ELECTRÓNICA DEL AUTOMÓVIL    Trabajo de desarrollo:EL CONTROL DE TRACCIÓN                   Miriam Pérez Gómez            ...
ÍNDICE  1. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………2  2. DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE TRACCIÓN………………………………….3  3. OBJETIVO DE...
1. INTRODUCCIÓN       Hoy en día existe una gran preocupación sobre todo lo que se refiere aseguridad en el automóvil, por...
2. DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE TRACCIÓN   La finalidad del Sistema de Control de Tracción, desarrollado por la compañíaBosc...
El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirve de lossensores del antibloqueo de frenos para...
3. OBJETIVO DEL SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN   El diferencial en la transmisión del vehículo se usa para permitir difere...
Una posibilidad de funcionamiento de los sistemas de control de tracción, ante unasituación como la descrita, consistiría ...
4. COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL CONTROL DE   TRACCIÓN   El sistema de control de tracción comparte la inmensa m...
El principio de funcionamiento del captador inductivo es el siguiente: El imánpermanente permanece fijo mientras que la ru...
Como la frecuencia generada por los sensores de velocidad de las ruedas esproporcional a la velocidad de giro de las misma...
El TCS funciona como un sistema de control en lazo cerrado, pues recibecontinuamente la realimentación sobre el estado del...
Esquema del circuito interno de la unidad hidráulicaElectroválvulas   Los elementos comunes a las electroválvulas son un s...
- Normalmente cerrada: sólo se abre en funcionamiento del TCS para comunicar    alta presión a la válvula principal sin qu...
PRESOCONTACTO DE SEGURIDAD   En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misión es detectar la llegada depresión a la cá...
5. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE TRACCIÓN   Como ya se ha comentado, el objetivo del control de tracción es conseguir igua...
es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando elconductor pisa el pedal del acelerador, el m...
Finalmente, se muestra el esquema eléctrico del sistema de control de tracción:                                      16
6. CONCLUSIONES    La ventaja principal del sistema TCS se traduce en evitar la pérdida de adherenciade los neumáticos de ...
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Control traccion

  1. 1. ELECTRÓNICA DEL AUTOMÓVIL Trabajo de desarrollo:EL CONTROL DE TRACCIÓN Miriam Pérez Gómez Mayo 2008 0
  2. 2. ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………2 2. DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE TRACCIÓN………………………………….3 3. OBJETIVO DEL SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN………………...……5 4. COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO………………….……………7 5. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE TRACCIÓN……………………….…14 6. CONCLUSIONES……………………………………………………………………17 7. BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………17 1
  3. 3. 1. INTRODUCCIÓN Hoy en día existe una gran preocupación sobre todo lo que se refiere aseguridad en el automóvil, por ello la mayoría de los avances tecnológicos, que seaplican en este sector, van dirigidos en esta dirección. Entre los objetivos de lossistemas de seguridad activa, asegurar la adherencia de los neumáticos al piso entodo momento y bajo cualquier condición del terreno es, sin dudas, uno de los másimportantes. Pero hay momentos en que dicha adherencia se ve amenazada, y es ahícuando la acción de los sistemas de seguridad activa, pendientes de asegurar lafijación de los neumáticos al piso (ABS, ESP y TCS), se torna apreciable. Dichosmomentos son: Al frenar: es cuando actúa el ABS previniendo el bloqueo de las ruedas. Al doblar: es cuando funciona el ESP evitando la pérdida de estabilidad lateral que podría desembocar en un trompo o en una pérdida de la trayectoria deseada. Al acelerar: es cuando funciona el TCS limitando el patinamiento de las ruedas motrices al acelerar. Este trabajo se centrará en el sistema que impide la pérdida de adherencia durantela aceleración del vehículo: el Control de Tracción, identificado con distintas siglasTCS (Traction Control System), ASR (Acelerator Skid Control), EDS (ElectronicDiferencial Slippery), ETC, TC, ABD, etc. según sea el fabricante del vehículo. Seexplicará su función, objetivo y funcionamiento a nivel de la electrónica del automóvil. 2
  4. 4. 2. DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE TRACCIÓN La finalidad del Sistema de Control de Tracción, desarrollado por la compañíaBosch en 1985, es evitar el deslizamiento de las ruedas motrices durante el inicio de lamarcha y en el momento de acelerar, asegurando una alta estabilidad de conducción ytracción y, manteniendo la direccionabilidad incluso en condiciones de bajaadherencia. Podemos decir que hay dos tipos básicos de sistemas que controlan latracción de las ruedas motrices: - El primero de ellos, es el Diferencial Autoblocante Electrónico, denominado EDS.Este sistema busca la mejor motricidad del vehículo para evitar el patinado de losneumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración, comportándose elsistema EDS como un diferencial autoblocante. Así, actúa cuando una de las ruedasmotrices gira indiscriminadamente y la otra no. En este caso el vehículo no se moverá.El EDS frenará a la rueda con movimiento logrando que el diferencial transmitamovimiento a la otra rueda y que el vehículo comience a moverse. El sistema EDSutiliza la instalación de freno y aprovecha el sistema ABS (Anti-lock braking system)para su funcionamiento. - El segundo caso corresponde al Control de Tracción propiamente dicho. Estesistema, además de cumplir las funciones de diferencial autoblocante, limita el giro deambas ruedas motrices. Por ejemplo, si ambas ruedas motrices perdieran adherenciay giraran por igual sin provocar el movimiento del vehículo, el EDS no podríasolucionarlo ya que regularía el giro de las ruedas por diferencia de velocidad entreambas; por el contrario, el control de tracción si puede corregirlo. Sistema de control de tracción 3
  5. 5. El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirve de lossensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del ESP, loscontroles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por excesode aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso deexcesivo subviraje o sobreviraje. También existen diferentes modos de actuación del sistema de control de tracción,los hay que sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia aunque el conductormantenga el acelerador pisado a fondo, ya sea mediante el control del encendido-modificando el ángulo de avance al encendido-, la inyección, actuando sobre lamariposa de gases o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamentealgún cilindro. Otros actúan sobre los frenos, a modo de diferencial autoblocante, puesfrenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia.Y, finalmente, otros combinan la actuación sobre motor y frenos. En este caso, se damás peso al motor o a los frenos según las circunstancias en las que se produzca lapérdida de tracción. Por ejemplo, si el vehículo patina al iniciar la marcha, es decir, abaja velocidad (menos de 40 km/h), será la actuación sobre los frenos la que máspeso tenga. Si, por el contrario, la pérdida de tracción se produce a alta velocidad(más de 80 km/h), solamente se intervendrá sobre el par motor. Sería peligrosa unaactuación sobre los frenos, ya que podría provocar una desestabilización del vehículo.En rangos de velocidades intermedias, suele realizarse una intervención conjuntasobre los frenos y sobre el motor. 4
  6. 6. 3. OBJETIVO DEL SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN El diferencial en la transmisión del vehículo se usa para permitir diferencia de giroentre las ruedas motrices de un mismo eje. Esto nos beneficia, sobre todo, en lascurvas, evitando deslizamientos laterales del neumático debido a la tracción, perodebido a su concepción no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motrizcorrecto en fase de aceleración sobre firme deslizante, mojado y/o con grava, asícomo sobre caminos de tierra. El diferencial provocaría que la rueda que patina recibatoda la fuerza motriz, mientras que a la rueda que puede traccionar se le elimina casipor completo esta fuerza. La consecuencia de esto es el deslizamiento de una de lasruedas a gran velocidad mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se quedaparada. Si las dos ruedas motrices de un vehículo giran a la misma velocidad, el reparto defuerza motriz es el mismo con lo que, la tracción es muy favorable. Por tanto, elobjetivo del sistema de control de tracción es conseguir igualar la velocidad de ambasruedas motrices. 5
  7. 7. Una posibilidad de funcionamiento de los sistemas de control de tracción, ante unasituación como la descrita, consistiría en aplicar, de manera controlada, presión alfreno de la rueda que patina. De este modo, la fuerza para hacerla girar se incrementay, por el efecto del diferencial, también aumenta la fuerza transmitida por el motor a larueda con buena adherencia, hasta conseguir mandar el suficiente par como parainiciar la marcha del vehículo. Por otra parte, aún con buena adherencia, si se intenta salir con demasiada fuerza,es decir, acelerando de manera agresiva el sistema de control de tracción corregirá laacción del conductor, impidiendo una aceleración tan brusca a través de unaintervención sobre el motor, que limitará el par que desarrolla. Los sistemas de control de tracción también presentan grandes ventajas en lacirculación por curvas a alta velocidad. Permiten la estabilización del vehículo,principalmente en aquellos con tracción trasera, que tienen tendencia al sobreviraje, alcomenzar a perder tracción la rueda trasera interior por el aligeramiento de peso quese produce. El sistema, en estas circunstancias, reduce el par motor, impidiendo quela rueda exterior siga empujando y forzando el sobreviraje. 6
  8. 8. 4. COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL CONTROL DE TRACCIÓN El sistema de control de tracción comparte la inmensa mayoría de los elementosoriginales del ABS, como son, los sensores de velocidad de las ruedas, la centralelectrónica y la unidad hidráulica. Y sólo necesita los siguientes elementos adicionales: a. Bloque de electroválvulas adicionales TC b. Presocontacto de seguridad en la cámara de amplificación c. Testigos de TCS y TCS CONTROL d. Central de control simultáneo del TCS y del ABS (adaptar las funciones del TCS en el software del módulo electrónico del sistema de ABS) Componentes de un sistema de control de tracción electrónico y su disposición en el vehiculo A continuación se explican brevemente los componentes más característicos.SENSORES DE VELOCIDAD DE LAS RUEDAS Son los elementos que se encargan de la detección de la señal de giro. En cadarueda, se colocan unos sensores inductivos enfrentados a una rueda o corona fónica. 7
  9. 9. El principio de funcionamiento del captador inductivo es el siguiente: El imánpermanente permanece fijo mientras que la rueda dentada gira solidaria a la rueda delvehículo; en su giro la rueda dentada provoca un cambio alternativo en la reluctancia oresistencia magnética del circuito magnético que se establece entre los polos NS delimán permanente. Este cambio alternativo en la reluctancia produce una variaciónidéntica en el campo magnético que atraviesa la espira, creándose por tanto una f.e.m.inducida; cuya frecuencia está directamente relacionada con la velocidad de giro de larueda del vehiculo. Sensor Esquema del captador inductivo La central de control del TCS y el ABS reconoce estas variaciones y utiliza sufrecuencia para determinar la velocidad de giro. Frecuencia y nivel de tensión altosignifican velocidad de rueda alta, mientras que frecuencia y tensión baja significanbaja velocidad de rueda. Por ejemplo, si las ruedas delanteras comenzaran a patinarsin que se moviera el vehículo, la señal que recibiría la unidad de control electrónicadel TCS se podría graficar de la siguiente manera: 8
  10. 10. Como la frecuencia generada por los sensores de velocidad de las ruedas esproporcional a la velocidad de giro de las mismas, al observar que las delanterasgeneran una señal de 12 Hz y las traseras una señal de 1 Hz, se deduce que lavelocidad de las ruedas delanteras es 12 veces superior a la de las traseras. Es asícomo la central electrónica determina que existe patinamiento de las ruedasdelanteras (motrices).UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO La ECU permite la detección de las señales de giro de los sensores y laelaboración de los impulsos de apertura para las electroválvulas y la activación delmotor-bomba. Con los datos de proceso del sistema TCS la ECU puede evaluar elgrado de patinaje de las ruedas y la aceleración de las ruedas motrices, valoresnecesarios para poder tomar decisiones sobre la actuación del TCS. El calculador de la ECU en el caso del TCS, sigue un comportamiento opuesto aldel ABS, ya que no detecta un bloqueo sino un aumento anormal de la velocidad derotación de una rueda. Para ello, el calculador analiza la evolución de la frecuencia delos impulsos suministrados por los sensores de rueda durante la fase de arranque.Para un arranque normal, la frecuencia procedente de cada rueda aumentaprogresivamente. Por el contrario, un aumento brusco de esta frecuencia es un indiciode patinado de una de las ruedas. Además, esta mayor frecuencia es incoherente conla suministrada por los sensores de las otras ruedas: la velocidad de rotación de larueda concernida es incompatible con las leyes físicas que corresponden a la rotaciónde las ruedas de un coche. Al detectar esta anomalía, el calculador del TCS detecta la rueda que patina yactúa sobre su estribo de frenos para llevarla a una velocidad de rotación normal. Através del diferencial, este par de frenado que el sistema aplica a la rueda quepresenta la pérdida de adherencia normal, para que el coche disponga del nivelmáximo de tracción. No obstante, con hielo por ejemplo, puede ocurrir que a su vez larueda motriz pierda adherencia. Una vez más, el aumento brusco de la frecuencia delos impulsos de su sensor evidencia este fenómeno. El calculador adopta entoncesuna nueva estrategia. En efecto, sería inútil intentar frenarla también. Actúa entoncesen el par motor dialogando directamente con el calculador de inyección. Al reducir lapotencia que suministra el motor, las ruedas motrices recuperan su adherencia. Apartir de este momento, mantiene esta potencia en el límite del umbral de pérdida desincronismo de las ruedas durante la fase de arranque. 9
  11. 11. El TCS funciona como un sistema de control en lazo cerrado, pues recibecontinuamente la realimentación sobre el estado del sistema después de unaactuación para volver a decidir que actuación tomar.UNIDAD HIDRÁULICA La unidad hidráulica o hidrogrupo ejecuta las órdenes de la unidad de control yregula, mediante las electroválvulas, la presión de los cilindros. Está situado entre elcilindro maestro y el cilindro de las ruedas en el alojamiento del motor, para que semantengan cortos los tubos hidráulicos entre el cilindro principal y el cilindro de lasruedas. La unidad hidráulica es un elemento muy importante ya que contiene laselectroválvulas de entrada y de salida para controlar la presión que se ejerce en elfrenado de cada rueda. También en él se montan las bombas de alta presión, depósitode líquido, sistema de creación de presión de asistencia, etc. La unidad hidráulica del sistema ABS y TCS es la responsable de enviar líquidohidráulico a presión a la pinza de frenos de la rueda motriz que se acelera, en casoque, la diferencia entre la velocidad de las ruedas motrices y la de las arrastradassupere un determinado umbral. Para ello, el grupo hidráulico de electroválvulas estáampliado –respecto al del ABS-, con el fin de poder redirigir la presión a las pinzas defreno, en lugar de a la bomba o al vaso de expansión, como haría un clásico sistemaABS. La unidad de control hidráulico se encarga del control eléctrico y electrónico asícomo de todas las funciones de regulación del sistema. 10
  12. 12. Esquema del circuito interno de la unidad hidráulicaElectroválvulas Los elementos comunes a las electroválvulas son un solenoide o bobina de hilo decobre y una pieza metálica móvil que se desplaza con la activación de la válvula.Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros. Existen dos válvulas: - Normalmente abierta: permite la llegada de alta presión desde el conjunto bomba-acumulador hasta la válvula principal. Esto sucede en las fases de frenado convencional y con ABS, al igual que en un sistema ABS normal sin control de tracción. Se cierra cuando entra el ABS para evitar la llegada de alta presión hasta la cámara de amplificación. 11
  13. 13. - Normalmente cerrada: sólo se abre en funcionamiento del TCS para comunicar alta presión a la válvula principal sin que esta presión pase por la cámara de amplificación. A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independientementedel estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a laelectroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos"es inferior a la presión del estribo.Conjunto motor-bomba Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doblecircuito, controlados eléctricamente por la unidad de control electrónico. La función delconjunto es rechazar el líquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde losbombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por elmovimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar elgiro del motor eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones pormedio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.Acumulador de presión La presión del sistema se consigue con la bomba en un minuto; pero, si la bombatuviese que mantener la presión del sistema constante, funcionaríaininterrumpidamente, por lo que habría problemas. Por otra parte, en caso de fallo dela bomba, no habría ninguna reserva de presión que garantizase un frenado de emergencia aceptable. Es por ello el uso del acumulador de presión. Se trata de una esfera dividida en su interior en dos cámaras separadas por una membrana de goma. La cámara superior tiene gas nitrógeno (70 bares), que sirve de " muelle " para compensar la bajada de presión creada por el sistema. A la cámara inferior se le lleva la entrada de líquido. Cuando la bomba crea presión, el líquido entra en el acumulador comprimiendo el nitrógeno a través de la membrana. El gas secomprime y aumenta de presión a la vez que el líquido. Cuando la presión del gas y ladel líquido son iguales la membrana queda fija. En funcionamiento normal se llega amáximos de 180 bares, esta presión la mantiene el sistema de acción del nitrógenocuando la bomba se para. Si se consume presión el gas se expande, y compensa labajada de presión. 12
  14. 14. PRESOCONTACTO DE SEGURIDAD En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misión es detectar la llegada depresión a la cámara de amplificación durante el funcionamiento del control de tracción.La llegada de alta presión a la cámara de amplificación significa que el conductor hapisado el freno y, por lo tanto, el sistema de control de tracción se debe desconectar.El sistema de frenado es preferente sobre el control de tracción. El presocontactocompleta la función de detección de frenado que realiza el interruptor del pedal defreno como medida adicional de seguridad.TESTIGOS En el cuadro de instrumentación se utilizan dos testigos relacionados con el TCS: Testigo TCS: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento. También es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre firme deslizante para indicar al conductor que el sistema funciona correctamente. Testigo TCS CONTROL: se enciende al poner la llave de ignición en el contacto y se apaga cuando la central electrónica del sistema determina que durante el autotesteo todos los elementos están funcionando correctamente. Si se enciende en otro momento quiere decir que existe una avería en el control de tracción. Comentar en este punto que el sistema TCSfunciona de modo totalmente automático, pero incluyeun interruptor anulador para circunstancias especiales,como en el caso de empleo de cadenas para nieve. Noobstante, sólo puede ser desactivado con baja velocidad(menos de 60 km/h). 13
  15. 15. 5. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE TRACCIÓN Como ya se ha comentado, el objetivo del control de tracción es conseguir igualarla velocidad de giro de las dos ruedas motrices. Por tanto, cuando una rueda gira amás velocidad que su contraria, los sensores de velocidad de la rueda informan de lasituación a la central electrónica, quien elaborará el siguiente proceso defuncionamiento: Activa una electroválvula TC para comunicar la alta presión del sistema con la electroválvula principal del ABS Activa la electroválvula principal, para tener alta tensión en las pinzas a través de los retenes de bomba de freno convencional. Cierra la electroválvula de admisión de la rueda que no quiere frenar para evitar la llegada del líquido hasta su pinza. La alta presión llega hasta la pinza de la rueda que patina y ésta se frena. Al igualar su giro con la otra rueda, se libera la presión de frenado para evitar una disminución de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas. En la siguiente gráfica se observa el funcionamiento del TCS sobre una de lasruedas delanteras: A. Acumulador de presión (B.) Válvula de regulación C. Válvula TC normalmente cerrada D. Válvula TC normalmente abierta (E.) Presocontacto TC de seguridad (G.) Cámara de amplificación H. Válvula principal (I.) Retorno al depósito (J.) Central de control (K.) Sensor de rueda L. Válvula de admisión M. Válvula de escape El sistema de control de tracción se ve complementado con el control delfuncionamiento del motor del vehículo mediante la mariposa electrónica o ETS. El ETSaísla el acelerador del vehículo del mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa 14
  16. 16. es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando elconductor pisa el pedal del acelerador, el movimiento es detectado por unpotenciómetro que, a su vez envía una señal eléctrica a la central para que desplaceen consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el TCS sólo puedeigualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Cuando ambas ruedasdelanteras derrapan, el ETS o mariposa electrónica, entra en funcionamiento pararecortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede decir que el EDS buscaigualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje, mientras que el ETS buscaigualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. El ETS recibirátambién información de los sensores de giro de rueda para poder detectar lasdiferencias de velocidad. Por último, decir que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientospeligrosos de las pastillas de freno bajo la acción del TCS, debido a que la centralcortará el funcionamiento del antipatinado por encima de un determinado tiempo paraevitar estos problemas. En la fase de funcionamiento del control de tracción, la presión de frenado no esgenerada por el conductor ya que no pisa el pedal de freno, por lo que, la bombaeléctrica situada en el hidrogrupo se encargará de generar la presión necesaria que seaplicará a la pinza de freno de la rueda que está patinando para frenar su velocidad.La entrada en funcionamiento de la bomba eléctrica provoca la creación de presiónpara el frenado. Las válvulas de presión diferencial reducen las presión creada por labomba hasta unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las válvulas EDS estánactivadas cortando la comunicación de freno hacia las ruedas traseras. El sistemaEDS dispone de un potenciómetro conectado a la membrana del servofreno que indicael recorrido del pedal de freno. La señal de este potenciómetro se utiliza para detectarfrenado por parte del conductor. Con el potenciómetro también se consigue informar ala central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal. El detectar frenado através de este potenciómetro también provoca la desconexión del control de tracción siel sistema está en funcionamiento. 15
  17. 17. Finalmente, se muestra el esquema eléctrico del sistema de control de tracción: 16
  18. 18. 6. CONCLUSIONES La ventaja principal del sistema TCS se traduce en evitar la pérdida de adherenciade los neumáticos de las ruedas motrices mientras el vehículo está acelerando. Elcontrol de tracción limitará el patinamiento de una o todas las ruedas motrices, con laintención de asegurar la adherencia en una curva o subiendo una pendiente,situaciones en las que el patinamiento puede comprometer la seguridad. Laincorporación de este sistema sólo requiere una serie de añadidos en el sistema deABS. A diferencia del sistema de ABS, que trabaja para evitar el efecto de bloqueo, elsistema de control de tracción estará operando una vez que se haya producido elpatinamiento de la/s rueda/s motrices. Cabe aclarar que este sistema es aplicable paratodo tipo de vehículos en cuanto a las diferencias de tracción, por ejemplo traccióndelantera, tracción trasera o tracción en las cuatro ruedas. El ABS junto al control de tracción realizan una labor conjunta para buscar afianzarla adherencia del automóvil sobre el pavimento.7. BIBLIOGRAFIA http://www.cesvi.com.ar/revistas/r72/traccion.pdf http://www.escoches.com/descargas/ABS.pdf http://www.motorspain.com http://mecanicavirtual.iespana.es/eds.htm http://www.autozulia.com/notatec_julio_06_4.asp http://www.seguridad-vial.net/traccion.html http://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_tracci%C3%B3n http://www.mpa-tech.net/master/traction-control-stability.html http://www.euskalnet.net/jinfante/enciclopedia.html® Todos los Derechos Reservados 2008 17

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