Transporte belenky colectivos - v01

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Introducción PAGEREF _Toc298963353 1 La evolución del mercado PAGEREF _Toc298963354 2 La evolución de los servicios y el papel del Estado. PAGEREF _Toc298963355 3 La situación actual PAGEREF _Toc298963356 4 Conclusiones preliminares PAGEREF _Toc298963357 5 La intervención del estado y las regulaciones a imponer PAGEREF _Toc298963358 5 La institucionalización del sector PAGEREF _Toc298963359 5 Regulaciones razonables a imponer a los operadores PAGEREF _Toc298963360 6 La influencia del Estado y las regulaciones que impone PAGEREF _Toc298963361 6 La tarifa dentro del esquema regulatorio PAGEREF _Toc298963362 8 Los subsidios como elemento regulatorio PAGEREF _Toc298963363 9 La razonabilidad de las regulaciones y las subvenciones PAGEREF _Toc298963364 9 Pautas propuestas para la institucionalización del sistema de colectivos PAGEREF _Toc298963365 10 Objetivos del Estado PAGEREF _Toc298963366 10 Alternativas posibles PAGEREF _Toc298963367 11 Características básicas del esquema de institucionalización PAGEREF _Toc298963368 12 Características generales PAGEREF _Toc298963369 12 Régimen tarifario PAGEREF _Toc298963370 13 Sistema de control de la operación PAGEREF _Toc298963371 13 Nuevo régimen de premios y castigos PAGEREF _Toc298963372 14 Introducción Las principales ciudades latinoamericanas cuentan como modo de transporte mayoritario al automotor público. Si bien muchas de ellas cuentan con sistemas de transportes guiados, ferrocarriles o subterráneos, la rigidez propia de estos modos obliga a las personas a basar sus desplazamientos en el colectivo. Por otra parte las características socio económicas de la mayoría de la población limita el crecimiento del modo automotor individual al estilo de los Estados Unidos, que por otra parte se ve restringido por la limitación de la oferta de calzada de las estrechas vías de las ciudades coloniales. Resulta evidente que frente a la notoria supremacía de los colectivos frente a los otros modos se plantea la necesidad de optimizar su funcionamiento procurando que abastezcan de la mejor forma a los requerimientos de la población. Históricamente han existido dos tendencias en las regulaciones que encuadran al sector, mientras en ciudades como Buenos Aires la regulación siempre ha sido total, en ciudades como Lima, Santiago o México se mantuvieron esquemas con mayor grado de libertad. El sistema de autotransporte de pasajeros de la Región Metropolitana de Ciudad de Buenos Aires funcionó razonablemente bien hasta hace pocos años. Pero en el transcurso de las últimas década se sucedieron una amplia gama de cambios que afectaron la base sobre la cual se asentó históricamente el sistema. El sistema de transporte no fue ajeno a estas vicisitudes y respondió con una crisis que pone en jaque la estabilidad histórica de las líneas de colectivos. Las causas se deben principalmente a modificaciones de conducta de las personas. La Argentina ha experimentado un proceso de creciente motorización con sus consecuentes efectos sobre la participación modal del automóvil particular, es decir más personas pueden acceder a su propia movilidad y además estas personas las usan para sus traslados habituales (commuters). Si bien es síntoma de crecimiento económico y de mejora de la calidad de vida que aparezcan nuevos propietarios de vehículos, cabe preguntarse cuál es la razón por la cual estas personas requieren su uso (con los consecuentes gastos que ellos les ocasiona) para sus viajes habituales. En la respuesta a esta pregunta se encuentre posiblemente la razón de la transformación del histórico sistema de colectivos, y a partir de ella quizás sea posible repensar las bases sobre las cuales se asienta el servicio público. En este replanteo deben considerarse: Los aspectos operativos, incluyendo frecuencias y recorridos, en función de los relevamientos de la demanda que se realicen. Hay que considerare que nunca se realizó un estudio general que determine la conveniencia de los trazados de las líneas, sino que las mismas se han extendido por la propia iniciativa de las empresas operadoras y del status quo imperante. Un sistema institucional de control efectivo por parte del Estado, que contemple un régimen de premios y castigos y asegure una accesibilidad razonable a todos los habitantes. Un régimen regulatorio transparente que contemple un régimen de servicios razonable y pautas tarifarias claras que se mantengan en el tiempo ajenas a los avatares de la política. La evolución del mercado Tradicionalmente existieron actividades vedadas a los particulares en general. El transporte fue una de ellas, fiel representante de la Argentina corporativa de mediados de siglo, hasta hace pocos años no existieron empresas de transporte ajenas a las que explotaban concesiones de servicio público. A partir de la continua y sistemática propaganda en favor de los ideales liberales iniciada en las postrimerías de la década del ‘70, y con mayor énfasis aún en la década de los ´90, las bases históricas sobre las cuales se asentaba el sistema de transporte se debilitaron, comenzando a aparecer una multitud de empresas operadoras de servicios no regulares, con el aval de la clase gobernante y la población en general, ansiosa por recibir nuevos servicios de distinta calidad. Aquello que era visto como una situación anómala, fue tolerado y luego reglamentado por las autoridades, que así reflejaron el sentimiento general de la población en favor de una incipiente desregulación del mercado. Actualmente los usuarios no alcanzan a comprender las causa que impiden que un particular establezca una línea de transporte colectivo, no alcanzan argumentos técnicos y remisiones a los trillados casos chileno y peruano para justificar las fortísimas (casi infranqueables) barreras de acceso al mercado; los usuarios defienden la aparición de nuevas formas de transporte, llamadas popularmente charters, y descreen que estos servicios estén al margen de las regulaciones vigentes. Resulta que este evento se produce por una suma de causas que coinciden en un mismo espacio temporal, en este caso la presión social por la desregulación coincidió con el cambio en el mercado urbano del transporte. Las causas que generan la feroz caída en la participación modal pueden clasificarse en primarias y secundarias, no por la magnitud relativa de cada una en el deterioro del sector, sino por su influencia intrínseca en la percepción de las personas. Evolución de la partición modal en la Región Metropolitana (en porcentajes) Modo de transporte19701983198819962006Ferrocarril7.94.85.46.96.0Subterráneo6.13.93.43.53.6Colectivos61.155.953.738.236.9Automóvil17.326.228.142.348.8Taxímetros7.79.29.49.14.8Total100100100100100 Fuente: recopilación de publicaciones, no todas ellas confiables y compatibles en la forma de medir la demanda. Es dentro del primer grupo que corresponde incluir en la lista de generadores de cambios, a la aparición de servicios de índole privada ajenos al sistema público. Estos prestadores han actuado de manera similar a los colectiveros de principio de siglo en esta ciudad. Persiguen a los pasajeros con todas las herramientas a su alcance procurando brindarles una síntesis de servicio y precio adecuados a los servicios que prestan. Resulta difícil determinar si los servicios no regulares son generadores de la caída en la demanda del sistema público, o bien, son tan sólo una de las múltiples consecuencias del deterioro de los servicios. En cambio es seguro que la concepción del actual sistema de transportes es causante de su propia declinación, el método operativo conlleva la aceptación de una serie de rigideces que implican mayores costos para los usuarios, dos de ellas son particularmente irritantes: Cuando un viaje está conformado por varios tramos en diferentes líneas, el usuario se ve obligado a pagar individualmente cada uno de ellos. Todo transbordo implica una incomodidad causada no sólo por el hecho físico en si, sino también por el tiempo que consume el mismo. En Buenos Aires son contados los casos de instalaciones preparadas para facilitar los transbordos, entonces además de todas las incomodidades que ello genera, se vuelve a cobrar el viaje como si el usuario recién lo comenzara. Contrariamente los servicios no regulados realizan viajes puerta a puerta por una única tarifa, de modo que en casos de personas que requieran varios traslados estos servicios resultan finalmente más económicos. Además de la notoria ventaja económica, estos servicios ofrecen a los pasajeros viajar sentados y en algunos casos con condiciones extra de confort (aire acondicionado, café, etc.). El problema tarifario no se refleja tan sólo en la relación con los servicios no regulares (de participación irrelevante en el mercado en lo que respecta a vehículos de más de cinco asientos, no así en lo referente a los taxis y remises) sino también en la correlación con la competencia con los ferrocarriles. Hay una gran contradicción en el sistema de transporte, por una parte la tarifa es en términos reales menor a la vigente en la mayoría de las ciudades del mundo, pero por otro lado surge como elevada frente a los modos competitivos. La calidad del viaje está en directa relación con el precio de la tarifa, a los valores actuales no puede esperarse un servicio mucho más confortable que el que se presta (aunque sí mucho más eficiente, y a eso apunta este escrito). La paradoja radica en que si bien es razonable que los servicios ferroviarios se encuentren subsidiados, no es lógico que ofrezcan tarifas al público más bajas que los colectivos, habida cuenta que brindar un servicio de mayor calidad. Así en menos de un par de décadas el mercado viró de una absoluta regulación a un sistema híbrido donde se mantienen muchas de las anteriores regulaciones pero no se cumplen, de modo que de hecho se ha verificado una apertura, todavía no reflejada totalmente en los papeles. La participación modal continuó desarrollándose en favor del automóvil particular, con el agregado de: A partir de la privatización de los servicios ferroviarios subterráneos y de superficie, los mismos comenzaron a recuperar los niveles de tráfico de antaño. La desocupación impulsó la proliferación de taxis, remises y combis que por tarifas relativamente bajas efectúan viajes en algunos casos catalogables como regulares, ya que forman casi servicios de línea. Los taxis han logrado una importante penetración en el macrocentro de la ciudad, mientras que los remises hacen furor en el Gran Buenos Aires. Además ha comenzado a difundirse la modalidad del taxi colectivo (charters) donde varias personas comparten un vehículo abonando cada una de ellas parte proporcional del viaje que realizan. Las recurrentes crisis económicas y una tendencia a la radicación de industrias en parques ad hoc que ha mellado la rentabilidad de muchas líneas, siendo principalmente ésta y no las otras, la causa de la abrupta caída del número de pasajeros transportados en los últimos años. Ahora la realidad indica que es firme la tendencia a tener que convivir con un grado cada vez más amplio de competencia, en un mercado cada vez más pequeño y con usuarios cada vez más exigentes. La evolución de los servicios y el papel del Estado. La evolución del mercado hacia su liberación no se dio en un contexto estático, sino que el Estado tuvo activa participación en el intento por aggiornar el funcionamiento de las empresas y crear corrientes hacia la mejora de los servicios. Durante este proceso, las empresas de colectivos experimentaron: La implementación de medidas aborrecidas por los usuarios como la obligatoriedad de la puesta en funcionamiento de máquinas expendedoras de boletos mediante la validación de monedas en conjunto con otras medidas orientadas al aumento de la seguridad en la circulación, liberación del corte de boletos, caja automática y suspensión neumática de los vehículos. Una amplia serie de deficiencias, algunas atribuidas exclusivamente a las empresas (deficiente estado de los vehículos, comportamiento descortés de los choferes, etc.) y otras a las propiedades intrínsecas del sistema (falta de integración modal, extrema rigidez a los cambios, ausencia de una política de transportes, etc.). El conjunto de estos problemas generó un sensación de insatisfacción en los usuarios, que sumado a la transformación general de la economía del país ha contribuido al deterioro de la salud de las empresas. Así, en pocos años el mercado evolucionó de un sistema casi monopólico (ferrocarriles decadentes, competencia alternativa inexistente) a un mercado competitivo (ferrocarriles en alza, numerosos prestatarios informales). La situación actual Luego de la crisis de comienzos de siglo, el sistema de colectivos evolucionó hacia un esquema desconocido hasta entonces, para contener el alza de la tarifas, se establecieron subsidios crecientes que llegan a hoy hasta el 75% del costo unitario por pasajero. Es evidente que este sistema no es sustentable en el largo plazo, y así se impone analizar la forma de restablecer un equilibrio razonable entre los ingresos y los costos operativos. En términos generales es posible afirmar que los ingresos dependen de la tarifa que se cobra a los usuarios y de los subsidios que aporta el Estado. Los egresos, al igual que cualquier sistema de transporte, pueden clasificarse en operativos y de capital. Al estado actual de las cosas, no parece haber dudas que la tarifa se encuentra retrasada, tanto en términos locales como internacionales. Distinta es la situación de los costos, en los cuales existen algunas interrelaciones importantes de señalar. Los costos de capital se expresan básicamente en función del parque móvil de cada línea, el parque móvil a su vez es función del tiempo de recorrido entre cabeceras. Los costos operativos son función de la modalidad asumida, el nivel de congestión, el régimen de paradas, etc. En resumen, ingresos y egresos y su necesidad de modificarlos: Ingresos = Tarifa x q pasajeros [▲] + subsidios [▼] Egresos = Capital (parque móvil) [▼] + Operación [▼] Para la salud del sistema resulta imperioso contener los costos de capital y operación, en este sentido dos acciones pueden mencionarse: Replantear la operación de las líneas de colectivos. Mejorar sus condiciones operativas. El replanteo de la operación de las líneas requiere inexorablemente conocer la demanda de cada una de ellas y su articulación con los restantes modos que conforman el sistema de transporte urbano. Ante el desconocimiento de la misma, poco es lo que puede aportar este escrito. Las condiciones operativas tienen un planteo más sencillo de comprender. La creciente congestión ha provocada una pérdida en la capacidad de atracción de la demanda de los colectivos, es necesario desandar este camino para dotar nuevamente al sistema de herramientas suficientes para mantener, o incluso acrecentar, su participación en el mercado local de transporte. Las medidas de obvia aplicación son: Implantar carriles exclusivos, no compartidos con otros vehículos (no siquiera taxis) de modo que se preserven los tiempos de viaje ágiles para el transporte público mientras que las velocidades en el resto de la red se deterioran como consecuencia del aumento de la participación de los modos individuales. Es disminuirá el tiempo de vuelta redonda y por lo tanto, para mantener la frecuencia, se requerirán menor cantidad de vehículos. Establecer un régimen adecuado de paradas, más separadas que lo habitualmente aceptado de modo de aprovechar la mayor velocidad de recorrido en los carriles exclusivos. Con el mismo fin que el punto anterior. Implantar un esquema integrado de cobro de tarifas que reconozca que el viaje de los usuarios es único, independientemente de la cantidad de tramos que el usuario requiera. Establecer centros de transbordo adecuado con otras líneas y otros modos de transporte de modo de minimizar los inconvenientes que todo cambio de vehículo ocasiona en los usuarios. Tan sólo como ejemplo, es conveniente extender el ejemplo del Metrobus hacia otros corredores, en primera instancia pueden mencionarse como corredores factibles: Corredor Sur: Puente La Noria – Constitución. Corredor Norte: Avenida del Libertador desde Nuñez y Ciudad Universitaria hasta Retiro. Corredor Transversal: en reemplazo temporal de la línea I de subterráneos. Del mismo modo debe procurarse impedir el tránsito de taxis en los actuales carriles exclusivos como metodología para agilizar el tránsito del transporte público. Finalmente puede mencionarse como último aspecto la necesidad de racionalizar algunos recorridos aprovechando la extensión de las líneas de subterráneos (por ejemplo las cabeceras de las líneas 136, 153 y 163 debieran trasladarse a San Pedrito y Rivadavia). Conclusiones preliminares Es altamente probable que en el corto plazo se requiera disminuir el monto que en concepto de subsidios, reciben las líneas de colectivos. Existen varias metodologías, que pueden aplicarse en paralelo para alcanzar este fin, las más significativas son: ,[object Object]

Mejoras operativas tendientes a reducir los costos de capital por la disminución de la cantidad de unidades necesarias para prestar una frecuencia determinada. Probablemente la implantación de calles y carriles exclusivos sea el mecanismo idóneo para tal fin.Estas últimas mejoras, que consisten básicamente en aumentar la velocidad media dentro de los recorridos, será a su vez aliciente para capturar demanda derivada recientemente a otros modos. Al mismo tiempo es probable que todos los sistemas paralelos, de precaria institucionalidad, se consoliden, y es deseable incorporarlos dentro del sistema, para brindar a los usuarios las garantías de seguridad mínimas necesarias. Resta finalmente tomar en consideración un tema central, la institucionalidad del sistema de transporte colectivo. El resto de este escrito estará dedicado exclusivamente a este tema. La intervención del estado y las regulaciones a imponer La institucionalización del sector El sistema se ha conformado históricamente en líneas, operadas por empresas (generalmente operadores de más de una línea o ramales de ellas). Se observa que las autorizaciones para la operación de líneas se han renovado periódicamente a favor de sus operadores, aunque con alarmante precariedad institucional. Desde hace un par de décadas se ha observado un proceso de consolidación de líneas, bajo grupos empresarios que han mostrado una mayor eficiencia relativa o que operan líneas de mayor rentabilidad. El cese en la operación de algunas líneas/empresas ha sido rápidamente cubierto por otras empresas que así han consolidado su proceso de expansión. La caída de algunas líneas se explica en la redacción del Decreto 656/94, el cual expresa: Art. 7°. - Constituyen servicios públicos de transporte de pasajeros urbano o suburbano, todos aquellos que tengan por objeto satisfacer con continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad, en igualdad de condiciones para todos los usuarios, las necesidades comunitarias de carácter general en materia de transporte. La Autoridad de Aplicación dictará la normativa necesaria para la implementación y ejecución de los servicios, especialmente en los aspectos vinculados con el otorgamiento de los permisos de explotación, la determinación de los recorridos, frecuencias, horarios, parque móvil y su fiscalización y control. Asimismo determinará las pautas tarifarias a aplicar, que permitan obtener al conjunto de los permisionarios una rentabilidad promedio razonable. En particular debe prestarse atención a lo expresado en el segundo párrafo “pautas tarifarias a aplicar, que permitan obtener al conjunto de los permisionarios una rentabilidad promedio razonable”, es obvio que si se procura una rentabilidad promedio razonable, algún líneas tendrán una rentabilidad excesiva y otras por debajo de lo sostenible. Este es unos de los aspectos centrales a tratar en esta propuesta de institucionalización del sector. La institucionalización del sector necesariamente conlleva la elección de los operadores y el método de repago de los servicios que prestan. Ambos aspectos son esenciales para avanzar y deben ser claramente definidos. El mercado del transporte urbano tiene un claro sesgo monopólico, y es correcto que así sea, los pasajeros son cautivos de una línea, y no existe razón alguna para que exista un competidor, dada las fuertes externalidades que se observan en el transporte urbano. Así, ante la imposibilidad de competir dentro del mercado, es deseable fomentar la competencia por el mercado. Este mismo esquema es que se aplicado con éxito para concesión de la infraestructura de transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos). De esta competencia por el mercado, deberán surgir los operadores, nuevos o existentes. El otro aspecto esencial es el repago de los servicios que se prestan. Internacionalmente se observan dos posibilidades: ,[object Object]

Pagar por la operación de las líneas segregando los ingresos de los egresos, de modo que se paga por la operación, mientras que los ingresos son recibidos por otra unidad de negocios.Ambos sistemas pueden funcionar de forma eficiente, aunque es claro que primero tiene mejores incentivos, toda vez que el objeto de prestar el servicio es transportar pasajeros y la percepción de la tarifa es un inmejorable indicador de la eficiencia alcanzada. Regulaciones razonables a imponer a los operadores Actualmente todos los países del mundo tienen regulado en mayor o menor medida al conjunto del sistema de transporte. Si inicialmente las regulaciones fueron exclusivamente de índole económica, hoy día se han extendido abarcando mayormente aspectos relacionados con: la seguridad. la preservación de la infraestructura. la protección del medio ambiente. La necesidad de declarar a un servicio de transporte como público se presenta en virtud de la voluntad de los estados de reglamentar algunos aspectos referidos a la operación que de otro modo quedarían a merced del arbitrio de las empresas operadoras. De esta forma el Estado puede obligar a las empresas a cumplir ciertas normas que de otra forma posiblemente no se sigan, estas normas se refieren especialmente a la accesibilidad, la seguridad y a la conservación del medio ambiente. Uno de los objetivos básicos del Estado es brindar servicio y accesibilidad al menor costo social posible. Las regulaciones que establece deben presentar beneficios para la sociedad. Los siguientes son los beneficios esperables de regular un servicio de transporte: Es lógico esperar que el servicio regulado tenga una adecuada frecuencia horarios, calidad y capacidad que aseguren la accesibilidad del servicio. El precio cobrado por el servicio debe ser acorde con los reales costos de mantener ese servicio y con los privilegios que se derivan de operarlo, así como asegurar la accesibilidad de los todos los ciudadanos al servicio de transporte. Si la existencia de la regulación es garantizar la seguridad en la operación o la preservación del entorno, debe verificarse que se alcancen los estándares fijados como objetivo al crear la regulación. La influencia del Estado y las regulaciones que imponePRIVATE Existen tres razones determinantes de la existencia de una responsabilidad pública en materia de transporte urbano. La relación entre transporte y crecimiento urbano. La importancia de la accesibilidad para la vida del hombre. El impacto del transporte urbano sobre el medio social y físico. La función del Estado, en especial en los asentamientos urbanos, debe atender a la integración desarrollo urbano - transporte; debe procurar que la población urbana disponga de la accesibilidad necesaria, y que ésta se alcance sin el deterioro del medio físico y social, para lo cual la variable ambiental, en su sentido más amplio, debe incorporarse al proceso de toma de decisiones sobre transporte urbano. Una enumeración más o menos completa de las razones para la regulación del transporte urbano comprende los siguientes aspectos: ,[object Object]

El transporte genera riesgos para los bienes y personas, personal de tráfico, o terceros no transportados. La circulación de vehículos por la vía pública genera riesgos cuya prevención está regulada por los códigos de tránsito.

El transporte urbano se caracteriza por generar un gran número de efectos externos. Muchos de ellos son motivo de regulación y pueden dar lugar a la preferencia de los modos más aptos en términos ambientales durante la etapa de planeamiento.

Diversas formas nocivas de competencia.

Pueden distinguirse tres grandes tipos: la competencia "desleal" o "desigual", la competencia excesiva, y la competencia física.

El ejemplo típico del primer caso de competencia defectuosa es el de la asignación de costos de infraestructura entre los distintos modos dentro de un medio (el auto particular, el taxi y el colectivo, en el medio terrestre-carretero) o entre el ferrocarril y el colectivo. Cabe mencionar el tema por ser uno de los motivos que pueden justificar los subsidios, sea en términos tarifarios, de inversiones, o, en el caso de la relación auto / colectivo, a través del otorgamiento de prioridades al transporte público respecto del automotor privado, en el uso del espacio vial.

El segundo tipo de problema que puede generar el funcionamiento irrestricto del mercado es la competencia excesiva o "antieconómica". Esta puede surgir por la existencia de oferta o capacidad en exceso, frecuentemente como resultado de la relativamente baja exigencia (en términos de capital o experiencia previa) requerida para entrar al negocio. Un ejemplo típico lo constituye el taxi. Este tipo de situaciones puede determinar la aparición de las denominadas "guerras de tarifas", que afectan en última instancia a la rentabilidad de los operadores ya establecidos, y pueden llevar a reducir los gastos en mantenimiento y personal, en detrimento de la regularidad y seguridad del servicio (algo de esto se observó en el inicio de los charters en Buenos Aires).

Finalmente, la competencia física alude al problema del comportamiento violento o inseguro (generador de riesgo), en la búsqueda de clientes, cuya manifestación típica puede verse en el caso de los colectivos entre líneas de distintas compañías y aún entre vehículos de una misma empresa.

Necesidad de servicio público.

Alude esta expresión, principalmente, a la posibilidad que en ausencia de acciones públicas (sea tendientes a la provisión directa o al estímulo de operadores privados) queden insatisfechas necesidades de transporte de la comunidad, sea debido a la falta de oferta o a la existencia de tarifas inaccesibles para los usuarios de bajos ingresos. Asimismo, incluye la consideración de aspectos relativos a la continuidad y regularidad del servicio.

La continuidad se refiere a la necesidad de asegurar la prestación sin interrupciones. En este sentido es importante atender tanto a la solidez institucional y económico - financiera de los operadores como a la capacidad operativa las empresas respecto de riesgos del transporte.

La regularidad, otro requerimiento esencial de un servicio de transporte urbano, no queda necesariamente garantizada en ausencia de acciones de control por parte de la autoridad. El ajuste a horarios preestablecidos y frecuencias mínimas, puede resentirse si el operador cede a la tendencia natural de maximizar su coeficiente de ocupación o de suspender servicios en períodos de baja demanda.

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