La01.022 “nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở việt nam”

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
********
NGUYỄN NGỌC THẠCH
NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
CHUYÊN NGÀNH:TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
MÃ SỐ: 62.84.01.03
LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học:
1. GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh
2. PGS.TS. Nguyễn Văn Thụ
HÀ NỘI -2015
Page 1 of 185

ii
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan: Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi,
không sao chép. Các tài liệu tham khảo đều có trích dẫn nguồn gốc, các số
liệu và kết quả trong luận án này là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng.
Nghiên cứu sinh
Nguyễn Ngọc Thạch
Page 2 of 185

iii
CÁC TỪ NGỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN
ATGT An toàn giao thông
CSHT Cơ sở hạ tầng
DNNN Doanh nghiệp Nhà nước
JICA Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản
GTVT Giao thông vận tải
GTĐT Giao thông đô thị
GTCC Giao thông công cộng
PTVT Phương tiện vận tải
QLNN Quản lý Nhà nước
TNGT Tai nạn giao thông
UN Liên Hợp Quốc (United Nations)
UBND Ủy ban nhân dân
VTHK Vận tải hành khách
VTHKCC Vận tải hành khách công cộng
WB Ngân hàng thế giới (World Bank)
WHO Tổ chức y tế thế giới
Page 3 of 185

iv
MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG BIỂU.............................................................................vii
DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ ................................................................. viii
PHẦN MỞ ĐẦU................................................................................................1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU..................................................4
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ANTOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ.....................................................................................22
1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ22
1.1.1 Một số khái niệm ...........................................................................22
1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông...........................................................26
1.2 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .32
1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông.......................................32
1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá ATGT..........................................................37
1.2.3 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT ...................................40
1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ .........................................................................................44
1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ .............................................44
1.3.2 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt con người ...........................46
1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt cơ sở hạ tầng ......................50
1.3.4 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt phương tiện........................54
1.3.5 Các giải pháp khác.........................................................................54
1.3.6 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
55
1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG ........................................................................................61
1.4.1 Bài học thành công.........................................................................61
1.4.2 Bài học thất bại ..............................................................................63
1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT trên thế giới...............65
1.4.4. Bài học tăng cường an toàn giao thông rút ra cho Việt Nam ........65
Page 4 of 185

v
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ AN TOÀNGIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ.....................................................................................................68
2.1. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
TRÊN THẾ GIỚI.................................................................................................68
2.1.1. Số lượng tai nạn giao thông thống kê theo số lượng dân số..........68
2.1.2. Một số giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông trên thế
giới 73
2.2. PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM.........74
2.2.1. Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam...............................................74
2.2.2. Hệ thống giao thông Việt Nam......................................................76
2.2.3. Phương tiện vận tải ........................................................................79
2.2.4. Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông ...........................81
2.2.5. An toàn giao thông đường bộ Việt Nam........................................83
2.3. PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH........85
2.3.1. Tổng quan chung về Ninh Bình.....................................................85
2.3.2. Tai nạn giao thông tại Ninh Bình...................................................88
2.4. PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH .......................99
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM.................................104
3.1. MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ..104
3.1.1. Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đường bộ:.................104
3.1.2. Mục tiêu định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường bộ......105
3.2. CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ........................................................109
3.2.1. Phân loại đối tượng áp dụng các giải pháp..................................109
3.2.2. Phân tích các khu vực ..................................................................111
3.2.3. Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật.........................112
3.2.4. Phân tích về sở hữu phương tiện..................................................113
3.2.5. Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện............................114
3.3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT
ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM..........................................................................114
3.3.1. Giải pháp với nhóm đối tượng loại I...........................................121
3.3.2. Giải pháp với nhóm đối tượngloại II ..........................................122
3.3.3. Giải pháp với nhóm đối tượng loại III.........................................123
3.3.4. Giải pháp với nhóm đối tượng loại IV.........................................124
Page 5 of 185

vi
3.3.5. Giải pháp đối với nhóm đối tượng loại V....................................125
3.3.6. Những khó khăn với, thách thức Việt Nam.................................126
3.4. ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ...........127
3.4.1. Các nguyên lý sử dụng trong tính toán........................................127
3.4.2. Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT của các giải pháp ...................128
3.4.3. Các giải pháp đưa vào đánh giá...................................................128
3.4.4. Các tác động khác của các giải pháp ...........................................132
3.5. ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH ...................................133
3.5.1. Nhóm các giải pháp về con người ...............................................133
3.1.1 Các giải pháp về phương tiện ......................................................143
3.5.2. Các giải pháp về cơ sở hạ tầng. ...................................................145
3.6. MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP.......................150
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ......................................................................153
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................157
Page 6 of 185

vii
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1-1. Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ ......................9
Bảng 1-2. Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm.........12
Bảng 1-3. Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông............14
Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi tại Đức (số liệu 2008)
...........................................................................................................................28
Bảng 1-5. Tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT) ...........39
Bảng 1-6. Xác suất tai nạn của các loại phương tiện vận tải......................42
Bảng2-1. Thống kê thiệt hại về tai nạn giao thông trên thế giới................69
Bảng 2-2.Thống kê dân số của Việt Nam qua các năm .............................75
Bảng 2-3. Thống kê chiều dài mật độ đường bộ một số tỉnh khu vực đồng
bằng sông Hồng/Bắc Trung Bộ ........................................................................78
Bảng 2-4. Thống kê phương tiện vận tải đường bộ (số liệu 2014) ............80
Bảng 2-5. Thống kê tai nạn giao thông Việt Nam 2002-2012 ...................84
Bảng2-6. Thiệt hại về kinh tế tỉnh Ninh Bình do TNGT (2005 -2010) .....88
Bảng2-7. Số vụ tai nạn qua các năm Tỉnh Ninh Bình................................89
Bảng 3-1. Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp ....................................110
Bảng 3-2. Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố
định..................................................................................................................119
Bảng 3-3. Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định......119
Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể............120
Bảng 3-5. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 1 .................................129
Bảng 3-10. Điều kiện lái xe thi lấy bằng lái xe khách D và E .................143
Page 7 of 185

viii
DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ
Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông..............................6
Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn..7
Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn......................8
Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng
tuyến đường tại Australia....................................................................................8
Hình1-5. Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải.........11
Sơ đồ 1-1. Phân loại tai nạn giao thông......................................................27
Hình 1-6. Phân loại tai nạn giao thông.......................................................31
Sơ đồ 1-2. Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra ......................................35
Sơ đồ 1-3. Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT .................................46
Hình 1-7. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông.........58
Hình 1-8. Áp dụng đinh phản quang dùng năng lượng mặt trời để phân làn
đường cao tốc tại Anh Quốc .............................................................................62
Hình 2-1.Thống kê về tỷ lệ tử vong/100.000 người dân (năm 2011) ........68
Hình 2-2. Thống kê số lượng thiệt hại/1.000.000 dân của một số nước....70
Hình 2-3. Tỷ lệ thiệt hại/10.000 phương tiện đăng ký tại một số nước. ....71
Hình 2-4. Thống kê tỷ lệ thiệt mạng trên 1.000.000 phương tiện và trên
1.000.000 người của một số nước trên thế giới................................................71
Hình 2-5. Thống kê số người thiệt mạng theo dân số, số lượng phương tiện
cơ giới và lượng luân chuyển............................................................................73
Hình 2-6. Tỷ lệ các nguyên nhân gây nên tai nạn giao thông tại Mỹ theo
Rumar K (1985) trong tổng số 100% nguyên nhân..........................................74
Hình2-7. Bản đồ giao thôngViệt Nam........................................................77
Sơ đồ 2-1. Mô hình quản lý an toàn giao thôngtại các tỉnh..................83
Hình 2-8. Thống kê an toàn giao thông Ninh Bình giai đoạn 2005 - 201089
Hình2-9. Mức độ nghiêm trọng của TNGT 2006 - 2010 tỉnh Ninh Bình.90
Hình2-10. Thống kê nguyên nhân gây tai nạn giao thông Ninh Bình .......90
Hình2-11. Thống kê tai nạn giao thông Ninh Bình theo không gian.........92
Page 8 of 185

ix
Hình2-12. Thống kê vụ TNGT Ninh Bình theo thời gian..........................92
Hình2-13. Thống kê tai nạn GT Ninh Bình theo phương thức vận tải ......93
Hình2-14. Quan điểm của người dân về thời gian đối với chuyến đi........95
Hình2-15. Quan điểm của người dân về chi phí chuyến đi bằng xe máy ..95
Hình2-16. Quan điểm của người dân về mức độ an toàn...........................96
Hình2-17. Quan điểm của người dân về an toàn của cá nhân đối..............96
Hình2-18. Quan điểm của người dân về lợi ích môi trường ......................97
Hình2-19. Quan điểm của người dân về độ cơ động của phương tiện.......97
Hình2-20. Quan điểm của người dân về khả năng chở hàng .....................98
Hình2-21. Quan điểm của người dân về độ tin cậy của đi bằng xe máy ...98
Hình2-22. Quan điểm của người dân về mức độ căng thẳng khi lái xe.....99
Hình 2-23. Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao
thông tại Việt Nam..........................................................................................101
Hình 3-1. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông.......116
Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe ................................................117
Hình 3-3. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại I.............121
Hình 3-4. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại II............122
Hình 3-5. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại III ..........123
Hình 3-6. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại IV ..........124
Hình 3-7. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại V............125
Hình3-8. Xe đạp trong dòng giao thông tại Hà Nội (trái), Washington
(giữa) và Berlin (Phải) ....................................................................................126
Hình 3-9. Các giải pháp quản lý phương tiện đối với người lái...............141
Hình 3-10. Các giải pháp quản lý đối với phương tiện vận tải ................143
Hình 3-11. Mô phỏng dòng xe hỗn tạp.....................................................147
Hình 3-12. Mô phỏng dòng xe phân làn bằng dải phân cách cứng..........147
Hình 3-13. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua các huyện
khi đã bố trí dãy phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy..............................148
Hình 3-14. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị
trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy ..148
Hình 3-15. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị
trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy ..149
Page 9 of 185

PHẦN MỞ ĐẦU
 Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ
giới hóa phương tiện, tai nạn giao thông tại Việt Nam nói chung đã gia tăng
đột biến và luôn ở mức độ báo động. Tỷ lệ người thiệt mạng trên 100.000 dân
đang ở mức cao, xấp xỉ 10/100.000 dân[35].
Trong lĩnh vực an toàn giao thông, mặc dù đã có những chuyển biến
tích cực trong vài năm gần đây nhưngtình hình tai nạn giao thôngViệt Nam
vẫn diễn biến khá phức tạp. Việc triển khai các giải pháp cơ bản để đảm bảo
ATGT vẫn còn bất cập, Luật giao thông đường bộ 2008[20] đã quy định về 5
yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông và Việt Nam
đãthực hiện trên diện rộng về quản lý tốc độ, quản lý nồng độ cồn, đội mũ bảo
hiểm, nhưng việc thực thi thắt dây an toàn khi lái xe, các thiết bị an toàn cho
trẻ em cũng như sử dụng điện thoại khi lái xe vẫn chưa được quan tâm đúng
mức.
Thực tế cho thấy có nhiều quốc gia thành công trong việc giảm tỷ lệ tai
nạn giao thông nếu có quyết tâm về chính trị và những bước đi hợp lý. Trong
vòng 20 năm, nước Mỹ đã giảm được tỷ lệ người thiệt mạng từ 17/100.000
dân năm 1990 xuống xấp xỉ 10/100.000 dân vào năm 2011 [50]. Tuy nhiên có
rất nhiều giải pháp đã được áp dụng thành công trên giới (dùng cáccông cụ
kinh tế như mức bảo hiểm xe cơ giới để điều tiết hành vi của người tham gia
giao thông) vẫn chưa thành công ở Việt Nam. Điều này cho thấy những đặc
thù về điều kiện kinh tế - xã hội, lối sống, và hành vi tham gia giao thông của
người Việt Nam cần được nghiên cứu sâu thêm, làm cơ sở cho việc đề xuất
các giải pháp có tính khả thi và hiệu quả.
Tai nạn giao thông để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt
hại trực tiếp về con người, tai nạn giao thông còn để lại hàng loạt các hậu quả
xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã
hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián
tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và
có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng.
Page 11 of 185

2
Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người,
phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm
bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng.
Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn
nhất tại Việt Nam. Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới
95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa
phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng.
Từ những mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông cả về số lượng,
phạm vi, cũng như các hậu quả mà nó đang gây ra tại Việt Nam, việc
“Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cườngan toàn giao thông
đường bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn.
Đề tài tập trung nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo
ATGT ường bộ tại việt Nam trong đó vận dụng cụ thể vào tỉnh Ninh Bình.Để
đảm bảo ATGT đường bộ, không chỉ áp dụng một số giải pháp mà cần áp
dụng đồng bộ các giải pháp, bởi vậy đề tài đã tập trung làm sâu sắc thêm và
luận giải các căn cứ khoa học danh mục hệ thống các giải pháp đồng bộ về
con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, môi trường.Với định
hướng trên, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu đề tài như sau:
 Mục tiêu của đề tài
Luận ánđược nghiên cứu với một số mục tiêu chính sau:
- Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông
đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo
ATGT đường bộ.
- Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt
Nam, phân tích hành vi của người tham gia giao thông, trên cơ sở đó tìm ra
các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn
giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua.
- Trên cơ sở đó, kết hợp với những kinh nghiệm về đảm bảo ATGT
đường bộ trong và ngoài nước để vận dụng vào điều kiện cụ thể của Việt Nam
và Ninh Bình, trong đó đề tài tập trung vào việc làm sâu sắc thêm và luận giải
các căn cứ khoa học cần áp dụng đồng bộ hệ thống các giải pháp và đề xuất
một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,
Page 12 of 185

3
phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo
ATGT đường bộ tại Việt Nam.
 Phạm vi, đối tượng nghiên cứu
Phạm vi của luận án về không gian:Hệ thống đường bộ trên toàn lãnh
thổ Việt Nam; về thời gian: tập trung nghiên cứu tình hình, số liệu TNGT
quacác năm (chủ yếu các năm 2008 – 2013), nghiên cứu các giải pháp đồng
bộ đảm bảoATGT đường bộ của Việt Nam tới đến năm 2020, định hướng đến
năm 2030.
Đối tượng của luận án: Tập trung vào hệ thống, giao thông đường bộ
của Việt Nam, với các đối tượng chính bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao
thông, con người và phương tiện tham gia giao thông.
 Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy
vật biện chứng, thống kê, so sánh kết hợp với một số phương pháp như phân
tích hành vi của người tham gia giao thông, sử dụng và phân tích dữ liệu
không gian, mô hình hóa, hệ thống hóa, diễn giải, quy nạp; phân tích, tổng
hợp.
Nhằm đạt được các mục tiêu trên đây, ngoài phần mở đầu, tổng quan về
tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết luậnvà kiến nghị, phụ lục, luận
ánđược kết cấu thành 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềan toàn giao thông đườngbộ.
Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ
Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông
đường bộ tạiViệt Nam
Page 13 of 185

4
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Mục tiêu của phần tổng quan nhằm tổng hợp các nghiên cứu có liên
quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án, đánh giá những ưu nhược, điểm và
tìm ra các điểm còn tồn tại, các khoảng trống của các nghiên cứu này để đề tài
tiếp tục hoàn thiện.
1.CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở
NƯỚC NGOÀI
1.1.Một số nghiên cứu về nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông
a/Một số nghiên cứu về mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông
An toàn giao thông có quan hệ mật thiết với tốc độ, trong đó tốc độ
càng cao, xác suất xảy ra va chạm càng lớn và thiệt hại cũng càng lớn.
Tổ chức y tế thế giới (WHO) Liên hợp quốc, đã có nhiều nghiên cứu về
lĩnh vực an toàn giao thông. Một nghiên cứu gần đây của WHOcho thấy có
mối quan hệ rõ ràng giữa tốc độ và số tai nạn giao thông theo đó, nếu giảm tốc
độ 5% thì sẽ giảm số tai nạn giao thông nghiêm trọng tới 30% [59].
Theo [51], tốc độ càng cao càng làm tăng khả năng xảy ra tai nạn, với
mọi mức tốc độ và mọi loại đường, mặc dù các tốc độ và loại đường khác
nhau sẽ dẫn đến cường độ tai nạn khác nhau. Nói một cách khác, các tốc độ
khác nhau trên cùng một con đường sẽ tương ứng với các xác suất tai nạn
khác nhau. Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng những người điều khiển phương
tiện ở tốc độ cao hơn tốc độ trung bình thường có xác suất va chạm cao hơn
các lái xe khác.
Chưa có bằng chứng rõ ràng về việc lái xe với tốc độ thấp hơn tốc độ
trung bình của dòng giao thông có liên quan đến các vụ va chạm hay không.
Tuy nhiên việc điều khiển phương tiện ở tốc độ chậm trên những tuyến đường
cao tốc đương nhiên sẽ đặt ra những hiểm họa tiềm ẩn do có sự khác biệt về
tốc độ. Bởi vậy một trong những yêu cầu bắt buộc đối với người lái xe ở các
nước phát triển là phải có khả năng điều khiển phương tiện ở tốc độ trung
bình của dòng giao thông. Ngoài ra người lái xe chạy quá chậm có thể làm
cho các lái xe phía sau mất kiên nhẫn,thiếu kiềm chế khi vượt và đây chính là
những nguyên nhân đầu tiên dẫn tới va chạm giao thông.
Page 14 of 185

5
Một số kết quả được công bố bởi [44] tại Thụy Điển cho thấy sự thay
đổi trong tốc độ trung bình khoảng 1km/h sẽ dẫn đến thay đổi số tai nạn từ 2%
(khi tốc độ giới hạn 120 km/h) tới 4% (khi tốc độ giới hạn 50 km/h). Kết quả
này được kiểm định với rất nhiều số liệu trước và sau khi áp dụng các giải
pháp hạn chế tốc độ ở rất nhiều nơi trên lãnh thổ Thụy Điển cũng như trên thế
giới. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông ở trên được công nhận ở
rất nhiều nước Bắc Âu, cũng như Hà Lan và Australia.
Một số nghiên cứu khác tại Anh [37] cũng đưa ra được mối liên hệ
tương tự, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm bởi tác giả Taylor, kết quả
nghiên cứu cho thấy khi tốc độ giao thông thay đổi ±1km/h thì tai nạn thay
đổi trong khoảng từ 1-4% với các đường đô thị, và 2,5-5,5% đối với các con
đường ở ngoại ô. Những con đường có chất lượng mặt đường và tầm nhìn tốt
thường có trị số cận dưới. Trong khi đó chất lượng đường càng xấu, thì biên
độ tăng của tai nạn giao thông càng cao.
Tốc độ cao còn làm giảm khả năng phản ứng kịp thời của người lái xe.
Về mặt tự nhiên, người lái cần có thời gian để tiếp nhận và xử lý thông tin,
sau đó quyết định phản ứng như thế nào và cuối cùng thực hiệnphản ứng để
đáp lại các yêu cầu từ điều kiện thực tế. Ở tốc độ cao, thời gian và khoảng
cách phương tiện di chuyển trong những giai đoạn trên sẽ dài hơn. Đặc biệt
khoảng cách phanh có quan hệ với tốc độ theo hàm số mũ, bởi vậy tốc độ
càng cao, cơ hội va chạm càng lớn. Trong một nghiên cứu [37], một mối quan
hệtổng quát giữa thay đổi tốc độ và thay đổi về số lượng tai nạn là cứ có sự
tăng + 1 km/h về tốc độ sẽ dẫn đến sự tăng + 3% về số tai nạn.
Các mối quan hệ định lượng ở trên được xây dựng trong những điều
kiện cụ thể và không nhất thiết đúng trong mọi trường hợp. Trong thực tế mối
quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông phức tạp hơn rất nhiều, giá trị cụ thể
của các biến trong mô hình phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác như tốc
độ hiện tại, loại đường và chất lượng mặt đường.
Tuy nhiên có một xu hướng được khẳng định là với tốc độ càng cao,
mức độ tăng của tai nạn càng lớn. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn là một
hàm mũ. Khi tốc độ tăng, tai nạn sẽ tăng và càng tăng nhanh hơn khi tốc độ ở
trị số cao hơn. Hình vẽ dưới đây nhằm mục đích cho thấy có mối liên hệ rõ
ràng có tính quy luật giữa số vụ tai nạn và tốc độ (giá trị tốc độ cụ thể phụ
thuộc vào từng loại đường) Mối quan hệ này được khái quát hóa trong hình
(1-1).
Page 15 of 185

6
Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông.
Trên cơ sở mối quan hệ giữa động năng và các dữ liệu từ phương pháp
thực nghiệm, Nghiên cứu [43]đã xây dựng mô hình phản ảnh quan hệ giữa sự
thay đổi tốc độ với số vụ tai nạn:
A2 = A1×
𝑉2
𝑉1
(Số vụ tai nạn) [1.1]
Trong đó:
A2: Số lượng các vụ tai nạn sau khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)
A1: Số lượng các vụ tai nạn trước khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)
V2: Tốc độ trung bình của dòng giao thông sau khi thay đổi tốc độ
(km/h)
V1: Tốc độ trung bình của dòng giao thông trước khi thay đổi tốc độ
(km/h). Công thức này chỉ áp dụng với những đoạn đường đã có
phương tiện lưu thông. Do V1 là tốc độ trung bình của dòng giao thông
trên một con đường cụ thể lên V1 luôn lớn hơn 0.
b/Ảnh hưởng của loại đường đến mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn
Điều kiện giao thông trên từng đoạn đường có thể có mức độ phức tạp
khác nhau. Mức độ phức tạp này phụ thuộc vào nhiều nhân tố như số lượng và
loại nút giao thông trên đường, nhu cầu và hướng di chuyển của người đi bộ,
tỷ lệ người đi xe đạp, các phương tiện vận tải khác, số lượng vị trí đỗ xe dọc
trên tuyến đường... Trong những điều kiện đường sá phức tạp hơn, xác suất
xảy ra tai nạn và quy mô tai nạn cũng cao hơn [47]. Những đường cao tốc
Tốc độ (km/h)
Số vụ tai
nạn (vụ)
Page 16 of 185

7
thường có mức độ phức tạp thấp (giao cắt khác mức) trong khi các trục quốc
lộ vào các đô thị, có cư dân sinh sống hai bên là những khu vực có tính chất
phức tạp cao (đi bộ qua đường, đỗ xe...).
Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn
Trên những con đường cụ thể, nếu biên độ dao động tốc độ lớn, có
nhiều trở ngại và có nhiều hiện tượng vượt sẽ rất khó dự đoán xác suất xảy ra
va chạm sẽ diễn biến theo hướng nào... bởi vậy khi biên độ dao động về tốc
độ lớn, cũng dẫn đến gia tăng khả năng xảy ra tai nạn. Do đó nếu một giải
pháp hạn chế tốc độ (nhằm đảm bảo ATGT) tạo ra biên độ dao động tốc độ
lớn hơn cả về không gian và thời gian, có thể sẽ không tạo được kết quả về an
toàn giao thông như mong muốn (ví dụ có những biển báo hạn chế tốc độ đột
ngột trên đường cao tốc).
Có nhiều nghiên cứutập trung vào mối quan hệ giữa xác suất tai nạn với
người lái và tốc độ. Các nghiên cứu này so sánh tốc độ của người lái xe
(người có liên quan đến ít nhất một vụ tai nạn) với tốc độ trung bình trên đoạn
đường xảy ra tai nạn đó. Nghiên cứu đầu tiên được thực hiện tại Mỹ vào
những năm 1960-1970. Kết quả nghiên cứu cho thấy cả hai loại lái xe nhanh
và chậm hơn tốc độ giới hạn (đặc biệt trên các đường cao tốc) đều có xác suất
và rủi ro cao hơn mức trung bình. Kết quả của nghiên cứu này được công bố
và được biết đến rộng rãi với biểu tượng đường cong chữ “U”. Tốc độ mà ở
đó xác suất xảy ra va chạm thấp nhất được gọi là tốc độ an toàn nhất. Lái xe ở
tốc độ thấp hơn hoặc nhanh hơn tốc độ tối ưu đều có xác suất va chạm cao
hơn.
Rủi
ro
về
tai
nạn
(vụ)
Tốc độ (km/h)
Loại phức tạp
Loại trung
bình
Loại đơn giản
Page 17 of 185

8
Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn
Một nghiên cứu của Australia được thể hiện ở hình1-4. (Mức độ tăng
của tai nạn trên các con đường trong đô thị và ngoại ô đối với các phương tiện
đi nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn trên tuyến đường này).
Qua kết quả các nghiên cứu trên, có thể thấy tốc độ hiện tại, cường độ
thay đổi tốc độ và chất lượng đường có quan hệ trực tiếp đến số tai nạn trên
con đường cụ thể này.
Một số nghiên cứu của các nhà khoa học Australia cho thấy rủi ro khi
lái xe ở tốc độ cao hơn 10-20 km/h so với tốc độ trung bình của đoạn đường
cũng tương tự như rủi ro của việc lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở mức
giới hạn.
Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng
tuyến đường tại Australia.
Đường đô thị (60 km/h)
Đường nông thôn (80-120 km/h)
Xácsuấtvachạm(sốvụ)
Tốc độ của phương tiện so với tốc độ trung bình của dòng giao thông (km/h)
Rủi
ro về
tai
nạn
(số
vụ va
chạm
)
Tốc độ (km/h)Tốc độ trung bình
dòng giao thông
(km/h)
Page 18 of 185

9
c/ Quan hệ giữa nồng độ cồn và xác suất xảy ra tai nạn giao thông.
Các nghiên cứu cho thấy nếu nồng độ cồn trong máu vượt quá 0.5
g/lítlàm cho người lái xesẽ dễ gây tai nạn. Trong một nghiên cứu thực nghiệm
của các nhà khoa học Australia [42]: Trong một khu vực đô thị có tốc độ giới
hạn 60 km/h, các nhà nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tốc độ và thu thập
nồng độ cồn của cả những lái xe bị tai nạn và không bị tai nạn (trên cùng
tuyến đường, cùng thời gian trong ngày, cùng ngày trong tuần)...nghiên cứu
cũng kiểm soát các thông số về độ tuổi và giới tính để đảm bảo các so sánh
tương đương.
Mức độ rủi ro của những người lái cẩn thận không vượt quá tốc độ
được coi là rủi ro cơ bản và cho trị số 1,0. Mức độ rủi ro của các lái xe khác
được so sánh với mức độ rủi ro cơ bản. Kết quả nghiên cứu được trình bày tại
bảng sau.
Bảng 1-1. Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ
Tốc độ
(km/h)
Rủi ro tai
nạn (tương ứng
với tốc độ)
Chỉ tiêu
BAC(g/dl)
Rủi ro về
tai nạn (tương
ứng với nồng độ
cồn)
60 1.0 0.00 1.0
65 2.0 0.05 1.8
70 4.2 0.08 3.2
75 10.6 0.12 7.1
80 31.8 0.21 30.5
Số liệu thống kê cho thấy khoảng 25% số vụ thiệt mạng trong các tai
nạn giao thông đường bộ của Châu Âu liên quan đến nồng độ cồn trong máu,
Trong đó lượng luân chuyển (xe.km) của số người lái có nồng độ cồn ở mức
0.5 g/l chỉ chiếm 1%. Khi nồng độ cồn trong máu tăng, rủi ro về va chạm
cũng như mức độ thiệt hại tăng lên rất nhanh. So với những người lái không
uống rượu bia, những lái xe có nồng độ cồn 0.8 g/l (vẫn hợp pháp ở rất nhiều
nước) có rủi ro cao hơn tới 2.7 lần. Khi BAC ở mức 1.5 g/l, tỷ lệ va chạm cao
hơn tới 22 lần, tỷ lệ thiệt mạng tăng lên 200 lần so với lái xe không sử dụng
rượu bia.
Về bản chất, nồng độ cồn ảnh hưởng đến các kỹ năng lái xe ở tất cả các
cấp độ. Những kỹ năng quan sát và xử lý thông tin suy giảm rất nhanh ở mức
BAC rất thấp.Phần lớn các kỹ năng cơ bản liên quan đến lái xe (chuyển
Page 19 of 185

10
hướng, tăng giảm tốc, phanh...)đều bắt đầu suy giảm ở mức BAC 0.5 g/l. Ở
mức độ cao nhất, người lái quyết định có nên lái xe hay không, đã có nhiều
nghiên cứu cho thấy sau khi sử dụng rượu bia, khả năng tự kiềm chế của
người lái giảm đi rất nhiều, và thậm chí sau khi sử dụng rượu bia, nhiều người
nghĩ rằng họ vẫn có thể điều khiển xe an toàn.
d/ Một số nghiên cứu liên quan đến mũ bảo hiểm
Mũ bảo hiểm là nhân tố có ảnh hưởng sau tai nạn, có ảnh hưởng rất lớn
đến mức độ thiệt hại đặc biệt về con người sau va chạm, bởi vậy cũng là một
nhân tố được quan tâm trong đề tài.
Theo nghiên cứu của WHO [59], đội mũ bảo hiểm chất lượng tốt có
thểlàm giảm 40% khả năng bị chấn thương sọ não khi có tai nạn.Tại các nền
kinh tế phát triển, số lượng người thiệt mạng từ tai nạn giao thông có liên
quan đến xe máy chiếm khoảng 18% trong tổng số người thiệt mạng, điều này
cho thấy mức độ nguy hiểm của xe máy (vì tỷ lệ sở hữu xe máy tại các quốc
gia này rất thấp)
Tỷ lệ trên rất cao đối với các nước có tỷ lệ xe máy cao như Việt Nam
(85% trong dòng giao thông là xe máy) hoặc Ấn Độ (xe máy chiếm 69%). Tại
Ấn Độ, 27% người thiệt mạng từ giao thông đường bộ là người đi xe máy,
con số này là 70-90% tại Thái Lan, và tại Malaysia là 60%. Rõ ràng đây là
những con số cho thấy cần phải tiến hành bắt buộc đội mũ bảo hiểm một cách
triệt để.
Nghiên cứu của WHO [59] cho thấy, các chấn thương liên quan đến
đầu và cổ là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến thiệt mạng, cũng như gây những
chấn thương nghiêm trọng và tàn tật trong số người sử dụng xe máy và xe
đạp. Tại các quốc gia châu Âu, chấn thương sọ não chiếm tới 75% số người
thiệt mạng có sử dụng xe hai bánh. Tại các quốc gia có thu nhập thấp và trung
bình, tỷ lệ này có thể lên tới 88%.Thống kê số người thiệt mạng theo loại
phương tiện trong tổng số thiệt hại do vận tải đường bộ được trình bày trong
hình dưới đây
Page 20 of 185

11
Ghi chú: Nguồn WHO (2013) [61] Số liệu cho năm 2010
Đi bộ
Xe đạp
Xe máy
Xe ô tô
Phương tiện khác
Hình1-5. Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải.
Việc đội mũ bảo hiểm cần phải đúng quy cách. Cũng theo WHO [59]
một nghiên cứu tiến hành tại Malaysia cho thấy, trong số 5.000 người được
khảo sát, chỉ có 54% đội mũ bảo hiểm đúng quy cách, trong khi 21% không
dùng đúng quy cách và có 24% không đội mũ bảo hiểm. Những người trẻ
tuổi, nam giới và những người được tiếp cận với hệ thống giáo dục ít hơn là
những người thường không dùng mũ bảo hiểm đúng quy cách.
Chi phí để khắc phục hậu quả với những nạn nhân đội mũ bảo hiểm
cũng thấp hơn so với những nạn nhân không đội mũ bảo hiểm (thấp hơn
khoảng 20% theo một nghiên cứu tại Michigan, USA).Một số tác dụng của
mũ bảo hiểm được tổng kết ở trong bảng1-2.
e/ Một số nghiên cứu liên quan đến thắt dây an toàn
Theo một nghiên cứu của WHO [59], thắt dây an toàn là một giải pháp
góp phần giảm 40-65% khả năng bị tai nạn nghiêm trọng cho người lái xe.
Theo một nghiên cứu khác của tập đoàn AA [48], có đến 1/3 số người
thiệt mạng trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ do không thắt dây an
Page 21 of 185

12
toàn. Nghiên cứu này chỉ ra có đến 10% số người thiệt mạng có thể được cứu
sống nếu thắt dây an toàn.
Bảng 1-2. Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm
Không đội mũ bảo hiểm Đội mũ bảo hiểm
Tăng rủi ro bị chấn thương ở đầu Giảm rủi ro và mức độ chấn thương
tới 72%
Tăng mức độ nghiêm trọng của chấn
thương ở đầu
Giảm rủi ro bị thiệt mạng tới 39%
(Mức độ giảm phụ thuộc vào tốc độ
của xe máy liên quan đến vụ va
chạm)
Tăng thời gian điều trị trong bệnh
viện
Giảm chi phí của hệ thống y tế phục
vụ các nạn nhân có liên quan đến va
chạm
Tăng rủi ro bị thiệt mạng từ chấn
thương ở đầu
Một số người ít sử dụng dây an toàn, bao gồm:
- Những người ngồi sau xe
- Những người lái xe công vụ
- Chỉ có khoảng 70% lái xe tải, xe thùng, xe buýt thường xuyên sử dụng
dây an toàn.
Những nước phát triển đã phải thực hiện các chiến dịch để cưỡng chế
bắt buộc người lái và hành khách phải thắt dây an toàn. Cách đây 10 năm trên
các xe ô tô liên tỉnh của các quốc gia châu Âu không thực hiện quy định thắt
dây an toàn thì từ 2006 đã trở thành một trong những nội dung được thực hiện
trước chuyến đi và được quy định trong luật của nhiều nước. Đây chính là một
giải pháp rất tốt để nâng cao an toàn giao thông đường bộ.
1.2. Một số nghiên cứu về các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông
WHO [59] đề cập đến rất nhiều giải pháp mang tính phòng tránh tai
nạn, nhằm giảm thiệt hại về con người, đặc biệt là những người bị thương tật.
Nghiên cứu này tổng kết, sau khi chương trình thu phí tắc nghẽn tại London
được áp dụng vào năm 2003 (với mục tiêu ban đầu là giảm tắc nghẽn), mặc dù
còn cần tiếp tục thống kê, giải pháp này đã đem lại tác động tích cực về mặt
an toàn giao thông (giảm 28% số vụ va chạm bởi ô tô), tăng số lượng chuyến
Page 22 of 185

13
đi bằng xe máy và xe đạp nhưng vẫn giảm tới 4% số vụ tai nạn so với cùng
các phương tiện này trước đó, giảm 6% số vụ va chạm có liên quan đến người
đi bộ. Có thể thấy các giải pháp dẫn tới giảm lượng giao thông cơ giới sẽ góp
phần cải thiện giao thông. Tuy nhiên nhược điểm của nghiên cứu này là chưa
chỉ ra được thống kê và ảnh hưởng về an toàn tại các khu vực khác, chẳng hạn
nếu số lượng phương tiện đi vào trung tâm London giảm đi, số phương tiện đó
có thể đi sang một số khu vực khác, và tại các khu vực khác này, số vụ va
chạm có thể sẽ tăng lên, bởi vậy nếu có thống kê trên một khu vực rộng lớn
hơn chắc chắn các con số trên sẽ có sức thuyết phục hơn.
WHO đã đề xuất một số giải pháp trong đó thay đổi nhận thức của xã
hội về tai nạn giao thông. Nếu một xã hội không chấp nhận có người bị thiệt
mạng vì tai nạn giao thông, xã hội đó sẽ có thể đề xuất những giải pháp nhằm
giảm tối đa thiệt hại từ tai nạn giao thông. Đây là sự khác biệt cơ bản đối với
phương pháp tiếp cận truyền thống về kinh tế xã hội, khi sức khỏe và an toàn
của người dân được đặt trong mối quan hệ với các mục tiêu về kinh tế và rút
ngắn thời gian đi lại. Tuy nhiên khó khăn đối với cách tiếp cận này là chỉ áp
dụng được với những quốc gia phát triển có mức dân trí cao và có nguồn lực
nhất định. Với các quốc gia đang phát triển, việc thay đổi để có được nhận
thức như vậy là một điều rất khó khăn.
Nghiên cứu [59] cũng đề xuất các giải pháp nhằm thiết kế hệ thống
GTVT để có thể vận hành an toàn ngay cả khi con người mắc lỗi trong điều
khiển phương tiện. Đây cũng là một hướng nghiên cứu có nhiều tiềm năng.
Nhược điểm của phương pháp này là cần phải xác định được điểm dừng, nếu
không sẽ có thể tạo nên tâm lý ỷ lại chủ quan của người tham gia giao thông,
và có thể dẫn tới những lỗi nguy hiểm mà hệ thống phần cứng không thể ứng
phó được, lúc đó hậu quả từ tai nạn giao thông sẽ rất lớn.Nghiên cứu cũng đề
xuất an toàn giao thông là một vấn đề có liên quan đến trách nhiệm của nhiều
bên. Điều này thể hiện tính đồng bộ của vấn đề, không những là người sử
dụng, mà còn người thiết kế và người quản lý.... Có thể thấy đây là một hướng
tiếp cận tốt có thể tham khảo.
Theo [59], một số giải pháp đảm bảo an toàn giao thông bao gồm tăng
cường nhận thức của các bên có liên quan về tai nạn giao thông đường bộ và
Page 23 of 185

14
thành lập một quỹ nghiên cứu tài trợ cho lĩnh vực này, các giải pháp nên tập
trung vào những đối tượng có tỷ lệ thiệt mạng cao như người đi xe máy, đi xe
đạp và đi bộ,khuyến khích sử dụng đường sắt cho những chuyến đi có cự ly
lớn. Hoàn thiện công tác thống kê về lưu lượng vận tải và tai nạn giao thông.
Nhược điểm của hệ thống giải pháp này khi áp dụng ở Việt Nam là tính khả
thi thấp, do năng lực hạn chế của hệ thống đường sắt nên dù người dân muốn
sử dụng đường sắt cho các chuyến đi có cự ly lớn cũng khó có thể mua được
vé vào mua cao điểm.
Theo [47], kinh nghiệm của các nước phát triển cho thấy quá trình nâng
cao an toàn giao thông đòi hỏi một cách tiếp cận toàn diện, bao gồm cả con
người, phương tiện, cơ sở hạ tầng giao thông và môi trường. Trong rất nhiều
giải pháp đã được đề xuất, có thể nói ma trận của tác giảHaddon[40] là nổi
tiếng và được áp dụng phổ biến trên thế giới.
Theo nghiên cứu [40], các giải pháp có thể phân chia thành nhiều giai
đoạn: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau khi xảy ra tai nạn. Trong
từng giai đoạn này, có các giải pháp về thực thi pháp luật, giáo dục và tuyên
truyền, kỹ thuật và các dịch vụ cấp cứu khẩn cấp để hỗ trợ cho người tham gia
giao thông trên đường, phương tiện và môi trường.
Các nghiên cứu [40] và [45] có thể được tóm tắt trong bảng 1-3:
Bảng 1-3. Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông
Giai
đoạn
Người tham giao giao
thông
Phương tiện
Cơ sở hạ tầng và môi
trường
Trước
khi xảy
ra tai
nạn
Cưỡng chế, giáo dục và
tuyên truyền về
 Đi đúng tốc độ
 Sử dụng rượu bia
Những người suy giảm
khả năng điều khiển xe
 Những người trẻ mới
lái xe
 Bằng lái
Kiểm định phương tiện
 Hệ thống lái, hệ
thống đèn, hệ thống
phanh
 Các cơ sở kiểm định
Tiêu chuẩn về phương
tiện
Các thiết kế liên quan
đến tầm nhìn
 Các loại vật liệu phản
quang
 Các vấn đề kỹ thuật liên
quan đến đường sá và cơ
sở hạ tầng/môi trường
 Kiểm định an toàn
 Xử lý các điểm đen
 Tổ chức quản lý giao
thông (hạn chế tốc độ)
 Các thiết bị kiểm soát tốc
độ
 Làn đường riêng cho xe
máy
Page 24 of 185

15
Giai
đoạn
Người tham giao giao
thông
Phương tiện
Cơ sở hạ tầng và môi
trường
 Đèn pha ban ngày  Đảm bảo mặt đường tốt
 Hệ thống dữ liệu an toàn
quốc gia
 Sự tham gia của cộng
đồng và các nhà quản lý
vào quá trình này
Tại
hiện
trường
 Tuân thủ việc sử
dụng các thiết bị an
toàn
 Dây an toàn
 Ghế an toàn cho trẻ
em
 Các đặc tính an toàn
của phương tiện
 Hệ thống hạn chế va
chạm
 Nội thất: túi khí
 Bên ngoài: các thiết
bị bảo hiểm
 Các giải pháp trên đường
 Cảnh báo trên đường
 Các cơ sở cấp cứu
 Các kết cấu giảm tác động
va chạm
Sau khi
tai nạn
 Các kỹ năng của
nhân viên cứu hộ
 Cấp cứu, dịch vụ y tế
khẩn cấp
 Các kỹ năng hô hấp
và cấp cứu tại hiện
trường
 Kế hoạch phản ứng
với tình huống khẩn
cấp
 Thiết kế liên quan
đến thoát hiểm
 Mở cửa
 Chống dò dỉ của bình
xăng
 Các công cụ cứu trợ
 Quản lý tai nạn
 Các công việc cấp cứu
 Khả năng tiếp cận của
dịch vụ cấp cứu
 Các chương trình tái hồi
phục
[40]
Có thể thấy các giải pháp trên tập trung vào một số tính đồng bộ sau:
- Đồng bộ về thời gian: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau
khi xảy ra tai nạn.
- Đồng bộ về nguyên nhân gây ra tai nạn: đề cập đến cả ba nguyên nhân
gây ra tai nạn là con người phương tiện và cơ sở hạ tầng/môi trường.
Tuy nhiên có thể thấy điểm tồn tại trong nghiên cứu trên là chưa đề cập
rõ ràng đến nhân tố khác là hệ thống quản lý an toàn giao thông, cũng như
môi trường kinh tế xã hội. Đây đều là những nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng
đến an toàn giao thông. Ngoài ra các đối tượng áp dụng và thời gian áp dụng
các giải pháp trong thực tế chưa được đề cập chi tiết. Nếu các giải pháp này
áp dụng đồng bộ với tất cả các đối tượng, đây sẽ là một thách thức rất lớn vì
phần lớn các quốc gia đều không đủ nguồn lực để triển khai toàn bộ các giải
Page 25 of 185

16
pháp trên một cách đồng thời, bởi vậy khi triển khai áp dụng, cần có một lộ
trình phù hợp với từng nhóm giải pháp.
2. CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI
VIỆT NAM
Do an toàn giao thông là một lĩnh vực thu hút nhiều sự chú ý của xã
hội, khối lượng các nghiên cứu về an toàn giao thông Việt Nam cũng rất nhiều
và đa dạng, dưới đây luận án xin được tóm tắt và nhận định về những ưu
nhược điểm của các nghiên cứu chính về ATGT tại Việt Nam.
Tài liệu về: Nghiên cứu quy hoạch tổng thể về an toàn giao thông đường
bộ tại nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đến năm 2020
Có thể nói tại Việt Nam, nghiên cứu [22] là một trong những nghiên
cứu bài bản và toàn diện nhất được thực hiện bởi chuyên gia cả trong nước và
nước ngoài, tài trợ bởi JICA và NTSC. Nghiên cứu được hoàn thiện vào năm
2009. Nghiên cứu đã đề cập đến nhiều vấn đề quan trọng hiện tại như chính
sách và thể chế về ATGT, cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống cấp phép lái xe,
kiểm định phương tiện GTVT và quản lý hoạt động vận tải, cưỡng chế, giáo
dục về ATGT, cấp cứu y tế. Trên cơ sở này nghiên cứu đã đề xuất 6 nhóm giải
pháp quan trọng để nâng cao an toàn giao thông, bao gồm phát triển môi
trường đường an toàn, lái xe an toàn và phương tiện an toàn, duy trì trật tự
đường bộ, phát triển giáo dục và tuyên truyền, hệ thống cấp cứu y tế và trợ
giúp nạn nhân tai nạn, thể chế và nguồn lực. Hạn chế của nghiên cứu này là
chưa chỉ ra được đối tượng phạm vi,lộ trình áp dụng, trong điều kiện hạn chế
về nguồn lực. Ngoài ra, do đối tượng khác nhau nên tác dụng, sự cần thiết của
các giải pháp cũng khác nhau, nếu không làm rõ được vấn đề này, các giải
pháp trên sẽ rơi vào tình trạngtreo, tính khả thi thấp.
Theo báo cáo trong bài:The cost of road traffic accident in
VietnamTrinh Thuy, A và Nguyen Xuan, D (2005) [1]
Tai nạn giao thông đường bộ chiếm một tỷ trọng rất lớn trong tổng số
tai nạn giao thông của Việt Nam. Theo nghiên cứu [1], trong những năm gần
đây, tai nạn giao thông đường bộ đã gây ra những hậu quả nghiêm trọng.
Nghiên cứu này đã tập trung vào việc dùng các phương pháp của một số nước
Page 26 of 185

17
phát triển, áp dụng vào điều kiện của Việt Nam để xác định tổng thiệt hại của
tai nạn giao thông đường bộ. Kết quả thống kê cho thấy xấp xỉ 46% tai nạn
xảy ra trên các quốc lộ, và 30% xảy ra trong khu vực đô thị, 14% trên đường
cấp huyện và 10% trên đường khác. Nguyên nhân phần lớn là dovi phạm tốc
độ, nhận thức và hành vi của người điều khiển phương tiện.
Ngoài ra nghiên cứu cho thấy đối tượng gây tai nạn là nam giới chiếm
tới 81% trong khi nữ giới chỉ chiếm 19%. Điều này cho thấy giới tính có ảnh
hưởng rất lớn đến hành vi tham gia giao thông cũng như tỷ lệ tai nạn. Vào
năm 2004, có đến 70% tai nạn do người điều khiển xe máy gây ra. Về nguyên
nhân, vi phạm tốc độ chiếm tới 34%, trong khi không tuân thủ quy tắc luật
giao thông 22%, các nguyên nhân khác như uống rượu bia, thiếu quan sát, kỹ
thuật phương tiện, phán đoán sai,...
Nghiên cứu ước lượng thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ dao
động từ 0,45 đến 0,66% GDP. Tuy nhiên đây là tỷ lệ chưa tính đến những vụ
tai nạn không được thống kê. Sau khi tính đến số vụ không được thống kê, tỷ
lệ thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ có thể đến mức 1,41–2,45% GDP.
Đặc biệt đối với đô thị, tỷ lệ thiệt hại từ TNGT có thể lớn hơn, từ 3,53% -
4,53% cho Hà Nội và lên đến trên 8% GDP của TP Hồ Chí Minh. Ngoài ra,
phần chi phí vô hình chỉ tính được các thiệt hại về tinh thần trong ngắn hạn,
trong khi những tác động về lâu dài đều chưa ước lượng được.
Báo cáo Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020
Trong chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn
đến 2030, có thể thấy các vấn đề chính về quy hoạch đã được đề cập, trong đó
có tầm nhìn phát triển các phương thức vận tải và giao thông đô thị. Tuy nhiên
về mặt an toàn giao thông, việc phát triển các phương thức vận tải an toàn như
đường biển, hàng không đường sắt còn chưa cụ thể. Cách thức tiếp cận về các
giải pháp đảm bảo an toàn giao thông cũng chưa có sự kết nối giữa các giải
pháp, đặc biệt nhân tố môi trường và người tham gia giao thông chưa được đề
cập rõ ràng trong khi đây là một trong những nhân tố rất quan trọng trong đảm
bảo an toàn giao thông.
Về tài liệu: Một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao
thông và ùn tắc giao thông [21]
Page 27 of 185

18
Tài liệu [21] có đề cập đến tổng thể các giải pháp nhằm hạn chế tai nạn
giao thông, tuy nhiên dừng ở mức độ định hướng, trong khi sự thành công của
một giải pháp phụ thuộc rất nhiều vào việc chúng được triển khai cụ thể như
thế nào. Chẳng hạn giáo dục về an toàn giao thông nếu được trình bày một
cách sinh động, thực tế sẽ giúp được học sinh nắm bắt các nội dung rất nhanh
chóng, trong khi nếu trình bày dưới dạng đơn điệu, nhàm chán thì hiệu quả sẽ
rất thấp. Ngoài ra một yếu tố quyết định đến chất lượng của công tác giáo dục
an toàn giao thông là vai trò của người giáo viên vẫn chưa được đề cập đến.
Các nghiên cứu về an toàn giao thông của TDSI vào các năm 2006-
2013
Các đề tài, nhiệm vụ khoa học [24], [25], [26], [27], [28] gồm: Nghiên
cứu đánh giá mức độ ATGT và lựa chọn các giải pháp bảo đảm ATGT đường
bộ, Nghiên cứu phương pháp đánh giá kết quả đầu tư của dự án ATGT,
Nghiên cứu áp dụng và triển khai các giải pháp đảm bảo ATGT thí điểm trên
quốc lộ 51, Nghiên cứu tiêu chí xác định điểm đen và tiêu chí đánh giá thiệt
hại kinh tế xã hội do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam, Nghiên cứu
ảnh hưởng của các yếu tố quản lý kỹ thuật đường bộ và đề xuất các giải pháp
giảm thiểu TNGT đường bộ.
Các nghiên cứu này đã đề xuất khá toàn diện về các giải pháp đảm bảo
an toàn giao thông, và cũng đã đề cập đến một số khả năng kết hợp giữa các
giải pháp, tuy nhiên phạm vi áp dụng của các giải pháp trong từng bối cảnh cụ
thểnhằm đạt được những mục tiêu nhất định của chủ thể quản lý chưa được đề
cập một cách chi tiết.
Nghiên cứu VITRANSS 2 Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền
vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (2007 – 2009)
Nghiên cứu [6] có một chuỗi các báo cáo, trong đó có một báo cáo
chuyên về an toàn giao thông (báo cáo 08), nhưng do đây là một nghiên cứu
tổng thể toàn bộ các lĩnh vực về GTVT, về các phương thức vận tải, nên an
toàn giao thông chỉ là một nội dung trong toàn bộ chương trình nghiên cứu.
Chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ quốc gia
đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030 (2012)
Page 28 of 185

19
Nghiên cứu [7] do Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với UBATGTQG do tư
vấn trong nước thực hiện, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Nghiên
cứu đã đánh giá hiện trạng kinh tế-xã hội; tình hình TNGT đường bộ; phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông; tổ chức GTVT đường bộ; đào tạo, sát hạch
cấp giấy phép lái xe; tình hình tuyên truyền, phổ biến giáo dục ATGT; tình
hình và công tác cưỡng chế thi hành luật; hiện trạng cơ sở dữ liệu TNGT; tình
hình công tác cứu hộ cứu nạn và cấp cứu y tế TNGT đường bộ; hiện trạng cơ
chế, chính sách, pháp luật về ATGT và rà soát các quy hoạch, kế hoạch phát
triển ATGT.
Nghiên cứu đã đề xuất định hướng, quan điểm, mục tiêu và 9 nhóm giải
pháp ATGT đường bộ gồm các nhóm: về kết cấu hạ tầng giao thông, tổ chức
giao thông, phương tiện, người điều khiển phương tiện giao thông, cưỡng chế
thi hành luật, giáo dục và tuyên truyền về ATGT; cứu hộ, cứu nạn và cấp cứu
y tế TNGT; thể chế và ứng dụng công nghệ giao thông thông minh (ITS).
Nghiên cứu cũng đã đề xuất các giải pháp thực hiện chiến lược và lộ
trình thực hiện, đặc biệt là giải pháp huy động các nguồn vốn, phát triển
nguồn nhân lực và danh mục các dự án ưu tiên đầu tư. Đây cũng là một
nghiên cứu toàn diện, đầy đủ. Tuy nhiên, mặt cơ sở lý luận trong chiến lược
chưa được giới thiệu chi tiết, rõ ràng; ngoài ra các hệ thống giải pháp được
xây dựng dựa trên quan điểm của nhà quản lý, trong khi quan điểm phản ứng
và hành vi của người dân còn chưa được nghiên cứu đầy đủ.
Một số nghiên cứu khác có liên quan
- Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT của
thủ đô Hà Nội do PGS. TSKHNghiêm Văn Dĩnh, PTS Nguyễn Văn Thụ và
cộng sự - nằm trong Chương trình nghiên cứu Khoa học Công nghệ Cấp nhà
nước KC 10, Bộ Giao thông Vận tải, Hà Nội, 1993;
- Chiến lược phát triển và các giải pháp hiện đại hóa trong giao thông đô
thị ở các thành phố lớn ở Việt nam nằm trong Chương trình nghiên cứu Khoa
học Công nghệ Cấp nhà nước KHCN 10-02, Bộ GTVT, Bộ Khoa học Công
nghệ & Môi trường, Hà Nội, 2000, cũng do PGS. TSKH Nghiêm Văn Dĩnh
chủ trì [4] và [5];
Page 29 of 185

20
- Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Văn Thụ và cộng sự – Nghiên cứu các cơ
sở khoa học và đề xuất các giải pháp kiểm soát an toàn giao thông ở Việt
Nam, Hà Nội, 2005 [12];
- Trần Văn Luyện,Trần Sơn,Nguyễn Văn Chính, Một số vấn đề về công
tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đuờng bộ – NXB Chính trị quốc gia,
2002 [19];
- Từ Sỹ Sùa (1996) Các giải pháp hạn chế tạn nạn giao thông đường bộ.
Đề tài cấp bộ [33];
- Báo cáo đề tài khoa học“Các giải pháp nâng cao an toàn giao thông xe
buýt trong thành phố Hà Nội” của PGS.TS. Từ Sĩ Sùa – Trường Đại học
GTVT;
- Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường 2000 “An toàn Giao thông
Đường bộ Việt Nam” – Trịnh Thùy Anh.Nghiên cứu về tai nạn giao thông tại
nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam-Trung tâm tư vấn và đầu tư phát
triển giao thông vận tải (CCTDI);
- Hội thảo quốc tế về ATGT tổ chức vào tháng 11/2002 do trường Đại
học GTVT phối hợp cùng cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản ( JICA) và quỹ
KonradAdemmauer (KAS) tổ chức tại Hà Nội;
- Cácluận văn thạc sỹ nghiên cứu về ATGT đường bộtại đại học GTVT
đã tiến hành gồm: Trần Quang Huy (2012) [15]: “Thẩm định An toàn giao
thông đường bộ”; Vũ Duy Khánh (2007) [16]: “Nghiên cứu về một số chỉ tiêu
đánh giá hiệu quả hoạt động của một dự án ATGT đường bộ Việt Nam”;
Nguyễn Việt Tuấn (2012) [30]: “ Nghiên cứu các giải pháp nâng cao chất
lượng ATGT đường bộ trên đường cao tốc Việt Nam”; Nguyễn Văn Hùng
(1999) [14]: “ Nghiên cứu tai nạn giao thông và đề xuất giải pháp để đảm bảo
ATGT đường bộ”.
Điểm chung của các nghiên cứu này là: tập trung vào một lĩnh vực cụ
thể (riêng về TNGT trên xe buýt, quốc lộ…), tính đồng bộ giữa các giải pháp
còn hạn chế, đặc biệt là điều kiện áp dụng và tác độnghiệu quả của các giải
pháp chưa được làm rõ.
Page 30 of 185

21
Một số tổng kết từ phần tổng quan
Trong phần lớn các giải pháp được đề xuất, có thể nhận thấy các giải
pháp này vẫn tập trung vào việc giải quyết những trường hợp vi phạm cụ thể,
trong khi việc quan trọng nhất phối hợp đồng bộ các giải pháp.
Thế giới đã nghiên cứu về nhiều giải pháp khác nhau. Tuy nhiên có thể
thấy còn có những điểm cần hoàn thiện, đặc biệt trong việc phối hợp triển
khai thực hiện các giải pháp một cách đồng bộ để đạt được những mục tiêu
nhất định. Số lượng giải pháp, mức độ đồng bộ sẽ phụ thuộc vào từng đối
tượng trong một phạm vi nhất định. Đây có thể coi là những hạn chế, khoảng
trống trong những nghiên cứu hiện tại mà luận án sẽ tập trung nghiên cứu giải
quyết.
Page 31 of 185

22
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ
ANTOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1.1 Một số khái niệm
1.1.1.1 Giao thông đường bộ
Giao thông là thuật ngữ dùng để chỉ sự liên hệ giữa hai điểm (khu vực),
tuy nhiên thuật ngữ giao thông gắn liền với từng ngữ cảnh. Cụ thể trong lĩnh
vực GTVT, thuật ngữ giao thông được hiểu trong từng ngữ cảnh như sau:
- Về cơ sở hạ tầng phục vụ cho phương tiện hoạt động và con người đi
lại, thì khi đó giao thông được hiểu là toàn bộ cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao
thông và được cụ thể hóa là mạng lưới hay hệ thống giao thông gồm cả giao
thông động (phục vụ sự di chuyển của phương tiện hay đi lại của con người)
giao thông tĩnh (phục vụ cho việc dừng đỗ thực hiện các tác nghiệp vận
chuyển đầu cuối cho phương tiện và cho con người ).
- Về việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên
chở thì giao thông ở đây có nghĩa là chuyển dịch người và phương tiện trên
tuyến đường giao thông từ nơi này sang nơi khác. Dòng phương tiện và người
di chuyển trên đường được gọi là dòng giao thông (giao thông ở đây là tính
từ), và sự va chạm ngẫu nhiên giữa chúng tạo nên tai nạn giao thông (phân
biệt với các tai nạn khác như tai nạn lao động, tai nạn nghề nghiệp,…). Tuy
nhiên, trong thực tế, nhất là ở Việt Nam, trên đường ngoài phương tiện và
người ra, còn có sự góp phần của các vật nuôi mà người dẫn đi trên đường, đó
là vấn đề cần xem xét khi bàn về vấn đề an toàn giao thông. Do vậy, trong đề
tài này khái niệm dòng giao thông được hiểu là tập hợp các phần tử di chuyển
trên đường bộ.
1.1.1.2 Khái niệm về vận tải đường bộ
Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp
ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển vị trí của đối tượng
vận chuyển. Đối tượng vận chuyển gồm con người (hành khách) và vật phẩm
(hàng hoá). Sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm trong không gian
rất đa dạng, phong phú và không phải mọi di chuyển đều là vận tải. Vận tải
Page 32 of 185

23
chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục đích kinh tế (lợi
nhuận) để đáp ứng yêu cầu về sự di chuyển đó mà thôi.
Có thể khái niệm về vận tải như sau: Vận tải là quá trình thay đổi (di
chuyển) vị trí của hàng hoá, hành khách trong không gian và thời gian để
nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người.
Vận tải đường bộ là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường
bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ.[20]
1.1.1.3 An toàn giao thông
An toàn là tình trạng yên ổn hoàn toàn không có nguy hiểm, không có
sự cố, không làm thay đổi tính chất, trạng thái, kể cả hình dạng đối với chính
đối tượng trong một hoạt động nào đó.
An toàn giao thông là sự không nguy hiểm, thông suốt và không bị xâm
hại đối với người, phương tiện tham gia giao thông khi hoạt động trên các
tuyến, đoạn đường giao thông. An toàn giao thông phụ thuộc vào nhiều yếu
tố: người tham gia giao thông, phương tiện giao thông, cơ sở hạ tầng giao
thông và môi trường. Một trong những yếu tố này có sự bất bình thường đều
có thể dẫn đến tai nạn giao thông hoặc mất an toàn giao thông.
Tương tự, an toàn giao thông đường bộ là sự không nguy hiểm thông
suốt, không bị xâm hại đối với người, phương tiện tham gia giao thông khi
hoạt động trên các tuyến, đoạn đường hoặc toàn tuyến đường bộ.
1.1.1.4 Tai nạn giao thông
Theo nghĩa chung nhất, tai nạn là một sự cố xảy ra không có chủ định
và không cố ý, thường dẫn đến thiệt hại về tài sản và con người.
Tai nạn giao thông xảy ra khi một phương tiện va chạm với một
phương tiện khác, hoặc với người đi bộ, động vật, mảnh vụn hoặc các vật thể
tĩnh tại như nhà cửa, cây cối hoặc cột… Các va chạm này có thể dẫn đến
thương vong, thiệt hại về phương tiện và tài sản.
Có quan điểm cho rằng tai nạn giao thông là sự cố rủi ro, bất ngờ xảy ra
khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên các tuyến đường
giao thông, có thể do chủ quan vi phạm các quy định về đảm bảo trật tự, an
toàn giao thông, hoặc do gặp phải tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng
tránh, gây ra những thiệt hại nhất định về người và tài sản cho xã hội.
Page 33 of 185

24
Theo từ điển về y tế (Medical-dictionary),tai nạn giao thông cơ giới là
một va chạm không có chủ định của một phương tiện giao thông cơ giới với
một thực thể khác, dẫn đến chấn thương, thiệt mạng về người hoặc thiệt hại về
tài sản.
Số người thiệt mạng trong các vụ tai nạn giao thông được thống kê theo
những tiêu thức khác nhau tại các quốc gia khác nhau. Tại Mỹ một người bị
chết trong vòng 30 ngày kể từ ngày họ va chạm thì tính là thiệt mạng do vụ tai
nạn đó, trong khi đó tại các nước khác, số ngày có thể thấp hơn.
Quan điểm về số ngày sau khi va chạm cũng liên tục thay đổi theo thời
gian. Tại Pháp trước năm 2005, người thiệt mạng được định nghĩa là người bị
chết trong vòng 6 ngày kể từ khi có va chạm, nhưng tiêu chuẩn này đã nâng
lên thành 30 ngày kể từ sau năm 2005.
Một số dấu hiệu đặc trưng của tai nạn giao thông
- Tai nạn giao thông xâm hại đến các quan hệ được pháp luật bảo vệ như:
sức khỏe, tính mạng, hoặc quan hệ về sở hữu tài sản.
- Tai nạn giao thông là loại tai nạn xã hội. Được thực hiện bằng các hành
vi cụ thể của con người (hành vi này có thể vi phạm hoặc không vi phạm luật
lệ giao thông) nhưng trên thực tế đã trực tiếp hoặc gián tiếp đã gây ra thiệt hại
nhất định cho xã hội. Rủi ro về tai nạn giao thông luôn luôn tồn tại khi có hoạt
động giao thông vận tải.
- Chủ thể trực tiếp thực hiện hành vi gây ra các thiệt hại cụ thể trong vụ
tai nạn giao thông phải là các đối tượng đang tham gia hoạt động giao thông
và các thiệt hại vật chất đó phải do chính các hoạt động giao thông cụ thể của
họ gây ra. Các đối tượng tham gia giao thông bao gồm con người, phương
tiện, đường sá.
- Tai nạn giao thông xảy ra do đã có vi phạm pháp luật về trật tự an toàn
giao thông hoặc là sự kiện bất ngờ trực tiếp xâm hại đến các quan hệ về trật tự
an toàn xã hội.
- Tai nạn giao thông gây ra hậu quả thiệt hại nhất định cho con người và
tài sản, đây là một dấu hiệu bắt buộc. Hậu quả thiệt hại do tai nạn giao thông
gây ra có mối quan hệ nhân quả của hành vi vi phạm pháp luật. Hành vi gây ra
thiệt hại thường trái với quy định của pháp luật.
Page 34 of 185

25
1.1.1.5 Tai nạn giao thông đường bộ
Tai nạn giao thông đường bộ là tai nạn giao thông có liên quan đến
phương tiện giao thông đường bộ.Tai nạn giao thông đường bộ có thể xảy ra
giữa hai phương tiện GTVT đường bộ, cũng có thể xảy ra giữa một phương
tiện GTVT đường bộ với một phương tiện GTVT khác.
Tai nạn giao thông đường bộ luôn chiếm một tỷ trọng cao trong tổng số
các vụ va chạm. Lý do chính là do giao thông vận tải đường bộ có mức độ an
toàn thấp hơn các phương thức vận tải khác như đường sắt hoặc đường biển.
1.1.1.6 Điểm đen
Theo ý kiến các chuyên gia, điểm đen có thể được định nghĩa theo
những quan điểm khác nhau:
Theo Bộ GTVT (tại Thông tư 26/2012/TT-BGTVT)Quan điểm thứ nhất
(Tổng cục đường bộ Việt Nam): Điểm đen là một vị trí thường xảy ra TNGT
trong 1 năm có:
- Bình quân từ 2 vụ tai nạn nghiêm trọng (tai nạn có người chết) trở lên;
- Bình quân từ 3 vụ tai nạn, trong đó có 1 vụ nghiêm trọng trở lên;
- Bình quân từ 5 vụ tai nạn không nghiêm trọng (chỉ có người bị thương)
trở lên.
Nguyên nhân tai nạn được xác định do yếu tốkỹ thuật cầu đường không
đảm bảo an toàn - được xác nhận là điểm đen.
Theo Uỷ ban châu Âu, điểm đen là một điểm đặc biệt, ở đó có cả 2 yếu
tố: (1) Bất lợivề môi trường đường bộ, về điều kiện chạyxe;(2) Đã từng xảy ra
tai nạn giao thông.
Theo quan điểm của Bộ GTVT Anh Quốc, nếu một vị trí xảy ra quá 3
vụ tai nạn giao thông thì đây là khu vực có vấn đề (điểm đen) và cần có giải
pháp xử lý.
Có quan điểm cho rằng: một vị trí chưa từng có tai nạn giao thông,
nhưng hạ tầng đường sá không đảm bảo an toàn, hay tổ chức giao thông chưa
hợp lý, tiềm ẩn gây tai nạn cũng có thể được coi là điểm đen tai nạn giao
thông. Những bất lợi này nếu không kịp thời cải tạo, tổ chức lại, chắc chắn sẽ
gây nêntai nạn giao thông. Có thể thấy quan điểm này bao quát hơn, theoquan
Page 35 of 185

26
điểm nàyvì một vị trí có thể được coi là điểm đen ngay cả khi chưa có tai nạn
và là quan điểm được sử dụng trong luận án này.
1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông
Tai nạn giao thông xảy ra rất đa dạng trong tất cả các phương thức vận
tải ở nhiều vị trí, địa điểm khác nhau. Có thể dựa trên nhiều tiêu thức khác
nhau để phân loại tai nạn giao thông.
1.1.2.1 Phân loại theo phương thức vận tải
 Tai nạn đối với một phương thức vận tải
- Tai nạn giao thông đường hàng không
Dựa trên chỉ tiêu số vụ tai nạn tính trung bình cho 1 vạn chuyến thì tính
an toàn của vận tải đường hàng không là cao nhất. Tuy nhiên do đặc điểm
hoạt động trên độ cao lớn cho nên khi các tai nạn xảy ra gây tổn thất lớn về
người và tài sản. Tai nạn giao thông đường hàng không có thể trở thành thảm
họa.
- Tai nạn giao thông đường thủy gồm có đường thủy nội địa và
đường thủy ven biển.Vận tải thủy phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết,
và rất nhiều các yếu tố khác đặc biệt là tàu biển gặp rất nhiều rủi ro hàng hải.
Mặt khác vận tải thủy trong đó có vận tải biển thường vận chuyển những hàng
hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia trên thế giới. Khi xẩy ra tai nạn thường
gây thiệt hại rất lớn về tài sản.
- Tai nạn giao thông đường sắt
Tiêu thức phân loại tai nạn giao thông
Phânloạitheo
phươngthứcvậntải
Phânloạitheokhông
gian(vịtrí
xảyratainạn)
Phânloạitheotuổicủa
ngườibịtainạn
Phânloạitheonguyên
nhângâyratainạn
Phânloạitheo
sựvachạm
Phânloạitheo
mứcđộthiệthại
Page 36 of 185

27
Số vụ tai nạn giao thông đường sắt nhỏ, thông thường xảy ra các vụ tai
nạn tại những nơi giao cắt với đường bộ. Tuy nhiên khi tai nạn giao thông
đường sắt xảy ra cũng gây thiệt hại rất lớn về người và tài sản.
- Tai nạn giao thông đường bộ gồm tai nạn giao thông do các phương
tiện và người tham gia giao thông gây ra. Giữa giao cắt giữa đường bộ và
đường sắt còn có một loại tai nạn rất nguy hiểm đó là tai nạn giao thông
đường ngang.
- Tai nạn giao thông trong khu vực đô thị có thể là tai nạn giao thông
đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không, giao cắt giữa đường bộ
và đường sắt. Đối với đường bộ trong khu vực đô thị thường bị hạn chế về tốc
độ nên các vụ tai nạn giao thông xảy ra thường có mức độ thiệt hại nhỏ hơn so
với ngoài khu vực đô thị, tuy nhiên vì mật độ phương tiện trong khu vực đô
thị lớn nên tần suất xảy ra tai nạn giao thông nhiều.
Sơ đồ 1-1. Phân loại tai nạn giao thông
 Tai nạn liên quan đến nhiều phương thức vận tải (ví dụ như tai nạn tại
đường ngang giữa đường sắt và đường bộ, có liên quan ít nhất hai loại phương
thức vận tải)
Tai nạn giao thông đường bộ là loại tai nạn giao thông chiếm tỷ lệ lớn
nhất cả về số vụ và mức độ thiệt hại.Tai nạn giao thông đường sắt và hàng
TAI NẠN GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘĐƯỜNG SẮT ĐƯỜNG THỦY ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
ĐƯỜNG NGANG
Người đi bộ Xe đạp Xe máy ô tô Xe 3 bánh Xe thô sơ
ô tô con
ô tô vận tải
hành khách
ô tô vận tải
hàng hóa
ô tô chuyên dụng
ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
Taxi
Page 37 of 185

28
không: đây là các phương thức an toàn, khi có tai nạn xảy ra thì mức độ thiệt
hại khá lớn. Tai nạn giao thông đường thủy thường phụ thuộc nhiều vào điều
kiện thời tiết khí hậu và có nguy cơ gây ra ô nhiễm môi trường.
1.1.2.2 Phân theo lứa tuổi của người bị tai nạn giao thông
Phân loại tai nạn giao thông theo lứa tuổi nhằm mục đích xác định đặc
điểm về tuổi tác của đối tượng bị tai nạn. Một cách tổng quát, thông qua lứa
tuổi có thể xác định được khả năng gây tai nạn cũng như các đặc điểm chung
về tâm sinh lý của các đối tượng trong các vụ tai nạn. Tìm ra được các đối
tượng cần đặc biệt quan tâm theo lứa tuổi – người ở lứa tuổi nào hay mắc phải
tai nạn giao thông nhất… Từ đó có được các biện pháp hợp lý hướng vào các
đối tượng trọng tâm (cóxác xuất tai nạn tính theo lứa tuổi cao).
Có rất nhiều cách phân loại theo lứa tuổi có thể phân nhóm tuổi theo
khoảng cách 5 năm, hoặc theo mục tiêu nghiên cứu. Tuy nhiên để thấy rõ
được mức độ ảnh hưởng của người bị tai nạn đối với xã hội có thể phân loại
thành ba nhóm tuối như sau:Nhỏ hơn 18 tuổi; Từ 18 đến 60 tuổi; Lớn hơn 60
tuổi
Tùy theo mỗi quốc gia mà họ có cách phân chia tuổi tác của nạn nhân
trong các vụ tai nạn khác nhau, nhưng theo tổ chức y tế thế giới WHO (World
Health Organization) thì độ tuổi của người bị tai nạn có thể được chia thành 5
khoảng. Hàng năm tổ chức này lại tiến hành thống kê các nạn nhân theo tiêu
chí này ở các quốc gia trên thế giới.
Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi tại Đức (số liệu 2008)
Tuổi Tổng số người chết Người bị thương
0-9 54 14600
10-14 48 16946
15-17 174 23994
18-20 436 41690
21-24 451 38865
25-64 2242 228609
>65 1064 43429
Không rõ 8 914
Nguồn [65]
Page 38 of 185

29
1.1.2.3 Phân loại theo mức độ thiệt hại
Theo mức độ thiệt hại về tài sản, người, TNGT được phân thành các
loại sau:
- Không gây thiệt hại, thiệt hại nhẹ, thiệt hại nặng về tài sản nhưng không
có thiệt hại về người. Mức độ thiệt hại về tài sản có thể được phân loại theo
nhiều mức độ, tùy thuộc vào mức độ phát triển kinh tế và giá trị tài sản đó
trong mỗi quốc gia, chẳng hạn tại các nước phát triển, thiệt hại về tài sản có
thể vài trăm đến hàng trăm nghìn USD, trong khi tại các nước đang phát triển
các mức này có thể thấp hơn;
- Loại không gây bất cứ một chấn thương hoặc thiệt hại nào về người;
- Loại gây ra nên một hoặc một số chấn thương nhẹ nhưng có thể hồi
phục;
- Loại gây ra một hoặc một số chấn thương nhẹ có tác động vĩnh viễn
(thương tật suốt đời).
Phân loại TNGT theo mức độ nghiêm trọng của TNGT rất quan trọng.
Nó là cơ sở để đánh giá mức độ thiệt hại của từng loại TNGT qua đó có được
các biện pháp xử lý trách nhiệm cũng như bồi thường trong các vụ tai nạn.
Tại Việt Nam, TNGT theo mức độ nghiêm trọng được phân loại như
sau:
- Tai nạn giao thông ít nghiêm trọng;
- Tai nạn giao thông nghiêm trọng;
- Tai nạn giao thông rất nghiêm trọng;
- Tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng
1.1.2.4 Theo không gian có các loại TNGT
Theo không gian có TNGT tại khu vực đô thị và ngoài đô thị, phân loại
về không gian có thể kết hợp với phương thức vận tải, chẳng hạn va chạm
đường bộ trong đô thị/ngoài đô thị, va chạm liên quan đến đường sắt trong đô
thị/ngoài đô thị.
Trên những hệ thống đường: Cao tốc, quốc lộ, đường tỉnh, đường nông
thôn...Tại nút giao thông hay xảy ra dọc trên đường, xảy ra tại các đường
nhánh, điểm nhập tách dòng giao thông.
Page 39 of 185

30
Trên đường phố, ngoài đường phố
Ngoài ra có thể căn cứ vào hành trình.
- Tai nạn xảy ra tại điểm đầu cuối trên hành trình
- Tai nạn xảy ra trên hành trình
1.1.2.5 Phân loại theo thời gian
- Tại thời điểm ban ngày và ban đêm.
- Tại một giờcụ thể trong ngày; ngày trong tuần; tháng trong năm.
- Thống kê theotháng, quý, năm.
1.1.2.6 Phân loại tai nạn giao thông theo nguyên nhân
Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố con người (có thể phát
triển theo nhiều mức độ chi tiết khác nhau như giới tính, độ tuổi, nghề
nghiệp...của cả người gây tai nạn và người bị ảnh hưởng). Trong nhân tố con
người, cũng có thể phát triển tiếp thành các loại nguyên nhân khác nhau như
thiếu quan sát, chạy xe quá tốc độ, lấn làn, không xin đường, sử dụng rượu
bia, điện thoại di động khi lái xe....Trong nhân tố con người, cũng có thể phát
triển thành hai loại: cố ý gây tai nạn và không cố ý gây tai nạn.
Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố cơ sở hạ tầng.Nguyên
nhân do cầu đường, các yếu tố kỹ thuật của cầu đường như tình trạng mặt
đường, trắc dọc, trắc ngang, thiết kế cầu đường không đảm bảo yêu cầu
Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố phương tiện. Trong nhân
tố này lại có thể phát triển theo nhiều tiêu thức khác nhau: theo mác kiểu xe,
loại phương tiện, chi tiết bị hỏng hóc, không đảm bảo phanh lốp...
Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố khác (người tham gia
giao thông...).Nguyên nhân khác như do điều kiện thời tiết, mưa bão, mặt
đường trơn trượt, sương mù, tuyết, lở đất đá...
Có thể thấy tai nạn giao thông có thể được phân loại và thống kê phân
tích theo nhiều tiêu thức khác nhau để phục vụ cho những mục tiêu nhất định.
Trong các tiêu thức phân loại trên phân loại theo phương thức vận tải, nguyên
nhân và mức độ thiệt hại là ba chỉ tiêu thường được sử dụng nhất. Các chỉ tiêu
khác được sử dụng cho những mục đích nhất định. Cách phân loại thường
dùng với tai nạn giao thông được trình bày trong Hình 1-6.
Page 40 of 185

31
Hình 1-6. Phân loại tai nạn giao thông
Tai nạn
giao thông
Đường bộ Đường sắt Hàng không Thủy nội địa Đường biển
Chỉthiệthạivềtàisản
Chấnthương
Thiệthạivềngười
Chấnthương
Chấnthương
Chấnthương
Chấnthương
Nguyênnhântừconngười:thiếuquansát,uốngrượubia,điệnthoại...
Nguyênnhândocơsởhạtầng,điểmđen.Đườngchấtlượngkém...
Nguyênnhândophươngtiện(mấtphanh,mấtlái)
Đường ngang
Page 41 of 185

32
1.2 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông
Phân tích chi tiết tất cả các loại tai nạn giao thông để chỉ ra các nhân tố
tác động và nguyên nhân gây ra chúng. Lời giải về những nhân tố và nguyên
nhân nằm trong nội dung của tai nạn giao thông tùy thuộc vào mức độ tích lũy
kinh nghiệm và tổ chức chạy xe, cũng như các thông tin hỗ trợ.
Để phù hợp với mục đích và nhiệm vụ phân tích tai nạn giao thông
người ta chia ra các phương pháp phân tích: phân tích số lượng, phân tích chất
lượng và phân tích trắc đạc.
1.2.1.1Phân tích số lượng: Để phân tích tai nạn giao thông đường bộ thường
dùng hai loại chỉ tiêu là chỉ tiêu tuyệt đối và chỉ tiêu tương đối
Chỉ tiêu tuyệt đối:
- Tổng số vụ tai nạn giao thông
- Tổng số người chết, bị thương do tai nạn giao thông gây ra
- Tổng số thiệt hại tài sản do tai nạn giao thông gây ra
Chỉ tiêu tương đối:
- Số người chết do TNGT/100.000 dân
- Số người chết do TNGT/100.000 phương tiện
- Số người chết do TNGT/1.000.000 km lăn bánh
- Suất tai nạn giao thông: Số người chết do tai nạn giao thông /Tổng số
người chết x 100 (%) do WHO (tổ chức y tế thế giới thống kê).
- Số lượng phương tiện bình quân/1 Vụ TNGT (tính cho từng phương
thức vận tải)
Chỉ tiêu tuyệt đối đưa đến khái niệm chung về mức độ thiệt hại, cho
phép đưa sự so sánh theo thời gian đối với một khu vực xác định và chỉ rõ
nhịp điệu thay đổi của nó. Tai nạn giao thông đánh giá mức độ thiệt hại theo
từng địa điểm (Chỗ vượt, đường phố, tỉnh, quốc gia, thế giới) theo từng thời
gian phù hợp (Giờ, ngày, tháng, năm) người ta dùng các chỉ tiêu tuyệt đối.
Chỉ tiêu tương đối Ka được tính cho quãng đường xe chạy:
𝐾𝑎=
∑ 𝑛 𝑇𝑁
∑ 𝐿
(vụ/km) [1.2]
Page 42 of 185

33
Trong đó:
∑ 𝑛 𝑇𝑁 : số vụ tai nạn giao thông trong một giai đoạn
∑ 𝐿 : tổng quãng đường xe chạy trong giai đoạn đó
Bằng cách tính cường độ xe chạy trung bình trong năm N trên một đoạn
đường l, chỉ ra số vụ tai nạn giao thông trên 1 triệu km quãng đường.
Ka= 106
. ∑
𝑛 𝑇𝑁
365.𝑁.𝑙
(Vụ tai nạn/xe.Km) [1.3]
Để so sánh, đánh giá,phân tích mức độ trầm trọng của các tai nạn giao
thông, người ta dùng hệ số KT biểu thị mức độ đó. Hệ số này xác định bằng tỷ
số người chết và người bị thương trong một đơn vị thời gian.
KT =
𝑛 𝑐
𝑛 𝑡ℎ
[1.4]
Trong đó nc: số người chết, nth: số người bị thương.Theo tài liệu thống
kê chính thức cho biết ở các nước, tỷ số này dao động trong khoảng 1/5 đến
1/40.
Ngoài ra hậu quả nặng nề của tai nạn giao thông còn có thể nêu rõ ràng
bằng số người chết và người bị thương trong mỗi vụ tai nạn giao thông.Để xác
định tổn thất về tai nạn giao thông có thể xây dựng các cách tính toán về vật
chất khác nhau một cách trực tiếp hoặc gián tiếp.
Tai nạn giao thông có thể có rất nhiều nguyên nhân khác nhau nên khi
nghiên cứu tùy thuộc và sự lựa chọn sự ảnh hưởng của nhân tố nào chính thì
có thể xây dựng các mô hình, công thức thực nghiệm cho thấy sự phụ thuộc
của tai nạn giao thông vào các nhân tố đó.
Theo nghiên cứu của Smeed (1968): TNGT phụ thuộc chủ yếu vào dân
số, số lượng phương tiện cơ giới trong một khu vực/một quốc gia, và có thể
được khái quát trong công thức sau:
[1.5]
Trong đó:
TN: Số vụ TNGT đường bộ (vụ)
DS: Dân số của nước, khu vực (dân số)
TN = f(DX, SX)
Page 43 of 185

34
SX: Số lượng xe ôtô của nước, khu vực (xe)
Nhược điểm của mô hình này là ở mức độ vĩ mô, ngoài ra bản thân số
lượng phương tiện cũng chưa phải là nhân tố phản ánh chính xác số lượng tai
nạn vì còn phụ thuộc người dân sử dụng phương tiện nhiều hay ít. Nếu một
khu vực có nhiều phương tiện nhưng tần suất sử dụng rất thấp, thì cũng có thể
có rất ít TNGT. Bởi vậy hàm số trên chỉ có ý nghĩa tham khảo trong một số
trường hợp nhất định.
Chỉ tiêu tuyệt đối đưa đến khái niệm chung về mức độ thiệt hại, cho
phép đưa sự so sánh theo thời gian đối với một khu vực xác định và chỉ rõ
mức độ/quy luật thay đổi của nó. Tuy nhiên các chỉ tiêu tương đối khách quan
hơn khi so sánh mức độ tai nạn giao thông giữa tỉnh này với tỉnh khác, nước
này với nước khác
Thiệt hại trực tiếp làm tổn hại hoặc phá hủy cơ sở vật chất có giá trị
(phương tiện, hàng hóa, đường sá, các công trình trên đường). Thiệt hại trực
tiếp gồm:
 Sự tổn thất về vận tải.
 Thiệt hại phương tiện vận tải.
 Thiệt hại đường sá và các công trình trên đường.
 Cứu thương và chữa trị người bị thương.
 Trả lương và tiền hưu trí cho người nạn và gia đình họ.
 Cản trở chạy xe (tắc đường, xe phải chờ đợi).
Thiệt hại gián tiếp bao gồm:
 Làm mất một phần hoạt hoàn toàn khả năng lao động của
người trong một thời gian nhất định.
 Thiệt hại về sản lượng do phương tiện cần sửa chữa
 Bồi thường tai nạn giao thông.
Trong thực tế thiệt hại gián tiếp do TNGT rất khó lượng hóa và có thể
xảy ra trong một thời gian rất dài, với mức độ rộng lớn về không gian. Chẳng
hạn vụ chìm tàu tại vịnh Hạ Long cách đây vài năm, đã được báo chí quốc tế
Page 44 of 185

35
thông tin trên các bản tin của các hãng thông tấn lớn và uy tín trên thế giới
như BBC, CNN...sau sự kiện này một trong những hậu quả là sự sụt giảm du
khách đến Vịnh Hạ Long nói chung và Việt Nam nói riêng, gây thiệt hại rất
lớn về kinh tế, công ăn việc làm trong ngành du lịch cũng như hình ảnh của
Việt Nam với thế giới.
Thiệt hại gián tiếp của TNGT là một lĩnh vực đòi hỏi nghiên cứu chuyên sâu,
do đây không phải là trọng tâm của đề tài nên đề tài không đi sâu vào phần
này.
Sơ đồ 1-2. Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra
1.2.1.2 Phân tích chất lượng
Phân tích chất lượng tai nạn giao thông phục vụ cho việc xây dựng các
nguyên tắc điều tra các trường hợp xuất hiện tai nạn giao thông và mức độ ảnh
hưởng.Sự phân tích này làm rõ những nguyên nhân và những nhân tố gây ra
tai nạn theo một trong những yếu tố của hệ thống đường bộ.
Trong đa số các nước, dư luận xã hội và thống kê chính thức của các tổ
chức chạy xe đường bộ, người ta nhận thấy những nguyên nhân cơ bản của tai
nạn giao thông đường bộ là sự cẩu thả, sai sót của người tham gia giao thông
THIỆT HẠI DO TAI
NẠN GIAO THÔNG
Thiệt hại trực tiếp Thiệt hại gián tiếp
Tổn
thất
về
vận
tải
Thiệt
hại về
phương
tiện
vận tải
Thiệt
hại về
đường
sá và
công
trình
trên
đường
Cứu
thương
và
chữa
trị
người
bị
thương
Trả
lương
và tiền
hưu trí
cho
người
bị nạn
Làm
mất
khả
năng
lao
động
Thiệt
hại về
sản
lượng
do PT
cần sửa
chữa
Bồi
thường
tai nạn
giao
thông
Cản
trở
xe
chạy
Page 45 of 185

La01.022 “nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở việt nam”

La01.022 “nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở việt nam”

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (15)

Destacado

Destacado (12)

Similar a La01.022 “nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở việt nam”

Similar a La01.022 “nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở việt nam” (20)

Más de https://www.facebook.com/garmentspace

Más de https://www.facebook.com/garmentspace (20)

Último

Último (20)

La01.022 “nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở việt nam”