Falla de inyeccion peugeot 206

Falla de inyeccion Peugeot 206. El Peugeot 206 cuenta con una computadora de motor marca
Bosch de la arquitectura ME 7.4.4, la función principal de la computadora de motor es operar los
inyectores y bobinas en el momento preciso, para lograr su objetivo utiliza la información que los
diversos sensores del automóvil le entregan. En nuestra experiencia es una computadora muy
estable y poco propensa a fallas, pero no exenta. En esta ocasión comentaremos una falla de
inyección que se presenta en estas unidades.
Los inyectores del Peugeot 206 están alimentados con 12 volts por medio del relevador principal
multifunción, para accionarlos la computadora de motor envía un pulso de tierra para cerrar el
circuito y activarlo por el tiempo de inyección calculado. La computadora de motor controla de
manera independiente cada inyector en el orden 1-3-4-2.
Síntomas
 Uno o más inyectores no reciben pulso de tierra de la computadora de motor
 Uno o más inyectores reciben siempre pulso de tierra de la computadora de motor (corto
circuito a tierra)
 Uno o más de los siguientes códigos de diagnóstico (DTC) presentes al escanear el automóvil:
 P0200
 P0201
 P0202
 P0203
 P0204
Posibles causas
Basado en el funcionamiento y operación del sistema de inyección, antes de considerar que la
computadora es la causa de la falla, recomendamos verificar:
Alimentación de los inyectores, verificar que los inyectores están recibiendo 12 volts por parte
del relevador principal.
Cableado eléctrico, el cableado eléctrico del automóvil con el paso del tiempo puede deteriorase,
por humedad, suciedad y otros factores que afectan el funcionamiento normal del mismo,
provocando potencialmente cortos, aumento de resistencia y por ende de caídas de tensión, por
ello es importante revisar el cableado eléctrico especialmente las líneas que alimentan cada
inyector así como las líneas provenientes de la computadora de motor.
Inyector, el propio inyector puede estar dañado, sugerimos intercambiarlo con otro que esté
funcionando.
Computadora de motor, si en este momento la falla persiste, sugerimos que desconectes la
terminal que viene de la computadora de motor hacia cada inyector y pruebes con un multimetro u
osciloscopio la señal que está enviando la computadora. Las fallas más comúnes son que recibas
un pulso constante a tierra y por ende el inyector esté directo y siempre en operación o que no
recibas pulso ocasionando que no trabaje dicho inyector. Si estás en esta

situación, deberás evaluar si reemplazas la computadora de motor, ya sea por una nueva o usada,
ó decides reparar la computadora original.
Fallo de bobina. P0350,P0351,P0352,P0353 y P0354
MARZO 2, 2013 8:49 PM 2 COMMENTS ALEJANDRO
Este fallo es referente a las bobinas de encendido del motor (IGNITION COIL).
Síntomas de este fallo:
-Luz “check engine” encendida.
-Perdida de potencia.
-Ralenti inestable.
-Arranque deficiente.
Motivos:
-Bobina de encendido defectuosa.Circuito primario o secundario.
-Cableado de la bobina cortado o en cortocircuito, provocando un fallo permanente.
-Cableado en mal estado o mal conexionado. Masas mal conexionadas.
-Fallo de la centralita.

No olvidemos el funcionamiento de una bobina de encendido:
La bobina es una pieza que funciona por inducción electromagnética o inductor. Su función es elevar el
voltaje de 12 voltios en un valor mil veces superior provocando en la bujía el arco voltaico idóneo para
inflamar la mezcla de combustible/aire en la cámara de combustión.
SOLUCIÓN:
¿Que podemos hacer nosotros mismos?
Lo primero es localizar el cilindro que falla.Podemos utilizar la tabla de mas abajo para
averiguar según el código de fallo el cilindro que es.
Comprobar que el cableado esta correcto.Como norma general cada bobina se compone de 4 cables,dos
de alimentación continua a 12 voltios y 2 de impulso o señal.
Comprobar las masas, localizarlas y limpiarlas con un estropajo de tipo “nana”.
Si el fallo continua comprobar la resistencia de la bobina. Buscar los datos del fabricante para comprobarla
con los datos correctos .Utilizar un polimetro para su comprobacion.
Si encontramos el fallo en la bobina debemos sustituirla. Buscar en tiendas online de recambio la pieza o en
ebay y comparar precios.
Que se aconseja:
No continúes conduciendo con el vehículo en este estado (Una simple bobina puede destrozar el catalizador o
la sonda lambda) Si un cilindro no quema correctamente puede enviar el combustible al escape donde
este ardería por la temperatura y podría quemar el catalizador o la sonda lambda. El precio de un catalizador
es bastante elevado.
El fallo P0351 se refiere a la bobina 1 y por lo tanto al cilindro 1 en la gran mayoría de marcas , de este modo
en la siguiente lista se muestra la bobina asociada al cilindro afectado.

Ojo: existen modelos con dos bobinas por cilindro.
P0350: Fallo general de bobina. Fallo en el circuito primario o secundario.
P0351: Fallo bobina 1
Han llegado buscando:
 codigo de falla p0358
 codigo p0355
 que es el codigo po357
 definicion de codigo p0356
 p0350 peugeot
 codigo p1315 codigo ayuda
 codìgo p0354
 p0355
 circuito de control de solenoide de cambio b alto P0977 ford 99
 p0351
 El fallo P0087 se refiere a una presión de combustible baja.
 Siempre debemos comprobar que el fallo esta registrado permanentemente y que aun
borrando este vuelve a salir.
Verificar que el fallo se presenta solo y no se presenta acompañado de otros códigos de
fallo.
Generalmente suele venir acompañado de otros códigos que nos aportan

mas información al fallo.
Algunos de estos códigos son:
P0089: Regulador de presión de combustible.
P0090 :Regulador de presión de combustible. (circuito de control)
P0091: Regulador de presión de combustible (circuito menor)
P0092 :Regulador de presión de combustible (presión de alta)
P0093: Fuga grande en el sistema de combustible. (La fuga no tiene por que ser hacia el
exterior del vehículo)
P0094: Fuga pequeña de combustible (Tampoco tiene por que ser una fuga exterior de
combustible,puede ser alguna válvula del sistema de combustible defectuosa)

 El síntoma característico es una perdida de potencia , Ademas la centralita en muchos
casos se pone en modo emergencia impidiendo un rendimiento total del motor.
 Posibles soluciones:
Con este fallo registrado debemos comprobar que no exista fuga de combustible
del vehículo.
Examinar las tuberías de combustible y ver que están en un correcto estado.
Comprobar que no existen poros,cortes,deformaciones en las tuberías En algunos casos
la tubería puede tomar aire por efecto VENTURI.
Verificar el estado del filtro de combustible, En algunos casos puede presentar una gran
cantidad de suciedad obstruyendo el circuito.
Diagnosticar los sensores de presión con la maquina de diagnosis obd2. Verificar que estan
dando los valores correctamente.
Verificar el estado de la bomba de combustible así como el caudal que proporciona. No
olvidar que una bomba de combustible nunca ofrecerá el mismo caudal a un régimen de
revoluciones que a otro. Aunque verifiquemos que la bomba trabaja en ralenti no significa
que a elevadas revoluciones ofrezca el caudal correcto.
Comprobar la bomba de alta presión y el estado general de las tuberías y conexiones.
 Comprobar el cableado de la bomba de combustible y los fusibles. En algunas ocasiones
un cable mal conexionado puede provocar una desconexion temporal de la bomba durante
segundos provocando el fallo.

Fallo P0022 Explicacion y solucion.
JUNIO 22, 2013 3:24 PM 3 COMMENTS ALEJANDRO
Introducción:
Los arboles de levas son los encargados de abrir y cerrar las válvulas de admisión y de escape en el momento
optimo para realizar la combustión de la forma mas eficiente. Es vital para la vida del motor que tanto
cigueñal como arboles de levas funcionen de forma sincronizada.
La correa o cadena de distribución juega un papel fundamental consiguiendo que el sistema no pierda nunca
la sincronizacion.
Dependiendo del motor y su variante podemos encontrar como mínimo un árbol de levas.
¿QUE ES EL FALLO P0022?
Este fallo obd se refiere a un desajuste en el árbol de levas. Este código de fallo se refiere a un adelanto en la
posición del árbol de levas del banco 2 .
¿Por que se produce?
Uno de los motivos mas habituales es un fallo en el sensorencargado de detectar la posición del árbol de
levas provocando este fallo.
Un mal contacto por cableado u oxidación.
Correa de distribución pasada un diente de su correcta posición.

Fallo obd p0022
SINTOMAS:
Dependiendo del fallo pueden producirse estos síntomas.
-Fallo motor presente.
-Perdida de potencia.
-Ralenti inestable.
-Combustión ineficiente.
-Otros fallos obd presentes en la centralita producidos porel fallo P0011.
-Dificultad en el arranque.
ADVERTENCIAS:
El motor corre grave peligro al poder estarla correa de distribución mal colocada provocando la rotura de
válvulas y pistones.
No utilizar el vehículo hasta no eliminar el fallo.
SOLUCIONES:
Es muy improbable que el sensoraveriado del árbol de levas impida el arranque del vehiculo, este sensoren
concreto temporiza los impulsos del inyector. Cuando este sensorse desconecta el combustible se distribuye
detrás de la válvula de admisión realizando una mala combustion.
-Comprobar el estado del sensory su conexión
-Comprobar cableado así como posibles interferencias en el mismo.
-Comprobar con la maquina de diagnosis original el correcto funcionamiento del sensor.
-Comprobar tensorde la correa de distribución.
-Comprobar estado de la correa de distribución así como el mantenimiento realizado.
-Comprobar el correcto calado del motor en el punto muerto superior. (PMS)

Correcta colocación distribucion
-Comprobar con la maquina de diagnosis OBD que el fallo producido es el correcto y no existe error en la
maquina.
sistema electronico del automovil
MARTES, 4 DE JUNIO DE 2013
sensores ckp y cmp y sus tipos
Sensor CMP

Que quiere decir cmp
siglas en ingles cmp (camshaft position sensor) sensor de posición de árbol de elevas
Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
Su función del el CMP es indica a la Centralita la posición del árbol de levas para
que determine la secuencia adecuada de inyección
Localización típica del sensor CMP
El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es
utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema de
inyección.
Tipos de sensores:

Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
De tipo magnético, arrojando una señal senoidal
Fallas que se puede ocasionar si el CMP falla:
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
Revisión del sensor:
Revisar con un multímetro la señal variable que genera al momento de encender la
unidad
Revisar los códigos de error
Reemplace cuando sea necesario
Es llamado también sensor de fase.
Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. Este sensor está enfrentado a
un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal. En
algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor
Emite una señal de voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado
por variosfactores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y
la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal
cuando el motor se enciende para su referencia.
Terminales
· Alimentación del sensor: 12 Volts.
· Masa del sensor.
· Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V
Comprobaciones:
El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite
identificar el cilindro número 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.
Revisión

Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutación
limpia.
Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.
Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.
Es un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del árbol de levas y que auxilia
al CKP en la sincronización y la identificación de cilindros.
La computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la
sincronización de la chispa.
El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID) y se
utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del
combustible. La forma de onda de la señal puede ser o una onda magnética senoidal
(alterna) o como en este caso particular del oscilograma una onda tipo cuadrada.
Síntomas de falla del sensor CMP
Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:
• Explosiones en el arranque.
• El motor no enciende.
• Se enciende la luz Check Engine.
Inspección y mantenimiento del sensor CMP
Inspecciona lo siguiente:
- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador
antisulfatante en las terminales.
- Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados,
reemplázalos en caso necesario.

Sensor CKP
Que quiere decir ckp
siglas en inglés (crankshaft position) Sensor de posición del cigüeñal

Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM)
información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No hay pulsos de
inyección.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante
cremallera.
Posee tres conexiones:
*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora
Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.
Revisión
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños.
Verifique alimentaciones de voltaje.
Pruebas
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
*Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén
bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Se escuchara la activación de los inyectores.
*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a
temperatura normal el motor.
Existen 3 tipos de sensores:
*tipo hall
*tipo óptico

*tipo magnetico
Sensor CKP de efecto HALL
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en
conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales están posicionados a X grados según
el cilindraje del vehículo. Por cada punto que pase por el sensor se genera una
inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la tensión de pull-up
proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados
por 45 grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta
sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos
dependerá del número de dientes, cuando el frente del sensor se localiza en el punto
métrico en la terminal de imán permanente se eleva el voltaje y en el terminal de
conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal
de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico se eleva.
El tipo inductivo consiste de un sensor permanente y una bobina. El campo magnético
en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta, este genera una
señal de voltaje C.A.( corriente alterna)
Generalmente es un dispositivo de 2 cables pero tambien pueden tener tres cables, el
tercer cable es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que puede
interrumpir y corromper la señal.
Consiste de un elemento de hall, que es particularmente utilizable como sensor de
campos magneticos, tambien consta con un semiconductor.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado. El
supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall.
Verifica su funcionamiento

Si no trabaja el sensor al no mandar pulsos de inyección para la combustión el motor
no arrancara y se encenderá la luz check engine.
La computadora utiliza esta información para determinar el
pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
Este sensor puede sustituir al distribuidor.
Este sensor no presenta mantenimiento solo se sutituye.
Sensor óptico

Este sensor consta de un LED y un fototransistor.
Se encuentra en sensores.
En el volante del motor de combustión emite una luz que pasa por un orificio que se
hace en el volante y fototransistor lo detecta y emite un voltaje.
Su voltaje que emite es pulsatoria.
Su gran defecto es que si se ensucia el volante de la grasa que pasa se tapan los orificios
y así ya no puede emitir el voltaje a la ECM y se apagara la máquina.

Sensor magnético
Este sensor puede sustituir al sensor óptico ya que este sensor de igual forma emite un
voltaje su diferencia es que su funcionamiento es distinto ya que consta de una bobina
y un imán por lo cual cuando se rosa el imán en la bobina se genera un campo
magnético y eso hace que se genere un voltaje.
Esta construido por una bobina y un imán.
El campo magnético puede alcanzar largas ditancias.

Sensor de tipo hall
El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado
según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos
magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en
dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al
producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la
corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se crea el
campo magnético por medio de corriente que circula por una bobina o un conductor,
entonces se puede medir el valor de la corriente en el conductor o bobina.
Si tanto la fuerza del campo magnético como la corriente son conocidas, entonces se
puede usar el sensor Hall como detector de metales.

Este sensor es muy rápido y más utilizado.
Este sensor está construido por un imán un acoplador magnético que cada vez que
el imán rosa el acoplador magnético genera un voltaje y la ECM lo recibe y lo usa para
mandar la chispa en el CKP depende el tipo de sensor y función la computadora hace
su acción.
Puede sustituir al sensor óptico y magnético.
Sensores en el automóvil
Indice cursos
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en
algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son
utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así
como la seguridad y el confort del vehículo.
Definición
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura,
revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente
no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de
control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una
tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo,
la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros
eléctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia".
El sensor se puede presentar como un "sensor elemental" o un "sensor integrado" este ultimo
estaría compuesto del sensor propiamente dicho mas la parte que trataría las señales para
hacerlas comprensibles por la unidad de control. La parte que trata las señales generadas por el

sensor (considerada como circuitos de adaptación), se encarga en general de dar a las señales de
los sensores la forma normalizada necesaria para ser interpretada por la unidad de control.
Existen un gran numero de circuitos de adaptación integrados, a la medida de los sensores y
ajustados a los vehículos respectivos
Clasificación
Los sensores para automóviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas características
como son:
Función y aplicación
Según esta característica los sensores se dividen en:
 Sensores funcionales, destinados principalmente a tareas de mando y regulación
 Sensores para fines de seguridad y aseguramiento (protección antirrobo)

 Sensores para la vigilancia del vehículo (diagnosis de a bordo, magnitudes de consumo y
desgaste) y para la información del conductor y de los pasajeros.
Según la señal de salida
Teniendo en cuenta esta característica los sensores se pueden dividir en:
 Los que proporcionan una señal analógica (ejemplo: la que proporciona el caudalimetro o
medidor de caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc.)
 Los que proporcionan una señal digital (ejemplo: señales de conmutación como la
conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall)
 Los que proporcionan señales pulsatorias (ejemplo: sensores inductivos con informaciones
sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia)
Particularidades de los sensores del automóvil
A diferencia de los sensores convencionales, los utilizados en el sector del automóvil están
diseñados para responder a las duras exigencias que se dan en el funcionamiento de los vehículos
a motor, teniendo en cuenta una serie de factores como son los que se ven en la figura inferior:

Alta fiabilidad
Con arreglo a sus funciones, los sensores para el sector del automóvil se pueden ordenar en tres
clases de fiabilidad según su importancia:
 Dirección, frenos, protección de los pasajeros
 Motor/cadena cinemática, tren rodaje/neumáticos
 Confort, diagnosis, información y protección contra el robo.
La exigencias mas altas en el sector del automóvil se corresponden con las exigencias que se
utilizan en los sectores de la aeronáutica y astronáutica.
La fiabilidad de los sensores es garantizada por técnicas de construcción que utilizan componentes
y materiales sumamente seguros. Se procura la integración consecuente de los sistemas para
evitar en lo posible conexiones separables y el riesgo de fallos en los mismos. Cuando es
necesario, se emplean sistemas de sensores redundantes (sensores de igual función que, por
razones de seguridad, efectúan mediciones paralelas).
Bajos costes de fabricación
Los automóviles actuales poseen a menudo de 60 a 70 sensores. Comparado estos sensores con
otros utilizados en otros campos, tienen un reducido coste de fabricación. Estos costes pueden
llegar a ser: hasta 100 veces inferior al coste de fabricación de sensores convencionales de igual
rendimiento. Como excepción están los sensores que pertenecen a nuevas tecnologías que se
aplican al automóvil, los costes iniciales de estos son normalmente mas altos y van luego
disminuyendo progresivamente.
Duras condiciones de funcionamiento
Los sensores se hallan en puntos particularmente expuestos del vehículo. Están sometidos por
tanto a cargas extremas y han de resistir toda clase de esfuerzos:
 Mecánicos (vibraciones, golpes)
 Climáticos (temperatura, humedad)
 Químicos (ejemplo: salpicaduras de agua, niebla salina, combustible, aceite motor, acido
de batería)
 Electromagnéticos (irradiaciones, impulsos parasitos procedentes de cables,
sobretensiones, inversión de polaridad).

Por razones de eficacia los sensores se sitúan preferentemente en los puntos donde se quiere
hacer la medición, esta disposición tiene el inconveniente de que el sensor esta mas expuesto, a
interferencias de todo tipo, como las enumeradas anteriormente.
Alta precisión
Comparada con las exigencias impuestas a los sensores de procesos industriales, la precisión
requerida de los sensores del automóvil es, salvo pocas excepciones (ejemplo: sondas
volumétricas de aire), mas bien modesta. Las tolerancias admisibles son en general mayor o igual
a 1% del valor final del alcance de medición, particularmente teniendo en cuenta las influencias
inevitables del envejecimiento.
Para garantizar la alta precisión, es suficiente de momento (hasta cierta medida) disminuir las
tolerancias de fabricación y refinar las técnicas de equilibrado y compensación. Un avance
importante vino con la integración híbrida o monolítica del sensor y de la electrónica de tratamiento
de señales en el punto mismo de medición, hasta llegar a obtener circuitos digitales complejos
tales como los convertidores analogico-digitales y los microordenadores.

Los llamados "sensores inteligentes" utilizan hasta el máximo la precisión intrínseca del sensor y
ofrecen las siguientes posibilidades:
 Alivio de la unidad de control.
 Interface uniforme, flexible y compatible con el Bus.
 Utilización de los sensores por varios sistemas.
 Aprovechamiento de efectos físicos de reducida amplitud, así como de efectos de medición
de alta frecuencia (amplificación y demodulación en el mismo lugar).
 Corrección de divergencias del sensor en el punto de medición, así como equilibrado y
compensación comunes del sensor y de su electrónica, simplificadas y mejoradas por
memorización de las informaciones correspondientes en una memoria PROM.

Como instalar o Reparar Fallas en el electroventilador
Como sabemos el electroventilador es un componente del vehículo perteneciente al
sistema de enfriamiento del motor.
El electroventilador es activado por un sensor que detecta cuando se hace necesario
para mantener o reducir la temperatura del motor. Este sensor tiene un valor en el cual
se activa el electroventilador y a medida que el motor comienza a enfriarse y ya no se
hace necesario que se mantenga encendido la válvula lo desactiva hasta que
nuevamente detecte que necesita encenderlo. De esta manera el motor del vehículo se
mantienen dentro de los valores de temperatura adecuados para su funcionamiento.
Principio de funcionamiento del electroventilador.
Cuando encendemos el vehiculó en motor esta frio y poco a poco comienza a
calentarse, una vez llega a 90 grados de temperatura el sensor de temperatura activa el
electroventilador, el motor comienza a enfriarse y dependiendo de las condiciones de
uso, y el medio ambiente, el motor podría mantenerse en una temperatura cercana a
los 90 grados o bien podría comenzar a enfriarse si el medio ambiente es favorable, si
esto ocurre una vez que l motor llega por lo general a 70 grados el sensor de
temperatura desactiva el electroventilador.
Como instalar un electroventilador.
Los Componentes necesarios son:
Electroventilador:
Es un ventilador que funciona con 12V, usted debe poseer uno que sea acorde a la
marca y modelo de su vehículo. El electroventilador tiene solo dos contactos o cables,
que son uno para el positivo y otro para el negativo.
Bulbo o Sensor de temperatura:

Por lo general está ubicado en el radiador y no es más que un interruptor que funciona
con temperatura, tiene dos conectores uno de entrada y otro de salida, cuando el
sensor llega a cierta temperatura une los dos contactos dejando pasar la corriente.
Relé.:
El electroventilador se instala con un relé, si aun no sabe lo que es un relé y cual es su
función lea el articulo Instalaciones eléctricas del automóvil I.
También puede aprender como instalar un relé universal de 5 patas haciendo click
aquí. (le recomiendo lea el articulo antes de continuar puesto que podría no entender
lo que sigue)
La instalación:
Primero ubicamos los componentes en su lugar, es decir colocamos el electroventilador
en su lugar, colocamos el sensor de temperatura en su lugar y ubicamos un lugar para
el relé.
Los contactos del rele los vamos a colocar de la siguiente manera:

Contacto 30: Debemos instalarlo de un punto de positivo pasando previamente por un
fuisible de 25 A.
Contacto 87: va al electroventilador en el contacto positivo.
Contacto 85: lo vamos a colocar el uno de los contactos del bulbo o sensor de
temperatura.
Contacto 86: lo conectamos a positivo que se active al pasar la llave.
Contacto 87 A: No lo usaremos en esta oportunidad.
Conectando el sensor de Temperatura:
El sensor tiene tan solo dos contactos uno conectamos el cable que vienen del contacto
85 y el otro lo colocamos a tierra.
Conectando el electroventilador:
El electroventilador tiene tan solo dos contactos como lo dije anteriormente uno
positivo donde conectaremos el cable que viene del conector 87 del rele y otro negativo
que lo conectaremos a tierra.
Así la instalación quedara lista y veamos cómo va a funcionar.
Pasamos la llave y le llega corriente al relé por el contacto 86, sin embargo aun no se
activa el relé para encender el electroventilador porque le falta la conexión a tierra, esta
le va a llegar cuando la temperatura del motor llegue a 90 grados y se unan los
contactos del sensor de temperatura (recuerda que un extremo esta conectado a tierra
y el otro al relé, cuando se activa el sensor lo que hace es conectar el 85 del rele a
tierra). En ese momento le llegaran tanto positivo como negativo al electroventilador y
se encenderá hasta que el sensor de temperatura de desconecte nuevamente sus
contactos.
Fallas en el electroventilador:

Al llegar a 90 Grados el electroventilador no enciende:
Compruebe el fusible del electroventilador
¿El fusible esta en buen estado?
No: Sustituya el fusible del electroventilador.
Si: Con la ayuda de un tester asegúrese de que le llega corriente tanto positiva como
negativa al electroventilador
¿Le llega corriente al electroventilador?
Si: Saque el electroventilador y pruébelo afuera con la batería en caso de no funcionar
sustitúyalo.
No: asegúrese de que el relé del electroventilador este en bueno.
¿El relé del electroventilador esta en Bueno?
No: sustituya el relé.
Si: Si ha seguido todos los pasos anteriores y aun no funciona el electroventilador
entonces el problema está en la instalación. Compruebe que al relé llegue corriente al
conector 30, que al pasar la llave llegue corriente al conector 86 y que el conector 87
esté conectado al electroventilador.
¿La instalación esta buena?
No: Corrija la instalación
Si: compruebe que el sensor de temperatura esté conectado a tierra y el otro extremo
este conectado al relé.
¿La instalación del sensor de temperatura esta Buena?
Sustituya el sensor de temperatura.
El Motor Paso a Paso
Un motor paso a paso es, de forma genérica, un motor de alta presición que permite convertir electricidad en
energía mecánica, es decir, en movimiento, con un alto grado de exactitud y regulado de velocidad.Su nombre se
debe a la posibilidad de éstos de moverse un paso a la vez por cada pulso electrico que se le aplique.

Estos motores tiene una gran cantidad de aplicaciones en la actualidad (los podemos encontrar en los
reproductores de DVD por ejemplo, relojes eléctricos, y hasta en la industria aeroespacial entre sus muchos usos),
veremos ahora la amplicación de éste en la materia que nos atañe, el motor paso a paso en sistemas de inyección
electrónica de la industria automotriz.
En un automóvil el motor paso a paso es el encargado de regular el pasaje de aire de baja durante la moderación
de motor del vehículo.
Visualmente nos encontraremos que en uno de sus extremos posee un vástago destinado mediante su movimiento
de entrada y salida a la regulación de la entrada del aire de baja, mientras que en su otro extremo se encuentran
los conectores para los cables.
Los motores paso a paso más comunes posee internamente dos bobinas, aunque también existen motores paso a
paso de 4 bobinas comunmente usados.
El de dos bobinas es con el que generalmente nos encontraremos, presentando 4 cables (dos para cada bobina).
Fallas típicas
Una de las fallas más frecuente con el motor paso a paso son los daños en la punta (vástago), el cual se pega
dificultando y deteniendo el correcto movimiento del motor.
Las consecuencias típicas de esto son las fallas en el motor al estar moderando, como así también dificultades en
la puesta en marcha tanto sea con el motor en caliente como en frío.
Diagnóstico
El diagnóstico del motor paso a paso se realiza obteniendo las resistencias internas de las bobinas del motor.
Para ello debemos utilizar un tester en su escala de 200 ohms debiendo estar la medición obtenida entre los 50 y
100 omhs.
Si nuestra medición nos da un valor por debajo de este rango nos encontramos entonces ante un motor que posee
su bobina en corto.

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