http://tailieu.vncty.com/index.php

1. ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM
KIM NGỌC THU TRANG
THẠC SĨ LỊCH SỬ
Thái Nguyên, 2007

2. MỤC LỤC
MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài.
2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề.
3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu, nhiệm vụ đề tài.
4. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu.
5. Đóng góp của Luận văn.
6. Bố cục của Luận văn.
Chƣơng 1: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU
SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ 1954 - 1960.
1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu.
1.2. Giao thông đường bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ. Sự
hình thành tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam.
Chƣơng 2: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 19611965.
2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ trương mở
rộng mạng lưới giao thông vận tải.
2.2. Chi viện chiến trường miền Nam chiến đấu chống chiến lược "chiến
tranh đặc biệt" của Mĩ - ngụy.
Chƣơng 3: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1965 - 1975.
3.1. Âm mưu và hành động mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ. Chủ
trương của đảng ta.
3.2. Mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1973.
3.3. Khôi phục, mở rộng và xây dựng các tuyến đường giao thông chiến lược
đáp ứng yêu cầu giải phóng hoàn toàn miền Nam 1973 - 1975.
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên
http://www.lrc-tnu.edu.vn

3. MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta kết thúc bằng Đại
thắng mùa Xuân năm 1975 là một cuộc chiến tranh yêu nước vĩ đại, một cuộc
chiến tranh giải phóng dân tộc và bảo vệ Tổ quốc tiêu biểu của nhân dân ta.
Thắng lợi này "mãi mãi được ghi vào lịch sử dân tộc ta một trong những
trang chói lọi nhất, một biểu tượng sáng ngời về sự toàn thắng của chủ nghĩa
anh hùng cách mạng và trí tuệ con người, và đi vào lịch sử thế giới như một
chiến công vĩ đại của thế kỉ XX, một sự kiện có tầm quan trọng quốc tế to lớn
và có tính thời đại sâu sắc" [42, tr.271]. Đó là một trong những thắng lợi vĩ
đại nhất, hiển hách nhất trong lịch sử đấu tranh dựng nước và giữ nước của
dân tộc.
Thắng lợi cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước là thắng lợi của sức
mạnh đoàn kết toàn dân, là thắng lợi của sự lãnh đạo sáng suốt, tài tình của
Đảng ta, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh. Trong cuộc kháng chiến vĩ đại
này, giao thông vận tải, nhất là các tuyến đường bộ có một vị trí cực kì quan
trọng. Có thể khẳng định đây là một trong những nhân tố có vai trò quyết định
đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn.
Trong thư gửi cán bộ, nhân dân Trung Bộ năm 1947, Chủ tịch Hồ Chí
Minh viết:
"Giao thông là mạch máu của mọi việc.
Giao thông tắc thì việc gì cũng tắc.
Giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng…" [10. tr,4].
Giao thông vận tải được xem là mạch máu nối liền hậu phương lớn
miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam. Suốt những năm chiến tranh, đây là
một mặt trận nóng bỏng. Trên mặt trận này, cuộc chiến đấu giữa ta và địch
diễn ra rất quyết liệt. Đánh phá giao thông nhằm cắt đứt sự chi viện của hậu
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên
http://www.lrc-tnu.edu.vn

4. 2
phương lớn miền Bắc cho tiền tuyến lớn miền Nam luôn là mục tiêu chiến
lược của đế quốc Mĩ. Vì thế, trong suốt cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam,
đế quốc Mĩ đã sử dụng một khối lượng lớn máy bay, tàu chiến dội xuống một
khối lượng bom đạn khổng lồ nhằm vào những vùng giao thông trọng điểm
của ta.
Vì độc lập tự do, vì chủ nghĩa xã hội, quân và dân Việt Nam đã phát
huy cao độ chủ nghĩa anh hùng cách mạng, vượt qua muôn vàn gian khổ, thử
thách, hi sinh, đánh thắng quân Mĩ. Dưới mưa bom bão đạn của kẻ thù, nhiều
tuyến đường giao thông vẫn được xây dựng, đồng thời công tác phục hồi, sửa
chữa các đường giao thông bị địch đánh phá vẫn được thực hiện. Với quyết
tâm "Đánh địch mà đi, mở đường mà tiến" ,"Sống bám trụ cầu đường, chết
kiên cường dũng cảm", "Xe chưa qua, nhà không tiếc"…, quân và dân ta đã
trụ bám kiên cường ở những trọng điểm, quyết giữ vững mạch máu giao
thông, đảm bảo sự chi viện toàn diện, liên tục, mạnh mẽ của hậu phương cho
tiền tuyến, góp phần to lớn vào thắng lợi của sự nghiệp chống Mĩ cứu nước.
Tổ quốc Việt Nam đời đời ghi công những chiến sĩ trên mặt trận giao thông
vận tải đã cống hiến tâm lực, xương máu và tuổi xuân của mình để giữ vững
mạch máu giao thông thông suốt bảo đảm yêu cầu đánh Mĩ và thắng Mĩ.
Việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến
chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ tái hiện bức tranh về những năm
tháng chống Mĩ cứu nước hào hùng nói chung, về các tuyến đường giao thông
chiến lược nói riêng, tiêu biểu là "con đường huyền thoại" - Đường Hồ Chí
Minh trên bộ, mà còn góp phần làm sáng tỏ sự lãnh đạo tài tình của Đảng
cộng sản Việt Nam. Từ đó, chúng ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm
cho công cuộc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.
Vì vậy, việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng
chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ có ý nghĩa về mặt khoa học

5. 3
mà cả về thực tiễn. Đây là nhiệm vụ của nhiều ngành khoa học, trong đó có
khoa học lịch sử.
Thông qua đề tài này, chúng tôi hi vọng góp phần bổ sung, cung cấp
thêm tư liệu phục vụ học tập, giảng dạy và nghiên cứu lịch sử, phục vụ công
tác giáo dục truyền thống cho thế hệ trẻ.
Xuất phát từ những lí do trên, chúng tôi chọn vấn đề: "Giao thông vận
tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước
1954 - 1975" làm đề tài Luận văn Thạc sĩ.
2. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ.
Giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng
có một vai trò cực kì quan trọng, là một trong những nhân tố có vai trò quyết
định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn.
Vấn đề giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu
nước 1954 - 1975 đã được một số cá nhân và tập thể tác giả trong giới sử học
nghiên cứu ở những góc độ, khía cạnh khác nhau.
Cuốn Giao thông vận tải Việt Nam 1955-1965(Nhà xuất bản Giao
thông vận tải, Hà Nội, 1994), tác giả Phan Văn Liên đã đi sâu phân tích sự
hình thành và phát triển mạng lưới giao thông vân tải ở cả hai miền Nam, Bắc
Việt Nam trong những năm 1955-1965. Từ đó rút ra đặc điểm và những nhận
xét về tình hình giao thông vận tải Việt Nam trong thời gian này.
Trong cuốn "Lịch sử quân đội nhân dân Việt Nam" (Tập 2, Nhà xuất
bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1994), bên cạnh việc đi sâu vào quá trình ra
đời và hoạt động của lực lượng vũ trang nhân dân cũng đã nói đến sự ra đời
của Đoàn vận tải quân sự Trường Sơn (Đoàn 559) và tuyến đường vận chuyển
chiến lược Bắc - Nam.
Trong tác phẩm "Lịch sử Đoàn 559 - Bộ đội Trường Sơn - Đường Hồ
Chí Minh" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1999) đã phản ánh

6. 4
được cơ bản lịch sử hào hùng của tuyến đường chi viện chiến lược Trường
Sơn, đồng thời khái quát những kinh nghiệm quý giá có ý nghĩa thiết thực đối
với công cuộc xây dựng, bảo vệ Tổ quốc của toàn dân, toàn quân ta hiện nay
và mai sau.
Cuốn "Chiến tranh cách mạng Việt Nam 1954 - 1975. Thắng lợi và bài
học" (Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội, 2000) có nội dung chủ yếu về
những bài học của Đảng trong lãnh đạo chiến tranh cách mạng cũng đã đề cập
mặc dù còn rất ít về giao thông đường bộ và "con đường huyền thoại" Đường Hồ Chí Minh.
Tác phẩm "Những nẻo đường kháng chiến" của Thiếu tướng Võ Bẩm
(Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001) đã ghi lại những dòng hồi
ức kể về sự ra đời của Đoàn 559 và đặc biệt là quá trình mở đường Trường
Sơn - Đường mang tên Bác.
Tập sách "Mặt trận giao thông vận tải trên địa bàn Quân khu IV trong
kháng chiến chống Mĩ cứu nước" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội,
2001) do Bộ Tư lệnh Quân khu IV và Viện Lịch sử quân sự Việt Nam phối
hợp biên soạn đã tập hợp 50 tham luận của các tác giả trong và ngoài quân
đội. Cuốn sách đã đề cập tới nhiều vấn đề xung quanh Mặt trận giao thông
vận tải ở Quân khu IV như vấn đề về tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận
tải, vấn đề thế trận phòng không ba thứ quân bảo vệ giao thông vận tải ở
Quân khu IV. Mặc dù chủ yếu trình bày về giao thông vận tải ở Quân khu IV
nhưng qua đó cũng giúp người đọc hình dung về mặt trận giao thông vận tải
trong cả nước.
Trong cuốn "Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam" (Nhà xuất bản Giao
thông vận tải, Hà Nội, 2002) đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành
và phát triển của giao thông Việt Nam từ buổi hoang sơ cho đến năm 2000.

7. 5
Cuốn sách đã dành gần 300 trang nói về giao thông vận tải Việt Nam thời
chống Mĩ.
Cuốn sách "Đường về thành phố mang tên Bác" (Nhà xuất bản Quân
đội nhân dân, Hà Nội, 2005) là tập hợp những trang hồi ức của Thiếu tướng
Võ Bẩm, Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên - hai vị Tư lệnh bộ đội Trường SơnĐường Hồ Chí Minh từ ngày "khai sơn phá thạch" mở đường (5/1959) cho
đến điểm dừng ở dinh Độc Lập - Sài Gòn trưa 30/4/1975. Cuốn sách là phần
khái quát quá trình hình thành, phát triển của Đoàn 559 - Đường Hồ Chí Minh
từ 5/1959 đến 5/1975.
Cuốn "Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên 1950 - 1975"
(Nhà xuất bản Thanh niên) trình bày một cách sinh động về quá trình ra đời
của lực lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên cũng như những đóng
góp của họ trên mặt trận giao thông vận tải.
Các công trình nghiên cứu và các tài liệu trên đây đã đề cập tới vấn đề
giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 1975 ở nhiều góc độ khác nhau. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có một công
trình nào nghiên cứu một cách đầy đủ và hệ thống về giao thông vận tải
đường bộ ở Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975.
Mặc dù vậy, những tài liệu đã được công bố nói trên luôn là những tài
liệu quan trọng giúp chúng tôi tiếp tục đi sâu nghiên cứu và hoàn thành Luận
văn "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến
chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975".
3. ĐỐI TƢỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU, NHIỆM VỤ ĐỀ TÀI
3.1. Đối tƣợng nghiên cứu.
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: Giao thông vận tải đường bộ miền
Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975.
3.2. Phạm vi nghiên cứu

8. 6
- Về không gian: Hệ thống giao thông vận tải đường bộ (đường ô tô) ở
miền Bắc Việt Nam.
- Về thời gian: Từ năm 1954 đến năm 1975.
3.3. Nhiệm vụ của đề tài
- Khái quát tình hình và đặc điểm cách mạng Việt Nam sau 1954.
- Nêu rõ tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến
đấu.
- Làm rõ cách tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận tải đường bộ
trong các giai đoạn phát triển của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, chủ
yếu đi sâu tìm hiểu các tuyến đường giao thông chiến lược, nhất là tuyến
đường vận tải chiến lược Bắc - Nam.
- Đánh giá vị trí của giao thông đường bộ trong cuộc kháng chiến
chống Mĩ cứu nước.
4. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
4.1. Nguồn tài liệu
Trong quá trình thực hiện đề tài này, chúng tôi sử dụng:
- Các tác phẩm kinh điển của Mác, Lênin, Hồ Chí Minh bàn về vấn đề
giao thông vận tải làm cơ sở lí luận nghiên cứu.
- Các văn kiện Đảng.
- Các tác phẩm, công trình nghiên cứu, bài viết của các tác giả về vấn
đề giao thông trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước.
- Các tài liệu tham khảo liên quan đến nội dung đề tài như sách, báo,
tạp chí…
4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi sử dụng phương pháp lịch
sử kết hợp với phương pháp lôgíc là chủ yếu. Ngoài ra, các phương pháp:

9. 7
thống kê, phân tích, tổng hợp cũng được sử dụng, từ đó rút ra nhận xét, đánh
giá chính xác.
5. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN VĂN
- Tập hợp các nguồn tài liệu về giao thông vận tải đường bộ trong
kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. Trên cơ sở đó, Luận văn phục
dựng một cách sinh động mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong cuộc
kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta, nêu rõ vị trí, vai trò của giao
thông đường bộ đối với sự nghiệp chống Mĩ cứu nước.
- Dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ công tác giảng dạy, học tập
trong các nhà trường và phục vụ công tác giáo dục truyền thống.
6. KẾT CẤU LUẬN VĂN
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận văn
được xây dựng thành 3 chương:
Chƣơng 1: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm đầu sau
Hiệp định Giơnevơ (1954-1960).
Chƣơng 2: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1961 - 1965.
Chƣơng 3: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1975.

10. 8
CHƢƠNG 1
GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM
TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ
1954 - 1960
1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu
Đầu năm 1947, trong sách Đời sống mới, Hồ Chủ tịch đã viết: "Bất kỳ ai
muốn sống thì phải có 4 điều: Ăn, ở, mặc, đi lại" [72, tr.20]. "Đi lại" là một
yêu cầu tự nhiên của mỗi con người trong xã hội. Con người muốn tồn tại
được thì phải có cơm để ăn, áo để mặc, nhà để ở và muốn làm được những
điều ấy thì phải đi lại. Cho nên việc "đi lại" là không thể thiếu được. Và muốn
đi lại được phải có những con đường. Ở nước ta kể từ thời các vua Hùng, trải
qua nhiều thời đại, ông cha ta đã dày công xây dựng non sông đất nước, khai
thông đường sá, giao thông và lợi dụng sông biển để làm đường đi lại làm ăn
sinh sống. Đường sá do con người tạo ra đã giúp con người mở rộng quan hệ
giao lưu buôn bán, quan hệ gia đình, dòng tộc. Đường sá còn mở lối cho ông
cha ta đi đánh giặc, trừ gian, giữ yên non sông bờ cõi trước mọi thế lực ngoại
xâm, thù địch. Vì vậy, về vai trò của đường sá, của giao thông vận tải, Hồ

11. 9
Chủ tịch đã viết: "Giao thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối
với sản xuất, đối với đời sống của nhân dân…Muốn chiến đấu tốt, muốn sản
xuất tốt, muốn đời sống nhân dân được bình thường thì giao thông vận tải
phải làm tốt" [62, tr.26].
Giao thông vận tải là thước đo trình độ phát triển kinh tế - xã hội, đồng
thời tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội. Ngành giao thông
vận tải là một trong những ngành quan trọng của nền kinh tế quốc dân, là một
ngành không thể thiếu được trong guồng máy hoạt động của xã hội. Tất cả
các ngành kinh tế trong xã hội đều cần đến giao thông vận tải. Các xí nghiệp
công nghiệp cần vận chuyển nguyên vật liệu, máy móc, nhân lực. Nông
nghiệp cần vận chuyển giống, phân bón, thóc lúa. Thương nghiệp cần vận
chuyển hàng hóa lưu thông trong nước, ngoài nước. Các ngành văn hóa - xã
hội cũng cần có giao thông mới phát triển nhanh chóng. Trong sinh hoạt hằng
ngày, mọi người cần phải đi lại, làm ăn, vui chơi, giải trí. Thậm chí ngay
trong quá trình sản xuất cũng không thể tách rời giao thông vận tải, như việc
chuyển quặng dưới hầm lên mặt đất, vận chuyển sản phẩm từ phân xưởng này
đến phân xưởng khác ở trong một xí nghiệp. Cho nên, giao thông vận tải là
một bộ phận gắn chặt và không thể thiếu được trong dây chuyền sản xuất và
trong đời sống xã hội. Sản xuất càng phát triển, sinh hoạt và xã hội càng cải
thiện thì giao thông vận tải càng phải phát triển để thỏa mãn yêu cầu của sản
xuất công nông nghiệp, thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân, nếu giao
thông vận tải không phát triển kịp với sự phát triển của các ngành công, nông
nghiệp và với sự phát triển về nhu cầu của nhân dân thì sẽ làm trở ngại cho
việc phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Khi bàn về giao thông vận tải, Mác viết: "Ngoài ba ngành công nghiệp,
nông nghiệp và khai khoáng ra còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư,
ngành đó cũng trải qua ba giai đoạn: kinh doanh thủ công nghiệp, kinh

12. 10
doanh chế tạo và kinh doanh máy móc, đó là ngành giao thông vận tải, vận
tải người hoặc vận tải hàng hóa" [16, tr.2]. Giao thông vận tải là một ngành
sản xuất vật chất nhưng sản xuất của ngành giao thông vận tải khác với sản
xuất công nghiệp, nông nghiệp, chủ yếu ở chỗ nó không sản xuất ra sản phẩm
mới mà chỉ làm thay đổi vị trí của sản phẩm, chủ yếu là nó thực hiện sản xuất
trong quá trình vận chuyển. Bất kì một sản phẩm nào nếu không trải qua quá
trình vận chuyển thì không thể tới tay người tiêu thụ được và quá trình sản
xuất cũng không thể tuần hoàn và mở rộng được. Trong Tư bản luận, Mác
viết: "Sản phẩm hoàn thành phải trải qua quá trình vận chuyển từ nơi sản
xuất này đến nơi sản xuất khác, từ lĩnh vực sản xuất đến lĩnh vực tiêu thụ,
phải trải qua quá trình đó thì sản phẩm mới có giá trị" [16, tr.2]. Do đó, sản
xuất của ngành giao thông vận tải được coi là tiếp tục của quá trình sản xuất.
Sản xuất của giao thông vận tải tuy không đổi tính chất của vật chất nhưng lao
động giao thông vận tải là một thứ lao động sản xuất, một thứ lao động sản
xuất đặc biệt, nên ngành giao thông vận tải cũng là một ngành sản xuất độc
lập. Trong Tư bản luận, Mác chỉ rằng: "Sự lưu thông hàng hóa nghĩa là sự di
chuyển thực tế của hàng hóa được giải quyết bằng giao thông vận tải. Một
mặt, công nghiệp giao thông vận tải là một ngành sản xuất độc lập, do đó nó
là một lĩnh vực đặc biệt của đầu tư tư bản sản xuất, mặt khác nó tiếp tục quá
trình sản xuất trong quá trình lưu thông" [16, tr.2]. Như thế, ngành giao
thông vận tải là một cơ sở vật chất trực tiếp có liên quan đến toàn bộ nền kinh
tế quốc dân như sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu thụ, nó là mối liên hệ
chặt chẽ giữa công nghiệp và nông nghiệp, giữa các khu vực với nhau, giữa
nông thôn với miền núi, giữa hậu phương với tiền tuyến trong thời kì chiến
tranh. Giao thông vận tải là cửa mở, là đòn bẩy đối với toàn bộ các hoạt động
kinh tế, xã hội, thúc đẩy quá trình giao lưu kinh tế và văn hóa, phát triển và
phân bố lực lượng sản xuất trên quy mô toàn lãnh thổ.

13. 11
Ngành giao thông vận tải không những có vai trò quan trọng đối với sự
phát triển của các ngành kinh tế công, nông nghiệp, có tác dụng đối với việc
làm thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân mà còn có tác dụng quan trọng
đối với sự đoàn kết nhân dân trong nước về mặt chính trị, đối với sự nghiệp
đấu tranh thống nhất đất nước và củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là
một trong những nhân tố bảo đảm thắng lợi của chiến tranh.
Trước đây cũng như ngày nay, không có giao thông liên lạc, giao thông
vận tải, một dân tộc, một quốc gia dễ rơi vào tình trạng thua kém, lạc hậu và
nhất là bị biệt lập hoặc là tự đẩy mình vào sự đơn độc. Chính điều này đã
được Hồ Chủ tịch nói cách đây 72 năm rằng : "Nguyên nhân đầu tiên gây ra
sự suy yếu của các dân tộc phương Đông là sự đơn độc vì các dân tộc phương
Đông không có sự quan hệ và tiếp xúc giũa các thuộc địa với nhau. Họ hoàn
toàn không biết đến những việc xảy ra ở các nước láng giềng gần gũi của họ,
do đó thiếu sự tin cậy lẫn nhau, sự phối hợp hành động và sự cổ vũ lẫn nhau"
[55, tr.20]. Do đó, giao thông vận tải là cầu nối để mở rộng giao lưu quốc tế,
trước hết là các nước láng giềng và trong khu vực, qua đó có thể tăng cường
và củng cố quốc phòng.
Với một nước có nhiều dân tộc ít người sống rải rác trên các vùng
thượng du như nước ta thì việc phát triển giao thông vận tải có một ý nghĩa
quan trọng đối với việc phát triển kinh tế, văn hóa trong các vùng dân tộc
cũng như với việc tăng cường đoàn kết các dân tộc trong nước bởi đó là một
nhân tố quan trọng trong các cuộc đấu tranh để bảo vệ và giữ vững độc lập
dân tộc.
Khi kẻ thù xâm lược nước ta, chúng cũng biết lợi dụng các tuyến
đường để đánh phá, thực hiện ý đồ xâm lược của chúng. Do vậy, khi xảy ra
chiến tranh chống giặc ngoại xâm, từ chỗ nhận thức được vai trò quan trọng
của giao thông vận tải với thắng lợi của chiến tranh, ông cha ta cũng biết ngăn

14. 12
chặn các nẻo đường, các dòng sông, cửa biển, tiến hành phục kích trên các lộ
tuyến, các đường tiến quân của giặc, tạo thế bất ngờ với yếu tố địa hình để
chiến thắng. Những "Bạch Đằng" mấy lần phá Tống diệt Nguyên Mông, "Chi
Lăng" bao phen làm tan mộng xâm lược của Bắc triều, những chiến tích ấy
được lưu giữ mãi trong sử sách đất Việt. Bước sang thời hiện đại, trong hai
cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp (1945 - 1954) và đế quốc Mĩ (1954 1975), Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh lại tiếp tục lãnh đạo nhân
dân ta tận dụng triệt để những con đường chiến lược trên khắp Tổ quốc bảo
đảm tải đạn, chuyển quân phục vụ yêu cầu của tiền tuyến. Tuyến đường chiến
lược - Đường Hồ Chí Minh trên bộ và trên biển đã trở thành tuyến đường "bất
tử" trong lịch sử dân tộc Việt Nam, tuyến đường đã đưa đến thắng lợi của
cuộc kháng chiến chống Mĩ vĩ đại của dân tộc Việt.
Tại Đại hội thi đua bảo đảm giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng
giặc Mĩ xâm lược ngày 24/3/1966, Hồ Chủ tịch đã nói: "Giao thông vận tải là
một mặt trận. Phải quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi. Giao
thông vận tải thắng lợi tức là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi". [59,
tr.319].
Như vậy, giao thông vận tải không chỉ đóng vai trò quan trọng trong sự
phát triển kinh tế - xã hội mà còn là một trong những nhân tố bảo đảm thắng
lợi của chiến tranh.
1.2. Giao thông đƣòng bộ trong những năm đầu sau Hiệp định
Giơnevơ. Sự hình thành tuyến đƣờng vận tải chiến lƣợc Bắc - Nam.
Ngày 7 tháng 5 năm 1954, chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ kết thúc
thắng lợi. Ngày 21 tháng 7 năm 1954, Hiệp định Giơnevơ về chấm dứt chiến
tranh lập lại hòa bình ở Đông Dương đựơc kí kết và vĩ tuyến 17 trở thành giới
tuyến quân sự tạm thời giữa hai miền Nam - Bắc. Thấy rõ dã tâm của đế quốc
Mĩ và tay sai định chia cắt nước Việt Nam, Đảng ta đã đề ra nhiệm vụ trước

15. 13
mắt là phải "củng cố miền Bắc để chi viện cho miền Nam". Để thực hiện
nhiệm vụ này, một trong những công việc quan trọng mà quân và dân miền
Bắc phải làm là nhanh chóng khôi phục, mở rộng và phát triển hệ thống giao
thông vận tải.
Mạng lưới giao thông đường bộ trên miền Bắc trải qua cuộc kháng
chiến chống thực dân Pháp xâm lược đã bị tàn phá nghiêm trọng do nhiều
nguyên nhân khác nhau:
Trước hết, khi bắt đầu cuộc kháng chiến, năm 1945, nhân dân ta trong
cả nước bắt buộc phải phá hoại cầu đường và các hệ thống giao thông để ngăn
chặn bước tiến của quân Pháp. Chỉ trong thời gian ngắn, các hệ thống đường
bộ trên khắp các miền bị cắt đứt, đặc biệt là các đường trục chính từ Hà Nội
đi các nơi và từ Bắc vào Nam. Trong những năm đầu của cuộc kháng chiến,
thực hiện chủ trương "tiêu thổ", chúng ta đã phá hủy gần 10.000 km. Từ cuối
năm 1949, Chính phủ mới chủ trương mở đường cho xe hơi chạy trong vùng
căn cứ địa Việt Bắc trên các tuyến từ Tuyên Quang đi Cao Bằng, Hà Giang,
Yên Bái. Sau Chiến dịch Biên giới 1950, đường bộ từ Việt Bắc được nối
thông với Trung Quốc, qua đó đến với các nước xã hội chủ nghĩa anh em.
Một số tuyến đường ô tô được khôi phục nối từ Việt Bắc đến Khu III, Khu IV
nhưng cũng chỉ là khôi phục tạm.
Để ngăn chặn các cuộc tiến công của ta, kẻ địch thường xuyên ném
bom bắn phá các khu căn cứ kháng chiến, các vùng tự do, làm hư hại các hệ
thống đường giao thông của ta. Hơn nữa, tiêu chuẩn kĩ thuật đường bộ, đường
sắt thời kì Pháp xây dựng vốn đã thấp, qua thời gian nhiều năm không được
cải tạo, sửa chữa tất yếu dẫn đến hư hỏng nặng nề.
Một nguyên nhân khách quan quan trọng là thời tiết, khí hậu Việt Nam
ở vùng nhiệt đới nắng lắm mưa nhiều, hạn hán, lũ lụt thường xuyên xảy ra
làm hư hỏng nặng đường giao thông. Đường giao thông trên miền Bắc nước

16. 14
ta có đặc điểm: các tuyến chạy dài theo đất nước dọc theo ven biển, có rất
nhiều sông, suối từ phía tây chảy ra Biển Đông, khi mưa lũ đổ về dễ phá hoại
cầu cống, các nền mặt đường. Ở các tuyến đường chạy dọc ven chân núi, mưa
lũ đã gây sạt lở làm tắc đường. Thêm vào đó, trong kháng chiến thường có
tranh chấp giữa ta và địch trên các tuyến giao thông, do đó điều kiện để khắc
phục hậu quả lũ lụt, mưa bão không phải đơn giản và dễ dàng. Nơi ta cần sửa
chữa để đi lại thì địch o ép, đánh phá, nơi địch cần sửa chữa thì ta ngăn chặn.
Từ 1954, thực dân Pháp thua trận để lại cho ta một mạng lưới giao thông vận
tải rất què quặt, lạc hậu, không chỉ yếu về mặt phát triển kinh tế mà càng yếu
hơn về mặt phòng thủ quốc gia.
Trong những năm 1953 - 1954, trước khi hoà bình lập lại, tại khu căn
cứ địa và vùng giải phóng, chúng ta đã làm mới được 505 km, cải tạo sửa
chữa 1.210 km và 3000 m cầu (tính đến ngày 20/7/1954) [15, tr.269].
Sau ngày hòa bình lập lại, chúng ta phải tiếp quản hệ thống đường bộ
trên miền Bắc bị hư hỏng nặng nề, hầu như không có đoạn nào còn nguyên
vẹn, kể cả đường trục quốc gia. Thực tế đã đòi hỏi toàn ngành phải dồn sức
người, sức của để khẩn trương khôi phục, sửa chữa và phát triển thì mới đáp
ứng đầy đủ nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá của một đất nước mới giải
phóng.
Tiếp đó, Nghị quyết của Bộ Chính trị Trung ương Đảng Lao động Việt
Nam tháng 9 năm 1954 lại tiếp tục nêu rõ: " Khôi phục nhanh chóng đường xe
lửa, ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghĩa quan trọng bậc nhất. Đó là điều không
thể thiếu được trong việc phát triển sản xuất, phồn vinh kinh tế, làm cho giao
lưu hàng hóa giữa thành thị và nông thôn hoạt động" [15, tr.260].
Tháng 3 năm 1957, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 12 (mở rộng) đã
ra Nghị quyết nhấn mạnh: "Về đường sá thì lấy việc củng cố các đường sá có
sẵn là chính. Về phương tiện vận tải thì đối với phưong tiện cơ giới lấy củng

17. 15
cố là chính, đối với phương tiện thô sơ thì khôi phục và phát triển có hướng
dẫn. Củng cố vận tải quốc doanh, tận dụng khả năng vận tải tư nhân" [73,
tr.60].
Công việc khôi phục, sửa chữa đường bộ trong thời gian đầu phải dựa
vào các địa phương là chính. Đường qua địa phương nào địa phương ấy tự
huy động lực lượng lao động sửa chữa tạm để phương tiện vận tải đi lại được
dễ dàng, thông suốt, không bị ách tắc. Sau đó, Trung ương tập trung đầu tư
sửa chữa và làm mới các đường trục chính và địa phương lo đầu tư sửa chữa
và làm mới các đường tỉnh, đường huyện và các đường xã, bản. Hướng tập
trung của Trung ương trong thời gian này là sửa chữa, khôi phục gấp các
tuyến quốc lộ : 1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 19, 13, 15, 18… Đồng thời tăng
thêm nguồn vốn đầu tư dành cho đường bộ.
Bảng 1.1
Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1955 - 1960)
Cho đƣờng bộ
Tổng số
Năm
(Triệu đồng)
Vốn (Triệu đồng)
Tỷ lệ (%)
1955
83,7
11,9
14,2
1956
78,6
16,2
20,6
1957
51,5
9,6
18,6
1958
62,9
11,3
17,9
1959
77,9
29,4
37,7
1960
108,7
34,1
31,4
Nguồn: [50, tr.37].
Với số vốn đầu tư trên đây, toàn ngành giao thông vận tải đã tập trung
mọi cố gắng, sửa chữa và làm mới được nhiều tuyến đường, nhiều cầu cống,
khai thông thông suốt các hệ thống đường bộ trục chính.

18. 16
Bảng1.2
Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống
(1955 - 1960)
Đƣờng bộ (km)
Năm
Cầu cống
Sửa
Khôi
Làm
Cầu làm mới
Cầu sửa chữa
chữa
phục
mới
(cái/m)
(cái/m)
1955
910
398
90
-/4.083
1956
191
134
128
-/1.582
-/405
952
1957
220
-
8
79/1.055
68/1.412
375
1958
314
-
59
66/1.066
95/2.500
383
1959
457
-
59
183/1.255
107/3.000
1.255
1960
346
48,6
69
134/1.576
155/1.500
1.024
-
Cống (cái)
-
Nguồn: [50, tr.38].
Một số tuyến đường bộ tiêu biểu được khôi phục và làm mới từ 1954
đến 1960 ở miền Bắc:
Đường sửa chữa khôi phục có:
- Đường 1B từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) về cầu Gia Bảy (Thái Nguyên)
dài 140 km.
- Đường số 3 (Hà Nội - Cao Bằng).
- Đường Vinh - Cửa Hội dài 20 km.
- Đường 12A từ Tân Ấp lên Mụ Giạ sang Lào.
- Đường số 5 từ Gia Lâm (Hà Nội) đến Hải Phòng.
- Đường số 6 Hà Nội - Lai Châu.
Đường làm mới có:
- Đường Điện Biên - Tuần Giáo dài 82 km.

19. 17
- Đường Bản Lẻng - Lai Châu dài 87 km nối liền thị xã Lai Châu với
Bản Lẻng (biên giới Việt - Trung), được xây dựng ngay sau khi chiến dịch
Điện Biên Phủ kết thúc.
- Đường 12B (Hòa Bình) dài 42 km từ ngã ba Hàng Đồi đi qua huyện
Kim Bôi nối về Quốc lộ 6 tại Dốc Cun. Đây là công trình phục vụ ATK (An
toàn khu) của Trung ương tại Hòa Bình, được khởi công năm 1959, do Đội
Thanh niên xung phong xây dựng chủ nghĩa xã hội đảm nhận thi công mang
tên "Công trình thanh niên".
- Đường 217A - con đường hữu nghị Việt - Lào nối Thanh Hóa với cửa
khẩu Na Mèo dài 91,3 km.
- Đường chiến lược 16 (Thạch Bàn - Làng Ho - Cù Bai). Đây là tuyến
đường được làm dự phòng cho yêu cầu mới của cách mạng.
- Đường số 15 đoạn từ Vạn Mai đi Đồng Trầu (Thanh Hóa) dài 114 km
khởi công tháng 1 năm 1954 và khánh thành ngày 30 tháng 7 năm 1954, sau
khi kí kết Hiệp định Giơnevơ 10 ngày. Do ý nghĩa quan trọng về kinh tế và
quốc phòng nên Đường 15 sau này được khôi phục và mở rộng tiếp các đoạn
khác để hình thành tuyến đường chiến lược Trường Sơn Đông bắt đầu từ Bãi
Sang (Hòa Bình ) đi dọc miền Tây các tỉnh: Hòa Bình, Thanh Hóa, Nghệ An,
Hà Tĩnh, Quảng Bình, Vĩnh Linh, hòa vào hệ thống đường Trường Sơn lịch
sử mang tên Bác Hồ kính yêu.
Do điều kiện ngân sách eo hẹp, các tuyến đường bộ làm mới chỉ đạt
tiêu chuẩn kĩ thuật thấp, trung bình kích thước chỉ đạt 5 - 7m, mặt rộng 3 3,5m, phần lớn là đường đất, chỉ có một số tuyến rải mặt đá hoặc cấp phối.
Những năm 60 trở đi mới có mặt đường nhựa dưới dạng thâm nhập, bán thâm
nhập hoặc láng nhựa.
Các tuyến đường bộ khôi phục, sửa chữa và làm mới ở thời kì này đều
chưa được phân loại. Những năm sau này mới có quy định tiêu chuẩn kĩ thuật
cho loại đường, cấp đường, theo đó để thiết kế, thi công. Theo tiêu chuẩn của

20. 18
Bộ giao thông vận tải ban hành thì đường bộ hiện có ở thời kì ấy thuộc vào
cấp 4, cấp 5 đường miền núi.
Hầu hết các tuyến đường khôi phục và làm mới thời kì này do Trung
ương đầu tư xây dựng. Trong 3 năm 1958 - 1960, tăng tỉ trọng đầu tư cho
đường bộ từ 17,5% lên 30% [15, tr.270]. Đây là tỉ trọng đầu tư cần thiết để
tập trung khôi phục nhanh một số trục chính đường bộ do Trung ương thống
nhất quản lí. Các tuyến đường nội tỉnh, liên huyện, liên xã chủ yếu do ngân
sách địa phương đầu tư.
Bảng 1.3
Hệ thống đƣờng địa phƣơng đƣợc khai thông và sử dụng (1956 - 1960)
Năm
Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km)
Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km)
1956
5.345
-
1957
5.540
2.020
1958
5.899
2.247
1959
5.758
2.296
1960
5.758
2.534
Nguồn: [50, tr.46].
Tình trạng kĩ thuật chung các tuyến đường địa phương thời gian này là
mới được cải thiện một bước những đoạn, tuyến quanh các thị xã, thị trấn,
những nơi đông dân cư, lưu lượng phương tiện và người đi lại lớn. Nhưng
tiêu chuẩn kĩ thuật nền mặt đường chưa được mở rộng và nâng cấp. Nền
đường thường rộng 4 - 5m, mặt đường 3 - 5m, hầu hết làm bằng cấp phối
hoặc đất.
Từ 1954 đến 1960, dưới sự lãnh đạo của Trung ương Đảng, quân và
dân miền Bắc đã khôi phục và bước đầu mở mang mạng lưới giao thông
đường bộ, đảm bảo phục vụ yêu cầu về người và của cho tiền tuyến miền
Nam trong những năm sau này.

21. 19
Sau Hiệp định Giơnevơ 1954, việc giao thông liên lạc giữa hai miền
Nam - Bắc qua vĩ tuyến 17 bị Mĩ - Diệm cắt đứt hoàn toàn. Cho đến cuối
năm 1958, ta chỉ còn duy trì được đường dây liên lạc bí mật với các cơ sở
cách mạng miền Nam dựa vào các cơ sở chính trị trong nhân dân các dân tộc
ở phía Đông dãy Trường Sơn. Đường dây liên lạc do Khu ủy Khu V và Ủy
ban thống nhất Trung ương phụ trách với mật danh là "Quận 9", chủ yếu
chuyển công văn, thư tín và đưa đón cán bộ.Trong khi đó, từ 1959, phong trào
đấu tranh cách mạng của nhân dân miền Nam phát triển mạnh. Đấu tranh vũ
trang ngày càng lan rộng. Yêu cầu về cán bộ quân sự và vũ khí ngày càng lớn,
trong khi chi viện của miền Bắc chưa được bao nhiêu, đường giao liên bí mật
không đủ sức đáp ứng những yêu cầu đó.
Tháng 1 năm 1959, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 15 (mở rộng)
do Chủ tịch Hồ Chí Minh chủ trì họp tại Hà Nội. Nghị quyết Hội nghị khẳng
định nhiệm vụ cơ bản của cách mạng miền Nam là giải phóng miền Nam,
phương pháp cách mạng và phương thức đấu tranh là dùng bạo lực cách
mạng, từ đấu tranh chính trị tiến lên kết hợp đấu tranh chính trị và đấu tranh
vũ trang, đánh đổ quyền thống trị của đế quốc, phong kiến, trước mắt là đánh
đổ tập đoàn thống trị Ngô Đình Diệm - tay sai của đế quốc Mĩ, thiết lập chính
quyền cách mạng.
Đầu tháng 5 năm 1959, Bộ Chính trị và Hồ Chủ tịch giao cho Quân ủy
Trung ương nghiên cứu tổ chức một đoàn giao thông quân sự đặc biệt, mở
tuyến giao liên và vận tải đưa cán bộ, vũ khí và những hàng hóa cần thiết vào
miền Nam. Bộ Chính trị chỉ rõ: "Đây là một việc lớn, có ý nghĩa chiến lược,
quan hệ trực tiếp đến sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc"
[15, tr.476].
Do tình hình quốc tế có những diễn biến phức tạp, cách mạng miền
Nam đang trong quá trình chuyển từ đấu tranh chính trị lên đấu tranh vũ

22. 20
trang, nên Bộ Chính trị đã đề ra phương châm: mở đường và tổ chức vận tải
từ miền Bắc vào miền Nam trong những năm đầu phải tuyệt đối bí mật, an
toàn.
Về nhân sự, Quân ủy Trung ương yêu cầu những cán bộ, chiến sĩ đầu
tiên được tuyển chọn cho đơn vị mở đường đặc biệt này là những anh em
miền Nam tập kết, quen thuộc địa hình các tỉnh miền tây Khu V, có kinh
nghiệm trong công tác giao liên vận tải. Bộ Chính trị đã giao đích danh cho
Thượng tá Võ Bẩm là người chỉ huy đầu tiên, có nhiệm vụ tổ chức lực lượng
và mở đường vận tải vào miền Nam. Thượng tá Võ Bẩm - nguyên Cục phó
Cục Nông trường, người đã nhiều năm công tác ở rừng núi Tây Nguyên, có
lần đã dẫn đoàn thuyền của Liên khu V vượt biển ra xin Trung ương chi viện
vũ khí, đạn dược trong kháng chiến chống Pháp. Võ Bẩm là người rất tâm
huyết với cuộc đấu tranh cách mạng vì sự nghiệp giải phóng quê hương mình,
đã từng gửi "quyết tâm thư" lên Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương
Đảng.
Sau khi được Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh - Trưởng ban Thống nhất
Trung ương thay mặt Tổng Quân ủy trực tiếp giao nhiệm vụ, Thượng tá Võ
Bẩm hứa sẽ làm hết sức mình. Tuy nhiên, Thượng tá cũng nhận thức đây là
nhiệm vụ có ý nghĩa chiến lược hết sức quan trọng, liên quan tới hàng loạt
những vấn đề khác nhau như: con đường vận tải phục vụ cho sự nghiệp cách
mạng miền Nam nếu chỉ dừng lại ở phía bắc sông Bến Hải (theo nhiệm vụ
ban đầu quy định) thì coi như chưa đưa được gì cho miền Nam… Làm sao để
con đường vận tải này đưa được thật nhiều người và súng đạn, vũ khí cho
đồng bào miền Nam (theo nhiệm vụ được giao trước mắt chỉ phải đưa đủ
7000 khẩu súng và 500 cán bộ cấp trung tá trở xuống) rồi vấn đề chọn người,
chọn phương tiện, vấn đề làm thế nào để giữ bí mật tuyệt đối cho hoạt động
của đơn vị vận tải như lời dặn của Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh và Phó chủ

23. 21
nhiệm Tổng cục chính trị Trần Lượng (tức Trần Nam Trung): "Việc mở
đường không ai đựơc biết,không để lọt vào tay địch một người, một hiện vật,
dù là một mẩu thuốc lá có thể tạo nên tang chứng"
Thượng tá Võ Bẩm và những cán bộ cùng tham gia mở tuyến vận tải
chiến lược đầu tiên này đều thống nhất một quyết tâm chung là: phải đưa sâu
con đường vào phía Nam, bằng mọi cách phải vận chuyển đáp ứng sức người,
sức của cho cách mạng.
Theo đề nghị và sự chọn lọc của Thượng tá Võ Bẩm cùng với sự giúp
đỡ cuả các đơn vị quân đội liên quan, cơ quan đầu não của đơn vị vận tải đặc
biệt đầu tiên đựơc thành lập gồm 8 người. Đúng vào ngày sinh Chủ tịch Hồ
Chí Minh 19/5/1959, tại khu nhà 63 và 83 đường Lý Nam Đế, Hà Nội, những
cán bộ, chiến sĩ đầu tiên do Thượng tá Võ Bẩm phụ trách về nhận nhiệm vụ
của Tổng Quân ủy. Đoàn công tác quân sự đặc biệt được lấy tên là Đoàn 559.
Như một sự thống nhất biện chứng - Con đường Trường Sơn được Đoàn 559
khai phá sau này cũng được chiến sĩ, đồng bào cả nước và bạn bè quốc tế gọi
là Đường Hồ Chí Minh. Với sự giúp đỡ của chỉ huy sư đoàn 305: Nguyễn
Đường - Chính ủy Sư đoàn, Nguyễn Minh Châu (tức Năm Ngà - Sư đoàn
trưởng), Tiểu đoàn đầu tiên gồm 440 cán bộ và chiến sĩ do Đại úy Chư Đăng
Chữ làm Tiểu đoàn trưởng được thành lập tháng 7 năm 1959 tại đất tổ Hùng
Vương. Tiểu đoàn mang tên Tiểu đoàn 301, bao gồm những người có phẩm
chất đạo đức tốt, tất cả đều là đảng viên và đoàn viên. Trước đó Thượng tá Võ
Bẩm đã vào Vĩnh Linh làm việc với Ủy viên Khu ủy Khu V và Tỉnh ủy viên
Quảng Trị. Cuộc họp bí mật này đã thống nhất những vấn đề cụ thể liên quan
đến tuyến vận tải chiến lược sắp mở đó là:
- Tuyến đường không dừng lại ở bờ bắc sông Bến Hải mà đi sâu vào
phía nam Đường 9.

24. 22
- Về hàng hóa, bao gồm súng đạn, ban đầu vận tải bằng gùi bộ, theo
từng chuyến, trung bình mỗi chuyến từ 25 - 30 gùi.
- Về tuyến đường, để đảm bảo tuyệt đối bí mật, phương châm mở
đường là phải "xuyên sơn" mà đi, cứ đỉnh núi mà soi tuyến, không được trùng
với các lối mòn cũ. Tổ chức làm nhiều trạm, mỗi trạm cách nhau một ngày
đường, các trạm không biết địa điểm của nhau. Tuyến đường không được cố
định, không được tạo thành các lối mòn.
Toàn bộ kế hoạch trên được Quân ủy và Ban thống nhất đồng ý cho
thực hiện.
Sau khi thành lập, Tiểu đoàn 301 hành quân ngay vào phía Nam và tập
kết tại Khe Hó, phía tây khu Vĩnh Linh. Khe Hó được chọn là điểm khởi đầu
cho tuyến đường lịch sử. Ở đây dân cư thưa thớt, chủ yếu là người Pa Cô,
Vân Kiều, mức sống thấp kém nhưng nặng nghĩa nặng tình với cách mạng.
Mặc dù vị trí khởi đầu nằm gần khu phi quân sự nhưng nếu ta giữ được bí mật
sẽ tạo được yếu tố bất ngờ, phát huy được hiệu quả. Đoàn cán bộ của Tiểu
đoàn 301 đã nghiên cứu địa hình, soi đường, mở tuyến theo triền phía Đông
dãy Trường Sơn. Sau khi nghiên cứu đã quyết định rải 9 trạm suốt dọc tuyến,
mỗi trạm biên chế một trung đội. Trạm đầu tiên được đặt ở Hàm Nghi, một
trong những căn cứ chống Pháp của các sĩ phu yêu nước và nhân dân ta vào
cuối thế kỷ XIX, tiếp đến vượt sông Bến Hải có các trạm ở bắc Đường 9, nam
Đường 9 theo đường giao liên bí mật của Ủy ban thống nhất Trung ương, của
huyện Hướng Hóa và của Tỉnh ủy Quảng Trị, Tỉnh ủy Thừa Thiên, qua các
bản đồng bào dân tộc Vân Kiều, Tà Ôi, Pa Cô, Cà Tu. Tuyến đường vận tải từ
nam Bến Hải phải đi qua hàng loạt các đồn bốt của địch được canh phòng rất
cẩn mật như: các đồn làng Cát, làng Miệt, đồn Rào - Quán trên Đường 9 (gần
khu vực ta hay tổ chức vượt đường), đồn Lý Tôn, Tu Rút ở nam Đường 9.
Địch còn thường xuyên tung quân càn quét ra những khu vực xung quanh

25. 23
hoặc dùng xe cơ giới đi tuần tra trên Đường 9. Như vậy, theo cách bố trí cuả
địch thì mục tiêu của chúng là cô lập, cách li tuyệt đối hai miền Bắc - Nam
bằng một tuyến phòng thủ lấy Đường 9 làm ranh giới cắt ngang mọi tuyến bí
mật mà ta có thể mở xuyên vào phía Nam. Địch tổ chức phòng thủ có chiều
sâu cả phía Bắc và phía Nam với hệ thống đồn bốt dày đặc. Vì vậy, để mở
đường vận tải ta phải tổ chức lực lượng trinh sát bám chặt mọi hoạt động của
địch suốt tuyến phía Nam, đặc biệt là tuyến Đường 9.
Sau một thời gian nghiên cứu vừa mở đường, vừa rải trạm kết hợp với
tổ chức cho tiểu đoàn tập luyện tại các vùng địa hình tương tự theo phương
châm: "đi không dấu, nấu không khói, nói không tiếng". Với tinh thần tuyệt
đối bí mật, tránh địch, lánh dân, vào ngày 20 tháng 8 năm 1959, Tiểu đoàn
301 đã đến phía tây tỉnh Thừa Thiên, đặt được trạm thứ 9 ở Pa Lin và vận
chuyển tới đây 500 kg hàng đầu tiên giao cho Khu ủy Khu V. Hàng hóa có vũ
khí, thuốc chữa bệnh, công văn, thư tín, trong đó có 5 khẩu trung liên và đạn.
Nơi nhận hàng đã gửi ra Bắc giấy biên nhận ghi dòng chữ: "Chuyến hàng đầu
tiên đã tới chiến trường". Trải qua bao khó khăn, gian khổ, từ tuyến gùi hàng
đầu tiên này bộ đội 559 cùng quân dân cả nước sẽ xây dựng nên một mạng
đường vận tải cơ giới phong phú như "trận đồ bát quái" trong những năm sau.
Chuyến hàng vận tải đầu tiên thành công đánh dấu thời điểm lịch sử sự
hình thành con đường vận tải chiến lược trên bộ dọc Trường Sơn - con đường
nối liền hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam, máu từ trái
tim Tổ quốc đã truyền vào cơ thể đang sục sôi cách mạng của miền Nam ruột
thịt và từ đây sẽ không bao giờ ngừng nghỉ, dù bất kì tình huống nào cũng sẵn
sàng tiếp sức cho cuộc đấu tranh vì độc lập và thống nhất đất nước của đồng
bào và đồng chí chúng ta.
Theo con đường đó, trong nửa cuối năm 1959, bằng cách gùi bộ là chủ
yếu, Đoàn vận tải quân sự đặc biệt 559 do Đoàn trưởng Võ Bẩm chỉ huy đã

26. 24
vận chuyển đến Pa Lin 1.667 súng bộ binh, 850 dao găm, 188 kg thuốc nổ,
một số ống nhòm, la bàn, 20 bộ bản đồ [52, tr.47]. Số hàng này đã được Khu
ủy Khu V tiếp nhận và tổ chức vận tải tiếp vào phía trong, kịp thời trang bị
cho các đội vũ trang tự vệ vừa ra đời ở Tây Nguyên và miền Tây Trung Bộ.
Về người, đến cuối năm 1959 đã có 542 cán bộ, chiến sĩ từ miền Bắc vào
nhận nhiệm vụ ở chiến trường miền Nam, trong đó có 515 người vào Khu V,
27 người vào Nam Bộ [52, tr.48]. Tính đến tháng 11 năm 1960, Tiểu đoàn
301 (sau này là Đoàn 70) đã chuyển giao cho Liên khu V được 30,6 tấn vũ
khí, đạn và hàng quân dụng (trong tổng số hàng, bao gói xuất tại khu hậu cứ
là 50 tấn). Hàng chục tấn gạo, muối được gùi cõng vào tuyến, bảo đảm cho
Đoàn và cứu đói cho dân, 1.808 cán bộ, chiến sĩ được bảo đảm hành quân vào
miền Nam [52, tr.60].
Trong những ngày đầu mới thành lập, cán bộ, chiến sĩ Đoàn 559 làm
nhiệm vụ soi đường mở tuyến, vận tải, giao liên…trong những điều kiện vô
cùng gian khổ, vất vả, khó khăn và phải tuyệt đối bí mật. Đường mới soi tìm
chưa được cải tạo, nhiều đèo dốc cao, suối sâu, đường trơn, đá tai mèo nhọn
hoắt, rừng rậm, nhiều muỗi vắt, rắn rết, khí hậu khắc nghiệt, phải trải qua
những đoạn đường gần đồn bốt địch, gần bản làng của nhân dân. Để giữ bí
mật, người đi trước phải cào lá rừng trên lối đi, người đi sau phải khoả lấp lá
lại như cũ. Phải xóa sạch vết chân trên từng hòn đá "mồ côi" nổi trên mặt
suối. Khi vượt sông Ba Lòng (thượng lưu sông Thạch Hãn) phải dùng thuyền
thúng và chiếc cầu bằng dây song. Mỗi lần vượt Đường số 9 (thường ở đoạn
km 42 đến km 50), để tránh các đồn bốt và sự tuần tra nghiêm ngặt của bộ
binh và cơ giới địch, phải bố trí người gác, khi nhận được tín hiệu do người
gác báo mới được vượt qua… "Đi không dấu, nấu không khói, nói không
tiếng" là những quy định mà mỗi cán bộ, chiến sĩ vận tải Đoàn 559 trong giai
đoạn đầu phải chấp hành nghiêm ngặt.

27. 25
Trải qua 18 tháng (từ tháng 5 năm 1959 đến tháng 11 năm1960), Đoàn
vận tải quân sự chiến lược 559 đã tiến được những bước mở đầu quan trọng
trên con đường chiến lược Bắc - Nam. Từ những bước lặng lẽ soi đường mở
lối đầu tiên, những người lính Trường Sơn đã thiết lập được tuyến hành lang
giao liên, vận tải quân sự dài hàng trăm km trong điều kiện địa hình bị chia
cắt và kẻ thù ngăn chặn quyết liệt. Theo những con đường rừng ấy, hàng chục
tấn vũ khí, khí tài thiết yếu đã được chuyển giao cho lực lượng vũ trang Liên
khu V và Tây Nguyên, hơn 2.000 cán bộ, chiến sĩ đã được bảo đảm hành
quân vào các chiến trường. Tuyến đường vận tải gùi bộ đầu tiên này là cơ sở
để mở rộng và phát triển lực lượng tiến lên vận tải quy mô hiện đại bằng cơ
giới và hiệp đồng binh chủng của Đoàn 559 sau này.
Từ đại ngàn Trường Sơn, bằng những chiến công thầm lặng của mình,
cán bộ, chiến sĩ Đoàn 559 đã viết lên màn dạo đầu của bản trường ca hào
hùng: "Xẻ dọc Trường Sơn đi cứu nước".
Tóm lại, giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ
nói riêng có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế, xã hội cũng
như tăng cường củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là một tiêu chí quan
trọng để đánh giá trình độ phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội của một quốc gia,
một dân tộc.
Sau khi cuộc kháng chiến chống Pháp kết thúc thắng lợi, chúng ta phải
tiếp quản một hệ thống giao thông đường bộ què quặt, lạc hậu. Do đó, yêu cầu
cấp thiết là phải nhanh chóng khắc phục hậu quả của chiến tranh, lập lại trật
tự giao thông vận tải, đáp ứng kịp thời nhu cầu khôi phục kinh tế dân sinh sau
9 năm kháng chiến. Quân và dân miền Bắc đã bắt tay ngay vào việc sửa chữa
các tuyến đường bộ đã có từ trước, đồng thời làm mới và mở thêm những
tuyến đường giao thông chiến lược khác. Đặc biệt, để đáp ứng yêu cầu về
người và vật chất cho cách mạng miền Nam, theo quyết định của Bộ Chính

28. 26
trị, Đoàn công tác quân sự đặc biệt 559 đã ra đời. Vượt qua những khó khăn,
gian khổ, trong 2 năm 1959 - 1960, Đoàn đã bước đầu thiết lập được một
tuyến hành lang giao liên dọc sườn phía đông dãy Trường Sơn, với phương
thức vận tải gùi bộ là chủ yếu. Quyết định thành lập tuyến vận tải quân sự
Trường Sơn là một quyết định đúng đắn, sáng tạo của Đảng ta, thể hiện quyết
tâm giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước của toàn Đảng, toàn quân,
toàn dân ta. Cùng với những tuyến đường bộ chiến lược khác trên miền Bắc,
tuyến vận tải quân sự Bắc Nam - Đường Trường Sơn sẽ có những đóng góp
quan trọng đối với thắng lợi của cách mạng miền Nam trong những năm sau
này.

29. 27
CHƢƠNG 2
GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM
TRONG NHỮNG NĂM 1961 - 1965
Đây là thời kì miền Bắc bắt tay vào nhiệm vụ xây dựng bước đầu cơ sở
vật chất - kĩ thuật của chủ nghĩa xã hội, miền Nam đấu tranh chống chiến lược
"chiến tranh đặc biệt" của đế quốc Mĩ. Nhu cầu sản xuất và chiến đấu đòi hỏi
phải mở rộng giao thông vận tải.
2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ
trƣơng mở rộng mạng lƣới giao thông vận tải.
Cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc là một quá trình cải biến cách
mạng về mọi mặt nhằm đưa miền Bắc từ nền kinh tế chủ yếu dựa trên sản
xuất cá thể về tư liệu sản xuất thành nền kinh tế xã hội chủ nghĩa dựa trên sở
hữu toàn dân và sở hữu tập thể, từ chế độ sản xuất nhỏ tiến lên chế độ sản
xuất lớn xã hội chủ nghĩa, từ nền kinh tế phân tán lạc hậu trở thành một nền
kinh tế cân đối và hiện đại. Công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa là nhiệm vụ
trọng tâm của thời kì quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội ở nước ta và là con
đường tất yếu để cải biến nền kinh tế nghèo nàn, lạc hậu ở nước ta.
Giữa lúc cuộc cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc giành thắng lợi
to lớn trong việc thực hiện nhiệm vụ cải tạo và phát triển kinh tế, cuộc cách
mạng dân tộc dân chủ nhân dân ở miền Nam có bước chuyển biến nhảy vọt từ
"Đồng khởi" (cuối năm 1959 đầu năm 1960 ), Đại hội đại biểu toàn quốc lần
thứ III của Đảng họp tại Hà Nội từ ngày 5 đến ngày 10/9/1960. Dự Đại hội có

30. 28
525 đại biểu chính thức và 51 đại biểu dự khuyết, thay mặt cho hơn 50 vạn
đảng viên vủa Đảng trong cả nước. Gần 20 đoàn đại biểu quốc tế đến dự Đại
hội. Trong lời khai mạc Đại hội, Chủ tịch Hồ Chí Minh nêu rõ: "Đại hội này
là Đại hội xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và đấu tranh hòa bình thống
nhất nước nhà" [42, tr.170].
Đường lối chung của cả thời kì quá độ lên chủ nghĩa xã hội được Đại
hội cụ thể hóa trong Kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ nhất (1960 - 1965). Để
làm cơ sở cho việc định ra đường lối đưa miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xã hội.
Đại hội Đảng lần thứ III đã phân tích những đặc điểm cơ bản của tình hình
miền Bắc, cụ thể là: Cuộc cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc tiến hành
trong hoàn cảnh nước ta tạm thời bị chia cắt làm hai miền, trong khi đó trên
thế giới, chủ nghĩa xã hội đã trở thành một hệ thống và đã mạnh hơn phe đế
quốc chủ nghĩa. Kinh tế miền Bắc là nền kinh tế nông nghiệp lạc hậu, chủ yếu
là sản xuất nhỏ và cá thể, cơ sở kinh tế của chủ nghĩa tư bản hết sức kém cỏi,
non yếu.
Xuất phát từ những đặc điểm cơ bản ấy, Đại hội Đảng lần thứ III đã
chủ trương: thực hiện cải tạo xã hội chủ nghĩa đối với nông nghiệp, thủ công
nghiệp, thương nghiệp nhỏ và công thương nghiệp tư bản chủ nghĩa tư doanh,
phát triển thành phần kinh tế quốc doanh, thực hiện công nghiệp hóa xã hội
chủ nghĩa bằng cách ưu tiên phát triển công nghiệp nặng một cách hợp lí,
đồng thời ra sức phát triển nông nghiệp và công nghiệp nhẹ.
Về giao thông vận tải, trong hơn 6 năm khôi phục và phát triển, chúng
ta đã đạt nhiều thành tích lớn, xây dựng bước đầu cơ sở vật chất kĩ thuật cho
toàn ngành, tạo ra những khả năng mới làm đà cho việc phát triển mạnh mẽ
vào nững năm tiếp theo. Trong thời kì quá độ tiến lên chủ nghĩa xã hội, giao
thông vận tải là một bộ phận hữu cơ của công cuộc cải tạo xã hội chủ nghĩa
và xây dựng chủ nghĩa xã hội. Do đó, phương hướng, nhiệm vụ chung phát

31. 29
triển giao thông vận tải trong Kế hoạch 5 năm (1961-1965) phải nhằm mục
đích phục vụ tích cực cho bước đầu công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa nước
nhà và nâng cao đời sống vật chất, văn hóa của nhân dân. Nó phải đảm bảo 4
yêu cầu sau đây:
1. Cố gắng phục vụ đầy đủ và kịp thời cho nhu cầu phát triển kinh tế văn hóa, sẵn sàng đón nhiệm vụ lớn hơn trong cao trào tiến nhanh, tiến mạnh
của các ngành kinh tế quốc dân, tích cực phát huy tác dụng thúc đẩy sản xuất
công, nông nghiệp phát triển và tạo điều kiện tiến lên đi trước một bước trong
việc phục vụ các ngành.
2. Phục vụ tích cực cho yêu cầu xây dựng và củng cố quốc phòng.
3.Thỏa mãn yêu cầu đi lại của nhân dân được thuận lợi, nhanh chóng,
an toàn.
4. Đảm bảo sự lưu thông được thuận tiện hơn giữa các khu vực kinh tế,
giữa thành thị và nông thôn, giữa miền xuôi và miền ngược, giữa trong nước
và ngoài nước [16, tr.4].
Đại hội khẳng định: "Phát triển giao thông vận tải là một nội dung
trong nhiệm vụ cơ bản của cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc" [1,
tr.86]. Từ đó, Đại hội quyết nghị:"Đi đôi với việc phát triển công nghiệp và
nông nghiệp cần ra sức phát triển về giao thông vận tải, phục vụ kịp yêu cầu
của các ngành kinh tế quốc dân, phục vụ yêu cầu củng cố quốc phòng và mở
rộng giao thông liên lạc với các nước anh em" [62, tr.171].
Nhiệm vụ cụ thể đối với giao thông đường bộ trong 5 năm 1961-1965
là: Tiếp tục phát triển và cải tạo mạng lưới đường bộ nhất là ở miền núi để tạo
thành một hệ thống mạng lưới đường bộ kết hợp chặt chẽ với đường sắt và
đường thủy, dần dần tạo thành mạng lưới giao thông vận tải thống nhất, hoàn
chỉnh.

32. 30
Giải quyết nhiệm vụ trên, trong 5 năm sẽ xây dựng những tuyến sau
đây:
- Cải thiện và mở rộng đường Hà Nội - Tuần Giáo - Tây Trang; Đường
15 (trong đó làm mới đoạn Vạn Mây - Thiết Ống và Đô Lương - La Khê 204
km) nối Đường 6 với giới tuyến, chạy song song với Đường 1A; Đường Diễn
Châu - Nậm Cắn (Đường 7), Làng Trà - Bản Đợi (217), Hà Nội - Thái
Nguyên.
- Làm mới các tuyến: Gia Phù - Vạn Yên, Hòa Bình - Đồn Vàng, Khe
Ve - Phủ Quỳ, An Châu - Yên Lập.
Dưới ánh sáng Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III (tháng 9
năm 1960), từ năm 1961 trở đi, miền Bắc bước vào một thời kì mới - thời kì
lấy xây dựng chủ nghĩa xã hội làm trọng tâm. Một phong trào thi đua xây
dựng chủ nghĩa xã hội được dấy lên sôi nổi khắp miền Bắc: "Đại phong"
trong nông nghiệp, "Duyên hải" trong công nghiệp, "Ba Nhất" trong quân đội,
"Thành công " trong thủ công nghiệp, "Bắc lý " trong giáo dục v.v.
Trải qua 5 năm, công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc đã
đạt được những thắng lợi cơ bản. Tại Hội nghị chính trị đặc biệt ngày 27
tháng 3 năm 1964, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã khẳng định: Sau 10 năm khôi
phục, cải tạo "miền Bắc nước ta đã tiến những bước dài chưa từng thấy trong
lịch sử dân tộc. Đất nước, xã hội, con người đều đổi mới" [59, tr.666 ].
Xuất phát từ vai trò quan trọng của giao thông vận tải trong công cuộc
xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc, từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ
III, dưới sự lãnh đạo của Đảng, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, nhân dân
ta tiếp tục thực hiện nhiệm vụ khôi phục và mở rộng mạng lưới giao thông
vận tải và đạt được nhiều thành tích to lớn. Trong thời gian thực hiện Kế
hoạch 5 năm (1961- 1965), chúng ta đã khôi phục và làm mới nhiều tuyến
đường ở Trung ương và địa phương, đồng thời chú trọng mở mang hệ thống

33. 31
đường nông thôn miền núi. Số vốn đầu tư cho giao thông đường bộ tăng hơn
so với thời kì 1954 - 1960.
Bảng 2.1
Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1961 - 1965)
Cho đƣờng bộ
Năm
Tổng số
Vốn (triệu đồng)
Tỉ lệ (%)
1961
95,4
44,0
46,1
1962
79,4
28,8(38,6)
36,3
1963
85,0
15,7(33,4)
18,5
1964
99,3
15,7(402)
15,8
1965
267,3
173,7
64,9
Nguồn: [50, tr.37].
Chúng ta đã khôi phục, sửa chữa và làm mới nhiều hệ thống đường bộ
trục chính, nhiều tuyến đường, cầu cống được khai thông, mạng lưới đường
bộ của miền Bắc được củng cố, mở rộng hơn và ngày càng hoàn chỉnh.
Bảng 2.2
Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống
(1961- 1964)
Đƣờng bộ (km)
Năm
Cầu cống
Sửa
Khôi
Làm
Cầu làm mới
Cầu sửa
chữa
phục
mới
(cái/m)
Cống (cái)
chữa
(cái/m)
1961
-
58
97
-
70/1774
712

34. 32
1962
-
113
72
14/811
-
-
1963
-
-
80
11/685
-
-
1964
-
69,9
16,6
10/196
-
-
Nguồn:[50, tr.38].
Những tuyến đường bộ chính được sửa chữa, nâng cấp và làm mới ở
miền Bắc từ 1961 đến 1965:
Đường sửa chữa nâng cấp có:
- Đường 1A Nam Quan - Hà Nội - Hiền Lương.
- Đường 3 Cầu Đuống - Cao Bằng - Thụy Khẩu được sửa chữa đoạn ở
Cao Bằng nối thông về Bắc Cạn, Thái Nguyên.
- Đường 7 Diễn Châu - Mường Xén - Nậm Cắn.
- Đường 18 Bắc Ninh - Hòn Gai - Tiên Yên.
- Đường 42 Tuần Giáo - Điện Biên - Tây Trang.
- Đường 48 Yên Lý - Phủ Quỳ (Nghệ An).
- Đường 217 Làng Trà - Bản Đợi.
Đường làm mới có:
- Đường 217B nối với đường 217A (mở năm 1955) từ cửa khẩu Na
Mèo (biên giới Việt - Lào), mở tiếp 62 km trên đất Lào để nối với Sầm Nưa
(tỉnh lị Hủa Phăn, Lào), khởi công ngày 17 tháng 3 năm 1961 và hoàn thành
trong vòng 3 tháng.
- Đường 15C Vạn Mây - Thiết Ống dài 54,4 km theo sườn núi Phu
Luông. Đây là công trình đột xuất được khởi công xây dựng từ ngày 1/3/1961
đến 31/5/1961.. Để thi công xây dựng tuyến đường này, chúng ta đã huy động
14.180 dân công, sử dụng 800 tấn thực phẩm và hơn 1,5 triệu đồng kinh phí.
Tuyến đường xuyên giữa rừng núi Bá Thước dọc theo sông Mã đến Phú Lệ -

35. 33
Vạn Mai huyện Quan Hoá nối với Đường 15A, phục vụ giao lưu phát triển
kinh tế, văn hóa, xã hội và quốc phòng.
- Đường Khe Ve - Phủ Quỳ - Quốc lộ 1 dài 196 km.
- Đường Hòa Bình - Đồn Vàng dài 57 km.
- Đường Làng Trà - Bản Đợi 91km.
- Đường Hà Giang - Mèo Vạc dài trên 150 km khởi công 1962.
- Đường Lào Cai- Mường Khương khởi công 1962.
- Đường Phong Thổ - Lào Cai và tuyến 13C dọc hồ thủy điện Thác Bà
(dài gần 200 km), khởi công năm 1964. Nhờ hai tuyến này, lần đầu tiên các
loại xe có thể chạy thẳng từ Lào Cai về Hà Nội.
Tính chung trong 1955 - 1965 có 707 km đường bộ được khôi phục và
1.011 km đường làm mới. Hệ thống đường bộ Trung ương quản lí trong 10
năm, sau ngày hòa bình lập lại được khôi phục, sửa chữa, làm mới và đưa vào
quản lý sử dụng khai thác vận tải vào năm cuối thời kỳ khôi phục kinh tế và
Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất được trình bày rõ trong bảng 2.3
Bảng 2.3
Hệ thống đƣờng bộ Trung ƣơng quản lý.
Tên
Tuyến đƣờng
1954
1957
1960
1964
1A
Nam Quan- Hà Nội- Hiền Lương
729
729
731
731
1B
Đồng Đăng - Bắc Sơn - Thái Nguyên
146
146
146
146
2
Phủ Lỗ -Tuyên Quang- Hà Giang-Thanh Thủy
290
290
290
309
3
Cầu Đuống - Cao Bằng - Thụy Khẩu
372
372
370
373
4A
Đồng Đăng - Cao Bằng
-
-
118
118
4B
Lạng Sơn - Tiên Yên - Núi Ngọc
201
201
201
201
5
Gia Lâm - Hải Phòng
100
100
100
102
6
Hà Nội –Sơn La- Lai Châu- Bản Lẻng
492
574
579
579
đƣờng

36. 34
7
Diễn Châu - Mường Xén - Nậm Cắn
203
192
192
225
8
Treo - Linh Cảm - Biên Giới
-
60
-
90
10
B.Nghi - Hải Phòng - N.Bình- P. Diệm
149
177
149
177
11A
Hà Nội - Sơn Tây - Phú Hộ
98
98
98
100
11B
Đầu Lô - Hiên (Cát Lâm)
24
24
24
24
12A
Khe Múc - Nho Quan - Ghềnh
90
110
114
118
12B
Dốc Cun - Ba Hàng Đồi
-
-
50
47
13A
Bờ Đậu - Yên Bái - Cò Nòi
302
302
298
311
13B
Bắc Giang - An Châu - Đình Lập
-
130
130
130
14
Hải Phòng - Đồ Sơn - Biển
22
22
22
22
15
Bãi Sang- Tân Ấp
400
459
399
669
15B
Khe Ve - Mụ Giạ
52
-
-
52
16
Chùa Hang - Mẹt
80
80
80
48
17
Kép - Phả Lại- Lục Nam
-
-
-
48
18
Bắc Ninh - Hòn Gai - Tiên Yên (Khe Tù)
209
209
203
203
19
Lưu Xá - Hà Châu
18
209
-
18
21
Sơn Tây - Nam Định - Văn Lý
196
196
150
198
23
Vĩnh Yên - Tam Đảo
-
24
24
24
24
Cổ Tiết - Chia
-
-
-
64
39
Phố Nối - Hưng Yên (Cao Mổ)
81
81
81
35
42
Tuần Giáo - Điện Biên - Tây Trang
89
123
123
123
43
Mộc Châu - Pa Háng (Sơn La)
32
32
31
32
44
Lao Cai - Sa Pa (Lao Cai)
38
38
38
38
45
Chân Mộng - Vũ Ẻn
15
15
15
15
46
Mỹ Giang - Hoàng Xá (Sơn Tây)
-
19
19
19
47
Thanh Hoá - Bãi Thượng
-
53
53
53

37. 35
48
Yên Lý - Phủ Quỳ (Nghệ An)
-
34
-
37
49
Vinh - Nam Đàn
-
20
20
20
217
Làng Trà - Bản Đợi
-
-
-
91
50
Nho Quan - Ghềnh
-
28
-
-
186
Lai Khê - Đông Triều
-
17
17
18
53
Nho Quan - Chi Nê
-
-
-
24
217
Làng Trà - Bản Đợi
-
91
91
91
55
Thanh Hoá - Sầm Sơn
-
-
-
17
56
Ba Khe - Nghĩa Lộ
-
-
-
32
70
Hiền Lương - Cửa Tùng
-
11
11
-
Nguồn: [50, tr.42].
Trong thời kì thực hiện Kế hoạch 5 năm (1961-1965), ngành giao thông
vận tải cũng đã bước đầu xây dựng một số cầu vĩnh cửu như: Đoan Vỹ (bê
tông cốt thép lắp ghép đầu tiên) trên Quốc lộ 1(1963), Phù Lỗ (bê tông dự ứng
lực đầu tiên) trên Quốc lộ 3. Số bến phà đã được giảm bớt. Các bến phà còn
lại đã được xây đá, đổ bê tông vững chắc. Việc lưu thông qua các bến phà
được nhanh và an toàn hơn nhờ được trang bị loại phà thép và gỗ có sức chở
18T.
Hệ thống đường địa phương được khai thông và đưa vào sử dụng trong
4 năm 1961- 1964:
Bảng 2.4
Hệ thống đƣờng địa phƣơng (1961-1964)
Năm
Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km)
Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km)
1961
4.860
4.860
1962
5.001
5.001

38. 36
1963
5.051
5.051
1964
5.210
5.210
Nguồn: [50, tr.46].
Các hệ thống đường nông thôn miền núi được quan tâm mở mang phát
triển để phục vụ trực tiếp cho sản xuất nông nghiệp ở các địa phương với
phương thức sử dụng rộng rãi các loại phương tiện vận tải thô sơ, thô sơ cải
tiến để giải phóng đôi vai và giảm bớt sức lao động.
Dựa vào sức lực của địa phương và nhân dân, phong trào giao thông
vận tải nông thôn miền núi được khơi dậy sôi động ở các địa phương. Tại Hội
nghị tổng kết công tác giao thông vận tải nông thôn miền núi ngày 1/3/1962,
Hồ Chủ tịch xác định những kết quả đã làm tuy có khá "nhưng so với yêu cầu
nông nghiệp trong kế hoạch 5 năm thì số đường sá, xe thuyền còn quá ít.
Cho đến nay làm đường chưa chú ý phục vụ cho sản xuất, chưa kết hợp
chặt chẽ giao thông với thủy lợi.
Để hoàn thành kế hoạch 5 năm, chúng ta phải cố gắng hơn nữa,làm tốt hơn
nữa.
- Phải lấy phục vụ sản xuất là chủ yếu.
- Phải biết dựa vào nhân dân là chính
- Các cấp uỷ (tỉnh, huyện, xã) phải quan tâm đúng mức, chỉ đạo chặt
chẽ, không được khoán trắng cho cán bộ chuyên môn"[72, tr.57].
Tại Hội nghị tuyên giáo miền núi 31/8/1963, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã có
nhận xét về đường sá ở miền núi và chỉ thị riêng về việc làm đường giao thông
miền núi:" Về giao thông ở miền núi, đường sá còn rất kém. Cố nhiên đắp
đường lớn là do Trung ương phụ trách, Bộ Giao thông chiụ trách nhiệm. Nhưng
địa phương có thể làm những đường nhỏ. Làng này qua làng khác, thì xã tự
động làm. Nhiều xã đã làm tốt. Nên làm cho đồng bào thấy rõ lợi ích của việc

39. 37
làm thêm đường sá, tuyên truyền giải thích cho khéo, thì đồng bào tự làm và làm
tốt " [59, tr.561-562].
Thực hiện chủ trương đó, Bộ Giao thông vận tải đã có chương trình, kế
hoạch cho các địa phương làm đường giao thông nông thôn miền núi. Từ
1957 đến 1963, chiều dài đường nông thôn, miền núi làm mới, mở rộng, sửa
chữa được 64.695 km, riêng 1962 là 17.847 km, năm 1963 là 22.629 km,
trong đó đường sá kết hợp với thuỷ lợi năm 1963 làm được 4.280 km. Cầu
cống nhỏ cho các đường nông thôn miền núi năm 1963 làm được 25.190 cái.
Trong thời gian thực hiện Kế hoạch 5 năm còn có phong trào xây dựng
quy hoạch mạng lưới giao thông ở xã, huyện. Theo báo cáo của các địa
phương mà phòng giao thông nông thôn miền núi thu thập được, trong năm
1963 có 157 huyện lập quy hoạch, 3.149 xã có quy hoạch sơ bộ về hệ thống
mạng lưới giao thông nông thôn [50, tr. 48].
Như vậy, từ một mạng lưới giao thông vận tải rất lạc hậu, què quặt, bị
chiến tranh tàn phá nặng nề, qua gần 7 năm khôi phục và phát triển kinh tế, 5
năm đẩy mạnh xây dựng chủ nghĩa xã hội (1961-1965), chúng ta đã khôi
phục, cải tạo và phát triển một mạng lưới giao thông vận tải có thể đáp ứng
tương đối những yêu cầu của nền kinh tế quốc dân và đóng góp phần nhất định
vào việc cải thiện đời sống vật chất, văn hoá của nhân dân cũng như có tác
dụng quan trọng trong công việc củng cố quốc phòng. Về kinh tế, mạng lưới
giao thông vận tải được cải thiện và mở rộng đã tạo điều kiện cho kinh tế công,
nông nghiệp và thương nghiệp phát triển. Việc vận chuyển hàng hóa, nguyên
vật liệu từ địa phương này đến địa phương khác, từ xí nghiệp này đến xí nghiệp
khác được đảm bảo nhanh chóng hơn. Đời sống của nhân dân và người lao
động trong những năm 1961- 1965 được giải quyết tốt hơn nhiều so với thời kì
trước đó, giá cả hàng hoá ổn định, hàng hoá được cung cấp, bán mua đáp ứng
được nhu cầu tiêu dùng cần thiết của nhân dân. Giao thông được mở rộng đã

40. 38
tạo sự thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các địa phương, góp
phần làm giảm sự chênh lệch về trình độ dân trí, văn hoá giữa miền xuôi và
miền ngược, giữa thành thị và nông thôn.
Nhờ có giao thông được mở rộng mà sự giao lưu, tìm hiểu, tiếp xúc về
văn hoá được đẩy mạnh, giao thông đã góp phần rút ngắn khoảng cách chênh
lệch về văn hoá giữa các địa phương trên miền Bắc.
Việc khôi phục, sửa chữa và làm mới các tuyến đường bộ cho thấy chủ
trương tập trung đầu tư khôi phục, sửa chữa, làm mới một số tuyến đường bộ
để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá xã hội chủ nghĩa, phục vụ các vùng kinh
tế trọng điểm là đúng đắn và cần thiết. Vốn đầu tư cho đường bộ từ 14,2%
(1955) lên 64,9% (1965) (đã nêu trong bảng 1.1 và 2.1) là hợp lí, phù hợp với
thực tiễn cần thiết lúc bấy giờ.
Các công trường sửa chữa, khôi phục và làm mới đường bộ trong thời
gian này có phong trào và khí thế thi đua sôi động, mạnh mẽ, tạo được năng
suất lao động cao, đảm bảo tiến độ thi công các công trình. Hệ thống cầu
đường bộ được nhanh chóng khôi phục và mạng lưới vận tải thông suốt trên
các đường trục chính từ thủ đô Hà Nội đi các địa phương được thiết lập. Đây
là một thắng lợi quan trọng. Nó nói lên được mức độ tổ chức quản lí và khả năng
phân kì đầu tư của Trung ương, địa phương.
Bảng 2.5
Chiều dài đƣờng bộ do Trung ƣơng và địa phƣơng quản lí (1961 - 1965)
Loại đƣờng
1961
1962
1963
1964
1965
Chiều dài đường bộ
9.928
10.361
10.411
10.585
12.354
9.038
10.361
10.411
10.885
- Đường Trung ương
5.068
5.360
5.360
5.375
- Đường địa phương quản lí
4.860
5.001
5.051
5.210
Trong đó
Đường ô tô (km)
Đường quản lí ở 2 cấp

41. 39
Nguồn: [50, tr.43].
Mạng lưới đường bộ Trung ương và địa phương quản lí này đã góp
phần thiết thực vào việc thực hiện những khối lượng vận tải lớn trên đường
bộ, phục vụ cho công cuộc khôi phục, phát triển kinh tế ở miền Bắc.
Hiệu quả vận chuyển trên đường bộ, không những đối với vận tải ô tô
mà các phương tiện thô sơ vận tải trên cũng ngày càng nhiều, phát huy tác
dụng ngày càng tốt hơn nhờ tính linh hoạt, cơ động của các loại phương tiện
đó.
Tuy nhiên, mạng lưới giao thông vận tải ở miền Bắc còn tồn tại nhiều
nhược điểm, cụ thể là: Mạng lưới giao thông vận tải chủ yếu tập trung ở đồng
bằng, miền núi thì rất ít. Đường ô tô lên Tây Bắc chỉ có con đường độc đạo là
Đường số 6 và Đường số 13 từ Yên Bái nối sang. Các đường nối các tỉnh
miền núi như Cao Bằng, Lào Cai, Lai Châu chưa có.
Bảng 2.6
So sánh mật độ đƣờng ô tô vùng đồng bằng và miền núi.
Chiều dài đường trên 100 km
Đồng bằng
10,50
Trung du
9,54
Miền núi
4,30
Nguồn: [17, tr.20].
Vùng đồng bằng có nhiều cơ sở kinh tế phát triển, nhưng miền núi là
nơi có nhiều tiềm năng kinh tế cần được phát triển. Mạng lưới giao thông vận
tải của ta mới có tính chất phục vụ sản xuất trước mắt, chưa có tác dụng kích
thích sản xuất, phục vụ tốt cho việc phát triển kinh tế miền Bắc.

42. 40
Chất lượng hệ thống cầu đường bộ trên miền Bắc còn kém. Hầu hết cầu
đường bộ có từ thời thuộc Pháp đều ở trình độ thấp, lạc hậu, năng lực vận tải
hạn chế. Tiêu chuẩn kĩ thuật cầu đường thấp. Khổ cầu hẹp, nền đường rộng
trung bình khoảng 5 - 7 m, mặt đường 3 - 3,5 m. Cầu khổ 3 - 4 m, mặt cầu rộng
3 - 3,5 m. Một số cầu bê tông thời Pháp để lại đã hỏng nát nhiều. Còn lại hầu
hết là cầu tạm hoặc mới khôi phục lại theo dạng bán vĩnh cửu, xe có trọng tải
7-10 tấn không qua lại được trên các tuyến. Các tuyến đường nhiều đoạn bán
kính cong nhỏ, nhất là qua các đèo dốc nhiều điểm không đủ tầm nhìn, không
đảm bảm an toàn, vận tải.
Chất lượng mặt đường bộ, cầu cống còn ở mức thấp, hư hỏng nhiều,
hầu hết mặt đường trên các tuyến làm bằng cấp phối, rải đá hoặc mặt đường
đất, khi nhập được nhựa đường mới bắt đầu làm một số đoạn tuyến bằng mặt
đường bán thâm nhập nhựa, láng nhựa rộng3 - 3,5 m nhưng trong thời gian
này chưa làm được nhiều. Cầu đường bộ trong thời gian này đã thí điểm làm
cầu Đa Phúc trên Quốc lộ 3 (đoạn cầu Đuống- Thái Nguyên) bằng bê tông dự
ứng lực dài 9,1 m, khổ rộng 7 m đạt yêu cầu và chất lượng kĩ thuật tốt. Còn
các cầu khác trên các tuyến tuỳ quy mô, yêu cầu vận tải và khả năng vật tư đã
làm nhiều dạng khác nhau: cầu gỗ, cầu bê tông, cầu thép, cầu bê tông cốt
thép, cầu bê tông dự ứng lực.
Hệ thống đường nông thôn miền núi mặc dù được quan tâm phát triển
nhưng nhìn chung, chất lượng đường sá còn rất kém, chưa đáp ứng được yêu
cầu của sản xuất nông nghiệp.
Mặc dù mạng lưới giao thông đường bộ miền Bắc cho đến cuối Kế
hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961 - 1965) còn tồn tại một số nhược điểm nhưng
nó đã thực sự giữ vai trò quan trọng trong việc phục vụ đắc lực cho công cuộc
khôi phục, phát triển kinh tế dân sinh, đáp ứng kịp thời mọi nhu cầu thiết yếu

43. 41
về vận tải hàng hóa, vận tải hành khách và chi viện cho chiến trường miền
Nam.
2.2. Chi viện chiến trƣờng miền Nam chiến đấu chống chiến lƣợc
"chiến tranh đặc biệt " của Mĩ - ngụỵ.
Thắng lợi phong trào "Đồng khởi"của nhân dân miền Nam đã đẩy
chính quyền Sài Gòn vào thời kì khủng hoảng triền miên. Hình thức thống trị
thực dân mới của Mĩ thông qua chính quyền tay sai độc tài phát xít Ngô Đình
Diệm bị thất bại. Chiến lược "chiến tranh đơn phương" của Aixenhao bị phá
sản.
Trước tình hình trên, G. Kennơđi lên làm Tổng thống Mĩ đã phải điều
chỉnh lại chủ nghĩa Aixenhao. Kennơđi đề ra chiến lược "phản ứng linh hoạt"
thay cho chiến lược "trả đũa ồ ạt" với ba loại chiến tranh: chiến tranh đặc biệt,
chiến tranh cục bộ và chiến tranh tổng lực. Kennơđi và sau này là Giônxơn
đều cho rằng chiến lược "phản ứng linh hoạt" là "lưỡi kiếm tấn công sắc bén"
vào những nơi nguy hiểm nhất của thế giới tự do. Ngày 28/1/1961, Kennơđi
nhận chức Tổng thống Mĩ chính thức công bố học thuyết mới và chọn miền
Nam làm nơi thí điểm "chiến tranh đặc biệt".
"Chiến tranh đặc biệt" là hình thức chiến tranh xâm lược thực dân mới
được tiến hành bằng quân đội tay sai, dưới sự chỉ huy của hệ thống cố vấn
quân sự Mĩ và dựa vào vũ khí, trang bị kĩ thuật, phương tiện chiến tranh của
Mĩ nhằm chống lại các lực lượng cách mạng miền Nam. Quân đội Sài Gòn
được sử dụng làm công cụ tiến hành càn quét, dồn dân, lập ấp chiến lược trên
quy mô lớn, hòng tách lực lượng cách mạng ra khỏi nhân dân, chiếm lại
những địa bàn và những vùng đông dân cư đã mất từ sau cuộc "Đồng khởi",
nhanh chóng bình định miền Nam, đồng thời tăng cường kiểm soát, phong toả
biên giới nhằm ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc đối với chiến trường miền
Nam.

44. 42
Trong khi đó, từ sau "Đồng khởi" (1959 - 1960), phong trào đấu tranh
của nhân dân ta ngày càng phát triển mạnh. Nhân dân miền Nam đã kết hợp
đấu tranh chính trị và đấu tranh vũ trang, gây cho địch nhiều thiệt hại nặng nề.
Để đối phó tiến tới đánh bại chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ,
trên cơ sở thế và lực đã có, Đảng ta chủ trương chuyển cách mạng miền Nam
lên giai đoạn mới, phát triển các cuộc khởi nghĩa từng phần thành chiến tranh
cách mạng trên toàn miền Nam. Vì vậy, một yêu cầu cấp bách đặt ra là phải
tiếp tục mở rộng và hoàn thiện mạng lưới giao thông vận tải, đáp ứng yêu cầu
về người và hàng hóa trên những tuyến đường chiến lược, đảm bảo cho quân
và dân miền Nam từng bước tiến lên đánh bại "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ.
Trung ương Đảng đã chỉ rõ: "Đã đến lúc miền Bắc phải tăng cường chi viện
cho miền Nam hơn nữa, miền Bắc phải phát huy hơn nữa vai trò căn cứ địa
cách mạng toàn quốc của mình [15, tr.290].
Ngày 31/1/1961, Bộ Chính trị ra Nghị quyết về nhiệm vụ quân sự 5
năm (1961 - 1965) và phương hướng, nhiệm vụ trước mắt của cách mạng
miền Nam. Bộ Chính trị chỉ rõ những nhiệm vụ quan trọng của cách mạng
miền Nam lúc này là: Phát triển nhanh lực lượng vũ trang, cả lực lượng tại
chỗ và lực lượng cơ động, chú trọng mở rộng các căn cứ địa, xây dựng hậu
phương tại chỗ.
Về tổ chức chỉ đạo, chỉ huy, Bộ Chính trị đề ra những chủ trương quan
trọng, đặc biệt là: "Mở rộng đường hành lang vận chuyển Bắc - Nam, cả
đường bộ và đường biển, tăng cường cán bộ chỉ huy chính trị, hậu cần và một
số đơn vị chiến đấu cấp đại đội, tiểu đoàn, nâng dần quy mô và khối lượng
tiếp tế, vận chuyển phương tiện vũ khí, cung cấp tài chính từ miền Bắc vào
miền Nam" [52, tr.65].
Trong tình hình thế giới còn có những diễn biến phức tạp, đối với hoạt
động vận tải vào chiến trường nói riêng, đối với cách mạng miền Nam nói

45. 43
chung, Bộ Chính trị vẫn chủ trương: "Phải hành động khéo léo để tránh một
cuộc can thiệp vũ trang lớn của đế quốc, thực hiện kiềm chế Mĩ và thắng Mĩ ở
miền Nam. Đồng thời phải tích cực chuẩn bị, sẵn sàng đối phó với âm mưu và
hành động mở rộng chiến tranh của địch" [52, tr.65].
Chủ trương của Bộ Chính trị đã có ý nghĩa chỉ đạo trực tiếp đối với
hoạt động của tuyến chi viện chiến lược Trường Sơn. Đến năm 1961, sau 2
năm mở đường, việc soi tuyến và tổ chức vận tải đạt được thành tích tốt,
nhưng quy mô đưa hàng vẫn giữ ở mức giao nhận không quá 25 gùi, người
không quá 1 tiểu đội 1 lần. Sức vận chuyển ở tuyến đường phía đông như trên
còn quá ít. Trong khi đó, để thực hiện chiến lược "chiến tranh đặc biệt", từ
đầu năm 1961, Mĩ tăng viện trợ cho chính quyền Sài Gòn, gấp rút triển khai
chương trình bình định miền Nam trong vòng 18 tháng. Nhằm củng cố
"phòng tuyến chống thâm nhập" từ miền Bắc, Mĩ giúp Diệm xây dựng "lực
lượng đặc biệt" chốt chặn dọc theo Đường số 9. Từ tháng 3 năm 1961, quân
ngụy Sài Gòn phối hợp với quân ngụy Lào mở cuộc hành quân càn quét quy
mô lớn dọc Đường số 9 đánh vào một số căn cứ của ta và Lào trên hành lang
Đông Trường Sơn, gây cho ta nhiều khó khăn trong hoạt động vận chuyển.
Khi địch giảm cường độ càn quét thì hoạt động ở tuyến hành lang Đông
Trường Sơn gần như ngưng trệ. Trong khi đó, nhu cầu của chiến trường ngày
càng cấp thiết, nóng bỏng. Phương án tìm mở đường "lật cánh" sang Tây
Trường Sơn - một vấn đề có tính chiến lược đã được Ban cán sự Đoàn 559
trình lên Quân ủy trung ương, Bộ Quốc phòng.
Sau những thắng lợi của liên quân "Lào - Việt" ở Trung - Hạ Lào và
sau khi được hai Đảng, hai nhà nước Việt - Lào chấp thuận, Đoàn 559 khẩn
trương "lật cánh" sang Tây Trường Sơn, mở tuyến chi viện qua đất bạn. Đến
cuối tháng 6 năm 1961, đường mới mở nối liền Đường số 12 ở Lằng Khằng
tới Pác Pha Năng và đến tháng 12 năm 1961 đã thông tới Đường số 9 ở

46. 44
Mường Phìn. Do nối Đường số 12 với Đường số 9 nên đường này có tên là
Đường 129.
Thông Đường 129 là một bước phát triển quan trọng của tuyến chiến
lược 559 - Đường Hồ Chí Minh. Từ thế độc tuyến Đông Trường Sơn, Đoàn
559 đã mở thêm đường dọc theo biên giới Việt - Lào và đặc biệt quan trọng là
đường Tây Trường Sơn. Từ đơn thuần là đường gùi thồ nội địa, Đoàn đã tiến
tới mở thêm đường cho xe cơ giới, xây dựng tuyến vận tải ổn định, vững chắc
và lâu dài.
Công tác mở đường vận chuyển được xúc tiến mở rộng. Đường ôtô
được mở từ Bang lên Vít Thù Lù (Làng Ho), đảm bảo cho xe ô tô vận tải của
hậu phương chuyển quân và chuyển hàng hóa vào làng Ho giao cho Đoàn
559. Đường thồ được mở từ làng Ho, vượt Trường Sơn (ở đỉnh 1001) qua
biên giới Việt - Lào đi xuống khu vực Đường 9. Tuyến 559 từ vận chuyển
hoàn toàn bằng người đã sử dụng kết hợp vận chuyển bằng voi, ngựa thồ
trong một thời gian, sau lại tiếp tục cải tạo đường (hạ độ dốc) để sử dụng xe
đạp thồ thay cho voi, ngựa. Jacques Despuech - một nhà báo đã từng ở Việt
Nam trong quân viễn chinh Pháp, đã viết cuốn sách "Cuộc tấn công ngày
Thiên chúa từ trần", Nhà xuất bản Fayard, xuất bản 1973. Tác giả đã mô tả về
con đường ra tiền tuyến: "Con đường mòn, con đường ra tiền tuyến, người ta
đã sinh ra nó, nuôi dưỡng nó bằng mồ hôi và máu của mình, người ta đã vạch
ra và đặt những bàn chân không giày, dép lên đó, những bàn chân mà gai góc
và đá tai mèo đã làm cho rách nát. Đó là những người cả nam lẫn nữ đã
mang trên vai cỡ pháo hạng nặng, đạn dược, luơng thực từ Việt Bắc qua Điện
Biên Phủ, qua núi cao, rừng rậm, đẩy những chiếc xe đạp chở nặng đến vênh
cả khung xe” [26, tr.29].
Do nhiệm vụ chi viện chiến trường và bảo đảm hành quân đều phát
triển, khối lượng vận chuyển tăng nhiều, ta đã tích cực mở đường ô tô, thực

47. 45
hiện vận chuyển cơ giới trên từng cung đoạn: Mở đường ô tô từ Đường 12
xuống Đường 9 (Đường 129). Dựa vào đường này, hậu phương vận chuyển
bằng ô tô từng chuyến đưa hàng đến Sê Pôn. Đường ô tô được tiếp tục mở từ
Đường 9 đến Mường Noòng, đường gùi thồ được phát triển đến sông Bạc đưa
hàng xuống vùng giải phóng Hạ Lào và thêm đoạn đường La Hạp - Pe Hai
giao hàng cho Khu V và Trị - Thiên. Đến cuối 1962, Đoàn 559 đã triển khai
được tuyến vận tải thồ từ cuối Đường 16 (Vít Thù Lù) đến Bản Đông (Đường
9), từng bước phát triển xuống nam Lào và có tuyến đường ngang vận chuyển
cho Khu V, đồng thời bắt đầu mở đường ô tô, tận dụng vận tải cơ giới trên
từng cung đoạn.
Đến 1963, quy mô hoạt động của Đoàn 559 mở rộng hơn. Quân ủy
Trung ương quyết định giao cho Tổng cục Hậu cần phụ trách Đoàn 559
nhằm: "Tăng cường khả năng hoàn thành nhiệm vụ, bảo đảm yêu cầu ngày
càng to lớn, khẩn trương của chiến trường". Tổ chức và hoạt động của Đoàn
559 có bước phát triển mới: bỏ đường phía Đông Trường Sơn, tập trung xây
dựng hành lang vận tải Tây Trường Sơn trên đất Lào, từ hoạt động bí mật
tránh địch là chủ yếu chuyển sang vận tải công khai, đánh địch, mở đường và
bảo vệ giao thông vận tải, từ chỉ vận chuyển vũ khí chiến lợi phẩm thu được
chuyển sang đưa vào miền Nam cả vũ khí do các nước xã hội chủ nghĩa sản
xuất, đưa vận tải cơ giới vào tuyến 559.
Để tăng cường khả năng thực hiện nhiệm vụ của Đoàn 559, Tổng cục
Hậu cần tổ chức Tổng kho 675 (tổng kho R) ở đầu Đường 12, sử dụng trung
đoàn xe 245 chuyên trách vận chuyển giao hàng phía sau cho Đoàn 559, Bộ
và Tổng cục tăng cường cho Đoàn 559 nhiều lực lượng công binh mở đường,
chỉ đạo tổ chức khảo sát trong suốt chiều dài tuyến hành lang, dự kiến mở một
trục đường chính và hai trục đường dự bị dọc Trường Sơn đến vùng biên giới
ba nước và các tuyến đường ngang vào các hướng chiến trường. Đoàn 559 đã

48. 46
mở đường ô tô từ Khe Ve (Đường 12) vào Sê Pôn (Đường 9), từ Bản Đông
(Đường 9) vào La Hạp, rồi phát triển lên Bạc, từ La Hạp mở đường thồ vào A
Túc vận chuyển chi viện cho Trị - Thiên và hướng bắc của Khu V, phát triển
đường thồ xuống Chà Vằn, từ Chà Vằn đi Khâm Đức vận chuyển chi viện cho
hướng nam của Quân khu V và từ Chà Vằn phát triển tiếp xuống Tà Xẻng,
nối với tuyến vận tải bộ của Tây Nguyên.
Từ yêu cầu của cách mạng và sự phát triển của lực lượng vận tải quân
sự, ngày 24 tháng 1 năm 1964, Bộ Quốc phòng ra Quyết định số 19 - QP xác
định Đoàn 559 là đơn vị tương đương cấp sư đoàn, trực thuộc Tổng cục Hậu
cần.
Sau khi sửa chữa xong đoạn đường bộ từ Bản Đông đi Mường Noòng
(tháng 1 năm 1964), Đoàn 559 tổ chức chuyến xe thí điểm vượt Bản Đông và
từ tháng 2 năm 1964 đại đội vận tải cơ giới của Đoàn với 52 xe Gát 63 bắt
đầu hoạt động trên tuyến Mường Phìn - Sê Pôn - Mường Noòng, tạo chân
hàng cho Trung đoàn vận tải gùi thồ 70. Năm 1964, Bộ Tổng tham mưu tăng
cường cho Đoàn 559 thêm 1 Trung đoàn và 1 Tiểu đoàn công binh. Trung
đoàn 98 công binh mở tiếp đường ô tô từ Mường Noòng đến Bản Bạc vượt
qua Đông Trường Sơn nối với đường gùi thồ vào Tây Nguyên. Tiểu đoàn 10
công binh mở tiếp đường thồ qua Chà Vằn đi Đắc Min, nối vào đường vận tải
của các tỉnh phía Nam Khu V. Tháng 11/1964, Bộ Tổng tham mưu điều cho
Đoàn 559 hai Tiểu đoàn 14 và 20 pháo cao xạ làm nhiệm vụ đánh máy bay
địch, bảo vệ tuyến vận tải qua Đường 9.
Cuối năm 1964 đầu năm 1965, trên chiến trường miền Nam, nhân dân
ta đã từng bước đập tan chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của đế quốc Mĩ.
Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng quyết định đưa thêm nhiều trung
đoàn chủ lực và tăng cường vận tải vật chất, trang bị, vũ khí vào chiến trường.
Đoàn vận tải quân sự 559 được giao nhiệm vụ thực hiện kế hoạch vận tải đột