Universidad Latina de Panamá                                   Preparado por:                                     Brown, W...
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Ruta Multimodal por el canal de Panama

  1. 1. Universidad Latina de Panamá Preparado por: Brown, Willie Carrión, Arisa, Castro, Vielka Duhaney, Mario Gutiérrez, Angelo Urriola, Ingrid Profesor: Erick Candanedo Fecha de Entrega: Lunes, 8 de junio de 2011
  2. 2. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)INDICEI. Introducción……………………………………………………….…. 3II. Antecedentes de la Ruta del Canal de Panamá………………... 5III. Mercancía en Tránsito por el Canal de Panamá.…………….…. 16IV. Características del País Exportador Estados Unidos…………… 20V. Macro Análisis……………………………………………………….. 26VI. Micro Análisis………………………………………………………… 29VII. Características del Mercado……………………………………….. 39VIII. Nodos Logísticos Justificación……………………………………. 41IX. Análisis de los Nodos……………………………………………….. 43X. Conclusión……………………………………………………………. 45XI. Bibliografía……………………………………………………………. 48 2
  3. 3. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)I IntroducciónDesde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo unacorta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicharuta ha influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrargrandes cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido aesa gran influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguraciónse han hechos todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente delCanal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructuray las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial.En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidadoperacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estosproblemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidadmáxima del Canal y la escasez de agua.La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos navesdiarias cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tiene que cerrar una delas vías. Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentarhasta unas 42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamientoproducto del cierre de una vía.En 1998 hubo un promedio de tráfico diario de 37.5 naves. Las proyecciones futurasindican que el tráfico de naves seguirá aumentando y cuando sobrepase la capacidadactual del Canal, este incremento en el tráfico provocaría un dramático aumento en eltiempo promedio de las naves en las aguas del Canal y un deterioro en la calidad delservicio. Sumado a este aumento está el aumento del tráfico de los barcos tipo Panamax(actualmente un 30% del tráfico diario) los cuales requieren de mayores recursos para sutránsito. 3
  4. 4. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)En vista de esta creciente demanda de tráfico y las restricciones existentes de capacidad,la Autoridad del Canal de Panamá estableció la creación de un programa demodernización a corto plazo para aumentar la capacidad del Canal. Dicho programaincrementará gradualmente la capacidad del Canal hasta un 20%.Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el año venideros lacapacidad de transito sobrepasará el tráfico actual. 4
  5. 5. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)II Antecedentes de la Ruta del Canal de Panamá1. Reseña históricaEn 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del Ferrocarril dePanamá, justo a tiempo para hacer una fortuna transportando buscadores de oro que ibanrumbo a California. Estos llegaban al Istmo por mar, lo cruzaban y continuaban la travesíaen barco.En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción del Canalde Suez, vendió acciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de uncanal en Panamá.Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente para vencerlas enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo, o para compensar la malaadministración en Francia que llevó a la ruina a la empresa antes de finalizar el siglo.En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamáy los Estados Unidos emprendieron la construcción de un canal interoceánico a través delIstmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos ypropiedades del la Compañía del Canal Francés a un costo de 40 millones e iniciaron laconstrucción.Tomó 10 años, el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres, y unos 400 millones paracompletar la obra. Los constructores de Canal enfrentaron problemas sin precedentes:enfermedades tropicales; la extraordinaria geología del Istmo, que hizo de los derrumbesde sierra un constante peligro; el enorme tamaño de las esclusas y el volumen deexcavación requerido; la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta elúltimo clavo y organizar el trabajo en una escala jamás vista. 5
  6. 6. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)2. Estudios Recientes para la Ampliación del Canal de PanamáLos estudios e investigaciones efectuados para la realización del proyecto deconstrucción del tercer juego de exclusas del Canal de Panamá determinaron de queexiste una creciente demanda de transporte marítimo en la ruta de Panamá y ademásde que gran parte de esa demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal,buques que por sus dimensiones no caben por éste.De esa premisa nace la necesidad de dotar al Canal de Panamá de una capacidadadicional para:• Manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la rutamarítima por Panamá.• Permitir el tránsito de buques más grandes, y así aprovechar, en beneficio dePanamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficienciasque genera el manejo de tales buques.En el escenario más probable de demanda, el volumen de carga que transita por elCanal crecerá, en promedio, a razón de 3% por año durante los próximos veinte años,duplicándose para el año 2025 el tonelaje del 2005. En tal sentido, dotar al canal decapacidad para el tránsito de buques de mayor tamaño, es una prioridad que hará queel Canal de Panamá sea más eficiente al permitir manejar un mayor volumen de cargacon relativamente menos tránsitos y una menor utilización de agua.El Tráfico Marítimo que utiliza el canal de Panamá ha sido clasificado básicamente enocho segmentos de mercado:(1) Segmento de buques porta-contenedores.(2) Segmento de gráneles secos, transportado en buques graneleros utilizados tantopara el transporte de granos como el de minerales ó productos derivados de estos.(3) Segmento de buques porta-vehículos.(4) Segmento de buques de gráneles líquidos, que comprende buques quetransportan químicos, gases y derivados de petróleo.(5) Segmento de buques frigoríficos. 6
  7. 7. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente) (6) Segmento de cruceros. (7) Segmento de buques de carga general. (8) Segmento de buques misceláneos, que incluye buques pesqueros, navales, de investigación, dragas y barcazas, entre los más frecuentes.En el grafico pueden observar que el trafico de porta-contenedores se ha mantenido enuna tendencia a la alza desde el año 1995 y reemplazo al tráfico de graneleros comomayor generador de ingresos desde finales del 2001, convirtiéndose además en elprincipal impulsor del crecimiento del tráfico por la ruta del canal.Otro de los impulsores del trafico, dentro del mismo segmento de carga contener izada, esel comercio entre el Noreste de Asia (Japón/Corea del Sur/China/Taiwán) y la costa estede los Estados Unidos. Esta ruta representa actualmente más del 50% del volumen decarga del segmento de carga contener izada que transita por el Canal.En el párrafo inicial de este post se indico que existían rutas que competían con el canal,es decir, rutas alternas que presentan opciones para transportar la carga desde losmismos puntos geográficos de origen y destino. Veamos cuáles son esas rutas: • El sistema intermodal de los Estados Unidos (USA). • El Canal de Suez. • La ruta marítima por el Cabo de Buena Esperanza. 7
  8. 8. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente) • La ruta marítima por el Cabo de Hornos.La ruta marítima transpacífica conjuntamente con la red ferroviaria de los Estados Unidosconforman el sistema intermodal, que es el principal competidor del Canal en el comerciomarítimo entre el Noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. La ruta por elCanal de Panamá se denomina ruta ““toda agua”” en contraste con la ruta intermodal quees parcialmente terrestre.Otras potenciales rutas para la carga entre el NE de Asia y la costa oriental de USA,algunas de ellas con muy poca posibilidad de ser competitivas son: • La conexión intermodal entre puertos de la costa occidental Mexicana y Canadiense hacia los estados Unidos (USA). • El sistema intermodal por el Istmo Centroamericano. • La posibilidad de una ruta por el Ártico. 8
  9. 9. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Ahora bien, si revisamos y comparamos las ventajas, desventajas, fortalezas ydebilidades tanto de las rutas que compiten actualmente con el canal de Panamá, comolas de aquellas que potencialmente en el largo plazo pudieran competir, vamos aencontrar algunos datos que valdría la pena señalar, los cuales resumimos de estamanera:• El sistema intermodal de USA permite aprovechar al máximo las economías de escala en su componente marítimo puesto que le brinda la posibilidad de usar buques porta-contenedores post-panamax, los tiempos para poner la carga en la costa Este de USA son menores, pero los costos son mayores. Este sistema intermodal ha venido perdiendo competitividad, fundamentalmente porque el crecimiento del intercambio comercial desde el NE de Asia ha sido mayor que la capacidad que tiene el sistema y ello ha producido elevados niveles de congestión y además porque existen presiones de grupos ambientalistas e imposición de altos impuestos municipales que lo hacen bastante costoso en comparación con los costos de operación de utilizar el Canal de Panamá.• Por otra parte, con relación al Canal de Suez, esta es la ruta preferida para la carga que se origina en el Sur y Sureste Asiático porque requiere de menos días 9
  10. 10. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente) de navegación para llegar a la costa Este de USA. Tiene la ventaja que permite el paso de buques post-panamax, pero con respecto a la carga cuyo origen se encuentra en el NE de Asia, la utilización de este canal representa 20 días adicionales de navegación en un viaje de ida y vuelta a los que utilizaría si navegara por la ruta del Canal de Panamá.Adicional a toda la información referida, existen algunos otros detalles que ponen enevidencia, no solo la importancia del tercer juego de esclusas, sino también sucompetitividad como una alternativa a las demandas de transporte marítimo entre el NEde Asia y la costa Este de USA. Valdría la pena destacar entre otras informaciones:• La creciente tendencia de usar buques post-panamax en las rutas transcontinentales que compiten con el Canal de Panamá es irreversible. Los principales puertos y centros de distribución de mercancías en estas rutas están invirtiendo en capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre para atender estos buques y manejar los volúmenes de carga que transportan.• Actualmente el 27% de la capacidad mundial de transporte marítimo en contenedores se encuentra en buques que no pueden navegar por el canal de Panamá. 10
  11. 11. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)• Las órdenes de construcción de buques post-panamax también ha venido creciendo de forma importante, previéndose de que para el 2011 la flota mundial de buques post-panamax sea aproximadamente de unas 670 unidades.La ampliación del canal de Panamá aparte de facilitar el tránsito de buques post-panamax, permitirá además, el tránsito de buques post-panamax de gráneles de líquidos(Suez-max), de gráneles secos (Capesize), de buques para el transporte de gas naturallicuado (LNG) y de buques de pasajeros. Panamá se abrirá a nuevos mercados, talescomo el transporte de Carbón desde Estados Unidos y Colombia al Este de Asia, Petróleode Venezuela al Este de Asia, Gas Natural desde Perú a la costa Este y Sur de USA , asícomo la de cruceros post-panamax.Los estudios realizados señalan que el canal ampliado podrá lograr: • Aumentar la intensidad y frecuencia del tráfico marítimo por el istmo. • Ampliar la gama y ámbito del comercio que cruza por el canal, • Multiplicar sustancialmente el potencial de conectividad de Panamá. • Intensificar la posibilidad de que Panamá crezca como centro de transporte, transbordo y Logística transcontinental. 11
  12. 12. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Sin duda alguna que el proyecto de ampliación del Canal de Panamá transformara a laRepublica de Panamá en el centro de enlace más importante del continente al conjugar,en el istmo, las rutas continentales Norte-Sur con las transcontinentales Este-Oeste ycomo ruta marítima competitiva mantendrá su posición como una de las principales rutasdel Comercio Internacional.Más allá de la ampliación del canal, este proyecto tendrá un impacto tanto local comoregional que incluirá los sistemas portuarios de los países que integran la cuenca delCaribe, pero ese asunto será el tema de nuestro próximo post. 12
  13. 13. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente) 3. Datos estadísticos del Canal de Panamá Tráfico del canal (1995 a 2005) Según este documento el tráfico de buques por el Canal de Panamá disminuyo en 10 años, mientras que los ingresos generados por el cobro de peaje aumento. Año Numero de Peajes Carga Toneladas Número de Empleados Fiscal Tránsitos (Millones US$) Largas (US$) por unidad 1995 15,136 462.8 190.4 9,101 1996 15,187 486.7 198.5 9,309 1997 14,747 493.6 189.9 9,766 1998 14,243 545.7 192.2 9,970 1999 14,336 568.9 196.0 9,080 2000 13,653 574.2 193.6 9,300 2001 13,492 579.5 193.1 9,180 2002 13,185 588.8 187.8 8,936 2003 13,154 666.0 188.3 8,964 2004 14,035 757.7 200.3 9,048 2005 14,011 847.5 193.8 9,223 4. Fuente: Estadísticas Económicas, Financieras y Sociales de Panamá, año 2005 (Ministerio de Economia y Finanzas) Tabla De Aportes Directos Al Tesoro NacionalAños Derecho por Tonelada neta Utilidad neta Servicios Públicos Anualidad1998 86.9 12.6 10 101999 86.9 29.2 10 102000 134.5 37.4 26.5 2.52001* 151.8 17.5 29 02002* 154.1 43.6 29 0 El Canal de Panamá ha aumentado su contribución económica al país, lo cual se refleja en los aportes directos al Tesoro Nacional. El pueblo panameño es el beneficiario de la 13
  14. 14. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)actividad canalera, su propietario y principal accionista. En la medida que el Canal semantenga eficiente y competitivo, así será sus ingresos y, por ende, su contribución a lariqueza económica del país.III Mercancía en Tránsito por el Canal de Panamá 14
  15. 15. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Producto Seleccionado. MaízAntecedentes:El maíz es el cereal más cultivado en el mundo. Más allá de sus virtudes como alimento(donde demuestra una increíble capacidad para transformarse en harinas, hojuelas,pastas, etc.), el maíz tiene reservados otros usos como ingrediente básico para procesosindustriales. Está en la raíz de productos de almidón, aceites y proteínas, bebidasalcohólicas, frituras, cereales de mesa, edulcorante alimenticio o fructosa y combustible.El maíz es una de las especies cultivadas más productivas. Fue el primer cereal a sersometido a rápidas e importantes transformaciones tecnológicas en su forma de cultivo. Eléxito de la tecnología basada en la ciencia para el cultivo del maíz ha estimulado unarevolución agrícola generalizada en muchas partes del mundo.Características Morfológicas:Nombre común: MaízNombre científico: Zea maysFamilia: GramíneasGénero: ZeaZea mays es una planta monoica; sus inflorescencias masculinas y femeninas seencuentran en la misma planta. Si bien la planta es anual, su rápido crecimiento le permitealcanzar hasta los 2,5 m de altura, con un tallo erguido, rígido y sólido; algunasvariedades silvestres alcanzan los 7 m de altura.El tallo está compuesto a su vez por tres capas: una epidermis exterior, impermeable ytransparente, una pared por donde circulan las sustancias alimenticias y una médula detejido esponjoso y blanco donde almacena reservas alimenticias, en especial azúcares.Las hojas toman una forma alargada íntimamente arrollada al tallo, del cual nacen lasespigas o mazorcas. Cada mazorca consiste en un tronco u olote que está cubierta porfilas de granos, la parte comestible de la planta, cuyo número puede variar entre ocho ytreinta. 15
  16. 16. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)El maíz es una planta de noches largas y florece con un cierto número de días grados >10 °C (50 °F) en el ambiente al cual se adaptó. Esa magnitud de la influencia de lasnoches largas hace que el número de días que deben pasar antes que florezca estágenéticamente prescripto y regulado por el sistema-fitocromo. Ilustración de Z. MaysClasificación Científica:Reino: PlantaeDivisión: MagnoliophytaClase: LiliopsidaSubclase: CommelinidaeOrden: PoalesFamilia: PoaceaeSubfamilia: PanicoideaeTribu: AndropogoneaeGénero: ZeaEspecie: Z. maysDesde que se siembran las semillas hasta la aparición de los primeros brotes, transcurreun tiempo de 8 a 10 días, donde se ve muy reflejado el continuo y rápido crecimiento de laplántula.Exigencias Edafoclimáticas 16
  17. 17. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)• Exigencias del climaEl maíz requiere una temperatura de 25 a 30ºC. Requiere bastante incidencia de luz solary en aquellos climas húmedos su rendimiento es más bajo. Para que se produzca lagerminación en la semilla la temperatura debe situarse entre los 15 a 20ºC.El maíz llega a soportar temperaturas mínimas de hasta 8ºC y a partir de los 30ºC puedenaparecer problemas serios debido a mala absorción de nutrientes minerales y agua. Parala fructificación se requieren temperaturas de 20 a 32ºC.Entre sus cuidados están• Temperatura La tasa de crecimiento óptima del maíz (Zea mays, Lin) aumenta con temperaturas hasta 32- 35 ºC si la humedad del suelo es abundante, pero aminora un poco con temperaturas entre 27- 30 ºC cuando la humedad es sólo adecuada.• Fechas óptimas son: 1. Período seco: Del 15 de noviembre al 15 de diciembre, para la producción de granos y hasta el 15 de febrero para la producción de maíz (Zea mays, Lin) tierno. 2. Período húmedo: Desde el 16 de diciembre hasta el 10 de abril, tanto para la producción de granos como para maíz (Zea mays, Lin) tierno.• Recomiendan seguir las siguientes reglas básicas  Secar el grano a 12-13% de contenido de humedad antes de almacenarlo.  Limpiar cuidadosamente todo el granero quitando restos de grano, paja, insectos, polvo, etc, antes de poner el nuevo grano.  Mantener el grano fresco y protegido de cambios importantes de la temperatura exterior; esto se puede obtener construyendo el granero con materiales aislantes y erigiendo la construcción en un lugar sombreado y pintándola de blanco.  Usar insecticidas protectores del grano para mantenerlos libres de insectos.  Hacer los graneros a prueba de roedores, por ejemplo sobre postes y protegiéndolos con conos de metal para que aquellos no puedan trepar.  El granero debe ser impermeable; se debe construir con materiales repelentes del agua, sobre todo para los casos de abundantes lluvias y en los que el agua no filtre; también se debe colocar en lugares altos, a salvo de inundaciones. 17
  18. 18. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)  Todos estos elementos contribuirán a reducir el deterioro del grano, pero las mejores condiciones de almacenamiento estarán siempre dadas por un depósito bien diseñado y donde la temperatura y la humedad puedan ser debidamente controladas. Maíz Transportado por el Canal de Panamá Ruta Costa Este E.U.A. a ASIA (Miles de Toneladas)IV Características del País Exportador Estados UnidosEn Estados Unidos, el maíz es uno de los cultivos más importantes, con ventas anualesen torno a los US$17 mil millones, equivalente al 9% del valor total de la producciónagrícola. Es el producto agrícola de mayor valor y representa más del 25% del total derecaudaciones agrícolas en los estados de Iowa, Illinois e Indiana, el centro del llamado“cinturón del maíz”; además, figura entre los dos o tres principales productos agrícolas devarios estados vecinos. 18
  19. 19. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)En términos de la superficie cultivada a nivel nacional, el maíz es similar al poroto de soyay supera por mucho a todos los demás cultivos: el maíz ocupa 28 millones de hectáreas,más del 20% de la superficie cultivada de Estados Unidos, o cercana al 3,7% de lasuperficie total del país, considerando solo los 48 estados contiguos. El maíz y la soya,por lo general, se cultivan en rotación; en conjunto abarcan más del 40% de superficiecultivada, o un 7,5% de la superficie de los estados contiguos.Las exportaciones de maíz representan prácticamente un 20% del maíz cultivado, o US$5 mil millones en ventas. Estados Unidos es lejos el mayor productor y exportador de 19
  20. 20. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)maíz del mundo, con un 40% de la producción mundial y un 66% de las exportacionesmundiales, correspondientes al año 1999. Ese mismo año, México alcanzó el 3% de laproducción mundial, y el 7% de las importaciones mundiales. En 2002, México fue elsegundo destino comercial del maíz de Estados Unidos, solo superado por Japón, conuna participación del 11% de las exportaciones de Estados Unidos. Exportaciones de Maíz de Estados Unidos hacia países seleccionados (1990 – 2002)Mercado de los Estados UnidosCaracterísticasExisten 35.3 millones de hispanos en los Estados Unidos, cifra que representa el 12.44 %de la población americana, de los cuales 23 millones de personas son de origenmexicano, es decir el 22% de la población de México.Para 1994, la tasa de crecimiento anual de la Comunidad Hispana fue de cuatro vecesmayor que la de Estados Unidos.La familia hispana promedio es de 3.48 miembros. En el 85% de las casas hispanas hayun miembro con empleo de tiempo completo y el promedio general es de 1.7 personas.El nivel de vida de los hispanos aunque es inferior al promedio nacional de U.S. $ 35,600,va en ascenso. De 1980 a 1992 el ingreso familiar se elevó de $ 14,712 a $ US 22,688 20
  21. 21. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)La Comunidad Hispana es la minoría étnica más grande de los Estados Unidos, con unpoder de consumo de 450 mil millones de dólares anuales, en donde existen 1,500,000negocios pertenecientes a hispanos, con ventas anuales por 184 mil millones de dólares.Alrededor del 80% de los hispanos se localizan en 33 mercados; los siete principalesmercados que albergan a la mitad de esa población son: Los Ángeles, New York, Miami,San Antonio, San Francisco, Chicago y Houston.Para efectos del presente estudio, se verá con mayor detalle el Mercado del área norestede los Estados Unidos.Esta región ocupa un territorio de aproximadamente 560 mil km2 y comprende doceestados y el Distrito de Columbia, divididos en tres zonas geopolíticas: Nueva Inglaterra,que incluye: New Hampshire, Connecticut, Rhode Island, Maine, Massachusetts yVermont; el Atlántico-medio — que abarca los estados de Nueva York, Nueva Jersey yPennsylvania — y, por último, el Atlántico-sur: Delaware, West Virginia, Maryland yWashington, D.C. (Distrito de Columbia).Esta zona concentra el 24% de la población total de la Unión Americana genera el 25%del Producto Interno Bruto (PIB) de ese país.Comercio Exterior (importaciones y exportaciones)El objetivo es dar a conocer cómo se desarrolla el comercio exterior del Maíz en elmercado estadounidense, es decir las exportaciones e importaciones de Estados Unidoscon el resto del mundo. 21
  22. 22. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente) Indicadores Económicos de Estados UnidosAnálisis de la Situación EconómicaA pesar de los acontecimientos de septiembre 11, Estados Unidos es el país con mayorimportancia económica y comercial para México. Representa un mercado natural, el cualse sustenta en lazos históricos, sociales y culturales, que se han visto reforzados desde1994 por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).De 1993 al año 2000, el PIB de EEUU creció a tasas promedio superiores al 4.5%. Dehecho, durante el año 2000, la economía tuvo el período más largo de expansión en suhistoria, alcanzando un PIB de casi 10,000 millones de millones de dólares. Los niveles dedesempleo se redujeron sensiblemente en los últimos 6 años, pasando de 6.7% en 1994a 4.2% en 2000; de hecho, en algunas regiones llegó a haber escasez de trabajadores. Elmotor del crecimiento económico fue principalmente el dinamismo mostrado por elconsumo interno, generando una demanda considerable por importaciones, entre cuyosproveedores destaca México. 22
  23. 23. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente) Importaciones de Estados Unidos por País de Origen 1999 2000 2001 País En miles de País En miles de País En miles de Dólares EUA Dólares EUA Dólares EUACanadá 29,123 Canadá 17,272 Canadá 13,433México 4,175 México 3,291 México 3,710Perú 377 Thailand 395 Peru 460Tailandia 301 Perú 389 Argentina 364Argentina 27 Japón 14 Tailandia 227Vietnam 26 Italia 6 Ecuador 43Italia 17 Ecuador 5 Japón 11Ecuador 14 Nueva 4 Chile 5 ZelandaHolanda 8 Macedonia 3 Gran Bretaña 3Japón 8 Argentina 0 Bolivia 0China 7 Bolivia 0 Ghana 0Polonia 3 El Salvador 0 Hungría 0Bolivia 0 Ghana 0 Macedonia 0Ghana 0 Vietnam 0 Vietnam 0Macedonia 0 Gran Bretaña 0 Portugal 0 Subtotal: 34,086 Subtotal: 21,378 Subtotal: 18,256 Los demás: 0 Los demás: 0 Los demás: 0 Total 34,086 Total 21,378 Total 18,256 Exportaciones de Estados Unidos hacia País Destino 23
  24. 24. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente) 1999 2000 2001 País En miles de País En miles de País En miles de Dólares EUA Dólares EUA Dólares EUAJapón 1,426,443 Japón 1,423,645 Japón 1,328,230Corea 574,936 México 522,024 México 567,437México 534,868 Taiwan 456,611 Taiwan 473,314Taiwan 464,536 Egipto 344,750 Egipto 397,649Egipto 282,625 Corea 206,870 Corea 277,532Colombia 150,319 Colombia 160,833 Canadá 271,269Transbordos 121,286 Canadá 131,834 Colombia 151,069Arabia Saudita 108,916 Arabia 108,732 Argelia 109,809 SauditaVenezuela 105,358 Venezuela 105,450 República 93,413 DominicanaCanadá 92,456 Argelia 101,366 Venezuela 91,149República 90,455 República 90,728 Arabia 85,887Dominicana Dominicana SauditaArgelia 79,252 Turquía 84,646 Siria 61,072Turquía 70,847 Israel 70,968 Israel 48,857Perú 64,334 Marruecos 63,596 Costa Rica 47,702Israel 52,516 Siria 53,464 Túnez 47,162 Subtotal: 4,219,147 Subtotal: 3,925,515 Subtotal: 4,051,550 Los demás: 756,519 Los demás: 619,872 Los demás: 512,229 Total 4,975,666 Total 4,545,387 Total 4,563,779La economía estadounidense ha cedido paso a un período de desaceleración económicainiciado el último trimestre del 2000 y reforzándose fuertemente por los ataques terroristasdel 11 de septiembre, así como por los últimos escándalos de las grandes corporaciones. 24
  25. 25. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Según datos del Economic Trends del Banco de la Reserva Federal de Cleaveland deagosto del 2002, los datos económicos no muestran indicadores de crecimiento durante elresto del año. Los datos económicos más recientes muestran que la economíaestadounidense al cierre del 2001 fue más frágil de lo que se esperaba.A pesar de que los ingresos familiares crecieron más que las estimaciones en 1999 y el2000, estos cayeron precipitadamente en el 2001 principalmente por la fragilidad de lascondiciones del mercado laboral, más de 700 mil empleos se han perdido, por lo que elPIB per cápita anual cayó al cierre del 2001. Éste pasó de $32,653 dólares a $32,641.En virtud de no haber consumo interno, la inflación fue de sólo 2.8%, 0.6 puntosporcentuales inferior a la del cierre del 2000.Para el 2002, las cifras muestran que el PIB real creció 1.1% durante el segundo trimestredel 2002. El consumo interno se elevó 1.9%, A pesar de que no gastan tanto, este rubrocontinúa siendo el de mayor contribución para el crecimiento del PIB real. Principalmentepor lo sucedido en las grandes empresas, las inversiones de los negocios cayeron sólo1.6%.Tendencias en la Producción del MaízEstados Unidos es la economía más grande del mundo, con un Producto Interno Bruto, a2001, de 10 mil 153 billones de dólares, un ingreso per cápita de 29 mil dólares por año yun monto total de exportaciones e importaciones por 4,1999 y 5,539 billones dólares porrespectivamente. Si traducimos todas estas cifras, encontramos que el poder adquisitivodel mercado americano asciende a 7,031 billones de dólares. Las oportunidades queofrece el mercado hispano en Estados Unidos están ahí para las empresas grandes,medianas o pequeñas que se decidan a conquistarlo. Alimentos procesados, alimentosfrescos, son algunos de los rubros claros para invertir.Estados Unidos es el principal socio comercial de México, relación que se intensificó conel Tratado de Libre Comercio. México ocupa una fuerte posición en las importaciones quehace Estados Unidos, ya que son proveedores importantes en alimentos procesados yfrescos. Definitivamente hay que enfocarse al segmento hispano en el área de alimentos 25
  26. 26. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)procesados que asciende a 35.3 millones de personas es decir 12.44% de la población deEstados Unidos con un poder de compra de 450 mil millones de dólares.V Macro AnálisisLa ruta a utilizar sería la Costa Este de Estados Unidos – Asía Puerto de ShanghaiU.S East Coast- Asia Express (AUX)La principal ruta comercial de contenedores - de Asia a la Costa Este de los EstadosUnidos (y vice versa) - subió en un 46.4 por ciento hasta llegar a 4.1 millones detoneladas largas en el 2003.Los granos, que actualmente son la segunda mercadería más importante que pasa por elCanal, también registraron un aumento del 5.9 por ciento, totalizando casi 6.9 millones detoneladas largas. El aumento moderado en los flujos del comercio de granos por la víaacuática es el resultado del aumento en los embarques de maíz con destino a Japón, asícomo de los movimientos de soya hacia China, Japón y Corea del Sur.Transporte a Utilizar serían: 26
  27. 27. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)CamiónFerrocarrilBarcoCamiónSe transporta el maíz desde el molino hasta el ferrocarril.Costo de descarga por Tonelada Métrica (TM)Maíz 4.75 USD4.75 X 34,000= 161,500Pesaje 6.50 USD por camión6.50 X 1,000= 6,500Total de descarga y pesaje= 168,000Ferrocarril 27
  28. 28. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)La empresa, BNSF cuenta con el corredor de vías férreas líder en el transporte de maízde toda la nación, el cultivo más importante en volumen de los Estados Unidos. Elmomento de la adquisición es oportuno: Estados Unidos se prepara para obtenercosechas de soja y maíz récord en el curso de esta campaña que requerirán de una fluidalogística de transporte no observada desde 2006, antes que la economía norteamericanacomenzase a acusar señales de debilidad.BNSF es el transportista ferroviario de granos más grande de los EE.UU.; en 2007 cargómás de un millón de vagones con productos agrícolas, de los cuales la mitad fueron maízy trigo. En EE.UU., el ferrocarril transporta el 35% de todo el movimiento doméstico degranos anualmente.Los analistas confirman que esta operación -la más importante realizada en la eraObama- es un fuerte voto de confianza a la continua expansión del maíz en las planiciescentrales, área hasta el momento dominada por los cultivos de trigo de invierno y deprimavera, ante la mejora en los rendimientos del grano forrajero en esta zona, gracias alos adelantos en el terreno de la biotecnología. La mayoría del transporte en esta regiónes originado por el ferrocarril, de allí el interés de Buffet en el negocio.El mercado internacional de fletes de ultramar siempre resultó un buen indicador de laactividad económica y del estado de la demanda de bienes en general y de granos enparticular.Ruta ferroviaria 28
  29. 29. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)VI Micro AnálisisDocumentación. Es importante contar con la siguiente documentaciónFactura Comercial: Documento por medio del cual el vendedor transfiere el título de lasmercancías al comprador y el cual contiene la información completa y la dirección delvendedor; la fecha de venta; el nombre del comprador; la clase, la cantidadseparadamente de acuerdo con su valor unitario; y el precio total. La factura debe estarfirmada por el vendedor y juramentada.Conocimiento de Embarque: Este es el documento de carácter comercial por medio delcual el capitán del barco o el cargador reconocen el embarque de cierta mercancía bajociertas condiciones. El Conocimiento de Embarque puede ser emitido: (1) al portador; (2)nominativo (a favor del consignatario); y (3) a la orden. 29
  30. 30. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Carta De Porte: Documento equivalente al Conocimiento de Embarque en el transportepor carretera y ferroviario.Manifiesto de carga: Declaración que permite controlar la salida efectiva, cuando ésta serealiza por vía marítima, de la mercancía a las que se dé un destino aduanero quesuponga el abandono del territorio aduanero de la Comunidad, así como de la mercancíaque se transborda a través del muelle, facilitando a la Aduana el cumplimiento de lasobligaciones de vigilancia aduanera de las mercancías establecidas por el CódigoAduanero Comunitario. Los operadores están obligados a presentar esta declaración antela Autoridad Portuaria.Descripción general del procedimiento 1. El obligado a declarar o su representante deberán entregar al resguardo antes del comienzo de la carga, una relación de la carga prevista, que deberá contener:a. El número del manifiesto de carga que es el número de escala asignado por laAutoridad Portuaria y, por tanto, coincidente con el número de la declaración sumaria.b. Identificación del buque.c. Relación de bultos y equipamientos que se van a cargar, ordenados por puerto dedescarga, indicando los documentos de despacho o justificantes de cada uno de ellosJunto con la relación de carga prevista entregará los documentos de despacho ordenadosdel mismo modo (levantes y otras autorizaciones de embarque). 2. El obligado a presentar el manifiesto lo confeccionará como una relación deconocimientos de embarque ordenados por puerto de descarga de la mercancía eindicará, para cada partida, los documentos de despacho que autorizaron su salida, asícomo el estado de embarque, indicando si éste ha sido de la totalidad, parcial o del restode un embarque parcial anterior. Este manifiesto deberá ser presentado, bien en papel obien mediante transmisión telemática a la Autoridad Portuaria. 3. El declarante realizará las acciones pertinentes para obtener la aceptación del manifiesto, tales como la presentación de los correctores de los datos erróneos 30
  31. 31. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente) que pudiera contener el manifiesto. Estas rectificaciones podrán ser igualmente presentadas vía EDI o en papel a través de la Autoridad Portuaria.(1) El agente de aduanas envía vía EDI los documentos de despacho (DUA’s) a laAduana.(2) El obligado a declarar o su representante (normalmente el consignatario) entrega alresguardo antes del comienzo de la carga, una relación de la carga prevista.Junto con esta relación de carga prevista entrega los documentos de despachoordenados del mismo modo (levantes y otras autorizaciones de embarque).(3) El manifiesto de carga lo presenta el consignatario vía EDI a través del mensajedefinido para tal fin y que transmite al buzón de la Autoridad Portuaria que efectuará unprimer control informático, devolviendo un mensaje de rechazo al emisor, a través de lared, cuando no haya superado la validación.Superada esta validación, la Autoridad Portuaria procederá, como en el supuesto de supresentación en papel, a su envío vía teleproceso a la Aduana. 31
  32. 32. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)El manifiesto de carga realizado por EDI se entenderá presentado en el momento en quelas Autoridades Aduaneras acepten el mensaje EDI. Elplazo máximo de presentación del manifiesto de carga será de 3 días hábiles desde lasalida del buque.Este manifiesto de carga podrá ser presentado mediante intercambio electrónico de datos,previa autorización del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la AgenciaEstatal de Administración Tributaria. El mensaje electrónico, basado en la normativa deIntercambio Electrónico de Datos para la Administración, el Comercio y el Transporte(EDIFACT), será el correspondiente al Grupo de Transporte que define la Declaración deCarga o Descarga (IFCSUM), previamente determinado por las Autoridades Portuaria yAduanera.(4) Una vez recibido el mensaje de aceptación o rechazo por parte de la Aduana, laAutoridad Portuaria transmitirá dicha circunstancia al consignatario. 32
  33. 33. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Certificado Fitosanitario de Importación: Este es un documento oficial emitido por elMinisterio de Desarrollo Agropecuario a través de la Dirección Ejecutiva de CuarentenaAgropecuaria, para la importación de cualquier animal, producto de origen animal yvegetal; y todos subproductos o derivados de estos; agroquímicos, medicamentosveterinarios y biológicos. Sin este documente ninguna persona natural o jurídica podráintroducir estos productos a nuestro país.La mercancía deberá estar amparada por un certificado fitosanitario, expedido por unfuncionario idóneo de la Organización Nación Protección Fitosanitaria del país de origenen el que se haga constar el cumplimiento de los siguientes requisitos:1.Que ha sido producida y embalada en el país donde salió la mercancía. En caso deproceder de terceros que cuenta con certificado fitosanitario del país de origen.2. Procede de áreas o unidades de producción sujetas a inspección por parte de laOrganización Nacional de Protección Fitosanitaria del país de origen, realizada porfuncionarios idóneos, oficiales o acreditados.3. El certificado fitosanitario oficial, incluye una declaración adicional en la que se da fe delo que se detalla a continuación:La mercancía, durante los períodos de crecimiento activo y cosecha, fue inspeccionadapor personal oficial de la Organización Nacional de Protección Fitosanitaria, o acreditadopor esta y fue encontrada libre de plagas de importancia económica y de cuarentena.La mercancía recibió tratamiento cuarentenario contra insectos. Se debe anotar eltratamiento utilizado, así como el tiempo, temperatura y humedad presentes durante eltratamiento.El contenedor, previo al embarque de la mercancía, fue lavado y desinfectadointernamente.Costos Portuarios 33
  34. 34. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Espacio en el Muelle $ 1200.00Embarque de la mercancía (2.05 x ton) $ 51250.00Embarque del segundo envío $ 18450.00Seguridad $ 300.00Total de Gastos Portuarios $ 71200.00Como ha sido especificado en el contrato de compraventa, la mercancía será embarcadaen dos envíos, el primero de éstos con al menos el 70% de la mercancía, la empresavendedora ha decidido enviar 25000 toneladas de granos de maíz en este primer envío, yel segundo estará compuesto por 9000 toneladas. También se ha especificado en elcontrato de compraventa que eltotal de la mercancía deberá ser enviada en un plazo no mayor de 15 días. El proceso decarga es muy similar al de descarga que será explicado más adelante. 34
  35. 35. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)PUERTO DE NEW ORLEANSFuente: www.portno.comTERMINAL UTILIZADA: NASHVILLE AVE. TERMINAL “B”Operador: Ports America Louisiana, Inc.Ubicación: Milla 100.1 AHP, Banco de Oriente Atracaderos: 3;Eslora: 1,785 ft. (544m);Profundidad: 35 ft. (10.6m);Servicio de tren; Adyacente a 2 grúas multipropósito: 40/70-toneladas de capacidad;Adyacente a 248 416 m2 de almacenamiento abierto; 35
  36. 36. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Capacidad para grúas de 50 pies de calibreCARGO LOADING PLAN M/V STARA PLANINAPort: New Orleans Voy No. 81-A Cargo: Sea MaysPour Sequence and condition at each step of loading cargoTipo de Buque a Utilizar Contrato de FletamentoContrato de FletamentoPrevalecen tres clases principales de Contratos de Fletamento a distinguir: 36
  37. 37. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)1. Contrato de Fletamento a Casco Desnudo.2. Contrato de Fletamento por Viaje.3. Contrato de Fletamento por Tiempo.Por cada una de estas clases de contratos coexisten en el mercado proformas-tipo depólizas creadas por asociaciones internacionales de las partes que intervienen en estenegocio.En este caso se utiliza el contrato de Fletamento por Tiempo, a causa de que la empresaCargill International‖ realiza embarques semanales y mensuales a sus diferentes clientesa nivel mundial.Fletamento por TiempoEn esta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el buque adisposición del fletador por un espacio de tiempo precisado para ser empleado en elacarreo de productos y durante el cual éste ostentará la explotación libre de buque por sucuenta y únicamente sujetado a ciertas exclusiones que regularmente se señalarán, entrelos puertos que determine el fletador y dentro de los límites que se hayan pactado ydonde el armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado de lanavegación y administración técnica del buque.Particularidades de este fletamento:En la Póliza de Fletamento por Tiempo, el armador se compromete a situar el buque adisposición del fletador durante cierto periodo de tiempo (tres meses, 6 meses, etc) conindependencia de los viajes que se ejecuten.El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a un seguro transportede las mercaderías, y se obliga a tener continuamente el buque en la disposición deofrecer al fletador los servicios que establezca la Póliza de Fletamento. 37
  38. 38. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)En este Fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente el buque por cuenta propia(operación comercial) durante el tiempo estipulado, podrá efectuar los viajes que desee ycargarlo con las mercancías (lícitas y no peligrosas) que él quiera, con sujeciónexclusivamente a los límites o exclusiones que lógicamente se muestran en el contrato. Elderecho a utilizar libremente el buque por cuenta propia y que se precisa en una cláusulanombrada "cláusula de empleo"En este Fletamento por Tiempo el fletador tiene una significativa intervención en laexplotación del buque, pues materialmente asume todo el desempeño mercantil mientrasque el armador atiende fundamentalmente el desempeño náutico; por lo que en elarmador recaerá la responsabilidad de la administración técnica-náutica propiamentedicha, ya que está en la obligación de poner a disposición del fletador un buque equipado,navegable, clasificado, asegurado con tripulación completa y competente con todos suscertificados exigidos por las regulaciones internacionales (IMO) y mantenerla en eseestado durante todo el tiempo de duración del contrato, todo desembolso con relación aesta obligación va por cuenta del armador.Otra particularidad del Fletamento por Tiempo (Time Charter), es que aquí el fletador es elresponsable de costear los gastos que tienen correspondencia directa con los viajes quese realicen saber, combustible, trincaje y destrincaje de la carga, gravámenes portuarios,estiba y desestiba, los desembolsos de escala en los puertos, la nominación de losagentes y su retribución, trámites para conseguir mercancías, etcétera.El fletador tiene como obligación fundamental sufragar regularmente el alquiler que seestablece con independencia del tipo y cantidad de cargas que efectivamente setransporten y sí sobre la base de la permanencia del contrato.Lo que se expone en la particularidad precedente, tiene considerable conexión con laasignación del riesgo de pérdida de tiempo, que en esta modalidad de fletamento,considerando lo planteado anteriormente, recae normalmente sobre el fletador, si bienprevalecen excepciones de esta importante regla que llevan a una redistribución de esteriesgo entre las partes. Por ejemplo, en el Fletamento por Tiempo, por razón de lacláusula de suspensión del pago del fletamento (off-hire) parte del riesgo de pérdida de 38
  39. 39. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)tiempo reincide sobre el armador, al instituir la expresada cláusula, que el fletador noestará forzado a sufragar el importe del fletamento, por el tiempo que haya perdido comoresultado de acontecimientos imputables al armador o al buque.VII Características del Mercado ChinoLa economía de China se encuentra ubicada entre las más grandes del mundo.Durante los últimos 20 años se ha extendido a una proporción anual de casi el10%. Con una población bastante alta, es un mercado con gran potencial para losexportaciones e importaciones mundiales.Para aquellos que deseen encontrar oportunidades de negocios, China ofrece unmercado competidor que puede fabricar casi cualquier artículo que desee. Si deseapenetrar su mercado se debe enfrentar a grandes dificultades y significativas barreras.Las empresas pueden y han tenido éxito sobre todo cuando han prestado atención a loselementos esenciales de la producción, distribución y comercialización de un producto. Hay oportunidades para las empresas extranjeras en casi todos los sectores de laeconomía a partir de la importación del know how y equipamiento de bienes de consumoy servicio para aproximadamente 100 millones de consumidores con potencial adquisitivo,que conforman la clase media en crecimiento.Es importante comprender que un inmenso país como China, es regionalmentemuy diverso, y tiene diferentes regulaciones que se aplican de ciudad a ciudad yde provincia a provinciaHay muchas ciudades en China con poblaciones de 5 millones de habitantes que puedenser tenidas en cuenta como primer paso para penetrar en el mercado. Una de esteShanghai y Guangzhou.Shanghai Port se considera uno de los primeros en ranking mundial de puertos. 39
  40. 40. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)El puerto de Shanghai es el segundo más importante del mundo por volumen de cargadespués del de Singapur, por eso esta ciudad es la que lleva el peso del poder económicode un país tan grande como China.El puerto de Shanghai ha ido superando en los últimos años a los puertos másimportantes del mundo, como los de Rotterdam o Hong Kong, y todo esto en parte graciasa que cuenta con el río Yangtsé, el tercero más largo del mundo y el más largo de Asia.Por el puerto de Shanghai entran la mayoría de los productos que importa China y, porsupuesto, salen las toneladas de material que China exporta a todos los países delmundo.El tráfico del puerto de Shanghai creció en 2007 un 20,4% hasta alcanzar lo 26,15millones de TEUs movidos en sus instalaciones.Además, el mayor puerto por tráfico de China, el de Shanghai, aumentó su tráfico demercancía general en un 4,2% hasta alcanzar los 560 millones de toneladas. Fuentes dela autoridad portuaria de Shanghai, destacaron que estas cifras le consolidan, por tercer 40
  41. 41. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)año consecutivo, en el primer puesto del ranking mundial de puertos.Sus instalaciones permiten la escala simultánea de 42 buques y están conectadas con300 puertos de todo el mundo.Por otra parte, el volumen de mercancías por los puertos de la provincia china deShandong alcanzó la cifra de los 11,3 millones de TEUs movidos en todo el año. También,una cifra total de 560 millones de toneladas movidas en todo el 2007.La capacidad del puerto de Shanghai llegó a los 443 millones de toneladas en 2005,superando el puerto de Singapur para convertirse en la más grande en términos de"capacidad de carga".Shanghai Port el operador del puerto más activo del mundo, comunicó en la primerasemana de enero que los beneficios netos del año pasado 2007 ascendieron a un total de3,64 millones de yuan 元 ($ 499 millones) de los 16,3 millones de yuan 元 de los ingresos.En 2006, el beneficio neto fue de 2,96 millones de 元 de las operaciones por valor de 12,5millones de 元 , pero los números no son comparables con las cifras del año pasado acausa de los cambios del sistema contable según la compañía.VIII Nodos Logísticos Justificación 41
  42. 42. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Hoy día el comercio internacional crece a pasos acelerados, principalmente entre China,los países asiáticos y Estados Unidos. En ese sentido en los últimos años se ha producidoun crecimiento inesperado en el movimiento de carga contenedorizada entre Asia y losEstados Unidos. (Entre 2005 y 2011 se prevé la construcción de capacidad adicional de30 millones de TEUS en ocho puertos asiáticos). Se registra un importante incremento decostos logísticos en los puentes terrestres de Estados Unidos y por ende la saturación delas terminales.Ahora bien, en un contexto de fuerte crecimiento del transporte marítimo mundial de cargageneral, con un 61% de su tráfico en cuanto a contenedores se refiere, se han producidotransformaciones en la manera de movilizar las cargas, orientadas a mejorar elrendimiento total del servicio. Por un lado, se produjo la unión de grandes líneasmarítimas, que constituyen conjuntos de operadores globales y por otro lado, haycompañías que han desarrollado el negocio portuario posicionándose en nodosestratégicos de las rutas marítimas, generando una variante al tradicional movimientopuerto a puerto.El crecimiento en el exceso de capacidad ha impulsado una competencia en gran escalaentre los puertos de transbordo y los alimentadores (feeders) que les dan servicio, con lasconsiguientes bajas en las tarifas.El Caribe es un ejemplo con cuatro hubs en operación, uno en construcción y dos más enproyecto. Su condición de centro de paso entre Asia y Europa más la pérdida del brillopasado de Miami, debido a estrictas medidas de seguridad que reduce la fluidez de lostráficos, son alicientes para la búsqueda de otros nodos de transferencia en el Caribe.En los últimos años se han desarrollado varios nodos o puertos de transbordo en elCaribe, tales como: • Freeport en las Bahamas • San Juan y Ponce en Puerto Rico; se estima de que la nueva terminal de contenedores Puerto de las Américas en Ponce esté lista para el 2012. • Colon Container Terminal (CCT), Cristóbal-Balboa (Panamá Ports Company) y Manzanillo International Terminal (MIT) en Panamá 42
  43. 43. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente) • Cartagena en Colombia • Caucedo en República Dominicana • Kingston en Jamaica.La proyección que devela la evolución en el transporte marítimo requerirá detransformaciones sustanciales en puertos, terminales intermodales y en los modos detransporte terrestres para operar eficientemente los enormes volúmenes de lasembarcaciones, pero sin pasar por alto el enfoque regional e integrador en la regióncentroamericana.La globalización de los procesos productivos y las transformaciones tecnológicas yorganizativas del transporte marítimo internacional, plantean una reorganización de lospuertos a escala mundial y generan la necesidad de establecer una red jerarquizada depuertos que opere en varios niveles para concentrar y redistribuir flujos de carga.La existencia de grandes puertos concentradores de carga se hizo con el propósito deeliminar varios puertos intermedios, para cumplir principalmente con las exigencias deusuarios de varios países desarrollados, que pretenden reducir los tiempos de tránsito ycon las expectativas de las empresas de transporte marítimo de aumentar los ciclos derotación de los buques.Desde luego, este esquema implica que muchos puertos queden excluidos de losservicios directos y en el mejor de los casos podrán integrarse a la red global medianterutas indirectas o alimentadoras, en las cuales conducen la carga en embarcacionesmenores hacia algún nodo portuario principal, donde será trasbordada a los grandesbuques para transportarla a su destino final.IX Análisis de los NodosPara que los puertos de transbordo sean atractivos, los beneficios económicos yoperativos deben exceder los costos económicos y operativos agregados como son loscostos adicionales de manejo, las tasas portuarias y las posibles distancias y desvíos deruta. El transbordo es frecuentemente necesario para lograr economías de escala en eltransporte, al igual que en toda la cadena logística. Los puertos crecen con el transbordo 43
  44. 44. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)de mercancía. Al mismo tiempo, la desregulación, la privatización y el aumento de lasinversiones portuarias mejoran la productividad.Este sistema de transferencias requiere del buque principal, buques alimentadores y unaterminal portuaria de contenedores con la información, infra y superestructura dotada dela eficiencia y flexibilidad necesarias.Para operar como centro de carga y transferencia se necesita una posición estratégica,una mínima desviación en tiempo de rutas marítimas troncales, un entorno de negociosfavorable con pocas interrupciones operativas por cuestiones laborales y un articuladoflujo de movimientos sin excesivas regulaciones que lo limiten. También disponer de unvariado servicio de líneas alimentadores, para poder atender a su entorno marítimo.Indudablemente, el factor escala alienta la existencia del transshipment, pero a la vezplantea un movimiento por etapas con costos asociados, de lo cual se infiere que enmateria de tráfico marítimo mundial en la cadena intermodal no está dicha la últimapalabra. En consecuencia se deberá estar atento a la dinámica del comercio internacionalen el cual el sensible ingrediente costos acompañado por el tiempo de tránsito siguesiendo determinante a la hora de la toma de decisiones de negocios.La conectividad que brinda la ruta atreves del Canal, le brinda al naviero la oportunidad dealcanzar una mejor utilización de su flota y proporcionar una mayor oferta de servicios asus clientes a través de su conectividad entre puertos. El significado de ésta conectividadpara los países, se traduce en la posibilidad de realizar su comercio exterior, de la maneramás eficiente, económica y competitiva posible y para Panamá en la oportunidad degenerar grandes beneficios económicos derivados del desarrollo de su sector marítimo yde transformarse en el principal centro de trasbordo y distribución de América.La principal ruta en el segmento proviene precisamente del flujo comercial del noreste deAsia con destino a la costa este de los Estados Unidos. Esta ruta representa el 50% deltonelaje total de carga en contenedores a través del canal.El 59% de los servicios a través del canal están colocados entre Asia y las costa este delos Estados Unidos, ya sea de forma directa, en péndulos o alrededor del mundo. 44
  45. 45. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Los servicios de líneas de contenedores, además de competir con otras rutas marítimas,también compiten con otros modos de transporte. En el caso particular del canal paraflujos de contenedores provenientes de Asia a la costa este de Estados Unidos, elprincipal competidor es el sistema intermodal norteamericano. Este sistema es unacombinación de transporte marítimo (transpacífico directo entre Asia y los puertos de lacosta oeste de los Estados Unidos) y transporte terrestre, principalmente el ferrocarril.ConclusionesPodemos dar por sentado que Panamá, enclavada en el istmo centroamericano, desdesus inicios ha sustentado su economía en el servicio, aprovechándose de su privilegiadaposición, la cual ha visto potencia en la última década por la reversión del Canal dePanamá y las consecuentes ampliaciones de las cuales han sido objeto las instalacionesportuarias del país.Panamá está ligado a áreas de alta concentración económica y demográfica presentandouna conexión y desarrollo de la intermodalidad con servicios complementarios y con otrosmedios de transporte.Nuestro país debe especializar las terminales portuarias para poder atender losrequerimientos específicos de nuevos servicios, desarrollar una red de puertos secos paraextender sus áreas de influencia, abordar la construcción de zonas de actividad logísticapara aumentar el valor agregado de las mercancías, desarrollar sistemas de informaciónelectrónica e implementar planes de mejoramiento de la calidad de los servicios y medioambientalesEl Canal de Panamá con su singular ubicación en el punto más angosto entre el océanoAtlántico y el océano Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre losadelantos económicos y comerciales durante casi todo el presente siglo.El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se yergue como un logroexcepcional, ya que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entreestos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones delcomercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado amuchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansióneconómica. 45
  46. 46. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)El costo estimado para construir el tercer juego de esclusas por la ACP es deaproximadamente US $ 5,25 mil millones dólares. Esta estimado incluye el diseño,administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y los costos de puesta enmarcha. Además, este costo incluye contingencias para cubrir los riesgos y losimprevistos, como los que podrían ser causados por accidentes, cambios en el diseño, losaumentos de precios, y los posibles retrasos, entre otros.Según la ACP, el tercer juego de esclusas es financieramente rentable, al producir unatasa interna de devolución del 12%. El tercer juego de esclusas del proyecto esautofinanciable y su financiamiento será aparte del financiamiento del Gobierno. El estadono garantiza ni respalda los préstamos realizados por la ACP (Autoridad del Canal dePanamá) para la ejecución del proyecto. Con el aumento de los peajes a una tasa mediaanual del 3,5% durante 20 años y, según el pronóstico más probable de la demanda detráfico y el calendario de la construcción, el financiamiento externo necesario serátemporal, principalmente y en el orden de US $ 2,3 mil millones para cubrir las actividadesmáximas de construcción entre el 2009 y el 2011. Con los flujos de efectivo generados porla ampliación del Canal, se recuperarán los costos de inversión en menos de 10 años y elfinanciamiento se podría reembolsar en aproximadamente ocho años.El objetivo principal del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad dePanamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda sebeneficia tanto en el volumen de carga y el aumento del tamaño de los buques que van ausar la ruta de Panamá. En este sentido, el Canal, con un tercer juego de esclusas, serácapaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico más allá de 2025, y los ingresostotales para ese año, ajustados por inflación, se elevará a más de US $ 6,2 mil millonesdólares.La mayor competencia para el Canal son las rutas alternativas las cuales presentanopciones para el transporte de carga entre los mismos puntos de origen y destino. Losprincipales competidores del Canal de Panamá son el sistema intermodal de los EE.UU. yel Canal de SUEZ. Si el Canal pudiera tener la capacidad de servir la creciente demanda,Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en el continenteuniéndose junto al istmo de las rutas continentales Norte-Sur con las rutastranscontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal continuaría siendo viable y 46
  47. 47. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)competitivo entre todas estas rutas y sectores, y contribuiría al desarrollo y crecimiento dePanamá mientras mantendría su posición como una de las rutas del comercio mundialmás importantes.En función del Impacto Ambiental La ACP indica, que el proyecto del tercer juego deesclusas es viable desde el punto de vista ambiental. Se ha comprobado que todos losposibles impactos ambientales adversos se pueden disminuir a través de losprocedimientos y la tecnología existentes y no hay efectos adversos previstospermanentes o que no se puedan reducir en la población o en el medio ambiente. No hayelementos en el alcance del proyecto que pondrán en peligro su viabilidad ambiental, talescomo comunidades, bosques primarios, parques nacionales o reservas forestales, lugarespatrimoniales o sitios arqueológicos relevantes, zonas de producción agrícola o industrial,o zonas turísticas o portuarias. El proyecto no causará impactos permanentes oirreversibles en el agua o en la calidad del aire.La principal ruta de uso del Canal de Panamá es la ruta de la Costa del Este de EstadosUnidos hacia Asia. En esta ruta domina el tránsito de productos que se exportan de laregión central de Estados Unidos hacia China y Japón como lo es el producto sujeto deestudio como lo es el maíz. 47
  48. 48. Ruta Multimodal por el COSTA ESTE E.U.A. – ASIA Canal de Panamá (Lejano Oriente)Bibliografíahttp://www.portbooker.com/es/puertos/china/shanghai-shihttp://www.puertoalgeciras.org/2008/01/shanghai-port-por-tercer-ano.htmlhttp://www.proexport.gov.co/vbecontent/NewsDetail.asp?ID=8069&IDCompany=16 48

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