoje 85 mil
deslocamentos diários) e consequente partilha de
receitas
• Concessionária conseguiu credenciamento como
entidade responsável pela manutenção dos trens
• Em 2011, no final desses 7 anos, a concessionária
aceitou a prorrogação do contrato por mais 9
anos, assumindo risco de demanda,
sem qualquer subsídio
• Concessionária paga infraestrutura e trens
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27. Qualidade do serviço
O Índice Global de Satisfação dos clientes da
Fertagus atinge 4,5 numa escala de 1 a 5
• 31% dos clientes consideram hoje que têm mais
tempo livre
• 40% têm menos stress na viagem
• 36% dizem ter maior flexibilidade
Cerca de 25% dos clientes que hoje viajam no
comboio, utilizavam no passado o automóvel
na travessia (ponte tem 150 mil viaturas/dia)
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28. Obrigado pela
vossa atenção
Rui Sousa Monteiro
senior public-private partnerships specialist
World Bank Institute
1818 H Street, N.W.
Washington, D.C. 20433, USA
tel: +1-202-473-9450
e-mail: RMonteiro@WorldBank.org
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