Simulación y análisis del flujo de rutas y pasajeros, de la estación de transmilenio de Mazuren 
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4:05:00 - 4:10:00 p.m. 
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Total personas que ingresan a la ruta 
72 
38 
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Total personas que ingresan 
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ARRIBOS F1 
Hora 
N° de rutas 
Hora 
N° de rutas 
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7:25 - 7: 32 am 
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11:40 - 12: 1...
6:36 -6:42 am 
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8:07 - 8:11 am 
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6:42 -6:48 am 
4 
8:11 - 8:15 am 
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4:50-4:55 pm 
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6:48 -6:54 am ...
4.2. Verificación y validación del modelo 
La verificación y validación del modelo, siempre suele ser una de las partes má...
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El servidor (ventanilla) solo usa un 14% de su capacidad, mientras que los torniquetes emplean un 12% de la misma. Así pue...
los buses (la cantidad de buses que arriban al sistema) reduciendo así el tiempo de espera y mejorando el nivel de servici...
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Paper simulación estación de transmilenio

  1. 1. Simulación y análisis del flujo de rutas y pasajeros, de la estación de transmilenio de Mazuren “Identificación, simulación y análisis de los factores que influyen, en el flujo de rutas (norte-sur) y pasajeros de la estación de trasnmilenio mazuren”. Danna Marcela Giraldo Naranjo Nicolás Rodríguez Marian Natalia López Galvis María Camila Villota Delgado Federico Urbina Sierra Simulación Facultad de ingeniería Universidad de la Sabana Resumen: Con el presente trabajo se pretenden conocer los diferentes factores que más influyen en el flujo de pasajeros y rutas de la estación de Transmilenio de mazuren, destacando con ello los factores que más generan colas en esta estación sobre todo en horas pico. En primer lugar, se realizó un análisis preliminar de la estación de Transmilenio, con el objetivo de recolectar datos e información útil para diseñar el modelo lógico. El modelo fue simulado y sometido a cambios resultantes de un trabajo óptimo de la estación. Abstract With this paper we aim to understand the different factors that influenced the flow of passengers and routes in Mazuren station of TransMilenio, highlighting the factors that generate lines at this station especially during peak hours. First of all we performed a preliminary analysis of the TransMilenio station, in order to collect useful data and information to design the logical model. The model was simulated and subjected to changes resulting from optimal work station. Key Words: Colas, TransMilenio, estación, arribos, despachos, hora pico, hora valle, Torniquete de acceso. 1. Introducción: Uno de los principales problemas en la capital colombiana es el tema del transporte urbano. Existen diversos sistemas masivos de transporte urbano implementados en la ciudad, que son responsables de atender las necesidades de transporte diario de un porcentaje significativo de habitantes. La existencia de los sistemas de transporte urbano masivo contribuye a la reducción del congestionamiento vial en zonas de altos tránsito y arterias urbanas principales. Puntualmente en Bogotá esta Transmilenio, uno de los medios de transporte más utilizados en la capital que tiene como fin reducir el congestionamiento urbano en ciertas zonas de la capital. No obstante la inserción de este sistema de transporte ha traído problemas inherentes a un tema de manejo de red vial, pues en muchos casos se generan demandas excesivamente altas de pasajeros en horas pico y el diseño inicial de la red de transporte masivo es
  2. 2. insuficiente para atender el volumen de pasajeros existentes. La siguiente simulación se centra en el análisis de la estación de mazuren con las rutas hacia el sur del sistema de transporte masivo Transmilenio. Transmilenio es el mayor sistema de transporte masivo de Colombia y de tipo BRT (autobús de transito rápido) más grande del mundo. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía de Enrique Peñalosa, y fue inaugurado el 4 de diciembre de 2000. Entró en operación el 18 del mismo mes con las troncales (líneas) de la Avenida Caracas (hasta la Avenida de los Comuneros o Calle Sexta) y la Calle 80. Desde entonces se han abierto varias troncales nuevas, lo que lo ha convertido en el medio de transporte tipo BRT más grande del mundo. Hoy en día es un icono mundial en transportes de su tipo y ha hecho que el Bus de Tránsito Rápido sea visto como un medio masivo de transporte de alta capacidad. Desde la inauguración del servicio de Transmilenio ha tenido una afluencia alta de pasajeros, en particular de aquellos que viajan entre las estaciones extremas, pues es la única vía de comunicación rápida entre diferentes sectores de la ciudad. Se desarrolló un modelo de simulación que permitiera experimentar y realizar propuestas de mejora sobre el desempeño del sistema de atención de Transmilenio. Se empleó optimización basada en simulación con el fin de encontrar las condiciones que permitieran encontrar un mejor desempeño del sistema de atención en función de disminución de tiempos de espera en cola durante las horas pico, tomando como parámetros de control a la frecuencia de envío de buses, el número de unidades de transporte empleadas a lo largo de la red y la capacidad de los buses. 2. Breve revisión literaria Transmilenio hace parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea del metro de la ciudad. Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el gobierno nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano. El sistema consiste en vehículos articulados con paradas fijas en estaciones exclusivas. Los usuarios pagan desde la última reforma tarifaria en pesos $1400 (aproximadamente US$ 0,87 y 0,60 €) en horas valle (de 4:00 a 5:59, 8:30 a 9:29, 15:30 a 16:29 y de 19:30 hasta final de operación); y en $1700 (aproximadamente US$ 0,93 y 0,64 €) en horas pico (de 6:00 a 08:29, de 9:30 a 15:29 y de 16:30 hasta las 19:29; en taquillas localizadas junto a y en cada estación. Así, Transmilenio es un sistema de buses de rápido tránsito (BRT) con corredor segregado del tipo sistema cerrado, troncoalimentado, de plataforma alta y con paradas encapsuladas en las que la taquilla se cobra antes de ingresar al bus. Por lo general, hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación, para permitir que los articulados de servicio expreso sobrepasen a los de servicio corriente. El sistema está basado en la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, pero con algunas diferencias, puesto que se fueron incorporando innovaciones tanto aprendidas en previos proyectos BRT, como aquellas desarrolladas por el propio equipo de ingenieros en Bogotá. En el sistema Transmilenio se implementó una uniformidad total en cuanto a color de los buses, sin importar la ruta, y la uniformidad de pago, permitiendo que con un pasaje que tiene una tarifa única, el pasajero puede viajar en cualquiera de los horarios del día en los que el sistema se encuentra operativo, esto ha permitido mejor eficiencia en el recaudo y un mayor impacto favorable en los usuarios. Transmilenio es un sistema cuya infraestructura (vías y estaciones), se desarrolla con recursos públicos, y la administración, planificación y organización del sistema la hace una empresa pública, TransMilenio S.A. Sin embargo, los vehículos son propiedad privada, el recaudo lo hacen
  3. 3. dos empresas privadas (Angelcom), y en la Fase lll y SITP lo realiza la firma Recaudo Bogotá y el Distrito de Bogotá recibe el tres por ciento, 3%, de las utilidades, con las que debe mantener la infraestructura del sistema, mientras los transportadores se reparten el resto (Wikipedia). Este sistema cuenta con diferentes tipos de buses, los cuales son:  Articulados: Los vehículos articulados que circulan por las troncales son de color rojo y un tamaño y altura superiores a las de un autobús normal, con una articulación en el medio de color gris y material de tela, que permite girar en la mitad para permitir que doble y gire en los recorridos. Internamente tienen 40 sillas de color rojo y 8 de color azul (estas últimas exclusivas para niños, ancianos, discapacitados y mujeres embarazadas), y tienen también barras de agarre de pasajeros de pie al lado de todas las sillas, así como sectores especiales para sillas de ruedas. La capacidad total de los vehículos articulados es de 160 personas (48 sentadas y 112 de pie). Los buses están diseñados con una altura del piso interno para permitir el ingreso al mismo nivel del piso de la estación, con esto se facilita el ingreso más rápido que en el sistema tradicional y se permite el ingreso de sillas de ruedas y personas con discapacidad. Los buses puestos en servicio desde 2003 tienen tableros electrónicos y un sistema de voz.  Los buses puestos en servicio desde 2003 tienen tableros electrónicos y un sistema de voz electrónica que indican las próximas paradas. Sin embargo, para homogeneizar el funcionamiento de la flota en 2010 los buses más antiguos fueron actualizados, agregando tableros electrónicos y el sistema de voz. Cada autobús tiene cuatro puertas de entrada y salida (izquierda) que se abren al llegar a la estación, además de otras dos para casos de emergencia en el lado opuesto de las puertas de ingreso (derecha), que tienen escaleras, ocultas bajo tapas automáticas. Los buses articulados funcionan con combustible diésel y son adquiridos por las empresas operadoras del sistema, son fabricados con los mismos estándares, sin importar su marca. Los primeros en entrar al servicio fueron AB Volvo con carrocería Marco polo (modelo Viale) ensamblados en Colombia bajo convenio con las fabricas colombianas GM Colmotores (ensambladora de Chevrolet y ocasionalmente de tractocamiones Volvo) y Carrocerías Superior (actualmente filial de Marcopolo) y Mercedes-Benz con carrocería Busscar (modelo Urbanuss Plus), completamente importados de Brasil.  Biarticulados: Estos buses tienen dos fuelles y tres cuerpos y capacidad para 291 viajeros. Estos vehículos comenzarían a operar formalmente cuando entre en funcionamiento la fase 3 del sistema, siendo presentados ante Luis Eduardo Garzón, alcalde de la ciudad de Bogotá el 10 de mayo de 2007. Este bus, fabricado por AB Volvo y con carrocería Busscar Urbanuss Pluss, nunca rodó por las calles bogotanas debido a inconvenientes de homologación por parte del Ministerio de Transporte, ya que era el primer bus en el país con estas características. Superado el impase legal, se procedió a poner en marcha nuevamente el plan durante2008. El 6 de agosto de 2009, día del 471 aniversario de la fundación de Bogotá, cinco de estos buses (chasis AB Volvo, carrocería Marcopolo Gran Viale) fueron puestos en servicio. Estos buses ruedan inicialmente por la troncal de la Autopista Norte cubriendo las rutas A51 y B51 durante las horas pico de la mañana y tarde, desde el Portal del Norte hasta la estación Flores. Desde el 22 de febrero de 2010, cubren la ruta H27 y B27 desde el Portal del Norte hasta el Portal del Tunal; desde el 18 de abril de 2012 el servicio se presta solo con buses biarticulados ya que anteriormente se hacía con articulados también. En esta misma fecha entró la ruta J23 y F23 cubriendo desde el Eje Ambiental hasta el Portal de Las Américas. Actualmente las rutas que circulan por las troncales de la fase III en su mayoría utilizan buses biarticulados, y paulatinamente las rutas de las troncales de fase I y II han ido cambiando de flota articulada a flota biarticulada. Estos nuevos buses son Busscar Urbanuss Pluss S3 de 28 metros de largo y 250 pasajeros (62 sentados y 188 parados) del operador Consorcio Espress s.a.s. y Marcopolo Gran Viale del operador GMOVIL S.A.S.; estos buses operarán en la fase III del sistema. Los buses Marcopolo cuentan por su parte con capacidad para 260 pasajeros dentro de los cuales 191 personas podrán ir de pie y 69 sentados,33 a su vez cuenta con 14 puestos de preferencia para pasajeros
  4. 4. con discapacidades, mujeres embarazadas o personas de la tercera edad y con dos espacios para ubicar sillas de ruedas. Los buses biarticulados de TransMilenio tienen una longitud de 27 metros y 20 centímetros convirtiéndose así en el bus biarticulado más largo del mundo. (Transmilenio S.A) Estación Mazurén: La estación sencilla sin intercambio Mazurén hace parte del sistema de transporte masivo de Bogotá llamado TransMilenio inaugurado en el año 2000. Esta estación está ubicada en el norte de la ciudad, más específicamente en la Autopista Norte entre calles 151 y 152. Se accede a ella a través de un puente peatonal ubicado unos metros al norte de la Calle 152. FIG 1 http://www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/portalnorte_estacion_mazuren.jpg. 3. Descripción del sistema 3.1. Descripción general TransMilenio hace parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea del metro de la ciudad (Transmilenio S.A).Para el presente modelo se analizó la estación de mazuren la cual hace parte de la Fase 1 de transmilenio troncal norte, se analizó con un flujo de norte a sur, cual comprende las siguientes rutas:  F1 Ruta Fácil (Portal norte- Portal Américas)  G5 Ruta Fácil (Portal norte- Portal Sur)  D10 (Portal norte- Portal 80)  H13 (Portal Norte – Portal Usme)  G11 (Estación Santafé- Portal Sur) Se analizó su funcionamiento en un horario de 7:10 am a 6:30 pm; aunque el funcionamiento regular de la estación es de 4:00 am a 11:00 pm, En esta estación se trabajan tres turnos diarios, y el Vagón norte-sur cuenta con dos operarios, en algunas ocasiones ambos se encuentran en la parte de venta de pasajes y en otras uno está revisando el ingreso de pasajeros por el torniquete, mientras que el segundo operario está a cargo de la venta de tiquetes. El vagón se divide en dos tramos en el tramo norte realizan las paradas las rutas D10, H13, Y en el tramo sur las rutas G11, F1, G5. La siguiente figura 1. Muestra el diseño de la estación. La Figura 2 muestra el diagrama de flujo del proceso que realiza un pasajero en la estación mazuren, Vagón (norte-sur). Primero el pasajero arriba a la estación, si tiene tiquete puede ingresar directamente a los torniquetes, si no tiene, debe dirigirse a la taquilla y si hay fila debe realizarla para poder comprar el pasaje y luego si ingresar por los torniquetes. Un ves dentro el pasajero ubica cuál de las rutas disponibles tomara (F1, G5, G11, H13, D10); En este punto del proceso, una vez ubicada la ruta el pasajero debe esperar a que pase el correspondiente bus, en este momento es donde se generan las colas en el sistema, ya que muchas veces puede pasar el bus pero la capacidad de este viene casi al máximo, lo que impide que puedan subir los pasajeros que esperan en la estación mazuren, haciendo que tengan que esperar a que pase un bus más desocupado.
  5. 5. FIG 2. http://www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/portalnorte_estacion_mazuren.jpg. El diagrama de flujo del modelo quedo establecido de la siguiente manera FIG 3. 3.2. Medidas de desempeño del sistema El estudio emplea un metodología de simulación discreta tanto para el arribo de pasajeros y rutas como para la salida de los mismo, El objetivo de este estudio es minimizar las colas de pasajeros que se generan en la estación de mazuren al momento de esperar la ruta
  6. 6. respectiva de destino, haciendo énfasis en las horas pico del día, de (7:00 – 8:30) am y de (4:00-6:30) pm. Las medidas de desempeño empleadas son:  El tiempo de espera de los usuarios por ruta.  El tiempo de espera para comprar el pasaje así como el tiempo de servicio de compra del mismo.  El número de personas que ingresan a cada ruta.  La frecuencia de arribo de cada ruta determinada 3.3. Recolección de datos La recolección de datos se realizó mediante métodos de observación, la cual tomo lugar durante varias semanas en diferentes días y horas del día, buscando con ello tener más veracidad en los datos recolectados. Como primera instancia se recolectaron los datos de cuantas personas llegaban al sistema. Cantidad de usuarios que llegan al sistema HORA N° USUARIOS HORA N° USUARIOS 7:00:00 - 7:10:00 a.m. 117 8:25:00 - 8:30:00 a.m. 59 7:10:00 - 7:15:00 a.m. 160 8:30:00 - 8:35:00 a.m. 45 7:15:00 - 7:20:00 a.m. 136 8:35:00 - 8:40:00 a.m. 44 7:20:00 - 7:25:00 a.m. 121 8:40:00 - 8:45:00 a.m. 67 7:25:00 - 7:30:00 a.m. 112 8:45:00 - 8:50:00 a.m. 40 7:30:00 - 7:35:00 a.m. 123 8:50:00 - 8:55:00 a.m. 50 8:55:00 - 9:00:00 a.m. 41 9:00:00 - 9:05:00 a.m. 45 9:05:00 - 9:10:00 a.m. 55 9:10:00 - 9:15:00 a.m. 72 9:15:00 - 9:20:00 a.m. 47 9:20:00 - 9:25:00 a.m. 48 HORA N° USUARIOS HORA N° USUARIOS 11:10:00 - 11:15:00 a.m. 37 12:30:00 - 12:35:00 p.m. 42 11:15:00 - 11:20:00 a.m. 31 12:35:00 - 12:40:00 p.m. 52 11:20:00 - 11:25:00 a.m. 31 12:40:00 - 12:45:00 p.m. 38 11:25:00 - 11:30:00 a.m. 24 12:45:00 - 12:50:00 p.m. 57 11:30:00 - 11:35:00 a.m. 31 12:50:00 - 12:55:00 p.m. 42 11:35:00 - 11:40:00 a.m. 20 12:55:00 - 1:00:00 p.m. 44 11:40:00 - 11:45:00 a.m. 30 1:00:00 - 1:05:00 p.m. 42 11:45:00 - 11:50:00 a.m. 34 1:05:00 - 1:10:00 p.m. 46 11:50:00 - 11:55:00 a.m. 32 1:10:00 - 1:15:00 p.m. 52 11:55:00 - 12:00:00 p.m. 32 1:15:00 - 1:20:00 p.m. 42 1:20:00 - 1:25:00 p.m. 50 1:25:00 - 1:30:00 p.m. 44
  7. 7. HORA N° USUARIOS HORA N° USUARIOS 4:05:00 - 4:10:00 p.m. 33 5:35:00 - 5:40:00 p.m. 60 4:10:00 - 4:15:00 p.m. 46 5:40:00 - 5:45:00 p.m. 60 4:15:00 - 4:20:00 p.m. 44 5:45:00 - 5:50:00 p.m. 17 4:20:00 - 4:25:00 p.m. 58 5:50:00 - 5:55:00 p.m. 17 4:25:00 - 4:30:00 p.m. 37 5:55:00 - 6:00:00 p.m. 13 4:30:00 - 4:35:00 p.m. 45 6:00:00 - 6:05:00 p.m. 13 4:35:00 - 4:40:00 p.m. 65 6:05:00 - 6:10:00 p.m. 40 4:40:00 - 4:45:00 p.m. 57 6:10:00 - 6:15:00 p.m. 40 4:45:00 - 4:50:00 p.m. 62 6:15:00 - 6:20:00 p.m. 38 4:50:00 - 4:55:00 p.m. 55 6:20:00 - 6:25:00 p.m. 38 4:55:00 - 5:00:00 p.m. 65 6:25:00 - 6:30:00 p.m. 30 Inmediatamente se contaban la cantidad de personas que ingresaban por el torniquete y cuantas debían primero comprar un pasaje para luego poder ingresar. PROCESO DECISIÓN PARA PASAJE Y TORNIQUETE Hora COMPRA PASAJE TORNIQUETE TOTAL PASAJEROS 08:25 08:30 18 41 59 08:30 08:35 20 25 45 08:35 08:40 13 31 44 08:40 08:45 37 30 67 08:45 08:50 12 28 40 08:50 08:55 23 27 50 08:55 09:00 20 21 41 09:00 09:05 20 25 45 09:05 09:10 22 33 55 09:10 09:15 37 35 72 09:15 09:20 23 24 47 09:20 09:25 21 27 48 12:30 12:35 16 26 42 12:35 12:40 21 31 52 12:40 12:45 14 24 38 12:45 12:50 29 28 57 12:50 12:55 12 30 42 12:55 13:00 15 29 44 13:00 13:05 17 25 42 13:05 13:10 13 33 46 13:10 13:15 11 41 52 13:15 13:20 15 27 42 13:20 13:25 21 29 50 13:25 13:30 14 30 44
  8. 8. 464 700 1164 0,39862543 0,60137457 1 40% 60% 100% Este proceso de decisión mostro que el 40% de pasajeros debe comprar el tiquete, mientras que el 60% restante puede ingresar directamente por el torniquete debido a que ya tienen pasaje. Para los pasajeros que debían comprar pasaje se midió el tiempo de servicio de venta de tiquete para poder determinar la cola que se generaba en ventanilla por espera de compra. La siguiente tabla muestra el tiempo en segundos que tarda la operación de venta de tiquete, cada celda representa un usuario diferente. TIEMPO DE SERVICIO COMPRA PASAJE (en segundos) 7 4 12 11 15 10 12 5 4 5 9 6 6 25 7 6 9 9 18 26 11 6 11 7 5 8 6 13 5 7 6 7 20 13 28 3 3 10 7 7 6 6 16 6 8 15 14 5 7 13 7 10 15 8 7 3 9 7 8 6 15 5 7 9 18 7 6 6 8 5 17 20 5 8 18 8 6 11 10 6 9 7 29 9 6 9 8 7 7 7 6 4 12 7 8 6 6 9 7 4 5 13 5 3 8 10 6 5 8 5 7 5 11 6 8 5 3 11 10 17 8 9 16 10 1 7 4 17 9 34 7 8 9 4 12 4 5 14 4 6 15 8 6 7 10 4 3 4 17 6 14 5 32 6 14 9 9 16 7 9 21 14 9 11 8 5 12 9 6 11 11 3 7 4 3 5 12 14 6 5 8 6 5 15 9 6 10 9 12 9 9 9 8 7 5 6 4 9 7 8 7 6 17 8 10 13 6 3 9 8 7 12 7 8 14 10 6 9 7 10 14 17 8 9 9 22 7 18 6 7 16 5 28 5 8 7 7 3 12 8 7 9 8 6 9 18 16 6 6 9 13 5 8 10 24 7 16 10 6 7 8 8 11 Al realizar el análisis de datos esta actividad nos mostró que el tiempo de servicio de compra de tiquetes y la cola que se hacía respectivamente tenían una distribución Lognormal como lo muestra la siguiente figura.
  9. 9. Para el ingreso por el torniquete no se tomaron tiempos de servicio pues eran tiempo demasiado pequeños; lo que se hizo fue usar un distribución uniforme entre 5 y 10 segundos, que eran el mínimo y el máximo correspondiente que podía durar la acción de ingresar por el torniquete. Una vez dentro del vagón se identificó la ruta a la cual iban los pasajeros, para ello se contó cuantas personas de las que ingresaban iban a hacer fila en los determinados vagones, buscando así hallar las probabilidades de tomar una ruta determinada. INGRESOS G11 7:20 - 8:20 am 11:10-12:30 am 5:30 -6:30 am Total personas que ingresan a la ruta 386 45 150 Total personas que ingresan 1060 186 569,6 0,364150943 0,241935484 0,262640449 0,289575626 29% Para sacar el porcentaje de pasajeros que iban para la ruta G11, primero por hora se sacó el total de personas que ingresaron al sistema, luego el total de personas que iban para la ruta G11, con estos datos se sacó el porcentaje por hora siendo los siguientes entre las 7:20 am y las 8:20am (386/1060= 0,36), para las 11:10 am y las 12:30 pm (45/186=0,24) y de 5:30pm a 6:30 pm (150/570=0,26). Una vez obtenidas las tres probabilidades se sacó un promedio de estas arrojando así que la cantidad de pasajeros que iban para la ruta G11 era del 29%. Este proceso se repitió con cada una de las rutas arrojando así los siguientes resultados: INGRESOS G5 7:20 - 8:20 am 11:10-12:30 am 5:30 -6:30 am
  10. 10. Total personas que ingresan a la ruta 72 38 86 Total personas que ingresan 1060 186 569,6 0,067924528 0,204301075 0,150983146 0,141069583 14% INGRESOS F1 7:20 - 8:20 am 11:10-12:30 am 5:30 -6:30 am Total personas que ingresan a la ruta 322 24 30 Total personas que ingresan 1060 186 569,6 0,303773585 0,129032258 0,052668539 0,161824794 16% INGRESOS D10 7:20 - 8:20 am 11:10-12:30 am 5:30 -6:30 am Total personas que ingresan a la ruta 160 36 174 Total personas que ingresan 1060 186 569,6 0,150943396 0,193548387 0,305477528 0,216656437 22% INGRESOS H13 7:20 - 8:20 am 11:10-12:30 am 5:30 -6:30 am Total personas que ingresan a la ruta 120 43 130 TOTAL personas que ingresan 1060 186 569,6 0,113207547 0,231182796 0,228230337 0,19087356 19%
  11. 11. Después de identificar el destino se debía determinar el tiempo que un pasajero esperaba una ruta específica, para ello lo que se hizo fue determinar el flujo de buses, así pues se tomó la frecuencia con la que pasaba un bus de determinada ruta, como lo muestran las siguientes tablas: Para la ruta G11 ARRIBOS G11 N° de rutas N° de rutas N° de rutas 7:19 - 7:24 am 1 11:15 - 11:20 am 4 5:30-5:35 pm 1 7:24 - 7:29 am 9 11:25 - 11:25 am 6 5:35-5:40 pm 13 7:29 - 7:34 am 2 11:25 - 11:30 am 4 5:40-5:45 pm 7 7:34 - 7:39 am 8 11:30-11:35 am 2 5:45-5:50 pm 1 7:39 - 7:44 am 0 11:35-11:40 am 2 5:50-5:55 pm 1 7:44 - 7:49 am 4 11:40-11:45 am 5 5:55-6:00 pm 3 7:49 - 7:54 am 5 11:45-11:50 am 9 6: 00-6:05 pm 3 7:54 - 7:59 am 5 3:40 - 3:45 pm 1 6: 05-6:10 pm 7 7:59 - 8:04 am 5 3:45 - 3:50 pm 5 6: 10-6:15 pm 4 8:04 - 8:09 am 1 3:50 - 3:55 pm 5 6: 15-6:20 pm 2 8:09 - 8:14 am 5 3:55 - 4:00 pm 1 6: 20-6:25 pm 2 8:14 - 8:19 am 3 4:00 - 4:05 pm 4 11:10 - 11:15 am 6 4:05 - 4:10 pm 6 Para la ruta G5 ARRIBOS G5 Hora N° de rutas Hora N° de rutas Hora N° de rutas 7:19 - 7:30 am 12 3:40 - 3:56 pm 7 5:30- 5:45 pm 12 7:30 - 7:40 am 7 3:56 - 4: 02pm 5 5:45-6:00 pm 3 7:40 - 7:50 am 12 4:02 - 4:08pm 4 6:00- 6:15 pm 9 7:50 - 8:00 am 7 4:08- 4:14 pm 6 6:15 - 6:30 pm 12 8:00 - 8:19 am 14 4:14 - 4:20 pm 13 11:10-11:30 am 11 4:20 - 4:26 pm 8 11:30 -11:50 am 2 4:26- 4:32 pm 13 11:50-12:10 am 4 4:32- 4:40 pm 2 Para la ruta F1
  12. 12. ARRIBOS F1 Hora N° de rutas Hora N° de rutas 7:19 - 7: 25 am 3 11:10-11:40 am 4 7:25 - 7: 32 am 2 11:40 - 12: 10 am 6 7:32 - 7: 39 am 1 3:40-3:48 pm 6 7:39- 7: 46 am 16 3:48-3:56 pm 4 7:46- 7: 53 am 10 3:56-4:04 pm 15 7:53 - 7:59 am 4 4:04-4:08 pm 10 7:59 - 8: 05 am 3 4:08-4:16 pm 13 8:05 - 8: 11 am 13 4:16-4:24 pm 5 8:11 - 8: 18 am 6 4:24-4:40 pm 11 8:18 - 8: 19 am 1 5:30- 6:00 pm 24 6:00 - 6:30 pm 6 Para la ruta H13 ARRIBOS H13 Hora N° de rutas Hora N° de rutas Hora N° de rutas 6:30 -6:42 am 2 3:40 - 3:50 pm 5 6:10 - 6:15 pm 5 6:42 -6:54 am 18 3:50 - 4:00 pm 2 6:15 - 6:20 pm 3 6:54 -7:06 am 2 4:00 - 4:10 pm 9 6:20 - 6:25 pm 9 7:06 -7:18 am 6 4:10 - 4:20 pm 2 6:25 - 6:30 pm 8 7:18 -7:30 am 5 4:20 - 4:30 pm 14 6:30- 6:35 pm 2 7:19 -7:26 am 5 4:30 - 4:40 pm 3 6:35 - 6:40 pm 12 7:26 -7:33 am 11 5:30 -5:35 pm 4 6:40 - 6:45 pm 3 7:33 -7:40 am 4 5:35 -5:40 pm 2 6:45 - 6:50 pm 2 7:40 -7:47 am 10 5:40 -5:45 pm 6 7:47 -7:54 am 6 5:45 -5:50 pm 6 7:54 -8:01am 4 5:50 -5:55 pm 3 8:01 -8:08 am 5 5:55 -6:00 pm 3 8:08 -8:18 am 13 6:00 - 6:05 pm 2 11:10-12:30 am 10 6:05 - 6:10 pm 3 Para la ruta D10 ARRIBOS D10 Hora N° de rutas Hora N° de rutas Hora N° de rutas 6:30 -6:36 am 3 8:03 - 8:07 am 2 4:40-4:45 pm 2
  13. 13. 6:36 -6:42 am 4 8:07 - 8:11 am 1 4:45-4:50 pm 1 6:42 -6:48 am 4 8:11 - 8:15 am 4 4:50-4:55 pm 2 6:48 -6:54 am 5 8:15 - 8:19 am 11 4:55-5.00 pm 6 6:54 -7:00 am 4 8:19 - 8:23 am 4 5:00-5:05 pm 5 7:00 -7:06 am 4 11:10-11:23 am 3 5:05-4:10 pm 1 7:06 -7:12 am 12 11:23-11:36 am 4 5:10-5:15 pm 6 7:12 -7:18 am 2 11:36-11:48 am 5 5:15-5:20 pm 4 7:18 -7:24 am 3 11:48-12:00 am 3 5:30-5:35 pm 2 7:24 -7:30 am 2 12:00-12:13 am 6 5:35-5:40 pm 11 7:19 - 7:23 am 2 12:13-12:30 am 1 5:40-5:45 pm 1 7:23 - 7:27 am 2 3:40-3:45 pm 5 5:45-5:50 pm 5 7:27 - 7:31 am 4 3:45-3:50 pm 2 5:50-5:55 pm 4 7:31 - 7:35 am 5 3:50-3:55 pm 4 5:55-6:00 pm 1 7:35 - 7:39 am 1 3:55-4:00 pm 1 6: 00-6:05 pm 2 7:39 - 7:43 am 2 4:00-4:05 pm 2 6: 05-6:10 pm 1 7:43- 7:47 am 5 4:05-4:10 pm 3 6: 10-6:15 pm 6 7:47 - 7:51 am 2 4:10-4:20 pm 5 6: 15-6:20 pm 3 7:51 - 7:55 am 3 4:20-4:30 pm 7 6: 20-6:25 pm 1 7:55 - 7:59 am 6 4:30-4:35 pm 1 6: 25-6:30 pm 3 7:59 - 8:03 am 5 4:35-4:40 pm 9 Una vez recolectados estos datos se analizaron buscando así encontrar la distribución que cada ruta tenia para el tiempo de espera de los usuarios: Ruta Distribución 1 G11 13 * BETA(1.14, 2.47) 2 G5 -0.001 + 15 * BETA(1.07, 0.99) 3 F1 1+WEIB(7.14,1.15) 4 D10 GAMM(1.56, 2.38) 5 H13 1.5 + EXPO(4.31) 4. Simulación del modelo 4.1. Características del modelo El modelo de simulación del flujo de rutas y pasajeros, de la estación de TransMilenio de Mazuren, fue creado usando el paquete de simulación Arena. Para efectos de que el modelo experimental y los cuellos de botella generados en el sistema de TransMilenio sean válidos, se generó un modelo que acata todas las variables que comprende el sistema buscando así clasificarlas entre entidades y recursos, así mismo al iniciar el modelo se dieron los porcentajes apropiados en la toma de decisiones tales como la compra de tiquetes y la selección de ruta de destino. Siendo el modelo resultante el siguiente:
  14. 14. 4.2. Verificación y validación del modelo La verificación y validación del modelo, siempre suele ser una de las partes más complejas de la simulación. PO ello se usaron diferentes técnicas para verificar y validar el modelo, la primera fue una animación del modelo y gráficos que mostraban una visión general del comportamiento del sistema, También se analizó minuciosamente el modelo para corroborar que la animación y el proceso lógico del modelo imitaban el comportamiento del sistema original. . En segundo lugar el grupo de cinco integrantes a revisar nuevamente el modelo realizando ajustes inicialmente el los porcentajes de decisión que determinaban la cantidad de pasajeros que ingresaban al sistema y que iban a una ruta determinada. La siguiente grafica muestra congruencia con lo que pasa en realidad en el sistema en el número de arribos en las diferentes horas del día.
  15. 15. La grafica deja ver que entre las 7:00 am 8:00 hay mayor flujo de pasajeros en el sistema, este flujo disminuye gradualmente hasta 12:00 pm allí se encuentra un leve incremento hasta 1:00 pm, después de esta hora se tiene de nuevo una disminución en el número de arribos para luego incremental de 4:00 pm a 6:00 pm. Este análisis dejo comprobar que el comportamiento del sistema en la vida real y en el modelo eran similares. 4.3. Análisis de la simulación. Los resultados de la simulación del modelo del flujo de pasajeros y rutas de la estación mazuren mostro los siguientes resultados: La ruta con mayor tiempo de espera es la G5 y la de menor tiempo es la G11. Así mismo se logra ver que el tiempo de espera en la cola de venta de pasajes es de 0,02 minutos. Mientras que el acceso al sistema no genera ningún tipo de cola debido a que en esta acción la distribución que se tomo fue una uniforme entre 5 y 10 segundo. Por otro lado según la siguiente figura se puede observar que: G11 G5 F1 D10 H13
  16. 16. El servidor (ventanilla) solo usa un 14% de su capacidad, mientras que los torniquetes emplean un 12% de la misma. Así pues el desperdicio de su capacidad podría emplearse en actividades más eficientes. Para determinar la cantidad de pasajeros y buses que arriban por cada ruta se tiene el siguiente gráfico: En donde claramente se puede ver que la ruta con mayor flujo de pasajeros es la G11, mientras que la ruta con mayor flujo de bues es la D10, seguida por la G11, Este grafica permite analizar que en la ruta G11 se generan grandes colas, debido a que es la ruta con mayor número de ingresos y el flujo de buses no es el óptimo para cubrir la demanda. De igual manera la ruta con menor flujo de pasajeros es la G5, es probable que por ello sea también la de menor flujo de buses, dando esto como resultado que sea la de mayor tiempo de espera entre los arribos de rutas 4.4. Discuciones Así pues Por medio de la identificación de los puntos débiles y fallas relevantes del sistema, se pretende plantear mejoras específicas, que, siendo la base de la generación del modelo; conlleven a un cambio en el sistema de tal manera que sea más eficiente y preste un mejor servicio. Así pues una vez analizado el modelo se encontraron dos soluciones viables para reducir las colas de espera de los diferentes buses, la primera es asignando vehículos biarticulados en las horas pico, y la segunda es aumentar la frecuencia con la que pasan
  17. 17. los buses (la cantidad de buses que arriban al sistema) reduciendo así el tiempo de espera y mejorando el nivel de servicio 5. Conclusiones  EL la ventanilla de venta de tiquetes no se generan grandes colas debido a que según lo observado y analizado en el modelo el porcentaje de pasajeros que ingresan al sistema por el torniquete es mayor, al que debe dirigirse a comprar un pasaje.  La ruta con mayor número de pasajeros es la G11.  La ruta con mayor tiempo de espera es la G5.  Las soluciones viables para reducir las colas de espera de los diferentes buses, es asignando vehículos biarticulados en las horas pico, es aumentando la frecuencia con la que pasan los buses (la cantidad de buses que arriban al sistema) reduciendo así el tiempo de espera y mejorando el nivel de servicio. 6. Agradecimientos. El grupo quiere agradecer principalmente al sistema de TransMilenio quien hizo posible la investigación y en segundo lugar al licenciado e ingeniero Edgar Hernán Alfonso Lizarazo, quien brindo las herramientas académicas para poder llevar a cabo todo el proyecto. 7. Referencias Transmilenio S.A. (s.f.). Recuperado el 01 de junio de 2014, de Transmilenio S.A: http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?ID=TransmilenioSA_TransmilenioEnCifras_EstadisticasGenerales Wikipedia. (s.f.). Wikipedia. Recuperado el 25 de 05 de 2014, de Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio

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