Ruta Multimodal por el canal de Panama

Universidad Latina de Panamá

Preparado por:
Brown, Willie
Carrión, Arisa,
Castro, Vielka
Duhaney, Mario
Gutiérrez, Angelo
Urriola, Ingrid

Profesor:
Erick Candanedo

Fecha de Entrega:
Lunes, 8 de junio de 2011

Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA
Canal de Panamá (Lejano Oriente)

INDICE

I. Introducción……………………………………………………….….
3
II. Antecedentes de la Ruta del Canal de Panamá………………... 5
III. Mercancía en Tránsito por el Canal de Panamá.…………….…. 16
IV. Características del País Exportador Estados Unidos…………… 20
V. Macro Análisis……………………………………………………….. 26
VI. Micro Análisis………………………………………………………… 29
VII. Características del Mercado……………………………………….. 39
VIII. Nodos Logísticos Justificación……………………………………. 41
IX. Análisis de los Nodos……………………………………………….. 43
X. Conclusión……………………………………………………………. 45
XI. Bibliografía……………………………………………………………. 48

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I Introducción

Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo una
corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicha
ruta ha influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrar
grandes cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido a
esa gran influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración
se han hechos todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del
Canal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura
y las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad
operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos
problemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad
máxima del Canal y la escasez de agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24
horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves
diarias cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de
las vías. Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar
hasta unas 42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento
producto del cierre de una vía.

En 1998 hubo un promedio de tráfico diario de 37.5 naves. Las proyecciones futuras
indican que el tráfico de naves seguirá aumentando y cuando sobrepase la capacidad
actual del Canal, este incremento en el tráfico provocaría un dramático aumento en el
tiempo promedio de las naves en las aguas del Canal y un deterioro en la calidad del
servicio. Sumado a este aumento está el aumento del tráfico de los barcos tipo Panamax
(actualmente un 30% del tráfico diario) los cuales requieren de mayores recursos para su
tránsito.

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En vista de esta creciente demanda de tráfico y las restricciones existentes de capacidad,
la Autoridad del Canal de Panamá estableció la creación de un programa de
modernización a corto plazo para aumentar la capacidad del Canal. Dicho programa
incrementará gradualmente la capacidad del Canal hasta un 20%.

Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el año venideros la
capacidad de transito sobrepasará el tráfico actual.

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II Antecedentes de la Ruta del Canal de Panamá

1. Reseña histórica
En 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del Ferrocarril de
Panamá, justo a tiempo para hacer una fortuna transportando buscadores de oro que iban
rumbo a California. Estos llegaban al Istmo por mar, lo cruzaban y continuaban la travesía
en barco.

En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción del Canal
de Suez, vendió acciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de un
canal en Panamá.

Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente para vencer
las enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo, o para compensar la mala
administración en Francia que llevó a la ruina a la empresa antes de finalizar el siglo.

En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá
y los Estados Unidos emprendieron la construcción de un canal interoceánico a través del
Istmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y
propiedades del la Compañía del Canal Francés a un costo de 40 millones e iniciaron la
construcción.

Tomó 10 años, el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres, y unos 400 millones para
completar la obra. Los constructores de Canal enfrentaron problemas sin precedentes:
enfermedades tropicales; la extraordinaria geología del Istmo, que hizo de los derrumbes
de sierra un constante peligro; el enorme tamaño de las esclusas y el volumen de
excavación requerido; la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el
último clavo y organizar el trabajo en una escala jamás vista.

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2. Estudios Recientes para la Ampliación del Canal de Panamá
Los estudios e investigaciones efectuados para la realización del proyecto de
construcción del tercer juego de exclusas del Canal de Panamá determinaron de que
existe una creciente demanda de transporte marítimo en la ruta de Panamá y además
de que gran parte de esa demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal,
buques que por sus dimensiones no caben por éste.

De esa premisa nace la necesidad de dotar al Canal de Panamá de una capacidad
adicional para:
• Manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta
marítima por Panamá.
• Permitir el tránsito de buques más grandes, y así aprovechar, en beneficio de
Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias
que genera el manejo de tales buques.

En el escenario más probable de demanda, el volumen de carga que transita por el
Canal crecerá, en promedio, a razón de 3% por año durante los próximos veinte años,
duplicándose para el año 2025 el tonelaje del 2005. En tal sentido, dotar al canal de
capacidad para el tránsito de buques de mayor tamaño, es una prioridad que hará que
el Canal de Panamá sea más eficiente al permitir manejar un mayor volumen de carga
con relativamente menos tránsitos y una menor utilización de agua.

El Tráfico Marítimo que utiliza el canal de Panamá ha sido clasificado básicamente en
ocho segmentos de mercado:
(1) Segmento de buques porta-contenedores.
(2) Segmento de gráneles secos, transportado en buques graneleros utilizados tanto
para el transporte de granos como el de minerales ó productos derivados de estos.
(3) Segmento de buques porta-vehículos.
(4) Segmento de buques de gráneles líquidos, que comprende buques que
transportan químicos, gases y derivados de petróleo.
(5) Segmento de buques frigoríficos.

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(6) Segmento de cruceros.
(7) Segmento de buques de carga general.
(8) Segmento de buques misceláneos, que incluye buques pesqueros, navales, de
investigación, dragas y barcazas, entre los más frecuentes.

En el grafico pueden observar que el trafico de porta-contenedores se ha mantenido en
una tendencia a la alza desde el año 1995 y reemplazo al tráfico de graneleros como
mayor generador de ingresos desde finales del 2001, convirtiéndose además en el
principal impulsor del crecimiento del tráfico por la ruta del canal.
Otro de los impulsores del trafico, dentro del mismo segmento de carga contener izada, es
el comercio entre el Noreste de Asia (Japón/Corea del Sur/China/Taiwán) y la costa este
de los Estados Unidos. Esta ruta representa actualmente más del 50% del volumen de
carga del segmento de carga contener izada que transita por el Canal.
En el párrafo inicial de este post se indico que existían rutas que competían con el canal,
es decir, rutas alternas que presentan opciones para transportar la carga desde los
mismos puntos geográficos de origen y destino. Veamos cuáles son esas rutas:
• El sistema intermodal de los Estados Unidos (USA).
• El Canal de Suez.
• La ruta marítima por el Cabo de Buena Esperanza.

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• La ruta marítima por el Cabo de Hornos.

La ruta marítima transpacífica conjuntamente con la red ferroviaria de los Estados Unidos
conforman el sistema intermodal, que es el principal competidor del Canal en el comercio
marítimo entre el Noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. La ruta por el
Canal de Panamá se denomina ruta ““toda agua”” en contraste con la ruta intermodal que
es parcialmente terrestre.

Otras potenciales rutas para la carga entre el NE de Asia y la costa oriental de USA,
algunas de ellas con muy poca posibilidad de ser competitivas son:
• La conexión intermodal entre puertos de la costa occidental Mexicana y
Canadiense hacia los estados Unidos (USA).
• El sistema intermodal por el Istmo Centroamericano.
• La posibilidad de una ruta por el Ártico.

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Ahora bien, si revisamos y comparamos las ventajas, desventajas, fortalezas y
debilidades tanto de las rutas que compiten actualmente con el canal de Panamá, como
las de aquellas que potencialmente en el largo plazo pudieran competir, vamos a
encontrar algunos datos que valdría la pena señalar, los cuales resumimos de esta
manera:
• El sistema intermodal de USA permite aprovechar al máximo las economías de
escala en su componente marítimo puesto que le brinda la posibilidad de usar
buques porta-contenedores post-panamax, los tiempos para poner la carga en la
costa Este de USA son menores, pero los costos son mayores. Este sistema
intermodal ha venido perdiendo competitividad, fundamentalmente porque el
crecimiento del intercambio comercial desde el NE de Asia ha sido mayor que la
capacidad que tiene el sistema y ello ha producido elevados niveles de congestión
y además porque existen presiones de grupos ambientalistas e imposición de altos
impuestos municipales que lo hacen bastante costoso en comparación con los
costos de operación de utilizar el Canal de Panamá.

• Por otra parte, con relación al Canal de Suez, esta es la ruta preferida para la
carga que se origina en el Sur y Sureste Asiático porque requiere de menos días

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de navegación para llegar a la costa Este de USA. Tiene la ventaja que permite el
paso de buques post-panamax, pero con respecto a la carga cuyo origen se
encuentra en el NE de Asia, la utilización de este canal representa 20 días
adicionales de navegación en un viaje de ida y vuelta a los que utilizaría si
navegara por la ruta del Canal de Panamá.

Adicional a toda la información referida, existen algunos otros detalles que ponen en
evidencia, no solo la importancia del tercer juego de esclusas, sino también su
competitividad como una alternativa a las demandas de transporte marítimo entre el NE
de Asia y la costa Este de USA. Valdría la pena destacar entre otras informaciones:
• La creciente tendencia de usar buques post-panamax en las rutas
transcontinentales que compiten con el Canal de Panamá es irreversible. Los
principales puertos y centros de distribución de mercancías en estas rutas están
invirtiendo en capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre para
atender estos buques y manejar los volúmenes de carga que transportan.
• Actualmente el 27% de la capacidad mundial de transporte marítimo en
contenedores se encuentra en buques que no pueden navegar por el canal de
Panamá.

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• Las órdenes de construcción de buques post-panamax también ha venido
creciendo de forma importante, previéndose de que para el 2011 la flota mundial
de buques post-panamax sea aproximadamente de unas 670 unidades.

La ampliación del canal de Panamá aparte de facilitar el tránsito de buques post-
panamax, permitirá además, el tránsito de buques post-panamax de gráneles de líquidos
(Suez-max), de gráneles secos (Capesize), de buques para el transporte de gas natural
licuado (LNG) y de buques de pasajeros. Panamá se abrirá a nuevos mercados, tales
como el transporte de Carbón desde Estados Unidos y Colombia al Este de Asia, Petróleo
de Venezuela al Este de Asia, Gas Natural desde Perú a la costa Este y Sur de USA , así
como la de cruceros post-panamax.

Los estudios realizados señalan que el canal ampliado podrá lograr:
• Aumentar la intensidad y frecuencia del tráfico marítimo por el istmo.
• Ampliar la gama y ámbito del comercio que cruza por el canal,
• Multiplicar sustancialmente el potencial de conectividad de Panamá.
• Intensificar la posibilidad de que Panamá crezca como centro de transporte,
transbordo y Logística transcontinental.

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Sin duda alguna que el proyecto de ampliación del Canal de Panamá transformara a la
Republica de Panamá en el centro de enlace más importante del continente al conjugar,
en el istmo, las rutas continentales Norte-Sur con las transcontinentales Este-Oeste y
como ruta marítima competitiva mantendrá su posición como una de las principales rutas
del Comercio Internacional.

Más allá de la ampliación del canal, este proyecto tendrá un impacto tanto local como
regional que incluirá los sistemas portuarios de los países que integran la cuenca del
Caribe, pero ese asunto será el tema de nuestro próximo post.

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3. Datos estadísticos del Canal de Panamá

Tráfico del canal (1995 a 2005)
Según este documento el tráfico de buques por el Canal de Panamá disminuyo en 10
años, mientras que los ingresos generados por el cobro de peaje aumento.

Año Numero de Peajes Carga Toneladas Número de Empleados
Fiscal Tránsitos (Millones US$) Largas (US$) por unidad

1995 15,136 462.8 190.4 9,101

1996 15,187 486.7 198.5 9,309

1997 14,747 493.6 189.9 9,766

1998 14,243 545.7 192.2 9,970

1999 14,336 568.9 196.0 9,080

2000 13,653 574.2 193.6 9,300

2001 13,492 579.5 193.1 9,180

2002 13,185 588.8 187.8 8,936

2003 13,154 666.0 188.3 8,964

2004 14,035 757.7 200.3 9,048

2005 14,011 847.5 193.8 9,223

4. Fuente: Estadísticas Económicas, Financieras y Sociales de Panamá, año 2005
(Ministerio de Economia y Finanzas)

Tabla De Aportes Directos Al Tesoro Nacional

Años Derecho por Tonelada neta Utilidad neta Servicios Públicos Anualidad

1998 86.9 12.6 10 10

1999 86.9 29.2 10 10

2000 134.5 37.4 26.5 2.5

2001* 151.8 17.5 29 0

2002* 154.1 43.6 29 0

El Canal de Panamá ha aumentado su contribución económica al país, lo cual se refleja
en los aportes directos al Tesoro Nacional. El pueblo panameño es el beneficiario de la

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actividad canalera, su propietario y principal accionista. En la medida que el Canal se
mantenga eficiente y competitivo, así será sus ingresos y, por ende, su contribución a la
riqueza económica del país.

III Mercancía en Tránsito por el Canal de Panamá

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Producto Seleccionado. Maíz

Antecedentes:
El maíz es el cereal más cultivado en el mundo. Más allá de sus virtudes como alimento
(donde demuestra una increíble capacidad para transformarse en harinas, hojuelas,
pastas, etc.), el maíz tiene reservados otros usos como ingrediente básico para procesos
industriales. Está en la raíz de productos de almidón, aceites y proteínas, bebidas
alcohólicas, frituras, cereales de mesa, edulcorante alimenticio o fructosa y combustible.

El maíz es una de las especies cultivadas más productivas. Fue el primer cereal a ser
sometido a rápidas e importantes transformaciones tecnológicas en su forma de cultivo. El
éxito de la tecnología basada en la ciencia para el cultivo del maíz ha estimulado una
revolución agrícola generalizada en muchas partes del mundo.

Características Morfológicas:
Nombre común: Maíz
Nombre científico: Zea mays
Familia: Gramíneas
Género: Zea

Zea mays es una planta monoica; sus inflorescencias masculinas y femeninas se
encuentran en la misma planta. Si bien la planta es anual, su rápido crecimiento le permite
alcanzar hasta los 2,5 m de altura, con un tallo erguido, rígido y sólido; algunas
variedades silvestres alcanzan los 7 m de altura.

El tallo está compuesto a su vez por tres capas: una epidermis exterior, impermeable y
transparente, una pared por donde circulan las sustancias alimenticias y una médula de
tejido esponjoso y blanco donde almacena reservas alimenticias, en especial azúcares.
Las hojas toman una forma alargada íntimamente arrollada al tallo, del cual nacen las
espigas o mazorcas. Cada mazorca consiste en un tronco u olote que está cubierta por
filas de granos, la parte comestible de la planta, cuyo número puede variar entre ocho y
treinta.

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El maíz es una planta de noches largas y florece con un cierto número de días grados >
10 °C (50 °F) en el ambiente al cual se adaptó. Esa magnitud de la influencia de las
noches largas hace que el número de días que deben pasar antes que florezca está
genéticamente prescripto y regulado por el sistema-fitocromo.

Ilustración de Z. Mays
Clasificación Científica:
Reino: Plantae
División: Magnoliophyta
Clase: Liliopsida
Subclase: Commelinidae
Orden: Poales
Familia: Poaceae
Subfamilia: Panicoideae
Tribu: Andropogoneae
Género: Zea
Especie: Z. mays

Desde que se siembran las semillas hasta la aparición de los primeros brotes, transcurre
un tiempo de 8 a 10 días, donde se ve muy reflejado el continuo y rápido crecimiento de la
plántula.

Exigencias Edafoclimáticas

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• Exigencias del clima
El maíz requiere una temperatura de 25 a 30ºC. Requiere bastante incidencia de luz solar
y en aquellos climas húmedos su rendimiento es más bajo. Para que se produzca la
germinación en la semilla la temperatura debe situarse entre los 15 a 20ºC.
El maíz llega a soportar temperaturas mínimas de hasta 8ºC y a partir de los 30ºC pueden
aparecer problemas serios debido a mala absorción de nutrientes minerales y agua. Para
la fructificación se requieren temperaturas de 20 a 32ºC.

Entre sus cuidados están
• Temperatura
La tasa de crecimiento óptima del maíz (Zea mays, Lin) aumenta con temperaturas
hasta 32- 35 ºC si la humedad del suelo es abundante, pero aminora un poco con
temperaturas entre 27- 30 ºC cuando la humedad es sólo adecuada.
• Fechas óptimas son:
1. Período seco: Del 15 de noviembre al 15 de diciembre, para la producción
de granos y hasta el 15 de febrero para la producción de maíz (Zea mays, Lin)
tierno.
2. Período húmedo: Desde el 16 de diciembre hasta el 10 de abril, tanto para la
producción de granos como para maíz (Zea mays, Lin) tierno.
• Recomiendan seguir las siguientes reglas básicas
 Secar el grano a 12-13% de contenido de humedad antes de almacenarlo.
 Limpiar cuidadosamente todo el granero quitando restos de grano, paja, insectos,
polvo, etc, antes de poner el nuevo grano.
 Mantener el grano fresco y protegido de cambios importantes de la temperatura
exterior; esto se puede obtener construyendo el granero con materiales aislantes y
erigiendo la construcción en un lugar sombreado y pintándola de blanco.
 Usar insecticidas protectores del grano para mantenerlos libres de insectos.
 Hacer los graneros a prueba de roedores, por ejemplo sobre postes y
protegiéndolos con conos de metal para que aquellos no puedan trepar.
 El granero debe ser impermeable; se debe construir con materiales repelentes del
agua, sobre todo para los casos de abundantes lluvias y en los que el agua no
filtre; también se debe colocar en lugares altos, a salvo de inundaciones.

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 Todos estos elementos contribuirán a reducir el deterioro del grano, pero las
mejores condiciones de almacenamiento estarán siempre dadas por un depósito
bien diseñado y donde la temperatura y la humedad puedan ser debidamente
controladas.
Maíz Transportado por el Canal de Panamá
Ruta Costa Este E.U.A. a ASIA
(Miles de Toneladas)

IV Características del País Exportador Estados Unidos

En Estados Unidos, el maíz es uno de los cultivos más importantes, con ventas anuales
en torno a los US$17 mil millones, equivalente al 9% del valor total de la producción
agrícola. Es el producto agrícola de mayor valor y representa más del 25% del total de
recaudaciones agrícolas en los estados de Iowa, Illinois e Indiana, el centro del llamado
“cinturón del maíz”; además, figura entre los dos o tres principales productos agrícolas de
varios estados vecinos.

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En términos de la superficie cultivada a nivel nacional, el maíz es similar al poroto de soya
y supera por mucho a todos los demás cultivos: el maíz ocupa 28 millones de hectáreas,
más del 20% de la superficie cultivada de Estados Unidos, o cercana al 3,7% de la
superficie total del país, considerando solo los 48 estados contiguos. El maíz y la soya,
por lo general, se cultivan en rotación; en conjunto abarcan más del 40% de superficie
cultivada, o un 7,5% de la superficie de los estados contiguos.

Las exportaciones de maíz representan prácticamente un 20% del maíz cultivado, o US$
5 mil millones en ventas. Estados Unidos es lejos el mayor productor y exportador de

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maíz del mundo, con un 40% de la producción mundial y un 66% de las exportaciones
mundiales, correspondientes al año 1999. Ese mismo año, México alcanzó el 3% de la
producción mundial, y el 7% de las importaciones mundiales. En 2002, México fue el
segundo destino comercial del maíz de Estados Unidos, solo superado por Japón, con
una participación del 11% de las exportaciones de Estados Unidos.

Exportaciones de Maíz de Estados Unidos hacia países seleccionados
(1990 – 2002)

Mercado de los Estados Unidos
Características
Existen 35.3 millones de hispanos en los Estados Unidos, cifra que representa el 12.44 %
de la población americana, de los cuales 23 millones de personas son de origen
mexicano, es decir el 22% de la población de México.

Para 1994, la tasa de crecimiento anual de la Comunidad Hispana fue de cuatro veces
mayor que la de Estados Unidos.

La familia hispana promedio es de 3.48 miembros. En el 85% de las casas hispanas hay
un miembro con empleo de tiempo completo y el promedio general es de 1.7 personas.
El nivel de vida de los hispanos aunque es inferior al promedio nacional de U.S. $ 35,600,
va en ascenso. De 1980 a 1992 el ingreso familiar se elevó de $ 14,712 a $ US 22,688

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La Comunidad Hispana es la minoría étnica más grande de los Estados Unidos, con un
poder de consumo de 450 mil millones de dólares anuales, en donde existen 1,500,000
negocios pertenecientes a hispanos, con ventas anuales por 184 mil millones de dólares.

Alrededor del 80% de los hispanos se localizan en 33 mercados; los siete principales
mercados que albergan a la mitad de esa población son: Los Ángeles, New York, Miami,
San Antonio, San Francisco, Chicago y Houston.

Para efectos del presente estudio, se verá con mayor detalle el Mercado del área noreste
de los Estados Unidos.

Esta región ocupa un territorio de aproximadamente 560 mil km2 y comprende doce
estados y el Distrito de Columbia, divididos en tres zonas geopolíticas: Nueva Inglaterra,
que incluye: New Hampshire, Connecticut, Rhode Island, Maine, Massachusetts y
Vermont; el Atlántico-medio — que abarca los estados de Nueva York, Nueva Jersey y
Pennsylvania — y, por último, el Atlántico-sur: Delaware, West Virginia, Maryland y
Washington, D.C. (Distrito de Columbia).

Esta zona concentra el 24% de la población total de la Unión Americana genera el 25%
del Producto Interno Bruto (PIB) de ese país.

Comercio Exterior (importaciones y exportaciones)

El objetivo es dar a conocer cómo se desarrolla el comercio exterior del Maíz en el
mercado estadounidense, es decir las exportaciones e importaciones de Estados Unidos
con el resto del mundo.

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Indicadores Económicos de Estados Unidos

Análisis de la Situación Económica
A pesar de los acontecimientos de septiembre 11, Estados Unidos es el país con mayor
importancia económica y comercial para México. Representa un mercado natural, el cual
se sustenta en lazos históricos, sociales y culturales, que se han visto reforzados desde
1994 por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

De 1993 al año 2000, el PIB de EEUU creció a tasas promedio superiores al 4.5%. De
hecho, durante el año 2000, la economía tuvo el período más largo de expansión en su
historia, alcanzando un PIB de casi 10,000 millones de millones de dólares. Los niveles de
desempleo se redujeron sensiblemente en los últimos 6 años, pasando de 6.7% en 1994
a 4.2% en 2000; de hecho, en algunas regiones llegó a haber escasez de trabajadores. El
motor del crecimiento económico fue principalmente el dinamismo mostrado por el
consumo interno, generando una demanda considerable por importaciones, entre cuyos
proveedores destaca México.

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Importaciones de Estados Unidos por País de Origen

1999 2000 2001
País En miles de País En miles de País En miles de
Dólares EUA Dólares EUA Dólares EUA

Canadá 29,123 Canadá 17,272 Canadá 13,433

México 4,175 México 3,291 México 3,710

Perú 377 Thailand 395 Peru 460

Tailandia 301 Perú 389 Argentina 364

Argentina 27 Japón 14 Tailandia 227

Vietnam 26 Italia 6 Ecuador 43

Italia 17 Ecuador 5 Japón 11

Ecuador 14 Nueva 4 Chile 5
Zelanda

Holanda 8 Macedonia 3 Gran Bretaña 3

Japón 8 Argentina 0 Bolivia 0

China 7 Bolivia 0 Ghana 0

Polonia 3 El Salvador 0 Hungría 0

Bolivia 0 Ghana 0 Macedonia 0

Ghana 0 Vietnam 0 Vietnam 0

Macedonia 0 Gran Bretaña 0 Portugal 0

Subtotal: 34,086 Subtotal: 21,378 Subtotal: 18,256

Los demás: 0 Los demás: 0 Los demás: 0

Total 34,086 Total 21,378 Total 18,256

Exportaciones de Estados Unidos hacia País Destino

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1999 2000 2001
País En miles de País En miles de País En miles de
Dólares EUA Dólares EUA Dólares EUA

Japón 1,426,443 Japón 1,423,645 Japón 1,328,230

Corea 574,936 México 522,024 México 567,437

México 534,868 Taiwan 456,611 Taiwan 473,314

Taiwan 464,536 Egipto 344,750 Egipto 397,649

Egipto 282,625 Corea 206,870 Corea 277,532

Colombia 150,319 Colombia 160,833 Canadá 271,269

Transbordos 121,286 Canadá 131,834 Colombia 151,069

Arabia Saudita 108,916 Arabia 108,732 Argelia 109,809
Saudita

Venezuela 105,358 Venezuela 105,450 República 93,413
Dominicana

Canadá 92,456 Argelia 101,366 Venezuela 91,149

República 90,455 República 90,728 Arabia 85,887
Dominicana Dominicana Saudita

Argelia 79,252 Turquía 84,646 Siria 61,072

Turquía 70,847 Israel 70,968 Israel 48,857

Perú 64,334 Marruecos 63,596 Costa Rica 47,702

Israel 52,516 Siria 53,464 Túnez 47,162

Subtotal: 4,219,147 Subtotal: 3,925,515 Subtotal: 4,051,550

Los demás: 756,519 Los demás: 619,872 Los demás: 512,229

Total 4,975,666 Total 4,545,387 Total 4,563,779

La economía estadounidense ha cedido paso a un período de desaceleración económica
iniciado el último trimestre del 2000 y reforzándose fuertemente por los ataques terroristas
del 11 de septiembre, así como por los últimos escándalos de las grandes corporaciones.

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Según datos del Economic Trends del Banco de la Reserva Federal de Cleaveland de
agosto del 2002, los datos económicos no muestran indicadores de crecimiento durante el
resto del año. Los datos económicos más recientes muestran que la economía
estadounidense al cierre del 2001 fue más frágil de lo que se esperaba.
A pesar de que los ingresos familiares crecieron más que las estimaciones en 1999 y el
2000, estos cayeron precipitadamente en el 2001 principalmente por la fragilidad de las
condiciones del mercado laboral, más de 700 mil empleos se han perdido, por lo que el
PIB per cápita anual cayó al cierre del 2001. Éste pasó de $32,653 dólares a $32,641.

En virtud de no haber consumo interno, la inflación fue de sólo 2.8%, 0.6 puntos
porcentuales inferior a la del cierre del 2000.

Para el 2002, las cifras muestran que el PIB real creció 1.1% durante el segundo trimestre
del 2002. El consumo interno se elevó 1.9%, A pesar de que no gastan tanto, este rubro
continúa siendo el de mayor contribución para el crecimiento del PIB real. Principalmente
por lo sucedido en las grandes empresas, las inversiones de los negocios cayeron sólo
1.6%.

Tendencias en la Producción del Maíz

Estados Unidos es la economía más grande del mundo, con un Producto Interno Bruto, a
2001, de 10 mil 153 billones de dólares, un ingreso per cápita de 29 mil dólares por año y
un monto total de exportaciones e importaciones por 4,1999 y 5,539 billones dólares por
respectivamente. Si traducimos todas estas cifras, encontramos que el poder adquisitivo
del mercado americano asciende a 7,031 billones de dólares. Las oportunidades que
ofrece el mercado hispano en Estados Unidos están ahí para las empresas grandes,
medianas o pequeñas que se decidan a conquistarlo. Alimentos procesados, alimentos
frescos, son algunos de los rubros claros para invertir.

Estados Unidos es el principal socio comercial de México, relación que se intensificó con
el Tratado de Libre Comercio. México ocupa una fuerte posición en las importaciones que
hace Estados Unidos, ya que son proveedores importantes en alimentos procesados y
frescos. Definitivamente hay que enfocarse al segmento hispano en el área de alimentos

25


procesados que asciende a 35.3 millones de personas es decir 12.44% de la población de
Estados Unidos con un poder de compra de 450 mil millones de dólares.

V Macro Análisis

La ruta a utilizar sería la Costa Este de Estados Unidos – Asía Puerto de Shanghai

U.S East Coast- Asia Express (AUX)

La principal ruta comercial de contenedores - de Asia a la Costa Este de los Estados
Unidos (y vice versa) - subió en un 46.4 por ciento hasta llegar a 4.1 millones de
toneladas largas en el 2003.

Los granos, que actualmente son la segunda mercadería más importante que pasa por el
Canal, también registraron un aumento del 5.9 por ciento, totalizando casi 6.9 millones de
toneladas largas. El aumento moderado en los flujos del comercio de granos por la vía
acuática es el resultado del aumento en los embarques de maíz con destino a Japón, así
como de los movimientos de soya hacia China, Japón y Corea del Sur.

Transporte a Utilizar serían:

26


Camión
Ferrocarril
Barco

Camión
Se transporta el maíz desde el molino hasta el ferrocarril.

Costo de descarga por Tonelada Métrica (TM)

Maíz 4.75 USD

4.75 X 34,000= 161,500

Pesaje 6.50 USD por camión

6.50 X 1,000= 6,500
Total de descarga y pesaje= 168,000

Ferrocarril

27


La empresa, BNSF cuenta con el corredor de vías férreas líder en el transporte de maíz
de toda la nación, el cultivo más importante en volumen de los Estados Unidos. El
momento de la adquisición es oportuno: Estados Unidos se prepara para obtener
cosechas de soja y maíz récord en el curso de esta campaña que requerirán de una fluida
logística de transporte no observada desde 2006, antes que la economía norteamericana
comenzase a acusar señales de debilidad.
BNSF es el transportista ferroviario de granos más grande de los EE.UU.; en 2007 cargó
más de un millón de vagones con productos agrícolas, de los cuales la mitad fueron maíz
y trigo. En EE.UU., el ferrocarril transporta el 35% de todo el movimiento doméstico de
granos anualmente.
Los analistas confirman que esta operación -la más importante realizada en la era
Obama- es un fuerte voto de confianza a la continua expansión del maíz en las planicies
centrales, área hasta el momento dominada por los cultivos de trigo de invierno y de
primavera, ante la mejora en los rendimientos del grano forrajero en esta zona, gracias a
los adelantos en el terreno de la biotecnología. La mayoría del transporte en esta región
es originado por el ferrocarril, de allí el interés de Buffet en el negocio.
El mercado internacional de fletes de ultramar siempre resultó un buen indicador de la
actividad económica y del estado de la demanda de bienes en general y de granos en
particular.

Ruta ferroviaria

28


VI Micro Análisis

Documentación. Es importante contar con la siguiente documentación

Factura Comercial: Documento por medio del cual el vendedor transfiere el título de las
mercancías al comprador y el cual contiene la información completa y la dirección del
vendedor; la fecha de venta; el nombre del comprador; la clase, la cantidad
separadamente de acuerdo con su valor unitario; y el precio total. La factura debe estar
firmada por el vendedor y juramentada.

Conocimiento de Embarque: Este es el documento de carácter comercial por medio del
cual el capitán del barco o el cargador reconocen el embarque de cierta mercancía bajo
ciertas condiciones. El Conocimiento de Embarque puede ser emitido: (1) al portador; (2)
nominativo (a favor del consignatario); y (3) a la orden.

29


Carta De Porte: Documento equivalente al Conocimiento de Embarque en el transporte
por carretera y ferroviario.

Manifiesto de carga: Declaración que permite controlar la salida efectiva, cuando ésta se
realiza por vía marítima, de la mercancía a las que se dé un destino aduanero que
suponga el abandono del territorio aduanero de la Comunidad, así como de la mercancía
que se transborda a través del muelle, facilitando a la Aduana el cumplimiento de las
obligaciones de vigilancia aduanera de las mercancías establecidas por el Código
Aduanero Comunitario. Los operadores están obligados a presentar esta declaración ante
la Autoridad Portuaria.

Descripción general del procedimiento

1. El obligado a declarar o su representante deberán entregar al resguardo antes del
comienzo de la carga, una relación de la carga prevista, que deberá contener:

a. El número del manifiesto de carga que es el número de escala asignado por la
Autoridad Portuaria y, por tanto, coincidente con el número de la declaración sumaria.
b. Identificación del buque.
c. Relación de bultos y equipamientos que se van a cargar, ordenados por puerto de
descarga, indicando los documentos de despacho o justificantes de cada uno de ellos
Junto con la relación de carga prevista entregará los documentos de despacho ordenados
del mismo modo (levantes y otras autorizaciones de embarque).

2. El obligado a presentar el manifiesto lo confeccionará como una relación de
conocimientos de embarque ordenados por puerto de descarga de la mercancía e
indicará, para cada partida, los documentos de despacho que autorizaron su salida, así
como el estado de embarque, indicando si éste ha sido de la totalidad, parcial o del resto
de un embarque parcial anterior. Este manifiesto deberá ser presentado, bien en papel o
bien mediante transmisión telemática a la Autoridad Portuaria.

3. El declarante realizará las acciones pertinentes para obtener la aceptación del
manifiesto, tales como la presentación de los correctores de los datos erróneos

30


que pudiera contener el manifiesto. Estas rectificaciones podrán ser igualmente
presentadas vía EDI o en papel a través de la Autoridad Portuaria.

(1) El agente de aduanas envía vía EDI los documentos de despacho (DUA’s) a la
Aduana.
(2) El obligado a declarar o su representante (normalmente el consignatario) entrega al
resguardo antes del comienzo de la carga, una relación de la carga prevista.
Junto con esta relación de carga prevista entrega los documentos de despacho
ordenados del mismo modo (levantes y otras autorizaciones de embarque).
(3) El manifiesto de carga lo presenta el consignatario vía EDI a través del mensaje
definido para tal fin y que transmite al buzón de la Autoridad Portuaria que efectuará un
primer control informático, devolviendo un mensaje de rechazo al emisor, a través de la
red, cuando no haya superado la validación.
Superada esta validación, la Autoridad Portuaria procederá, como en el supuesto de su
presentación en papel, a su envío vía teleproceso a la Aduana.

31


El manifiesto de carga realizado por EDI se entenderá presentado en el momento en que
las Autoridades Aduaneras acepten el mensaje EDI. El
plazo máximo de presentación del manifiesto de carga será de 3 días hábiles desde la
salida del buque.
Este manifiesto de carga podrá ser presentado mediante intercambio electrónico de datos,
previa autorización del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia
Estatal de Administración Tributaria. El mensaje electrónico, basado en la normativa de
Intercambio Electrónico de Datos para la Administración, el Comercio y el Transporte
(EDIFACT), será el correspondiente al Grupo de Transporte que define la Declaración de
Carga o Descarga (IFCSUM), previamente determinado por las Autoridades Portuaria y
Aduanera.
(4) Una vez recibido el mensaje de aceptación o rechazo por parte de la Aduana, la
Autoridad Portuaria transmitirá dicha circunstancia al consignatario.

32


Certificado Fitosanitario de Importación: Este es un documento oficial emitido por el
Ministerio de Desarrollo Agropecuario a través de la Dirección Ejecutiva de Cuarentena
Agropecuaria, para la importación de cualquier animal, producto de origen animal y
vegetal; y todos subproductos o derivados de estos; agroquímicos, medicamentos
veterinarios y biológicos. Sin este documente ninguna persona natural o jurídica podrá
introducir estos productos a nuestro país.

La mercancía deberá estar amparada por un certificado fitosanitario, expedido por un
funcionario idóneo de la Organización Nación Protección Fitosanitaria del país de origen
en el que se haga constar el cumplimiento de los siguientes requisitos:
1.Que ha sido producida y embalada en el país donde salió la mercancía. En caso de
proceder de terceros que cuenta con certificado fitosanitario del país de origen.
2. Procede de áreas o unidades de producción sujetas a inspección por parte de la
Organización Nacional de Protección Fitosanitaria del país de origen, realizada por
funcionarios idóneos, oficiales o acreditados.
3. El certificado fitosanitario oficial, incluye una declaración adicional en la que se da fe de
lo que se detalla a continuación:

La mercancía, durante los períodos de crecimiento activo y cosecha, fue inspeccionada
por personal oficial de la Organización Nacional de Protección Fitosanitaria, o acreditado
por esta y fue encontrada libre de plagas de importancia económica y de cuarentena.

La mercancía recibió tratamiento cuarentenario contra insectos. Se debe anotar el
tratamiento utilizado, así como el tiempo, temperatura y humedad presentes durante el
tratamiento.

El contenedor, previo al embarque de la mercancía, fue lavado y desinfectado
internamente.

Costos Portuarios

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Espacio en el Muelle $ 1200.00
Embarque de la mercancía (2.05 x ton) $ 51250.00
Embarque del segundo envío $ 18450.00
Seguridad $ 300.00

Total de Gastos Portuarios $ 71200.00

Como ha sido especificado en el contrato de compraventa, la mercancía será embarcada
en dos envíos, el primero de éstos con al menos el 70% de la mercancía, la empresa
vendedora ha decidido enviar 25000 toneladas de granos de maíz en este primer envío, y
el segundo estará compuesto por 9000 toneladas. También se ha especificado en el
contrato de compraventa que el
total de la mercancía deberá ser enviada en un plazo no mayor de 15 días. El proceso de
carga es muy similar al de descarga que será explicado más adelante.

34


PUERTO DE NEW ORLEANS

Fuente: www.portno.com

TERMINAL UTILIZADA: NASHVILLE AVE. TERMINAL “B”
Operador: Ports America Louisiana, Inc.
Ubicación: Milla 100.1 AHP, Banco de Oriente Atracaderos: 3;
Eslora: 1,785 ft. (544m);
Profundidad: 35 ft. (10.6m);
Servicio de tren; Adyacente a 2 grúas multipropósito: 40/70-toneladas de capacidad;
Adyacente a 248 416 m2 de almacenamiento abierto;

35


Capacidad para grúas de 50 pies de calibre
CARGO LOADING PLAN M/V STARA PLANINA
Port: New Orleans Voy No. 81-A Cargo: Sea Mays
Pour Sequence and condition at each step of loading cargo

Tipo de Buque a Utilizar Contrato de Fletamento

Contrato de Fletamento

Prevalecen tres clases principales de Contratos de Fletamento a distinguir:

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1. Contrato de Fletamento a Casco Desnudo.

2. Contrato de Fletamento por Viaje.

3. Contrato de Fletamento por Tiempo.

Por cada una de estas clases de contratos coexisten en el mercado proformas-tipo de
pólizas creadas por asociaciones internacionales de las partes que intervienen en este
negocio.
En este caso se utiliza el contrato de Fletamento por Tiempo, a causa de que la empresa
Cargill International‖ realiza embarques semanales y mensuales a sus diferentes clientes
a nivel mundial.

Fletamento por Tiempo

En esta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el buque a
disposición del fletador por un espacio de tiempo precisado para ser empleado en el
acarreo de productos y durante el cual éste ostentará la explotación libre de buque por su
cuenta y únicamente sujetado a ciertas exclusiones que regularmente se señalarán, entre
los puertos que determine el fletador y dentro de los límites que se hayan pactado y
donde el armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado de la
navegación y administración técnica del buque.
Particularidades de este fletamento:

En la Póliza de Fletamento por Tiempo, el armador se compromete a situar el buque a
disposición del fletador durante cierto periodo de tiempo (tres meses, 6 meses, etc) con
independencia de los viajes que se ejecuten.

El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a un seguro transporte
de las mercaderías, y se obliga a tener continuamente el buque en la disposición de
ofrecer al fletador los servicios que establezca la Póliza de Fletamento.

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En este Fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente el buque por cuenta propia
(operación comercial) durante el tiempo estipulado, podrá efectuar los viajes que desee y
cargarlo con las mercancías (lícitas y no peligrosas) que él quiera, con sujeción
exclusivamente a los límites o exclusiones que lógicamente se muestran en el contrato. El
derecho a utilizar libremente el buque por cuenta propia y que se precisa en una cláusula
nombrada "cláusula de empleo"

En este Fletamento por Tiempo el fletador tiene una significativa intervención en la
explotación del buque, pues materialmente asume todo el desempeño mercantil mientras
que el armador atiende fundamentalmente el desempeño náutico; por lo que en el
armador recaerá la responsabilidad de la administración técnica-náutica propiamente
dicha, ya que está en la obligación de poner a disposición del fletador un buque equipado,
navegable, clasificado, asegurado con tripulación completa y competente con todos sus
certificados exigidos por las regulaciones internacionales (IMO) y mantenerla en ese
estado durante todo el tiempo de duración del contrato, todo desembolso con relación a
esta obligación va por cuenta del armador.

Otra particularidad del Fletamento por Tiempo (Time Charter), es que aquí el fletador es el
responsable de costear los gastos que tienen correspondencia directa con los viajes que
se realicen saber, combustible, trincaje y destrincaje de la carga, gravámenes portuarios,
estiba y desestiba, los desembolsos de escala en los puertos, la nominación de los
agentes y su retribución, trámites para conseguir mercancías, etcétera.

El fletador tiene como obligación fundamental sufragar regularmente el alquiler que se
establece con independencia del tipo y cantidad de cargas que efectivamente se
transporten y sí sobre la base de la permanencia del contrato.

Lo que se expone en la particularidad precedente, tiene considerable conexión con la
asignación del riesgo de pérdida de tiempo, que en esta modalidad de fletamento,
considerando lo planteado anteriormente, recae normalmente sobre el fletador, si bien
prevalecen excepciones de esta importante regla que llevan a una redistribución de este
riesgo entre las partes. Por ejemplo, en el Fletamento por Tiempo, por razón de la
cláusula de suspensión del pago del fletamento (off-hire) parte del riesgo de pérdida de

38


tiempo reincide sobre el armador, al instituir la expresada cláusula, que el fletador no
estará forzado a sufragar el importe del fletamento, por el tiempo que haya perdido como
resultado de acontecimientos imputables al armador o al buque.

VII Características del Mercado Chino

La economía de China se encuentra ubicada entre las más grandes del mundo.
Durante los últimos 20 años se ha extendido a una proporción anual de casi el
10%. Con una población bastante alta, es un mercado con gran potencial para los
exportaciones e importaciones mundiales.

Para aquellos que deseen encontrar oportunidades de negocios, China ofrece un
mercado competidor que puede fabricar casi cualquier artículo que desee. Si desea
penetrar su mercado se debe enfrentar a grandes dificultades y significativas barreras.
Las empresas pueden y han tenido éxito sobre todo cuando han prestado atención a los
elementos esenciales de la producción, distribución y comercialización de un producto.

Hay oportunidades para las empresas extranjeras en casi todos los sectores de la
economía a partir de la importación del know how y equipamiento de bienes de consumo
y servicio para aproximadamente 100 millones de consumidores con potencial adquisitivo,
que conforman la clase media en crecimiento.

Es importante comprender que un inmenso país como China, es regionalmente
muy diverso, y tiene diferentes regulaciones que se aplican de ciudad a ciudad y
de provincia a provincia

Hay muchas ciudades en China con poblaciones de 5 millones de habitantes que pueden
ser tenidas en cuenta como primer paso para penetrar en el mercado. Una de este
Shanghai y Guangzhou.

Shanghai Port se considera uno de los primeros en ranking mundial de puertos.

39


El puerto de Shanghai es el segundo más importante del mundo por volumen de carga
después del de Singapur, por eso esta ciudad es la que lleva el peso del poder económico
de un país tan grande como China.

El puerto de Shanghai ha ido superando en los últimos años a los puertos más
importantes del mundo, como los de Rotterdam o Hong Kong, y todo esto en parte gracias
a que cuenta con el río Yangtsé, el tercero más largo del mundo y el más largo de Asia.

Por el puerto de Shanghai entran la mayoría de los productos que importa China y, por
supuesto, salen las toneladas de material que China exporta a todos los países del
mundo.

El tráfico del puerto de Shanghai creció en 2007 un 20,4% hasta alcanzar lo 26,15
millones de TEUs movidos en sus instalaciones.

Además, el mayor puerto por tráfico de China, el de Shanghai, aumentó su tráfico de
mercancía general en un 4,2% hasta alcanzar los 560 millones de toneladas. Fuentes de
la autoridad portuaria de Shanghai, destacaron que estas cifras le consolidan, por tercer

40


año consecutivo, en el primer puesto del ranking mundial de puertos.

Sus instalaciones permiten la escala simultánea de 42 buques y están conectadas con
300 puertos de todo el mundo.

Por otra parte, el volumen de mercancías por los puertos de la provincia china de
Shandong alcanzó la cifra de los 11,3 millones de TEUs movidos en todo el año. También,
una cifra total de 560 millones de toneladas movidas en todo el 2007.

La capacidad del puerto de Shanghai llegó a los 443 millones de toneladas en 2005,
superando el puerto de Singapur para convertirse en la más grande en términos de
"capacidad de carga".

Shanghai Port el operador del puerto más activo del mundo, comunicó en la primera
semana de enero que los beneficios netos del año pasado 2007 ascendieron a un total de
3,64 millones de yuan 元 ($ 499 millones) de los 16,3 millones de yuan 元 de los ingresos.

En 2006, el beneficio neto fue de 2,96 millones de 元 de las operaciones por valor de 12,5
millones de 元 , pero los números no son comparables con las cifras del año pasado a
causa de los cambios del sistema contable según la compañía.

VIII Nodos Logísticos Justificación

41


Hoy día el comercio internacional crece a pasos acelerados, principalmente entre China,
los países asiáticos y Estados Unidos. En ese sentido en los últimos años se ha producido
un crecimiento inesperado en el movimiento de carga contenedorizada entre Asia y los
Estados Unidos. (Entre 2005 y 2011 se prevé la construcción de capacidad adicional de
30 millones de TEUS en ocho puertos asiáticos). Se registra un importante incremento de
costos logísticos en los puentes terrestres de Estados Unidos y por ende la saturación de
las terminales.

Ahora bien, en un contexto de fuerte crecimiento del transporte marítimo mundial de carga
general, con un 61% de su tráfico en cuanto a contenedores se refiere, se han producido
transformaciones en la manera de movilizar las cargas, orientadas a mejorar el
rendimiento total del servicio. Por un lado, se produjo la unión de grandes líneas
marítimas, que constituyen conjuntos de operadores globales y por otro lado, hay
compañías que han desarrollado el negocio portuario posicionándose en nodos
estratégicos de las rutas marítimas, generando una variante al tradicional movimiento
puerto a puerto.

El crecimiento en el exceso de capacidad ha impulsado una competencia en gran escala
entre los puertos de transbordo y los alimentadores (feeders) que les dan servicio, con las
consiguientes bajas en las tarifas.

El Caribe es un ejemplo con cuatro hubs en operación, uno en construcción y dos más en
proyecto. Su condición de centro de paso entre Asia y Europa más la pérdida del brillo
pasado de Miami, debido a estrictas medidas de seguridad que reduce la fluidez de los
tráficos, son alicientes para la búsqueda de otros nodos de transferencia en el Caribe.

En los últimos años se han desarrollado varios nodos o puertos de transbordo en el
Caribe, tales como:

• Freeport en las Bahamas
• San Juan y Ponce en Puerto Rico; se estima de que la nueva terminal de
contenedores Puerto de las Américas en Ponce esté lista para el 2012.
• Colon Container Terminal (CCT), Cristóbal-Balboa (Panamá Ports Company) y
Manzanillo International Terminal (MIT) en Panamá

42


• Cartagena en Colombia
• Caucedo en República Dominicana
• Kingston en Jamaica.

La proyección que devela la evolución en el transporte marítimo requerirá de
transformaciones sustanciales en puertos, terminales intermodales y en los modos de
transporte terrestres para operar eficientemente los enormes volúmenes de las
embarcaciones, pero sin pasar por alto el enfoque regional e integrador en la región
centroamericana.

La globalización de los procesos productivos y las transformaciones tecnológicas y
organizativas del transporte marítimo internacional, plantean una reorganización de los
puertos a escala mundial y generan la necesidad de establecer una red jerarquizada de
puertos que opere en varios niveles para concentrar y redistribuir flujos de carga.

La existencia de grandes puertos concentradores de carga se hizo con el propósito de
eliminar varios puertos intermedios, para cumplir principalmente con las exigencias de
usuarios de varios países desarrollados, que pretenden reducir los tiempos de tránsito y
con las expectativas de las empresas de transporte marítimo de aumentar los ciclos de
rotación de los buques.

Desde luego, este esquema implica que muchos puertos queden excluidos de los
servicios directos y en el mejor de los casos podrán integrarse a la red global mediante
rutas indirectas o alimentadoras, en las cuales conducen la carga en embarcaciones
menores hacia algún nodo portuario principal, donde será trasbordada a los grandes
buques para transportarla a su destino final.

IX Análisis de los Nodos

Para que los puertos de transbordo sean atractivos, los beneficios económicos y
operativos deben exceder los costos económicos y operativos agregados como son los
costos adicionales de manejo, las tasas portuarias y las posibles distancias y desvíos de
ruta. El transbordo es frecuentemente necesario para lograr economías de escala en el
transporte, al igual que en toda la cadena logística. Los puertos crecen con el transbordo

43


de mercancía. Al mismo tiempo, la desregulación, la privatización y el aumento de las
inversiones portuarias mejoran la productividad.

Este sistema de transferencias requiere del buque principal, buques alimentadores y una
terminal portuaria de contenedores con la información, infra y superestructura dotada de
la eficiencia y flexibilidad necesarias.

Para operar como centro de carga y transferencia se necesita una posición estratégica,
una mínima desviación en tiempo de rutas marítimas troncales, un entorno de negocios
favorable con pocas interrupciones operativas por cuestiones laborales y un articulado
flujo de movimientos sin excesivas regulaciones que lo limiten. También disponer de un
variado servicio de líneas alimentadores, para poder atender a su entorno marítimo.

Indudablemente, el factor escala alienta la existencia del transshipment, pero a la vez
plantea un movimiento por etapas con costos asociados, de lo cual se infiere que en
materia de tráfico marítimo mundial en la cadena intermodal no está dicha la última
palabra. En consecuencia se deberá estar atento a la dinámica del comercio internacional
en el cual el sensible ingrediente costos acompañado por el tiempo de tránsito sigue
siendo determinante a la hora de la toma de decisiones de negocios.

La conectividad que brinda la ruta atreves del Canal, le brinda al naviero la oportunidad de
alcanzar una mejor utilización de su flota y proporcionar una mayor oferta de servicios a
sus clientes a través de su conectividad entre puertos. El significado de ésta conectividad
para los países, se traduce en la posibilidad de realizar su comercio exterior, de la manera
más eficiente, económica y competitiva posible y para Panamá en la oportunidad de
generar grandes beneficios económicos derivados del desarrollo de su sector marítimo y
de transformarse en el principal centro de trasbordo y distribución de América.

La principal ruta en el segmento proviene precisamente del flujo comercial del noreste de
Asia con destino a la costa este de los Estados Unidos. Esta ruta representa el 50% del
tonelaje total de carga en contenedores a través del canal.

El 59% de los servicios a través del canal están colocados entre Asia y las costa este de
los Estados Unidos, ya sea de forma directa, en péndulos o alrededor del mundo.

44


Los servicios de líneas de contenedores, además de competir con otras rutas marítimas,
también compiten con otros modos de transporte. En el caso particular del canal para
flujos de contenedores provenientes de Asia a la costa este de Estados Unidos, el
principal competidor es el sistema intermodal norteamericano. Este sistema es una
combinación de transporte marítimo (transpacífico directo entre Asia y los puertos de la
costa oeste de los Estados Unidos) y transporte terrestre, principalmente el ferrocarril.

Conclusiones

Podemos dar por sentado que Panamá, enclavada en el istmo centroamericano, desde
sus inicios ha sustentado su economía en el servicio, aprovechándose de su privilegiada
posición, la cual ha visto potencia en la última década por la reversión del Canal de
Panamá y las consecuentes ampliaciones de las cuales han sido objeto las instalaciones
portuarias del país.

Panamá está ligado a áreas de alta concentración económica y demográfica presentando
una conexión y desarrollo de la intermodalidad con servicios complementarios y con otros
medios de transporte.

Nuestro país debe especializar las terminales portuarias para poder atender los
requerimientos específicos de nuevos servicios, desarrollar una red de puertos secos para
extender sus áreas de influencia, abordar la construcción de zonas de actividad logística
para aumentar el valor agregado de las mercancías, desarrollar sistemas de información
electrónica e implementar planes de mejoramiento de la calidad de los servicios y medio
ambientales

El Canal de Panamá con su singular ubicación en el punto más angosto entre el océano
Atlántico y el océano Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre los
adelantos económicos y comerciales durante casi todo el presente siglo.
El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se yergue como un logro
excepcional, ya que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre
estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del
comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a
muchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansión
económica.

45


El costo estimado para construir el tercer juego de esclusas por la ACP es de
aproximadamente US $ 5,25 mil millones dólares. Esta estimado incluye el diseño,
administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y los costos de puesta en
marcha. Además, este costo incluye contingencias para cubrir los riesgos y los
imprevistos, como los que podrían ser causados por accidentes, cambios en el diseño, los
aumentos de precios, y los posibles retrasos, entre otros.

Según la ACP, el tercer juego de esclusas es financieramente rentable, al producir una
tasa interna de devolución del 12%. El tercer juego de esclusas del proyecto es
autofinanciable y su financiamiento será aparte del financiamiento del Gobierno. El estado
no garantiza ni respalda los préstamos realizados por la ACP (Autoridad del Canal de
Panamá) para la ejecución del proyecto. Con el aumento de los peajes a una tasa media
anual del 3,5% durante 20 años y, según el pronóstico más probable de la demanda de
tráfico y el calendario de la construcción, el financiamiento externo necesario será
temporal, principalmente y en el orden de US $ 2,3 mil millones para cubrir las actividades
máximas de construcción entre el 2009 y el 2011. Con los flujos de efectivo generados por
la ampliación del Canal, se recuperarán los costos de inversión en menos de 10 años y el
financiamiento se podría reembolsar en aproximadamente ocho años.

El objetivo principal del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad de
Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda se
beneficia tanto en el volumen de carga y el aumento del tamaño de los buques que van a
usar la ruta de Panamá. En este sentido, el Canal, con un tercer juego de esclusas, será
capaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico más allá de 2025, y los ingresos
totales para ese año, ajustados por inflación, se elevará a más de US $ 6,2 mil millones
dólares.

La mayor competencia para el Canal son las rutas alternativas las cuales presentan
opciones para el transporte de carga entre los mismos puntos de origen y destino. Los
principales competidores del Canal de Panamá son el sistema intermodal de los EE.UU. y
el Canal de SUEZ. Si el Canal pudiera tener la capacidad de servir la creciente demanda,
Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en el continente
uniéndose junto al istmo de las rutas continentales Norte-Sur con las rutas
transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal continuaría siendo viable y

46


competitivo entre todas estas rutas y sectores, y contribuiría al desarrollo y crecimiento de
Panamá mientras mantendría su posición como una de las rutas del comercio mundial
más importantes.

En función del Impacto Ambiental La ACP indica, que el proyecto del tercer juego de
esclusas es viable desde el punto de vista ambiental. Se ha comprobado que todos los
posibles impactos ambientales adversos se pueden disminuir a través de los
procedimientos y la tecnología existentes y no hay efectos adversos previstos
permanentes o que no se puedan reducir en la población o en el medio ambiente. No hay
elementos en el alcance del proyecto que pondrán en peligro su viabilidad ambiental, tales
como comunidades, bosques primarios, parques nacionales o reservas forestales, lugares
patrimoniales o sitios arqueológicos relevantes, zonas de producción agrícola o industrial,
o zonas turísticas o portuarias. El proyecto no causará impactos permanentes o
irreversibles en el agua o en la calidad del aire.

La principal ruta de uso del Canal de Panamá es la ruta de la Costa del Este de Estados
Unidos hacia Asia. En esta ruta domina el tránsito de productos que se exportan de la
región central de Estados Unidos hacia China y Japón como lo es el producto sujeto de
estudio como lo es el maíz.

47


Bibliografía

http://www.portbooker.com/es/puertos/china/shanghai-shi
http://www.puertoalgeciras.org/2008/01/shanghai-port-por-tercer-ano.html
http://www.proexport.gov.co/vbecontent/NewsDetail.asp?ID=8069&IDCompany=16

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