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1. MALHA HIDROVIÁRIA: UM MODO DE TRANSPORTE AINDA POUCO
EXPLORADO
RESUMO
A realização deste artigo tem por finalidade mostrar a dimensão da malha
hidroviária do nosso país. Pretende também caracterizar o transporte
hidroviário e identificar as vantagens que ela pode trazer para o Brasil, com o
objetivo de estimular e priorizar o uso de nossas hidrovias, alertando para sua
importância na integração e desenvolvimento nacional e econômico.
INTRODUÇÃO
De acordo com o ANTAQ (2011), no mundo atual, as análises dos estudos
efetuados mostram que a valorização do modo hidroviário pode nos levar a
uma reestruturação econômica e um desenvolvimento regional em
determinadas áreas, com características próximas às do Brasil.
O novo modo aqui defendido possibilitará uma visão territorial do nosso país,
considerando a localização e a extensão do seu potencial navegável. Nesse
sentido, o presente abordará as características do modo aquaviário, como a
geografia econômica, ênfase a redução de custo, poluição e possibilidade de
vantagem competitiva.
Embasamento Teórico
Branco & Martin (2006) afirmam que já na Idade Média a navegação por rios e
mares dominava a movimentação de alimentos e mercadorias pelo mundo. Na
Europa, especialmente, as grandes cidades foram construídas às margens dos
rios ou em seus estuários, pois possibilitavam um importante desenvolvimento
comercial, no que antigamente, se chamavam de feiras¹.
No Brasil,

2. “Embora utilizado desde os séculos 16 e 17 como meio
Deslocamentos para o centro do país, principalmente com as
Bandeiras, a navegação Tietê só se aperfeiçoou quanto se
tornou necessário estabelecer um sistema regular de
comunicações com o interior. Navegar com ele era tarefa
ingrata. Primeiros os bandeirantes, quando buscavam índios,
ouro ou pedras preciosas; depois, os integrantes das
monções, que se dirigiam principalmente para Cuiabá; e,
finalmente, os tropeiros, missionários, mascates, comerciantes
e, eventualmente, soldados, que se utilizavam do curso de
suas águas, todos, sem exceção, enfrentavam foco de
doenças e uma vegetação densa nas margens, que os fez
Muitas vezes preferirem o rio por trilhas de terra.” Branco &
Martin (2006).
A visão do Transporte Hidroviário
O sistema Hidroviário é um importante segmento do setor de transporte de todo o
mundo. Costa (2001) relata que todos os países que possuem grandes
dimensões, como o nosso, reflete um problema de transporte, pois é ele que
obtém a integração e o crescimento das regiões mais afastadas. Dentre os
meios disponíveis, o que mais se destaca, com características realmente
polivalentes é a hidrovia.
Esse modo de transporte é um fator estimulante para as atividades comerciais,
turísticas, industriais em relação às cidades. Ela é a integração nacional, em
sentido econômico, social e político. Santos (2006) considera esse modo como
toda a movimentação de embarcações pelos rios, canais artificiais, lagos
naturais, ou em reservatórios, inclusive estuários ou regiões lagunares sob
influência do mar.
De acordo com Alfredina & Arakaki (2009) o panorama hidroviário está
Associado ao aumento da competitividade internacional. Introduzir esse meio
poderá garantir um desenvolvimento planejado e abrangente, interligando regiões
e proporcionando a movimentação de insumos, produtos e pessoas. A
possibilidade da navegação cria uma alternativa de transporte de baixo custo para
o deslocamento de grandes volumes de carga com baixo valor unitário, menos
gastos energéticos, sem considerar os custos ambientais decorrentes,
comparado com os modos competidores direto.
Panorama do Transporte Hidroviário no Brasil

3. De acordo com Felipe Junior (2008), a expansão rodoviária foi de extrema
importância para a integração do território e solidificação do mercado interno,
ao mesmo tempo em que surgem as hidrovias e terminais portuários em vários
cursos fluviais brasileiros, caso da Hidrovia Tiete - Paraná e dos portos
Intermodais paulistas, mediante a criação de uma base infraestrutura, como as
eclusas, canais artificiais, barragens etc.
Segundo Costa (2001) no Brasil a extensão navegável de nossas bacias e
muito grande e deveriam desempenhar o papel dos grandes eixos de
transporte, deixando as funções capilares as rodovias e ferrovias. ANTAQ
(2011) relata que a navegação interior possui um potencial navegável em 29
mil quilômetros de águas naturalmente disponíveis sem a necessidade de
obras de dragagens ou transposição. Estudos demonstram que a hidrovia é o
melhor modo de transporte para o nosso país em relação a grandes
quantidades de cargas, com a melhor obtenção em relação ao seu
custo/benefício.
Costa (2001) cita como exemplo a Amazônia que, por sua vez, possui elevados
índices pluviométricos e configuração de planície, mostrando que a criação de
vias terrestres não é a melhor realização a ser feita, naquela região e nas
demais com ambas as características, a solução é a hidrovia.
Para Ballou (2006), o maior investimento que qualquer transportador hidroviário
precisa fazer é em equipamento de transporte e até certo ponto, em instalações de terminais.
As hidrovias e os portos são de propriedade e operações públicas, muito pouco desses custos,
especialmente no caso de operações nacionais é cobrado dos transportadores. Com os altos
custos nos terminais e baixos custos de percurso, os preços da tonelada têm significativa
redução quanto maior for à distância percorrida e o tamanho da carga transportada.
Segundo Dias (2010), o transporte hidroviário é realizado por navios a motor, de
grande porte, entre os mares e oceanos, são divididos e classificados em categorias de acordo com
a finalidade, ou seja, transportando cargas entre portos nacionais, atracando em portos de mar e
interiores, localizados em rios, dentro de um mesmo país ou de longo curso ou
internacionalmente, isto é, atracando em portos de dois ou mais países.
Para Arnold (1999) e Chopra e Meindl (2011), a principal vantagem do transporte
hidroviário é o custo, já que os custos operacionais são baixos, como os navios têm uma
capacidade relativamente grande, os custos fixos podem ser absorvidos pelos grandes
volumes. Jacobs e Chase (2012) argumentam que os tempos de trânsito são muito longos e
muitas partes do mundo não tem acesso direto ao transporte marítimo. Assim, as empresas
podem oferecer um serviço porta a porta (door-to-doo) apenas se o expedidor e o
consignatário estiverem localizados em uma hidrovia.

4. Segundo a CNT (2006, apud Carvalho et al. 2010), o transporte hidroviário se
caracteriza por utilizar rios, lagos e oceanos no deslocamento de pessoas e mercadorias dentro
do um país ou entre diferentes nações. Pode ser dividido em dois subsistemas de transporte: o
fluvial ou hidroviário, que utiliza os rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a navegação
no mar e ainda a circulação na costa atlântica. De acordo com a CNT (2006), o Brasil possui
um sistema de transporte hidroviário constituído por 7.500 km de vias marítimas e, segundo a
ANTAQ (2008b, apud Carvalho et al. 2010), um total aproximado de 42.800 km de rede
hidroviária potencialmente navegável, com uma densidade de 5,0 km de vias navegáveis para
cada mil km 2 de área.
Segundo CNT (2006), o transporte de cabotagem é o transporte realizado entre dois
portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial, e já foi
responsável, em 1951, por 27,5% da produção de cargas do país, atualmente, responde com
apenas 1,8%.
Conforme Carvalho (2010), a estabilização monetária da economia brasileira a partir de
1999 permitiram que as empresas de navegação investissem novamente no setor, elevando em
227% a movimentação das embarcações nos portos nacionais de 2003 e 2008, e com um
crescimento de 181,7% na tonelagem de carga geral.
Para Bowersox (2010) o transporte hidroviário esta situado entre as transportadoras
rodoviárias e as ferroviárias em tempos de custo fixo, embora as transportadoras marítimas e
fluviais devam desenvolver e manter seus próprios terminais, o direito de acesso é mantido pelo
governo e resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da ferrovia e
da rodovia.
As Principais Hidrovias
Segundo Alfredina & Arakaki as principais redes fluviais do mundo se
encontram no Brasil, destacando-se as hidrovias dos rios Madeira-Amazonas,
Araguaia-Tocantins, São Francisco, Paraguai- Paraná e Tietê-Paraná.
Santos (2006) ainda define que vagarosamente, o país vem investindo na
construção de eclusas junto à obra do setor energético. Para que se torne
economicamente viável, as obras necessárias possuem um custo diretamente
relacionado com as dimensões das embarcações, e estas devem ser as maiores
possíveis, pois o custo do frete deve diminuir com a grande capacidade de
cargas das mesmas.
A Hidrovia Tietê-Paraná
Segundo Felipe Junior (2008) a Hidrovia Tietê-Paraná, com auxílio da
Intermodalidade, forma uma rede de transportes de cargas, que potencializa a
articulação espacial e a ativação dos fluxos materiais.

5. O rio Tiete desembarca no rio Paraná, percorrendo grande parte do território
paulista no sentido Leste-Noroeste. E a adesão dos cursos fluviais constitui a
Hidrovia Tietê-Paraná, abrangendo 2.400 quilômetros de extensão, sendo que
1.600 quilômetros são referentes ao rio Paraná e 800 quilômetros abrangendo o
Tietê, afirma Felipe Junior & Silveira (2009).
Felipe Junior (2008) afirma que a Hidrovia Tietê-Paraná admite o escoamento
de produtos de baixo valor agregado, sobretudo commodities, do Centro-Oeste
em direção ao Estado de São Paulo (porto de Santos-SP), com um frete mais
baixo.
“A operação da Hidrovia Tietê-Paraná é recente, pois ocorreu
na medida em que foram concluídas as diversas obras de
aproveitamento múltiplos dos dois cursos fluviais. A Hidrovia
Tietê começou em 1981, com o transporte regional de cana
realizada pela Usina Diamante (produção de açúcar e álcool),
localizada no município de Jacu - SP”, afirma Felipe Junior
(2008).
As principais cargas cativas potenciais da Hidrovia Tietê-Paraná são: grãos,
farelos e óleos vegetais (soja, trigo e milho), produtos do setor sucroalcooleiro
(cana, açúcar e álcool), petroquímicos e combustíveis, Insumos Agrícolas -
calcário, fertilizantes e defensivos, contêineres, além de madeira e celulose
(ANTAQ 2008 apud Felipe Junior 2008).
Considerada a Hidrovia Mercosul, a Hidrovia Tietê-Paraná é consolidada como
um sistema de transporte multimodal, pois está associada às malhas
ferroviárias e rodoviárias, abrangendo os estados de São Paulo, Paraná, Mato
Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais. O rio Tietê, tem seu sistema hidroviário
administrado pelo Departamento Hidroviário (DH) da Secretaria dos
Transportes do Estado de São Paulo (AHRANA) vinculada ao Ministério dos
Transportes (com base em informações da ANTAQ 2008 apud Felipe Junior
2008).
“Atualmente, a hidrovia Tietê-Paraná transporta mais de 5
Milhões de toneladas anuais, por distâncias, médias que
variam de 15 km (pedra) a 759 km (soja), sendo 1 milhão de
toneladas de cargas de médio e longo curso (soja, farelo de
soja, óleos comestíveis, cana, milho, trigo, fertilizantes e
calcário agrícola)” (SEMARH, 2009 apud Felipe Junior 2009).

6. Infelizmente o transporte hidroviário, assim como o ferroviário, não é estimado
tão importante como o modo rodoviário para o Brasil. Ao contrário de muitos
países a fora, o Brasil nunca se incomodou em ter uma estrutura intermodal
eficaz. Mesmo sendo um país que ainda investe pouco no transporte
hidroviário, a hidrovia Tietê-Paraná é um bom exemplo, para se avaliar todo o
benefício que essa alternativa pode gerar ao país em economia de escala e
quando incluído a intermodalidade o sucesso se conquista, afirma Felipe Junior
(2008).
Ainda de acordo com Felipe Junior (2008), a disponibilidade de transporte em
grandes distâncias e de grandes volumes, a hidrovia é uma alternativa
apropriada e capaz de gerar menores custos quando comparada a outros
modais.
Características do Transporte Hidroviário
Santos (2001) afirma que a navegação interior possui uma série de vantagens
para se desenvolver nas condições geográficas locais.
Aspectos Ambientais Relevantes
O que favorece o modo de transporte navegação, ante os outros modos
terrestres, m relação ao meio ambiente é a corrente livre que não prejudica
nenhum ecossistema e habitats naturais. ANTAQ (2011) relata que a
diminuição de combustíveis fósseis, incluindo os derivados de petróleo, com o
passar do tempo, se torna mais proprietária em termos mundiais. Em
comparação com outros modos, o responsável pela menor emissão de
monóxido de carbono e óxidos nítricos é o transporte fluvial.
Segundo Alfredina & Arakaki (2009) o transporte hidroviário é o de menor gasto
energético e de menor imposição em relação a custos ambientais, ou seja, de
menores quantidades de energia necessárias para a recomposição do meio
ambiente na obtenção de menor afastamento do equilíbrio pré-existente.

7. ANTAQ (2011) ainda afirma que a vasta rede de hidrovias brasileiras, com o
mínimo consumo energético e emissões poluentes do ar, vão ao encontro dos
interesses que podem trazer ao país um desenvolvimento econômico e
sustentável.
Redução de Acidentes
ANTAQ (2011) nos mostra que esse sistema hidroviário colabora com a
redução do grande número de acidentes que ocorrem nas estradas. O Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) realizou um estudo comprovando que
39.209 acidentes envolvem caminhões somente nas rodovias. Após essa
análise e com investimentos de hidrovias esse número de acasos pode diminuir.
Uso Múltiplo das Águas
Por suas características naturais o modo se torna um elemento inegável para o
estimo de outras atividades, tanto industriais como comerciais e turísticas.
A ANTAQ (2011) por meio da superintendência da navegação interior, junto
com o Grupo Técnico de Assessoramento - GTA vem garantindo o uso da
água para o transporte aquaviário, especialmente nos reservatórios de
aproveitamento hidrelétrico, cujo objetivo é o estabelecimento de condições de
operação nas vias navegáveis integrantes desse sistema.
Aspectos Econômicos
Santana & Taciana (2004) informa em que grandes distâncias, a hidrovia é a
maior competitividade ímpar para transportar elevados números de cargas,
principalmente, em relação a grãos e combustíveis. Com poucas intervenções e
investimentos a serem feitos, milhares de quilômetros de malha hidroviária se
tornam disponíveis todos os anos.
A cada viagem feita esse modo mobiliza maior carregamento de uma só vez.
Ocasionando uma redução nos custos através desse transporte.
Cenário Futuro Altamente Favorável no Mercado Brasileiro

8. Segundo Santana & Taciana (2004) os países que se encontram em
desenvolvimento na produção de grãos são Índia, China e Brasil. A condição
favorável do mercado brasileiro é o problema que a China e índia possuem
para manter suas produções, devido à escassez dos recursos hídricos. Essa
condição faz com que o Brasil assuma, em condições privilegiadas, a liderança.
“Além disso, um projeto hidroviário é um fator de
desenvolvimento para toda a bacia hidrográfica que possui
uma via comercialmente navegável. Então, vale considerar
outros aspectos que também servem de premissas. Segundo
AHIMOC (2001), sob muitos aspectos pode-se mostrar que o
modal hidroviário apresenta alguns dados notáveis”. (Santana
& Taciana, 2004)
Considerações Finais
O modo Hidroviário quando comparado aos demais modais, oferece diversas
vantagens, sendo a principal delas o custo de transporte. Além disso, permiti o
escoamento de um volume alto de cargas, menor investimentos e manutenção
de vias, porém, com um tempo de percurso mais demorado. É apropriado para
produtos com menos urgência no prazo de entrega, como por exemplo, granéis
e minérios.
Apresentando esse modo mais competente, é possível viabilizar o crescimento e
o surgimento de parques agroindustriais em regiões hoje pouco exploradas.
O território brasileiro insere-se definitivamente no processo de
internacionalização econômica e comercial, com destaque ao mercado
especulativo, aos fluxos financeiros e à comercialização de commodities
(minérios, grãos, farelos, etc.). O sistema hidroviário Tietê-Paraná e a
intermodalidade - através dos fixos existentes - intensificam o transporte de
cargas no Estado de São Paulo, a integração territorial, as interações espaciais e
os fluxos materiais (mercadorias).
Portando, o transporte hidroviário interior apresenta diversas vantagens
econômicas, estruturais e ambientais, quais sejam: preço menor do frete em
comparação aos modos ferroviários e, principalmente rodoviário, maior
capacidade de escoamento de cargas a longas distâncias, baixo índice de
acidente, menor degradação ambiental quando comparado aos demais modos
terrestres, etc.

9. Por fim, destaca-se que a Hidrovia Tietê-Paraná e a intermodalidade
contribuem, ainda que de maneira relativa, para o crescimento econômico da sua
região de influência e, em especial, do Estado de São Paulo. Ela fomenta a
produção agrícola, a indústria fluvial, a criação de empregos diretos e indiretos, a
geração de renda e o consumo de bens duráveis e não duráveis.
Entretanto, o desempenho do modo hidroviário interior é modesto, já que há
um predomínio significativo do transporte rodoviário de mercadorias. Ademais,
por um lado, há um estrangulamento de infraestruturas hidroviárias, não
estimulando a participação de novas empresas no setor, por outro, a base
material é subaproveitada, sendo possível, atualmente, aumentar o
escoamento e movimentação de cargas na hidrovia.