Monografia unitização de cargas com ênfase em pallets e containers

0
UNIVERSIDADE DA REGIÃO DA CAMPANHA – URCAMP
GUSTAVO DE CARVALHO LUIZ
UNITIZAÇÃO DE CARGAS
COM ÊNFASE EM PALLETS E CONTAINERS
São Borja
2007

1
Projeto de Pesquisa
Universidade da Região da Campanha
Campus de São Borja
Centro de Ciências da Economia e
Informática
Curso de Administração – Habilitação
Comércio Exterior
Orientador: Pofº. Augusto José Pinto Souto
São Borja
2007

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Conceito:_____________________
Data:______/______/______
São Borja/RS
_________________________________________
Coordenador Ms. Ismael Mauri Gewehr Ramadam
Universidade da Região da Campanha
Centro de Ciências da Economia e Informática
Administração de Empresas Habilitação em Comércio Exterior

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Dedicatória Póstuma
Ao eterno colega e amigo Alex
Souza Nascimento, pela amizade e
companheirismo durante os três anos em
que desfrutei da sua companhia,
coleguismo e amizade, tanto no meio
acadêmico como profissional; dedico-lhe
essa conquista como prova da minha
imensa gratidão, e com a certeza de que,
quando findar esta breve passagem pela
Terra, estaremos juntos denovo no
mesmo plano.

4
Agradecimentos
Agradeço primeiramente a Deus, por
nos fazer capazes de realizar este
trabalho, dando-nos inteligência, saúde e
perseverança.
Agradeço a toda a minha família,
mãe, irmãos, pelo carinho e compreensão
durante este período de isolamento pelo
tempo de realização do trabalho.
Agradeço aos professores pelos
conhecimentos transmitidos, em especial
ao meu orientador Augusto Souto, pelas
numerosas dúvidas sanadas e orientações
proferidas através de sua experiência e
grande conhecimento.
Agradeço ao Professor Pedro Costa,
pelo auxílio com sugestões, idéias e
material de consulta; à colega Elisandra
Fiorim, pela grande ajuda na fase final de
pesquisa; e, ao meu irmão Álvaro, pela
participação ativa com a sua importante
ajuda.
Agradeço a todos os colegas e
amigos que se fizeram presentes durante
todo o decorrer do curso, em especial ao
Robson, Maurício, Orlando, Evandro,
Daniel, Leandro e Alexander,
companheiros de turma durante os últimos
semestres desta caminhada.

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RESUMO
O presente trabalho monográfico apresenta a mais poderosa ferramenta de
redução dos custos de movimentação de materiais: a unitização de cargas. Dessa
forma, temos as conceituações do que é carga unitizada e quais são os recipientes
de unitização mais utilizados no mercado internacional, o pallet e o container.
Depois, enfocaremos as principais técnicas de unitização e suas maiores vantagens
em nível de operações. Faz-se menção, também, às características das cargas
unitizadas e dos recipientes em estudo. O método de pesquisa exploratório
apresentado envolve um levantamento bibliográfico bem como uma pesquisa de
campo para fins de comprovação das afirmativas teóricas pesquisadas.
Palavras-chave:
Unitização – Pallet – Container

6
RESUMEN
El actual trabajo monográfico presenta la herramienta más de gran alcance de
la reducción de los costes de movimiento de materiales: el unitización de cargas. De
esta forma, tenemos las conceptualizaciones de que es la carga unitizada y de cuál
es los envases de unitización más usados en el mercado internacional, la plataforma
y el envase. Más adelante, tenemos las técnicas principales del unitización y sus
ventajas más grandes en el nivel de operaciones. La mención se convierte, también,
a las características de carga unitizadas y los envases en estudio. El método
exploratório de actual investigación implica un examen bibliográfico tan bien como
una investigación del campo para los finales de la evidencia de las afirmaciones
teóricas buscadas.
Palabras-llave:
Unitización - plataforma - envase

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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO..........................................................................................................12
1 REVISÃO DA LITERATURA .................................................................................14
1.1 CONCEITO GERAL DE TRANSPORTE DE CARGAS..................................14
1.2 UNITIZAÇÃO .................................................................................................16
1.2.1 Recipientes para Unitização ............................................................18
1.2.2 Fixação dos Volumes no Recipiente de Unitização.......................19
1.2.3 Vantagens da unitização de cargas.................................................25
1.3 PALETIZAÇÃO ..............................................................................................25
1.3.1 Tipos de Pallets, características e formas de manuseio...............27
1.3.2 Pallet PBR..........................................................................................30
1.3.3 Configuração do Pallet PBR ............................................................30
1.3.4 Credenciamento do Pallet PBR .......................................................31
1.3.5 Pallets Especiais...............................................................................32
1.3.6 Acessórios para Pallets....................................................................32
1.3.7 Vantagens e Desvantagens da Paletização ....................................33
1.3.8 Identificação do Pallet ......................................................................35
1.3.9 Padronização do Pallet.....................................................................36
1.4 CONTAINER..................................................................................................36
1.4.1 Equipamentos para Movimentação de Containers ........................42
1.4.2 Perspectivas Globais para o Container ..........................................44
2 METODOLOGIA ....................................................................................................46
2.1 TIPOS DE PESQUISA...................................................................................46
2.2 ESCOLHA DO TIPO DE PESQUISA.............................................................46
2.3 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS .................................................47
2.4 PLANO DE ANÁLISE DE DADOS .................................................................49
3 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA....................................................50
CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................................................67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................69
OBRAS CONSULTADAS.........................................................................................71
ANEXOS ...................................................................................................................73

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LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 Etapas do Acondicionamento...............................................................18
FIGURA 2 Pallet em Madeira ................................................................................19
FIGURA 3 Container..............................................................................................19
FIGURA 4 Caixas Paletizadas e Unitizadas pelo Processo de Cintas ..................20
FIGURA 5 Emprego do Filme Shrink em Caixas Paletizadas ...............................21
FIGURA 6 Filme Shrink Aplicado em Produtos com Formatos Irregulares ...........21
FIGURA 7 Aplicação do Filme Shrink Através do Maquinário Apropriado.............21
FIGURA 8 Aplicação Automatizada do Filme Stretch............................................22
FIGURA 9 Aplicação Manual do Filme Stretch......................................................23
FIGURA 10 Içamento de Volumes Unitizados pela Pré-lingagem...........................24
FIGURA 11 Içamento com Pré-lingagem de um Motor de Foguete de 60 Toneladas
(Demonstração da Resistência do Material) ........................................24
FIGURA 12 Pallet ....................................................................................................26
FIGURA 13 Pallet Duas Entradas Face Única ........................................................28
FIGURA 14 Pallet duas Entradas, Dupla face Reversível .......................................28
FIGURA 15 Pallet Duas Entradas Com Reforço Inferior .........................................29
FIGURA 16 Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Não Reversível ...........................29
FIGURA 17 Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Reversível...................................30
FIGURA 18 Pallet PBR............................................................................................31

9
FIGURA 19 Confecção do pallet PBR .....................................................................31
FIGURA 20 Projeto do Pallet Especial com Base no Desenho da Peça .................32
FIGURA 21 Mercadoria Acondicionada no Pallet Especial .....................................32
FIGURA 22 Ilustração do Aproveitamento Vertical do Uso de Pallets Dentro do
Armazém..............................................................................................34
FIGURA 23 Demonstração da Produtividade com Otimização de mão-de-obra.....35
FIGURA 24 Container..............................................................................................37
FIGURA 25 Transporte Marítimo de Containers......................................................37
FIGURA 26 Maior Navio Porta - container do Mundo / Porto de Roterdã –
Holanda................................................................................................38
FIGURA 27 Caixas Paletizadas Sendo Estufadas no Container com Auxílio de
Empilhadeira ........................................................................................39
FIGURA 28 Empilhamento de Containers com Reachstackers...............................42
FIGURA 29 Método Correto de Empilhamento de Containers por Peso.................43
FIGURA 30 Toplifts – Sistema de Elevador Volante para Içamento........................43
FIGURA 31 Transtainer Movimentando Containers ................................................43
FIGURA 32 Portainer...............................................................................................44

10
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 Impacto da Inclusão da Unitização....................................................53
GRÁFICO 2 Conferência Fiscal de Cargas Unitizadas .........................................54
GRÁFICO 3 Liberações Aduaneiras de Cargas Unitizadas ..................................55
GRÁFICO 4 Perspectiva Mundial para a Carga Unitizada ....................................56
GRÁFICO 5 O Transbordo e a Seqüência de Operações de Cargas Unitizadas..57
GRÁFICO 6 A Unitização e o Controle Automatizado e Documental....................58
GRÁFICO 7 Impacto da Unitização nas Operações de Transporte ......................60
GRÁFICO 8 Redução dos Tempos de Carga e Descarga com a Unitização........61
GRÁFICO 9 Controle Documental com a Unitização ............................................62
GRÁFICO 10 Redução de Acidentes Pessoais com a Unitização ..........................63
GRÁFICO 11 Estocagem com as Cargas Unitizadas..............................................64
GRÁFICO 12 A Unitização e a Agilidade na Entrega da Carga ..............................65

11
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A Questionário Enviado às Empresas de Despacho Aduaneiro..............74
ANEXO B Questionário Enviado às Empresas de Transporte e Logística............77

12
INTRODUÇÃO
Dentro de qualquer empresa, o trabalho de carregar, descarregar e
movimentar materiais é um esforço que todas devem realizar durante a execução de
suas operações. Entretanto, é importante salientar que essas operações não têm
caráter de agregar valor ao produto, além de possuir custos elevadíssimos, o que
irá, se não forem bem executadas, afetar diretamente o fator competitivo das
empresas.
Com vistas a essa realidade, passou a ser adotada uma alternativa que visa à
minimização desses custos: a unitização de cargas. Várias empresas vêm
empregando essa abordagem, sendo que as mesmas obtiveram ganhos
consideráveis em aumento de receitas, além de melhorarem seus resultados em
segurança e facilidade no manuseio de produtos, sem contar o aumento do nível de
satisfação e fidelização dos seus clientes.
A unitização de cargas é considerada a maior ferramenta de redução dos
custos de movimentação de materiais. As vantagens da aplicação da carga unitizada
são evidentes em qualquer que seja o estágio da operação de transporte de cargas,
tanto em embarques e desembarques quanto em movimentações internas de
depósito. Prova disso é a redução em 50% dos custos de movimentação. (Samir
Keedi, 2000)
A carga unitizada também é considerada indispensável para a manutenção da
competitividade ante a forte concorrência do setor, e o domínio das técnicas da
unitização coloca a empresa em condições de competir no mercado e obter grandes
vantagens em nível de excelência nos resultados operacionais.
No presente trabalho, primeiramente, faremos uma breve abordagem atinente
ao transporte internacional de cargas, depois, estaremos explicitando os conceitos
da unitização, com ênfase no uso de pallets e containers, que, atualmente, são as

13
formas mais comuns de embalagens usadas nos processos de unitização dentro das
empresas. Também estarão sendo abordadas as técnicas e procedimentos de
fixação dos volumes nos recipientes de unitização, bem como as principais
vantagens da carga unitizada. Também será feita uma conceituação dos recipientes
em estudo. Sobre o pallet, serão explicados quais os tipos existentes e estarão
sendo citadas as vantagens da sua utilização. Sobre o container, haverá uma
abordagem encima de suas vantagens, será feita a demonstração dos tipos de
equipamentos de movimentação, e, também, serão apontadas as perspectivas
globais para essa importante ferramenta de acondicionamento. O presente trabalho
foi elaborado com base em referenciais bibliográficos na área de Transportes no
Comércio Exterior e Mercado Internacional, e que também contou com o auxílio de
uma pesquisa de campo para confirmação prática e numérica das afirmativas
teóricas levantadas.
OBJETIVO GERAL
O estudo em referência visa ao levantamento das mais relevantes
informações no que tange aos conceitos da unitização de cargas nos modais de
transporte em geral. Também estarão sendo mencionadas suas vantagens,
técnicas, procedimentos e particularidades em nível de operações.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Tem por objetivo levar ao conhecimento dos interessados as
particularidades e procedimentos alusivos à unitização de cargas;
 Enfatizar as relevantes vantagens em nível de operações que o processo
de unitização proporciona a seus usuários;
 Demonstrar a aplicabilidade da unitização com algumas espécies de
embalagens, porém com ênfase em pallets e containers.

14
1 REVISÃO DA LITERATURA
1.1 CONCEITOS GERAIS DE TRANSPORTE DE CARGAS
O transporte de cargas pode ser conceituado como a atividade de circulação
de mercadorias, de um ponto a outro de um determinado território, sendo este,
nacional ou internacional.
Através do tempo, em consonância com a evolução humana, o sistema de
transporte foi se desenvolvendo e sofrendo as adaptações conforme sua
necessidade.
Hoje, encontram-se no mercado, todas as modalidades de transporte
possíveis, destacando-se os modais: rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo, como
os mais difundidos; e os modais: fluvial e lacustre, mais saturados e com pouca
utilização dentro do mercado internacional.
O modal aéreo é o mais ágil, porém o de mais alto custo. Embora sua
capacidade de carga por aeronave seja pequena em comparação com os demais
modais, já estão sendo feitas modificações para reparar esse problema, onde já é
possível notar o aumento significativo na capacidade das cargas por aeronave.
O modal mais utilizado no momento é o marítimo, que dispõe de navios
cargueiros de várias formas, como os convencionais de carga geral, carga frigorífica,
graneleiro, tanque, minero/petroleiro, mistos, porta-containeres, entre outros.
Nos primórdios de sua evolução, os embarques e desembarques das
mercadorias eram realizados individualmente, por unidade, e demoravam muito para
serem concluídos; isso fazia com que os navios permanecessem muito tempo nos
portos, com custos elevados para os armadores e comerciantes, permitindo poucas
viagens anuais para cada navio. A unitização de cargas surgiu para revolucionar
esse conceito.
Nesse enfoque, Samir Keedi (2000, p. 29) muito bem nos esclarece:
O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação do
conceito de carga unitizada, primeiramente, de forma mais rudimentar,
através de amarrados, tambores e redes, e, posteriormente, através da
criação de pallets, pré-lingadas e, principalmente, pela criação do container,
a grande vedete da unitização.
A falta da padronização dos containers surgiu como um problema no início do

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uso da unitização, pois cada armador, construtor ou negociante, tinha suas próprias
unidades, com tamanhos completamente distintos. Os portos não tinham a estrutura
necessária para comportar os equipamentos adequados para o manuseio.
O problema das dimensões foi resolvido através da intervenção da ISO
(International Organization for Standardization), que padronizou os containers para
serem utilizados mundialmente. Com isso, os portos também se adaptaram com
equipamentos para sua movimentação.
Após a padronização, passaram a ser construídos os navios porta-
containeres exclusivos ou em conjunto com outros tipos de carga (mistos), que
podem receber e entregar cargas em qualquer parte do mundo, sendo que estes
containers podem ser colocados em qualquer navio do gênero, já que suas medidas
de comprimento, largura e altura são padronizadas (KEEDI 2000).
Hoje, a maioria da frota de navios em fase de construção no mundo é de
porta-containeres, sendo que a tendência é o desaparecimento dos navios de carga
geral, permanecendo nos tráfegos, além dos porta-contêineres, apenas os navios
especializados nas diversas cargas existentes, isto é, petroleiros, graneleiros entre
outros.
Os transportes rodoviário e ferroviário possuem o diferencial de ligar com
facilidade os países limítrofes. Através desses modais, é possível transportar
qualquer produto. As cargas são transportadas nos mais diversos tipos de
caminhões e carretas, bem como em vagões especializados para os mais variados
tipos de carga.
O transporte rodoviário é o mais utilizado em viagens de curta e média
distância. É o modal mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas, e permite
integrar regiões, mesmo as mais afastadas, bem como o interior dos países. As
cargas são transportadas em espaços reservados diretamente com os
transportadores, o que pode ser feito juntamente com outras cargas, no chamado
processo consolidado, ou isoladamente, quando a carga for suficiente para o espaço
total do veículo sem que haja a necessidade de consolidação (KEEDI, 2000, p. 32).
As rodovias brasileiras apresentam uma malha viária pavimentada de
150.000km. As mais importantes ligam os grandes centros consumidores urbanos às
áreas produtoras e também às zonas de escoamento da produção, como portos e
fronteiras. Como impedimento ao avanço desse modal, surge a cobrança elevada de
pedágios, que se equiparam, em termos de custos, à manutenção dos veículos

16
quando transitam em rodovias mal conservadas.
1.2 UNITIZAÇÃO
Unitizar uma carga refere-se ao conceito de agrupar vários volumes
pequenos ou grandes em um maior, ou mesmo em um único volume. O referido
agrupamento tem por objetivo facilitar o manuseio, armazenagem e transporte da
carga. Com a aplicação desse conceito, o total de volumes envolvidos em cada
unitização passa a ser um volume unificado.
A unitização de cargas possibilita a união de mercadorias de peso, tamanho e
formato distinto em cargas de volumes unitários, o que irá possibilitar uma
racionalização do espaço útil sem contar a maior agilidade e segurança em
processos de embarque e desembarque.
Para Handabaka (1994, p.44) “o conceito de carga unitária significa o
agrupamento de um ou mais itens da carga geral, a serem movidos como uma
unidade única indivisível”.
A afirmação acima citada por Handabaka, descreve uma das características
mais relevantes do conceito da unitização: a incrível transformação que ocorre
quando pequenos volumes soltos são agrupados e passam a ser apenas uma
unidade/volume.
Souza (2003, p.93) afirma que, “o custo de uma unitização é facilmente
compensado pela redução do custo operacional”.
Essas sábias palavras de Souza comprovam que, em curto prazo, o retorno
decorrente da implantação da carga unitizada é amplamente compensatório, com
retorno praticamente imediato.
A unitização permite agregar diversos pacotes ou embalagens menores numa
carga unitária maior. Consiste na unificação de diversos itens individuais em uma
única unidade, de modo a facilitar a movimentação. A unitização é a conversão de
diversas unidades de carga fracionada em apenas uma, para estocagem e
movimentação por meio de contêineres intermodais e/ou paletes.
As cargas unitárias devem, além de possuir o maior tamanho possível, ter os
equipamentos de movimentação compatíveis com seu porte. Com o correto uso da
unitização, os princípios que a regem estarão sendo obedecidos, isto é,

17
proporcionará a agilização no escoamento da mercadoria desde os pontos de
origem até o destino final.
Aplicada exclusivamente às chamadas cargas gerais, a unitização consiste na
reunião de certa quantidade de volumes isolados em uma única unidade de carga,
com dimensões padronizadas ou não, cuja movimentação é feita por meios
mecânicos.
Cabe enfatizar que: a carga, uma vez que unitizada passa a ser um volume
de grande porte, ou seja, grande demais para a movimentação manual, sendo
obrigatório o uso da movimentação mecânica; a partir desse princípio, já começam a
surgir as vantagens mais latentes da unitização, tais como: redução de mão-de-obra,
menor número de acidentes pessoais, redução dos tempos de carga e descarga
entre outras vantagens que estarão sendo mencionadas posteriormente.
A carga unitizada proporciona um relevante diferencial nos mais diversos
aspectos. Ao se reacomodar a carga solta em carga unitizada, são palpáveis os
ganhos de produtividade em tempo, espaço e custos, que podem ser obtidos
mediante a utilização de pallets e contêineres. Transformando pequenos volumes
heterogêneos em grandes volumes homogêneos, a unitização facilita toda a
seqüência de operações, desde a empresa produtora até o importador.
A unitização é largamente recomendada quando se tem mercadorias em
pequenas quantidades, de diferentes clientes e origens, e que se destinam a um
mesmo ponto.
Manipulação, separação, conferência, entrega, transporte e armazenamento
ficam racionalmente otimizados. E isto, no cômputo global, implica, sem dúvida,
custos menores de capatazia portuária e maior segurança quanto à integridade das
mercadorias, além de ser condição primordial para um melhor rendimento no
transporte intermodal, isto é, quando as unidades passam por operações de
transbordo entre duas ou mais modalidades de transporte.
Como dado fundamental, a carga unitizada, por encurtar a estadia dos navios,
pode fazer jus a fretes promocionais ou a reduções de frete na navegação de longo
curso conferenciada, ao mesmo tempo em que coloca o usuário em condições de
negociar preços mais vantajosos com a navegação não conferenciada.
A unitização, como técnica racionalizadora, converte-se assim, em variável
positiva no elenco de vantagens comparativas para a colocação de produtos no
exterior em termos de custo, frete e seguro, uma vez que ela tende a otimizar o

18
custo médio do frete.
Segundo Samir Keedi (2000, p.37), “a unitização pode ser realizada com
qualquer unidade de acondicionamento que possa servir a este propósito, desde que
apresente fácil utilização e manipulação, viabilidade econômica e cumpra os
objetivos totais da unitização de cargas”.
Podem-se definir as fases do acondicionamento de um determinado produto
através das seguintes etapas: unidade primária (o produto), unidade secundária (o
produto dentro da embalagem) e unidade terciária (as embalagens unificadas e
acondicionadas no recipiente).
Figura 1: Etapas do Acondicionamento
As significativas mudanças introduzidas nos transportes de cargas mudaram
muito a correlação de forças entre os diversos países competidores no comércio
mundial, abrindo novos espaços e provocando uma ampla revisão de conceitos
quanto a valores e estratégias mercadológicas; nesse contexto, a unitização ganhou
espaço como diferencial em nível de exigência de clientes em quesitos como:
agilidade na entrega e menor risco de avarias.
1.2.1 Recipientes para Unitização
Na unitização de cargas, no que concerne aos volumes grandes ou
pequenos, ou ainda os manipuláveis, os recipientes mais utilizados para esse
procedimento são: Pallets e Containers.
Antes de entrar nas definições de ambos os conceitos dessas tradicionais
embalagens, faz-se necessário entender a diferenciação entre o recipiente para
unitização de carga e a unidade de transporte de carga. O Recipiente é o

19
instrumento usado para a manipulação dos volumes, como o pallet e o container
supracitados. A unidade de transporte de carga é o veículo transportador
propriamente dito, que fará o transporte das unidades usadas no agrupamento de
carga, podendo ser especializado para cada tipo de equipamento.
Figura 2: Pallet em Madeira
Figura 3: Container
1.2.2 Fixação dos Volumes no Recipiente de Unitização
A peação dos volumes, ou seja, a sua fixação no pallet, para constituir uma
carga unitizada rígida, de modo que possa ser movimentada sem qualquer
problema, pode ser feita por meio de três maneiras distintas.
1.2.2.1 Fixação com cintas
As cintas são passadas em volta dos pallets, tantas quanto necessárias de
acordo com o tamanho dos volumes unitizados, de modo que nenhum volume possa
ser retirado sem a sua violação. Estas cintas podem ser de nylon, polipropileno,
poliéster e metálicas. Ainda podem ser complementadas, se necessário, por tábuas
e sarrafos de madeira, ou ainda, folhas de papelão para a proteção contra a

20
cintagem.
Figura 4: Caixas Paletizadas e Unitizadas pelo Processo de Cintas
1.2.2.2 Fixação com filme Shrink (filme termo-encolhível)
O filme shrink é um saco termo-encolhível de plástico ou de polietileno, que
envolve a carga e o pallet, tornando-o impermeável; isto é, não permitindo a
aproximação direta com os volumes. O filme shrink possui uma multicamada de
grande resistência, o que o torna uma vantajosa opção para as mais variadas
aplicações. A durabilidade e resistência de tração do filme fornecem proteção
excepcional ao produto durante seu transporte e manuseio. As excelentes
características ópticas e de transparência do filme asseguram a melhor aparência
dos produtos, isso facilita na questão da identificação dos volumes no embarque e
desembarque sem que seja necessária a violação do volume ora unitizado. O filme
shrink é de alta maquinabilidade, com excelentes características de deslizamento,
encolhimento e compressão. Este tipo de fixação é adequado para cargas instáveis,
pois evita que os volumes unitizados escorreguem.
A unitização de volumes com o filme shrink é originário da França em 1936.
Tem a propriedade de encolhimento quando submetido ao calor. Em 1960, o
sistema ganhou popularidade. O processo continuou a oferecer ganhos durante a
década de 60. Inicialmente, a técnica foi se expandindo como uma aplicação
funcional em enfardamento de sacos de grãos, aplicação com bandejas e,
posteriormente, na unitização de cargas em pallets. Conforme já mencionado, suas
maiores vantagens estão na contenção do produto, aparência, proteção, fixação,
limpeza, multi-embalagem e economia.

21
Como mostra a figura 2, o filme shrink possui visual privilegiado, além de
poder adaptar-se a produtos de formatos irregulares ou bordas desproporcionais,
como as garrafas plásticas ilustradas na figura 3. A unitização com filme shrink pode
ser feita tanto manualmente como pela utilização de máquinas, conforme mostra a
figura 4.
Figura 5: Emprego do Filme Shrink em Caixas Paletizadas
Figura 6: Filme Shrink Aplicado em Produtos com Formatos Irregulares
Figura 7: Aplicação do Filme Shrink Através do Maquinário Apropriado

22
1.2.2.3 Fixação com filme Stretch (filme termo-estirável)
O filme Stretch tem o intuito de proporcionar maior agilidade e segurança na
carga e descarga. O stretch é um filme plástico, comercializado em grandes rolos,
que envolve as cargas com o intuito inicial de unitizá-las. Como acessório, o stretch
impermeabiliza a carga e garante uma maior segurança, pois se torna mais uma
embalagem secundária a ser colocada na carga, diminuindo a chance de roubo de
unidades transportadas. O filme stretch tem o mesmo efeito de impermeabilização
do shrink, porém, sua aplicação é mais adequada para as cargas estáveis, pois não
possui o mesmo poder de compressão que o filme shrink. Com uma pigmentação
mais escura, o filme stretch oferece uma grande resistência termo-mecânica; pode
ser confeccionado com matéria-prima virgem, que oferece melhor desempenho à
exposição aos efeitos naturais, como o sol e a chuva, que se alternam
constantemente; ou em material recuperado, que é usado em ambientes internos,
forrações e muitas outras finalidades. Cabe enfatizar que a utilização do stretch
estende-se praticamente a todo o tipo de produto paletizado, seja embalado em
sacos, caixas, vidros, bombonas entre outros.
A versatilidade do uso do filmes estiráveis é muito grande. É um processo
onde o filme elástico é tencionado em torno de uma unidade de carga paletizada de
um determinado item, de um fardo ou embrulho a fim de manter a integridade da
carga ou até mesmo proteger o produto contra sujeira.
Os filmes estiráveis, após sua aplicação, mantém o tencionamento,
amarrando a carga entre si e o palete.
Um método bastante comum da unitização aplicada consiste no envolvimento
do pallet com o filme stretch, e, posteriormente, este pallet é colocado dentro de um
container; formando assim um único volume, rigidamente otimizado e protegido.
Figura 8: Aplicação Automatizada do Filme Stretch

23
Figura 9: Aplicação Manual do Filme Stretch
Os sacos plásticos e os filmes têm a finalidade, também, de evitar o furto de
volumes que, neste caso, somente será efetivo se estes materiais forem danificados
e o filme rasgado.
Em nível de segurança e prevenção contra avarias, Samir Keedi nos
esclarece: “É conveniente que a carga, uma vez arrumada e fixada, exceda um
pouco as quatro laterais do pallet para evitar que, na sua movimentação, as suas
bordas danifiquem outras mercadorias” (2000 p. 42) e, essa questão é de suma
importância devido aos riscos que as arestas e cantos vivos do pallet podem causar
na mercadoria ao lado, ocasionando perfuração, choques e amassamentos.
1.2.2.4 – Fixação com o uso da Pré-lingagem (amarração ou cintamento)
O sistema de pré-lingagem consiste no envolvimento da carga por redes
especiais (slings) ou cintas com alças adequadas à movimentação por içamento.
Segundo Dabbah (1998, p.97), “são um conjunto de cintas que se entrelaçam
formando lingas que são dotadas de alças para permitir o içamento e a
movimentação desta unidade” – ou envolver a carga em cintas dotadas de alças
apropriadas à movimentação por içamento.
Conforme Souza (2003, p.95), “a pré-lingagem é muito utilizada para a
unitização de cargas que envolvem sacarias (café, cimento, entre outros), fardos
(algodão, tecidos), rolos de papel de imprensa, máquinas, veículos e equipamentos.”
A rede especial sling é constituída de fios em poliéster, nylon ou similar,
suficientemente resistente, de forma a constituir um elemento adequado à unitização
de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondicionadas de outras formas

24
semelhantes.
A grande diferença entre o processo de Pré-lingagem e o tradicional método
de fixação com cintas citado no item 1.2.2.1 é que, enquanto o processo de cintas
permite que a embalagem somente seja sobreposta em pallets e seu içamento seja
possível por qualquer equipamento portuário disponível, a pré-lingagem permite que
as cintas ou redes sejam transpassadas verticalmente em volta do volume unitizado
e seu içamento seja realizado apenas por guindastes ou similares, uma vez que as
cintas e redes são dotadas de alças para o perfeito engate.
Figura 10: Içamento de Volumes Unitizados pela Pré-lingagem.
Figura 11: Içamento com Pré-lingagem de um Motor de Foguete de 60 Toneladas.
(Demonstração da Resistência do Material)

25
1.2.3 Vantagens da unitização de cargas
As operações portuárias e de distribuição de mercadorias, devido a sua
complexidade, estão cada vez mais exigindo que se faça o uso da unitização, sendo
as seguintes vantagens perceptíveis em caráter imediato.
a) Minimização do custo hora/homem:
- menor utilização de mão-de-obra;
- redução de acidentes pessoais.
b) Ganhos significativos em estocagem e armazenagem:
- racionalização do espaço de armazenagem, com melhor aproveitamento
vertical da área de estocagem;
- agilidade na estocagem;
- diminuição das operações de movimentação;
- redução da quantidade de volumes a manipular e menor número de
manuseios;
- economia de até 50% no custo da movimentação;
- diminuição de avarias e roubos de mercadorias;
- melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentação;
- possibilidade do uso de mecanização;
- redução de custo com embalagens.
c) Ganhos nos fatores de exigências dos clientes, como:
- melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;
- diminuição de danos aos produtos;
- redução do tempo de rotulagem;
- redução dos custos de seguro de mercadoria;
- padronização internacional dos recipientes de unitização;
- redução do lead-time (tempo de percurso da origem até o cliente final).
1.3 PALETIZAÇÃO
A forma de unitização mais conhecida e difundida nos dias de hoje é, com
certeza, a paletização. Basicamente, sua estrutura consiste em uma plataforma,

26
geralmente de madeira, mas que também pode ser de metal, plástico, fibra ou outro
material, disposta horizontalmente, no qual a carga pode ser empilhada e
estabilizada. Na maioria dos casos, é projetado para ser movimentado
mecanicamente, através de guindastes, empilhadeiras ou veículos de garfo.
Figura 12: Pallet
Na sua forma, o pallet se assemelha a um estrado, sendo plano; além de
poder ser projetado com determinadas características que venham a facilitar a
unitização, manuseio, armazenagem e transporte de pequenos volumes.
Ballou (2001) é contundente ao conceituar e destacar as relevantes
qualidades desta maravilhosa ferramenta de incremento às atividades de transporte:
Um palete é uma plataforma portátil, feita geralmente de madeira,
no qual os bens são empilhados para o transporte e a estocagem. A
paletização ajuda a movimentação por permitir o uso do equipamento
mecânico padronizado de manuseio de materiais em uma ampla variedade
de produtos. Além disso, a unitização da carga contribui com um aumento
resultante no peso e no volume dos materiais manuseados por hora-homem
de trabalho e com um aumento na utilização do espaço, fornecendo um
empilhamento mais estável e, assim, pilhas mais altas no estoque.
Em consonância com o raciocínio acima, Bowersox & Closs (op. cit. 2001)
são categóricos no que tange à produtividade com o uso do pallet e nos alertam
sobre os cuidados com a correta confecção deste recipiente:
A paletização é, sem dúvida, a contribuição mais importante em
termos de produtividade na logística, porém exigem grandes investimentos
e representam um problema de remanejamento. Pallets mal construídos
desfazem-se facilmente e podem causar avarias nos produtos. É comum
que os centros de distribuição troquem seus piores paletes e retenham os
melhores durante as transferências.
O pallet dispõe de asas, que servem como saliências para o içamento,
proporcionando, dessa forma, que possa ser operado por guindastes ou qualquer
outro equipamento portuário disponível. Deverá ter, também, uma altura livre entre
as duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipamentos mecânicos
que devem movimentá-lo.

27
É importante destacar que, a operação ficará limitada quando o pallet possuir
apenas duas entradas, devendo ter, preferencialmente, quatro lados para permitir a
entrada dos garfos dos equipamentos para agilização da movimentação.
Dentre as suas particularidades, o pallet pode ser descartável, com vida útil
restrita a uma única viagem, denominado one way; ou também pode ser
confeccionado para uso constante em inúmeras viagens.
Quanto ao seu formato, o pallet tanto pode ser quadrado como retangular. No
que diz respeito às faces para acomodação da carga, pode ser simples, com apenas
uma face para utilização, servindo a outra apenas como seu suporte; ou ter duas
faces iguais, isto é, ser um pallet reversível, podendo ser utilizado para carga em
qualquer uma das duas faces.
Existem também os pallets exclusivos para o acondicionamento de cargas de
pequeno tamanho que, devido à sua irregularidade, não poderiam ser
acondicionadas em um pallet comum; estes devem ter o formato de caixa.
Samir Keedi segue nos esclarecendo no que tange a segurança dos
produtos: “Poderão ser utilizadas cantoneiras de diversos materiais para proteger a
mercadoria paletizada, sendo colocadas nos quatro cantos da pilha realizada sobre
o pallet” (2000, p.40).
As empresas devem optar pelos pallets que melhor se encaixem ao seu tipo
de produto em específico, sendo que este recipiente deve ser resistente e
adequadamente construído para, com segurança, poder sustentar, em repouso ou
quando movimentada, a carga que sobre ele é depositada; permitindo a
manipulação e a movimentação da carga unitizada por meio de equipamento
mecânico apropriado, tanto em terra quanto nos veículos transportadores, e nos
embarques e desembarques. O pallet deve ainda permitir o empilhamento de várias
unidades, devidamente unitizadas, caso isso seja necessário.
Apresentamos, a seguir, os tipos mais comuns de pallets, suas características
e formas de manuseio.
1.3.1 Tipos de Pallets, características e formas de manuseio
a) Pallet Duas Entradas, Face Única:
É usualmente utilizado como pallet descartável, possui baixo custo devido à

28
pequena quantidade de madeira de sua composição. É o mais simples dos pallets,
porém atende a muitos segmentos devido à sua versatilidade. É ideal quando o peso
do pallet é fator determinante, pois se pode chegar a uma configuração bastante
leve. Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto por carrinhos.
Figura 13: Pallet Duas Entradas Face Única
b) Pallet Duas Entradas, Dupla Face Reversível:
Largamente utilizado quando é necessário o sobre-empilhamento, pois a face
inferior oferece estabilidade à pilha e, devido à área da face inferior, não danifica os
produtos da pilha que fica abaixo do pallet. Pode ser utilizado nas duas faces, por
isso é chamado de reversível. Como é composto com duas faces, torna-se bastante
resistente em cargas estáticas; no armazenamento, porém não é muito flexível. Sua
movimentação é realizada apenas por empilhadeiras.
Figura 14: Pallet duas Entradas, Dupla face Reversível.
c) Pallet Duas Entradas, Dupla Face Reversível com Reforço Inferior:
Utilizado nas mesmas condições que o pallet dupla face reversível, porém,
devido à menor quantidade de materiais componentes, torna-se mais barato. É mais
resistente que o pallet face única e mais barato que o pallet dupla face. Sua
resistência à carga é adequada, pois o reforço inferior não permite o envergamento
do pallet. Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto carrinhos e, com
certeza, seu atrativo é o custo de confecção.

29
Figura 15: Pallet Duas Entradas Com Reforço Inferior
d) Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Não Reversível:
Este pallet, além de muito versátil, pode ser utilizado em qualquer situação.
Suas quatro faces permitem o acesso à pilha por qualquer lado, o que otimiza a
utilização do espaço dentro do estoque e facilita a carga. É muito utilizado em
estruturas porta-pallets, possui a mesma configuração utilizada nos pallets PBRs,
porém, pode ser modificado nas dimensões de suas peças de acordo com o ideal
para cada cliente. Permite bastante estabilidade no sobre-empilhamento devido às
suas largas tábuas na face inferior, mas não pode ser utilizado invertido. Sua
movimentação se dá através tanto de empilhadeiras quanto carrinhos.
Figura 16: Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Não Reversível.
e) Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Reversível:
É o mais pesado, mais resistente e de maior durabilidade de todos os pallets.
Porém, não é aconselhável para pallets descartáveis devido ao seu custo, pois sua
composição envolve muito material. É indicado para cargas muito pesadas e
armazenamentos muito duradouros. Sua movimentação é realizada através de
empilhadeiras apenas.

30
Figura 17: Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Reversível.
1.3.2 Pallet PBR
Introduzido no mercado em 1990 pela Associação Brasileira de
Supermercados (Abras) e entidades que fazem parte do Comitê Permanente de
Paletização (CPP), com a assessoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da
Universidade de São Paulo (IPT), depois de vários anos de testes e ensaios, o pallet
padrão PBR é o modelo ideal para a movimentação e armazenamento de
mercadorias no Brasil. As vantagens do produto são inegáveis para toda a cadeia de
distribuição, incluindo os próprios fabricantes. Com a padronização da medida, em
1.00x1.20m, e da estrutura de construção, pela primeira vez passou a ser
economicamente viável a manutenção de estoques de pallets para venda futura.
Graças ao conceito de intercâmbio, iniciou-se também o funcionamento de
um pool de usuários do equipamento em todo o País. Somente no ano passado,
cerca de 40% do total de pallets vendidos pelas empresas credenciadas já passou a
ser o padrão PBR.
O pallet PBR é destinado a atender quaisquer setores da indústria e do
comércio através da padronização das cargas.
1.3.3 Configuração do Pallet PBR
O pallet PBR é o modelo quatro entradas com dupla face não reversível; suas
medidas foram padronizadas em 1.00 x 1.20 m. O custo do pallet PBR oscila entre
R$ 16,00 e R$ 20,00 e as madeiras utilizadas na sua confecção são: o Eucalipto na
parte estrutural e o Pinus na parte de revestimento. Sua fixação se dá
pneumaticamente através de pregos espiralados sem ponta.

31
Figura 18: Pallet PBR
O pallet PBR foi desenvolvido para suportar operações em níveis
extremos de adversidades, porém, o manuseio correto do pallet é fator
preponderante para a sua longevidade e conseqüente redução de custos. Se bem
utilizado, pode durar mais de cinco anos.
1.3.4 Credenciamento do Pallet PBR
O pallet PBR vem se tornando umas das exigências mais freqüentes das
empresas quanto aos serviços de transporte ora contratados e também das
empresas compradoras dos produtos que exigem que a mercadoria seja entregue
devidamente acondicionada em pallets padrão PBR; porém, não é possível que se
produza essa embalagem espontaneamente e com o devido carimbo de
autenticação no corpo do pallet; antes disso, é necessário um intenso processo
avaliativo junto à empresa interessada em fabricar o PBR. O credenciamento, que
permite a comercialização dos PBRs, é realizado mediante uma auditoria do Instituto
de Pesquisas Tecnológicas (IPT) na empresa candidata, que verifica a capacidade
da empresa para produzir os pallets dentro dos padrões de qualidade exigidos pela
norma. Também são realizados exaustivos testes em amostras fornecidas pelo
fabricante, onde cada uma das especificações da norma são verificadas e testadas.
Figura 19 - Confecção do pallet PBR

32
1.3.5 Pallets Especiais
São os pallets projetados a partir do desenho da peça que será movimentada.
Pode incluir uma série de acessórios como: placas de madeira compensada,
reforços de metal, parafusos, recortes, prisioneiros e frezas. Seu desenho pode ser
fornecido pelo cliente ou realizado pela empresa responsável pela confecção e,
normalmente, é indicado como pallet descartável e para peças que não disponham
de auto-sustentação.
Figura 20: Projeto do Pallet Especial com Base no Desenho da Peça
Figura 21: Mercadoria Acondicionada no Pallet Especial
1.3.6 Acessórios para Pallets
Dentre os acessórios e ferramentas que podem ser utilizados para a
melhor utilização do pallet, destacam-se:

33
a) Cantos Quebrados: cortes transversais nas "esquinas" do pallet, que
evitam que o pallet de uma pilha encoste-se a outra;
b) Asa Lateral: recuo do pontalete em relação às tábuas das faces para
melhor distribuição das cargas da face superior e para permitir o içamento do pallet
com cordas;
c) Rebaixos para entradas de carrinhos: cortes em ângulo que facilitam a
entrada de carrinhos e de empilhadeiras;
d) Parafusos nos pontos de esforço: para aumentar a vida útil do pallet e
evitar o afrouxamento de sua estrutura;
e) Frezas longitudinais ou transversais: para passagem de cintas de
arqueamento.
f) Cantos arredondados nos sarrafos e tábuas das faces: para eliminar os
cantos vivos da madeira evitando danos aos produtos transportados.
g) Furos oblongos ou em forma de canal: para encaixe posterior de parafusos
de fixação das peças transportadas.
1.3.7 Vantagens e Desvantagens da Paletização
Os empresários e produtores, de uma forma geral os atacadistas e as
empresas de transporte e armazenagem, estão bastante seguros das várias
vantagens na operação de cargas e das economias como resultado da adoção de
um programa de paletização permanente.
Todas as empresas que adotam o sistema de paletização através do uso da
movimentação mecânica, percebem, em curto prazo, a validade destes potenciais
ganhos prontamente disponíveis para melhorar os resultados da empresa. Após a
utilização nos portos como equipamento de movimentação, os pallets passaram a
ser na indústria em geral e nas de bens de consumo em particular, um importante
equipamento de movimentação e armazenagem de cargas unitizadas.
Dentre as muitas vantagens proporcionadas pela paletização, destacam-se:
- o melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns, principalmente os
verticais;
- agilização na movimentação da carga e nas operações de embarque e
desembarque;

34
- diminuição de perdas e avarias;
- manipulação segura da carga e simplificação do controle das mercadorias;
- redução de rotulagem e marcação dos embarques - pois não é necessário
realizar as operações para cada item;
- redução das estadias dos veículos transportadores nos pontos ou portos de
embarque e desembarque;
- redução de acidentes pessoais na substituição da movimentação manual
pela movimentação mecânica;
- o tempo de movimentação fica reduzido, devido à economia por
homens/horas na eliminação dos sobretempos ociosos;
- os pallets carregados permitem a ventilação entre as mercadorias tanto nos
depósitos como durante o transporte, isso evita que a mercadoria tenha seus
componentes alterados pela ação do abafamento;
- a paletização simplifica o controle de inventário;
- o furto é reduzido quando os itens individuais são unitizados por cintas,
faixas ou filmes;
- os pallets são a forma natural de subpisos para o qual cintas de aço podem
ser usadas facilmente na ancoragem segura das mercadorias;
- operários não precisam perder seu valioso tempo para dar apoio na
movimentação de materiais;
Seguramente, a vantagem mais importante culmina no custo da
movimentação, que, devido a paletização, gera uma economia de 40% a 45%.
Figura 22: Ilustração do Aproveitamento Vertical do Uso de Pallets Dentro do
Armazém

35
Figura 23: Demonstração da Produtividade com Otimização de mão-de-obra
Num comparativo com as relevantes vantagens do uso dos pallets, as
desvantagens figuram, porém são poucas, tais como: os espaços perdidos dentro
das unidades de carga, os investimentos na aquisição de pallets, acessórios para a
fixação da mercadoria à plataforma e equipamentos para a movimentação das
unidades de carga (sensivelmente menores que os necessários para a
movimentação de containers), o peso próprio da plataforma e o volume da mesma,
que podem aumentar o valor do frete se os transportadores não estabelecerem
franquias para essas características físicas do pallet. Outra desvantagem é a
eventual exigência de modificações nos lay-outs das instalações do exportador e
dos terminais intermediários.
1.3.8 Identificação do Pallet
Os pallets devem ser identificados com marcações, demonstrando o destino e
o destinatário, entre outros detalhes, e, no caso de mercadorias perigosas, terão que
ser identificados convenientemente, através das marcações padronizadas
internacionalmente, a fim de que o seu manuseio seja facilitado e não traga perigo
àqueles que os estão manipulando.
Existem símbolos para todos os tipos de cargas, com cores identificando a
sua periculosidade, de modo que quem os manuseie possa reconhecer cada carga e
manejá-la dentro dos padrões adequados.

36
1.3.9 Padronização do Pallet
A padronização do pallet surgiu da necessidade de aplicabilidade da
embalagem em todos os modais. Quanto a isso, Samir Keedi (2000, p. 43) muito
bem nos elucida:
Com o crescimento internacional em larga escala da unitização,
tornou-se necessária a padronização das dimensões dos pallets, visando
com isto, à possibilidade de sua utilização em todos os modais,
principalmente o marítimo, que é o meio de transporte que domina a
deslocação da carga internacional.
Com esse enfoque, a ISO aprovou algumas medidas padrão, porém a sua
utilização nem sempre é respeitada, devido ao princípio que a operação com o pallet
pode ser feita com os mais diversos tamanhos sem que isto se constitua
efetivamente num problema.
Tabela 1
Padronização da ISO para o Pallet
Comprimento (mm) Largura (mm)
1.800 1.200
1.600 1.200
1.200 1.000
1.200 800
1.100 1.100
1.100 825
1.000 800
Fonte: Samir Keedi (2000, p. 43)
1.4 CONTAINER
O container é, basicamente, uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra,

37
que foi desenvolvido para o transporte unitizado de mercadorias e é mais
direcionado ao modal marítimo de transporte.
Figura 24: Container
O modal marítimo é o que melhor permite que a mercadoria seja transportada
em container, fazendo com que a carga do navio tenha um maior aproveitamento no
seu espaço físico e a mercadoria viaje com maior segurança e com remotos riscos
de avarias.
Figura 25: Transporte Marítimo de Containers
Ballou (1993) muito bem nos elucida quanto ao conceito, dimensões e
questões de segurança do container:
Contêineres são grandes caixas que podem ser transportadas em
vagões ferroviários abertos, em chassis rodoviários, em navios ou em
grandes aeronaves. É a forma mais apurada de unitização alcançada em
sistemas de distribuição. Geralmente, seguem as dimensões de 8 x 8 x 20
pés ou 8 x 8 x 40 pés (padrões ISO). Pelo seu tamanho, acomodam carga
paletizada; são estanques, de maneira que não é necessário proteger a
carga de problemas meteorológicos, além de poderem ser trancados para
maior segurança. Normalmente são carregados e descarregados com o uso
de guinchos especiais.

38
Na mesma linha de raciocino, Keedi nos esclarece: “o container nada
mais é que uma caixa inviolável, podendo ser fabricado em madeira, alumínio e aço”
(2000, p. 45).
Para a exportação pelos portos da Região Sul do Brasil, é mais comum
utilizar o container de aço, já que nessa região a maresia é um dos itens que deve
ser levado em conta e o aço torna-se resistente sem ser muito oneroso como o
alumínio e sem se decompor facilmente como o container de madeira. Após o
carregamento do container, ele somente será aberto no seu destino, isso irá garantir
a entrega sem transtornos.
Figura 26: Maior Navio Porta-container do Mundo / Porto de Roterdã – Holanda
Os containers têm suas medidas em “pés” ou “polegadas”, sendo
padronizados nas medidas de 20’ e 40’ pés. Os containers de 20’ pés podem
comportar até 28.000 kg e os de 40’ pés comportam 31.000 kg, sem incluir o peso
do próprio equipamento. Na atualidade, além dessas medidas, os containers já são
identificados pelo sistema métrico-decimal, apresentando as duas classificações
para facilitar o transporte. Devido a essa padronização, eles são muito utilizados,
pois conseguem promover maior agilidade na ova e desova da mercadoria, maior
segurança para a carga e mais praticidade no transporte.
Samir Keedi (2000, p. 60) segue nos esclarecendo quanto à escolha do
melhor container: “A escolha entre os containers de 20’ e 40’ (vinte e quarenta pés)
é uma tarefa importante, para que não se utilize um equipamento inadequado,
prejudicando o embarque e provocando gastos adicionais com fretes”.
Ao procedimento de carregar, ou seja, encher o container com a carga, dá-se
o nome de “ova”; e o termo “desova” significa proceder à descarga, ou seja, a

39
retirada da mercadoria transportada do interior do container. No transporte
internacional, o termo “estufar” pode aparecer como sinônimo para “ova”, tendo os
dois termos o mesmo sentido.
Devido ao container agilizar o escoamento rápido e preciso das cargas,
melhorando a velocidade de atendimento aos clientes, o transporte internacional
está cada vez mais fazendo o seu uso como padrão em nível de operações.
Segundo Vieira (2003), “a conteinerização apresenta vantagens como: a
maior rapidez, a entrega segura, os fretes oceânicos mais baratos e a adequação
dos containers.”
Estas vantagens, sabiamente descritas por Vieira, são um dos principais
motivos que levam os empresários a optarem pela unitização do transporte de suas
cargas através da utilização dos containers. Há bastante tempo, o Brasil vem
utilizando o container e, com certeza, tem amplas condições de aproveitar ainda
melhor este equipamento de relevante auxílio ao transporte internacional de cargas.
Um método muito utilizado na unitização de cargas, consiste na aplicação do
filme stretch envolto ao pallet; após, a carga paletizada é posta dentro do container.
Esse método auxilia muito durante a desova dentro dos portos, onde, sem o pallet,
seria uma desova custosa, demorada e insegura no manuseio das cargas uma vez
que soltas.
Figura 27: Caixas Paletizadas Sendo Estufadas no Container com Auxílio de
Empilhadeira
A figura 27 ilustra perfeitamente algumas das maiores vantagens da
unitização, tais como: redução de mão de obra e diminuição dos tempos de
embarque e desembarque. Pode-se verificar que um único operário, munido de
equipamento apropriado e dos recipientes modernos para unitização, pode produzir

40
na mesma proporção que uma equipe de 20 pessoas que não disponham dos
subsídios que norteiam o princípio da carga unitizada, obtendo os mesmos números
em nível de resultados.
A unitização e o uso do container favorecem a minimização do custo do
seguro marítimo, pois aumentam a dificuldade de misturar ou danificar a carga, tanto
no transporte como na sua manipulação. Quanto mais segurança, menor o valor do
seguro cobrado, o que é extremamente adequado para que os produtos a serem
exportados possuam um preço atrativo ao chegarem ao destino. A utilização dos
containers facilita sobremaneira o cálculo do valor de seguro do transporte
internacional, já que é possível padronizar o preço por container transportado.
Essa é uma das maiores vantagens, já que o seguro de transporte
internacional é um dos itens que mais oneram a logística de exportação. Com a
utilização dos containers, este custo é minimizado com grande repercussão no valor
final da mercadoria a ser entregue.
Antes de escolher um container, é necessário verificar qual o melhor
tamanho e a melhor capacidade a ser utilizado, que varia de acordo com o produto.
Os containers de 20’ (pés), normalmente são utilizados para cargas mais pesadas
como metais e ferros, pois, sua capacidade de peso é mais adequada. Já os
containers de 40’ (pés), são recomendados para cargas mais leves e volumosas. O
container de 40’ pés melhor se adapta às cargas mais volumosas devido ao seu
maior espaço físico e, os containers de 20’ pés são recomendados para as cargas
mais pesadas, embora a diferença de peso entre os dois tipos seja pequena.
De acordo com Keedi e Mendonça (2000):
Em princípio, praticamente qualquer mercadoria é conteinerizavel e
a sua conteinerização depende de diversos fatores como: custo, destino,
rapidez nas operações, disponibilidade de transporte e equipamentos,
tamanho e peso do produto, aceitação pelo comprador, etc (p. 73).
O container pode ser estufado com qualquer tipo de carga, porém antes de
iniciar o processo é necessário realizar um estudo sobre a melhor forma de
adequação da carga. Estufar, como já foi citado, significa preencher os espaços dos
containers, que podem ser feitos de várias maneiras. Além do estudo da adequação
da carga, é essencial verificar também a questão do peso. Deve existir um equilíbrio
nos espaços ocupados para que não tenha o problema do peso mal distribuído e

41
movimentação indesejada; isso causa a danificação dos produtos.
Durante o processo de estufagem, o ideal é não deixar espaços vagos dentro
do container, fazendo com que o mesmo tenha o seu espaço totalmente ocupado;
isso evitará que haja movimentação interna devido há espaços vagos e ociosos em
seu interior. Caso a carga não seja suficiente para isso, deve-se proceder com a
amarração da carga com cordas, cabos e extensores. Os espaços ociosos também
podem ser preenchidos com cavaletes, pontaletes, estrados, bolsas de ar ou
qualquer outra estrutura que impeça que a carga se movimente dentro do container.
Também é desaconselhável misturar mercadorias diferentes, pois os fatores físicos
e incontroláveis como: temperatura e umidade podem danificar o produto. Esse
procedimento é aparentemente simples, porém, quando não planejado de forma
correta, pode gerar prejuízos de grande monta para as empresas de comércio
exterior, pois a mercadoria pode ser danificada durante o percurso de entrega,
sendo necessária sua repatriação ou mesmo seu descarte, dependendo das
condições que a mesma se apresenta quando exposta a movimentações danosas
ou não previstas.
Os equipamentos de movimentação dos containers podem,
involuntariamente, deslocar a carga estufada; para que isso não ocorra, é preciso
que seja respeitada a questão do equilíbrio de distribuição interna. Uma alternativa
viável é posicionar as mercadorias mais pesadas no centro do container para
preservar o ponto de equilíbrio.
Segundo Samir Keedi (2000, p. 57), “quando a carga for insuficiente para o
preenchimento total do container, deve-se preencher primeiramente todo o piso,
nunca colocando toda a mercadoria no fundo.”
A estufagem deve começar do piso, que, depois de completo, começa a subir
uniformemente, sempre obedecendo à ordem das caixas mais pesadas por baixo
das mais leves. A realização da estufagem pode ser tanto manual como por meio de
empilhadeira e paleteira, mas sempre levando em consideração o peso e a
uniformidade da carga.
No caso de cargas perigosas, o container deve ser estufado por uma única
classe de produto e deve ter etiquetas identificando sua temperatura de combustão
e o grau de umidade seguindo as normas da International Maritime Organization

42
IMO - (Organização Marítima Internacional).
No caso de cargas com controle de temperatura, esta deve ser estufada com
temperatura ideal para viagem e seguir durante todo o percurso com
acompanhamento da temperatura, sob risco de se perder as mercadorias caso
aconteça algum problema com as unidades de refrigeração utilizadas.
A utilização de pallets está crescendo porque facilita a ova e a desova do
container. Isso evita um custo oneroso devido à demora na manipulação de cargas
soltas e o risco de extravio de volumes, sem contar o número desnecessário de
operários utilizados em cada operação.
1.4.1 Equipamentos para Movimentação de Containers
Existem equipamentos adequados para cada tipo de operação, seja de
movimentação, empilhamento, embarque e desembarque. Existem empilhadeiras
próprias para movimentação e empilhamento de containers, denominadas de
Reachstackers; também existem os Toplifts e os Transtainers, que têm a mesma
funcionalidade, sendo que o último consiste num guindaste montado sobre uma
grande estrutura, que corre sobre trilhos ou pneus e se movimenta ao longo do cais,
empilhando e transferindo containers de um ponto a outro do terminal.
Figura 28: Empilhamento de Containers com Reachstackers

43
Figura 29: Método Correto de Empilhamento de Containers por Peso
Figura 30: Toplifts – Sistema de Elevador Volante para Içamento
Figura 31: Transtainer Movimentando Containers

44
Nos embarques e desembarques de navios são utilizados os Portainers, que
consistem em guindastes usados para enganchar os containers com seus quadros
que fazem o engate para o içamento.
Figura 32: Portainer
Os Portainers correm ao longo do cais, ao lado dos navios. São utilizados,
ainda, equipamentos dos navios como pontes rolantes, semelhantes aos portainers,
bem como guindastes comuns, com cabos de aço (KEEDI, 2000).
1.4.2 Perspectivas Globais para o Container
O comércio mundial foi largamente favorecido pela emergência do transporte
de carga containerizada.
Hoje, existe uma movimentação anual de cerca de 250 milhões de containers
em todo o mundo. As perspectivas apontam que, até 2020, este número seja três
vezes superior. Uma das potências que mais aumentará o número de containers
movimentados será a China, as estimativas são de 140 milhões de unidades de
carga movimentadas pelos principais portos chineses em 2010, índice duas vezes
superior aos 65 milhões de TEUs (unidades de carga) movimentados em 2005.
Em todo o mundo, a frota mundial de containers é de 11,3 milhões de TEUs,
sendo que essa capacidade vem crescendo a uma taxa de 10% ao ano. O tamanho
dos navios porta-contêineres continua aumentando e estão sendo construídas
embarcações com capacidade superior a 8.000 TEUs, os chamados super-navios

45
porta-container.
Sempre pró-ativas e atentas à crescente globalização, as nações asiáticas
adotaram uma política de incremento e valorização da infra-estrutura marítima,
preocupadas em suportar o crescimento de sua economia baseada no setor
industrial. Como prova disso, os números bastante expressivos não deixam dúvidas:
12 dos 20 maiores portos do mundo estão localizados em países asiáticos. Hong
Kong (China), o maior do mundo na movimentação de containers, movimentou 22,6
milhões de TEUs em 2005. Para efeito de comparação, Santos (SP) foi responsável,
no mesmo período, pela movimentação de 2,267 milhões de TEUs, apenas 10%
aproximadamente do total dos asiáticos. Os cinco maiores portos do mundo, todos
em países asiáticos, movimentaram juntos cerca de 90 milhões de TEUs no ano
passado.
O porto de Santos mostrou uma boa evolução quanto ao número de
movimentações, no comparativo entre 2001 e 2005, houve um aumento de 107% na
quantidade de containers movimentados (em unidades).
Santos é o porto líder em movimentações de containers na Costa Leste da
América do Sul, seguido pelo Porto de Buenos Aires (Argentina), Cartagena
(Colômbia), Puerto Cabello (Venezuela), Rio Grande e Itajaí.

46
2 METODOLOGIA
Através da Metodologia, são explicadas exata e detalhadamente todas as
ações desenvolvidas no trabalho de pesquisa.
É onde consta a manifestação do tipo de pesquisa, os instrumentos utilizados
para o atingimento dos objetivos, o tempo previsto, a divisão do trabalho, as formas
de tabulação e tratamento dos dados; enfim, tudo aquilo que foi utilizado no trabalho
de pesquisa.
2.1 TIPOS DE PESQUISA
Toda e qualquer classificação de pesquisa se faz mediante algum critério,
podendo ser classificadas em três grandes grupos: exploratória, descritiva e
explicativa.
A pesquisa utilizada para esse trabalho foi a exploratória, e o seu conceito
aponta que a mesma é vista como o primeiro passo de todo o trabalho científico.
Este tipo de pesquisa tem por finalidade proporcionar maiores informações
sobre determinado assunto, facilitar a delimitação de uma temática de estudo e
definir os objetivos; ou ainda, descobrir um novo enfoque para o estudo que se
pretende realizar. Pode-se dizer que a pesquisa exploratória tem como objetivo
principal o aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições.
A Pesquisa Exploratória permite a ampliação dos horizontes do estudo, ao
mesmo tempo em que dispõe de ferramentas variadas para auxílio no desenvolver
do trabalho.
2.2 ESCOLHA DO TIPO DE PESQUISA
Devido à grande variedade de autores consagrados e de obras conceituadas
no ramo de comércio exterior e transporte internacional de cargas, foi aproveitada
parte dessa ampla gama de referenciais teóricos a fim de dar o embasamento
Bibliográfico que o presente trabalho apresenta.
Também, aproveitando a realidade de São Borja quanto ao Comércio Exterior

47
e usufruindo da proximidade do Centro Unificado de Fronteiras (CUF), foi feita a
escolha pela realização de uma pesquisa de campo através do envio de um
questionário para profissionais que tem relações práticas com o tema proposto.
Também, aproveitando a disponibilidade e gentileza de profissionais de outros
pontos do Brasil, a pesquisa foi direcionada a demais locais estratégicos com o
intuito de ampliar os horizontes da pesquisa.
2.3 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS
Para atingir os objetivos propostos neste trabalho, foram utilizados
instrumentos de consulta, tais como: livros, revistas, periódicos e sites
especializados no segmento.
A pesquisa exploratória, feita com auxílio de referenciais teóricos, enquadra o
presente trabalho de pesquisa como Bibliográfico, quase que em sua totalidade.
Desta forma, o maior instrumento de coleta de dados do trabalho foi o
levantamento bibliográfico, desenvolvido com base em referenciais teóricos
pertinentes ao tema, pesquisas e explorações alusivas aos procedimentos dentro do
enfoque da unitização aplicada pelas empresas em suas operações.
Para fins de enriquecimento da pesquisa, sob a forma de pesquisa de campo,
foi realizado um questionário com questões diretas de múltipla escolha com espaço
para justificativas e observações, que foi encaminhado a empresas que, de uma
forma ou outra, vivenciam a realidade prática do conceito de carga unitizada nas
suas rotinas de trabalho.
Os profissionais consultados na referida pesquisa de campo estão divididos
nas áreas de transporte de carga e na área de despacho aduaneiro. Como ambos
atuam diretamente com o conceito da carga unitizada em suas atividades, foi
necessária a diferenciação dos questionamentos com base no perfil profissional de
cada entrevistado. As perguntas constantes nos questionários foram claras e diretas,
envolvendo tópicos de grande relevância e que têm a ver com as vantagens e
mudanças que a unitização proporcionou. Junto às empresas transportadoras foram
levantados os seguintes assuntos relacionados ao tema: tempos de embarque e
desembarque, controle documental, estocagem, armazenagem e redução dos
tempos de entrega. Já os profissionais de Despacho Aduaneiro responderam

48
questões não menos importantes, tais como: tempos de liberação, fiscalizações
aduaneiras, conferência documental e eletrônica e as perspectivas mundiais para a
unitização.
A escolha dos entrevistados deu-se pelos seguintes critérios:
- O Porto Seco de Uruguaiana - RS (EADI Sul), por ser o maior Porto Seco da
América Latina e vivenciar a realidade do assunto em estudo, teve um participante
na pesquisa (Jean Fresinghelli Brandão - Coordenador de Exportação – Tito Global
Trading – Sucursal Uruguaiana/RS);
- Devido ao tema deste trabalho dar ênfase a unitização com pallets e
containers, foi selecionado um despachante do Porto de Itajaí – SC para participar
da pesquisa; haja vista a grande movimentação diária de containers que ocorre
naquele porto através do transporte marítimo (Alessandro Oliveira – Líder da
Unidade – Comissária Pibernat, Sucursal Itajaí/SC);
- Por ser umas das empresas precursoras a aplicar o conceito de carga
unitizada no Brasil, foi selecionada para participação na presente pesquisa a
América Latina Logística (ALL) - Matriz São Bernardo do Campo/SP, empresa líder
na América do Sul em transporte ferroviário e rodoviário, que foi representada na
pesquisa por seu gerente de logística e exportações: Ricardo Augusto Moya;
- Considerada uma das empresas transportadoras mais emergentes do sul do
Brasil, a DM Transportes, com sede em Eldorado do Sul/RS, também participou com
respostas muito bem fundamentadas para o enriquecimento deste trabalho de
pesquisa, através do diretor de transportes rodoviários e exportações: Gérson
Antunes;
- A Multinacional Scania Latin América foi selecionada para participar da
pesquisa por ser uma empresa de grande representação no contexto de
exportações no Brasil, sendo uma das maiores organizações exportadoras, com
base no ranking do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Todavia,
não somente foi encaminhado o questionário como também foram trocadas
informações e sanadas dúvidas por telefone com o departamento logístico e aéreo
que atua em São Bernardo do Campo/SP, com apoio de Marineusa Fernandes,
Coordenadora de exportações de caminhões Scania para a Argentina e México;
- O questionário foi transmitido para as principais empresas, tanto de
despacho como de transporte, que atuam no Centro Unificado de Fronteiras de São
Borja/Santo Tomé, e que serão citadas adiante;

49
- Devido à disponibilidade e gentileza, profissionais de outros locais também
contribuíram largamente para a pesquisa de campo, entre eles: Itaqui/RS
Curitiba/PR e Santo Tomé/AR.
Os questionários utilizados para a Pesquisa de Campo estão disponíveis nos
anexos do trabalho.
Todavia, ratifico que a pesquisa bibliográfica foi responsável pela maior parte
do conteúdo do trabalho e, a pesquisa de campo, apenas auxiliou na comprovação
das afirmativas teóricas e bibliográficas quando aplicadas de maneira correta na
prática das empresas de comércio exterior.
2.4 PLANO DE ANÁLISE DE DADOS
A Análise dos resultados da pesquisa bibliográfica está fundamentada nas
consultas feitas através dos autores pesquisados, com base em suas obras, e que
serviram como maior ferramenta de coleta das informações processadas no
trabalho.
Em alusão à pesquisa de campo, houve a tabulação dos dados através da
representação gráfica e porcentagens numéricas, em referência às respostas dos
profissionais consultados.

50
3 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA
Através do método bibliográfico de pesquisa, foi possível realizar o
confrontamento das opiniões dos autores estudados na realização do trabalho, onde
também se pôde perceber que as afirmativas de todos são extremamente parecidas
no que tange ao tema em estudo.
Todas as argumentações dos autores estão direcionadas à enfatização das
numerosas e relevantes vantagens da unitização de cargas no comércio
internacional; inclusive, apontando-as como indispensáveis ante a crescente
competitividade mercadológica do setor.
Todavia, a cada obra consultada, foi possível localizar uma vantagem
diferente em nível de operações, tamanha é a diversidade de melhorias que o
processo trouxe.
No comparativo das informações incluídas no trabalho com os objetivos
propostos, o levantamento bibliográfico foi bastante satisfatório; pois as referências
amplas possibilitaram uma diversidade de informações que auxiliaram no encontro
dos tópicos previstos no planejamento.
A pesquisa de campo, realizada com auxílio de questionário, comprovou,
numericamente, as vantagens em níveis de operações citadas no trabalho.
O questionário foi transmitido a 34 profissionais, sendo que desse total, 18
são ligados à atividade de despacho aduaneiro, e 16 são transportadoras e
representantes em fronteira.
Dentre todos os consultados, houve retorno de 10 profissionais de despacho
aduaneiro e de 10 profissionais ligados à logística e transporte de cargas.
Ou seja, houve a participação efetiva de 55% de despachantes aduaneiros e
de 62% das transportadoras consultadas.
Despachantes Consultados na Pesquisa de Campo:
1) Nome: Dariane Pinto – Gerente de Exportações – Grupo Ropel – São
Borja/RS;
2) Nome: Lusardo Mello – Coordenador de Importações – Comissária
Pibernat – São Borja/RS;
3) Nome: Daniela Grutzmacher – Exportações General Motors – Comissária

51
4) Nome: Sander Gottfried – Coordenador de Exportações – Comissária
5) Nome: Robson Oliveira – Gerente de Importação – AFL Despachos
Aduaneiros – São Borja/RS;
6) Nome: Alejandro Zalazar - Despachante Argentino Líder da Empresa
Campbell Despachos - Santo Tomé/ARG;
7) Nome: Jean Fresinghelli Brandão - Coordenador de Exportações – Tito
Global Trading – Sucursal Uruguaiana/RS;
8) Nome: Alessandro Oliveira – Líder da Unidade – Comissária Pibernat,
Sucursal Itajaí/SC;
9) Nome: Lucieli Marchezan – Líder da Unidade – Comissária Pibernat, filial
Curitiba/PR;
10) Nome: Luiz Miranda – Despachante Líder da LM Representações – São
Borja/RS;
11) Nome: Carlos Cáceres – Despachante Argentino Chefe da Empresa
Logística – Santo Tomé/ARG;
12) Nome: Maurício Rossi – Coordenador de Importação – Comissária
Pibernat - São Borja/RS;
13) Nome: Ariela Sá – Diretora de Importação – Comissária Pibernat – São
Borja/RS;
14) Nome: Marineusa Fernandes – Departamento de Exportações para
Argentina e México da Scania Latin América – São Bernardo do Campo/SP;
15) Nome: Marlon Goulart – Departamento de Exportação - São Borja
Despachos e Representações – São Borja/RS;
16) Nome: Tiago Taschetto – Departamento de Exportação – Comissária
17) Nome: Júlio Anklan – Departamento de Importação – Comissária Pibernat
– São Borja/RS;
18) Nome: Anderson Camoretto – Departamento de Exportação – Comissária
Pibernat – São Borja/RS.
Transportadoras e Representantes Consultados na Pesquisa de Campo:
1) Nome: Giordan Figueiredo – Gerente da Transportadora Gafor – São
Borja/RS;
2) Nome: Daniel Tassi – Líder da Empresa Transcontinental – São Borja/RS;

52
3) Nome: Suzana Hoffman – Líder da ABC Cargas – São Borja/RS;
4) Nome: Ricardo Augusto Moya – Gerente de Logística e Exportações da
ALL – América Latina Logística – São Bernardo do Campo/SP.
5) Nome: Gérson Antunes – Diretor de Transporte Rodoviário e Exportações –
DM Transportes – Eldorado do Sul/RS;
6) Nome: Jéferson Oliveira – Despachante Aduaneiro e Representante de
Transportes – LVR Comissária de Despachos e Transportes – São Borja/RS;
8) Nome: Evandro Soares – Gerente da Transboeira Transportes – Itaqui/RS;
9) Nome: Emerson Araújo - Diretor da ALL – América Latina Logística – São
Bernardo do Campo/SP;
10) Nome: Fabiano Schimidt – Diretor da ALL – América Latina Logística –
São Borja/RS;
11) Nome: Leandro Maurer – Diretor da Ryder Logística Ltda – São Borja/RS;
12) Nome: Leonardo Oliveira – Setor de Transportes - PM Despachos e
Transportes – São Borja/RS;
13) Nome: Álvaro Munari – Departamento de Transporte – Comissária
Pibernat Ltda – São Borja/RS;
14) Nome: Alcir Jordani: Chefe de Logística da Mercovia S.A. – São Borja/RS;
15) Nome: Norival Rozante - Coordenador de Exportação de Tratores – ABC
Cargas – São Bernardo do Campo/SP;
16) Nome: Pedro Alex – Chefe de Transportes – ABC Cargas – São Borja/RS.
Com base nas respostas assinaladas por ambos, percebeu-se a perfeita
consonância entre a teoria e a prática que norteiam o conceito da carga unitizada.
Inicialmente, analisando as respostas dos profissionais de despacho
aduaneiro, partimos para as análises por variável.
RESPOSTAS DOS PROFISSIONAIS DE DESPACHO ADUANEIRO
Questão 01:
1 - Dentro do atual contexto do comércio exterior e do mercado internacional
de transporte de cargas, em sua opinião, qual foi o impacto da inclusão da
unitização nas operações das empresas transportadoras como incremento na
questão do desembaraço aduaneiro?
( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

53
Resultado Numérico: 07 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoas
marcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções
“Regular” ou “Ruim”.
Resultado Percentual: Ótimo (70%) – Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (0%)
As respostas para essa indagação apontaram que a o impacto da unitização
foi amplamente positivo para o setor de despachos aduaneiros, tanto é que 70% dos
entrevistados o classificaram como “ótimo” e, 30% como “bom”. Entre os argumentos
citados em algumas justificativas, ganharam destaque as questões da diminuição
dos tempos de entrega e a satisfação dos clientes finais com o cumprimento dos
prazos pactuados de desembaraço e posterior chegada ao destino (Alessandro
Oliveira – Comissária Pibernat Curitiba/PR).
70%
30%
0%
0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico1: Impacto da Inclusão da Unitização
Questão 02:
2 – Na incidência de uma parametrização em canal vermelho, que demanda
uma conferência detalhada em espécie da carga, com baixas de mercadorias a piso
e até violação e abertura dos volumes carregados, como ficaram os resultados em
nível de agilidade na liberação das unidades de transporte com as embalagens
unitizadas?

54
Os números para essa questão apontam que a unitização trouxe grande
auxílio às conferências aduaneiras e, automaticamente, impulsionou a agilidade das
liberações fiscais. Nesse sentido, 80% dos participantes assinalaram a opção
“ótimo”. Outro ponto importante que foi mencionado nas justificativas apontou que a
carga unitizada é mais facilmente localizada, tanto no ato de conferência fiscal como
nos trâmites de embarque e desembarque, pois a visualização dos volumes é
privilegiada, facilitando o trabalho do Auditor Fiscal responsável pela verificação
física da carga em análise (Róbson Oliveira – AFL Despachos Aduaneiros – São
Borja/RS).
80%
20%
0%
0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 2: Conferência Fiscal de Cargas Unitizadas
Questão 03:
3 – Como você avalia o fortalecimento da aplicação da carga unitizada como
incremento à agilidade das liberações dos processos de importação e exportação,
independente do canal de parametrização, perante aos Órgãos Fiscalizadores?

55
marcaram a opção “bom”, nenhuma assinalou a opção “Regular”, e um dos
entrevistados assinalou as opções “Ruim”.
Resultado Percentual: Ótimo (60%)–Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (10%)
Na análise desta questão, a maior parte dos entrevistados classificou de uma
maneira geral como “ótimo” e “bom” o fortalecimento da unitização como ferramenta
de agilidade junto aos órgãos fiscalizadores, 60 e 30% respectivamente; porém,
houve quem argumentasse que a carga unitizada auxilia apenas nos processos
parametrizados em canal vermelho, o que é realmente verdade, e isso é
perfeitamente justificável; pois as vantagens junto às exigências aduaneiras somente
irão surgir no ato da verificação física, pois é neste momento que é preciso constatar
que a carga é de fácil movimentação de deslocagem a piso, que tem boa
identificação por estar padronizada, que é passível de movimentação mecânica,
dentre outros fatores diferenciais. Nas demais parametrizações, não se percebe
ganhos, porém, é na incidência do canal vermelho que a unitização rende seus
melhores resultados (Jean Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading –
Uruguaiana/RS).
60%
30%
0% 10%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 03: Liberações Aduaneiras de Cargas Unitizadas

56
Questão 04:
Como você avalia a perspectiva global que segue?
“... em curto espaço de tempo, as cargas unitizadas irão representar cerca de
90% da totalidade dos volumes movimentados pelos portos do mundo, restando um
pequeno percentual para as cargas soltas em produtos específicos e não passíveis
de unitização.”
marcaram a opção “bom”, um dos entrevistados assinalou a opção “Regular”, e
nenhuma pessoa marcou a opção “Ruim”.
Resultado Percentual: Ótimo (60%) – Bom (30%) – Regular (10%)–Ruim (0%)
Conforme as respostas dadas para a questão, a tendência global é muito bem
aceita pelos entrevistados, sendo destacada por alguns como iminente, e que o
domínio das técnicas de unitização passará a ser cada vez mais indispensável para
a manutenção da competitividade já em curto prazo de tempo (Róbson Oliveira –
AFL Despachos Aduaneiros – São Borja/RS).
Hoje, a paletização e a conteinerização praticamente dominam as
movimentações mundiais de produtos, e a unitização somente não é aproveitada em
casos em que não é passível ou viável aplicá-la devido ao tipo de mercadoria (Jean
Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading – Uruguaiana/RS).
60%
30%
10% 0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 04: Perspectiva Mundial para a Carga Unitizada

57
Questão 05:
5 – A unitização de cargas, com o uso do container, permite que a operação
de transbordo (troca de modais) seja feita sem que haja a movimentação do produto,
somente das embalagens. Principalmente no modal marítimo, como ficaram as
operações de transbordo bem como a seqüência das operações portuárias com as
cargas unitizadas?
marcaram a opção “bom”, um dos entrevistados assinalou a opção “Regular”, e
nenhuma pessoa marcou a opção “Ruim”.
Percebe-se que o container revolucionou as operações portuárias, uma das
melhorias foi a facilidade que trouxe para realização do transbordo. Grande parte
dos entrevistados destacou a preservação da integridade física do produto,
reforçando que os ganhos são imensos em qualquer modal em que se utilizem as
técnicas da unitização (Alejandro Zalazar – Campbell Despachos – Santo
Tomé/ARG) e (Jean Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading – Uruguaiana/RS).
60%
30%
10% 0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 05: O Transbordo e a Seqüência de Operações de Cargas Unitizadas

58
Questão 06:
6 – Como passou a ser o controle e conferência documental pertinente aos
processos de importação e exportação e o acompanhamento pelo sistema via
SISCOMEX nos processos que apresentam as cargas unitizadas em comparação
com os processos de cargas soltas e manifestadas individualmente por cada item?
marcaram a opção “bom”, dois dos entrevistados assinalaram a opção “Regular”, e
dois marcaram a opção “Ruim”.
Resultado Percentual: Ótimo (40%) – Bom (20%)–Regular (20%)–Ruim (20%)
Nesta análise, não foi detectada muita diferença quanto ao controle
documental e via sistema a partir das cargas unitizadas. As justificativas apontaram
que não há interferência nesses procedimentos devido ao controle de conferência
dar-se por processos e esses processos já disporem de todas as informações
atinentes (Jean Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading – Uruguaiana/RS).
Porém, 40% dos entrevistados ressaltaram a questão do avanço tecnológico,
através do SISCOMEX, como um grande aliado para o sucesso no desempenho do
operador, trazendo velocidade de informações e controle operatório, e, aliado a
ferramentas como a unitização aplicada pelos transportadores, geram grandes
chances de atingimento de altos índices de excelência nos resultados (Maurício
Rossi – Comissária Pibernat Ltda – São Borja/RS).
40%
20%
20%
20%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 06: A Unitização e o Controle Automatizado e Documental

59
Os resultados obtidos a partir desta pesquisa junto aos despachantes
aduaneiros resultaram na confirmação de todos os aspectos levantados nesse
trabalho. A abrangência das perguntas foi ampla, uma vez que estas abordaram
algumas das maiores vantagens da unitização no sentido da tramitação aduaneira e
fiscal. Ou seja, com a imensa maioria dos entrevistados assinalando as opções
“ótimo” e “bom”, ficou comprovado que as análises teóricas são perfeitamente
verídicas e, quando aplicadas na prática das atividades de comércio exterior,
imediatamente, surgem as vantagens em desiderato.
Partindo para a análise das respostas das transportadoras e seus
representantes à pesquisa que lhes foi enviada, as considerações por variável foram
as seguintes:
RESPOSTAS DOS PROFISSIONAIS DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA
Questão 01:
1 - Dentro do atual contexto do comércio exterior e do mercado internacional
de transporte de cargas, em sua opinião, qual foi o impacto da inclusão da
unitização nas operações das empresas transportadoras?
Não há dúvidas que as transportadoras foram umas das maiores beneficiadas
com o surgimento da unitização; prova disso são os números finais da questão 01.
A empresa ALL Logística (São Bernardo - SP), na pessoa de seu gerente de
logística e exportações – Sr. Ricardo Augusto Moya - destacou que o espaço físico
das carretas passou a ser muito melhor aproveitado e que os embarques e
desembarques ganharam em praticidade. O entrevistado da DM Transportes
(Eldorado do Sul - RS), na pesquisa representada pelo diretor de logística, Gérson
Antunes, enfatizou a questão do pouco tempo que passou a ser gasto para a carga
e descarga de grandes volumes, o que antes era uma tarefa árdua, porém, hoje,
com o auxílio da mecanização aliada à unitização passou a ser simplificada. Suzana
Hoffman, da ABC cargas (São Bernardo do Campo - SP) ratificou que a unitização

60
reduziu os custos de movimentação e veio para ficar.
80%
20%
0%
0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 07: Impacto da Unitização nas Operações de Transporte
Questão 02:
2 – Como ficaram os tempos das operações de embarque e desembarque,
sejam em centros de distribuição ou portos, após a aplicação do conceito da carga
unitizada?
Os números finais e, principalmente, as justificativas para essa questão
deixam claras as facilidades em termos de agilidade em cargas e descargas
propiciadas pela unitização. O fator da facilidade de maquinabilidade dos volumes
unitizados foi repetidamente levantado pelos entrevistados como elemento principal
para que se obtenha a tão almejada agilidade em cargas e descargas (Ricardo Moya
– ALL Logística – São Bernardo do Campo/SP). A padronização dos volumes
também foi bastante enfatizada como ferramenta primordial para a rapidez dessas
operações. Ao mesmo tempo em que diminuíram, em proporções consideráveis, os

61
tempos de embarque e desembarque, aumentou a procura pela quantidade de
serviços de transporte, pois esse mercado cresce cada vez mais (Gérson Antunes –
DM Transporte e Logística – Eldorado do Sul/RS).
60%
40%
0%
0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 08: Redução dos Tempos de Carga e Descarga com a Unitização
Questão 03:
3 – A parte documental alusiva às cargas transportadas exige o máximo de
atenção e exatidão nas informações ora processadas. No que concerne às
documentações de embarque: inventários, conhecimento de carga e manifestos
internacionais, como passou a ser o controle desses documentos com base nas
cargas em que a unitização é aplicada?
marcaram a opção “bom”, duas pessoas assinalaram a opção “Regular” e nenhum
dos entrevistados marcou a opção “Ruim”.
Nessa questão em específico, percebeu-se pelas justificativas que os
documentos internos alusivos a depósitos, almoxarifados e centros de distribuição
ficaram bastante práticos para uso em se tratando de cargas unitizadas (Suzana
Hoffman – ABC Cargas – São Borja/RS). Todavia, quanto aos Conhecimentos

62
Rodoviários de Transporte – CRT e aos Manifestos Internacionais de Cargas – MIC,
as melhorias só foram perceptíveis em nível de desembaraço fiscal, por questões de
canal vermelho e verificação física, quando aparecem as vantagens já citadas, como
a boa visualização dos volumes conforme a manifestação documental, ou seja, a
fiscalização fará bom uso da ferramenta nesse sentido, pois as informações contidas
nos documentos serão fáceis de ser comprovadas ao se examinar as cargas, ex:
identificação, quantidade e tipos de embalagens (Ricardo Moya – ALL Logística –
São Bernardo do Campo/SP).
50%
30%
20%
0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 09: Controle Documental com a Unitização
Questão 04:
4 – Durante a manipulação, movimentação e distribuição de mercadorias e
embalagens, os riscos de acidentes pessoais são enormes. Como ficou a questão
da redução do índice de acidentes pessoais no que tange às operações com cargas
unitizadas?
Essa questão ratificou que a unitização caminha junto com a qualidade de

63
vida do quadro de operários; pois ao mesmo tempo em que estes deixam de estar
expostos às perigosas movimentações manuais, eles começam a passar por
processos de capacitação, passando a aprender a operar empilhadeiras e demais
equipamentos mecânicos. Outro fator bastante levantado nas justificativas trata da
questão da mecanização diminuir o número de operários trabalhando em um só
setor, o que acabava deixando gargalos nos demais, ou seja, a produção ficou mais
compactada e a mecanização reduziu os riscos de acidentes e enxugou as
despesas com pessoal, sem contar o incremento das máquinas no aceleramento do
ritmo da produção (Evandro Soares – Transboeira Transportes – Itaqui/RS).
70%
30%
0%
0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 10: Redução de Acidentes Pessoais com a Unitização
Questão 05:
5 - Quanto à estocagem e armazenagem, como ficou o aproveitamento do
espaço do almoxarifado com a unitização aplicada nas embalagens estocadas?
Resultado Numérico: 09 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 01 pessoa
marcou a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções “Regular”
ou “Ruim”.
Conforme os números finais para essa pergunta, ficou claro que a unitização

64
revolucionou a questão da armazenagem. Antigamente, os depósitos eram
congestionados, ocorriam constantes choques e amassamentos que causavam
avarias e até mesmo o descarte de produtos. Esse problema foi praticamente
eliminado após o surgimento da carga unitizada, tanto é que a maioria dos
entrevistados tocou na questão do ganho em espaço físico com o armazenamento
em pilhas ou em vertical; lembrando que o espaço para estocagem aumentou
consideravelmente, pois as cargas deixaram de ficar espalhadas e soltas no
depósito; inclusive a localização de volumes passou a ser mais facilitada (Suzana
Hoffman – ABC Cargas – São Borja/RS).
90%
10%
0%
0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 11: Estocagem com as Cargas Unitizadas
Questão 06:
6 – A crescente busca pela redução dos tempos de entrega é um dos fatores
de exigência mais solicitado por todos os clientes contratantes de serviços de
transporte. Qual foi o resultado da influência que a unitização de cargas exerceu na
questão da busca pelos melhores tempos de entrega desde a partida até a chegada
ao cliente final?

65
Essa questão é fundamental para o assunto em foco, pois a eterna briga das
transportadoras contra as suas concorrentes tem a ver com a agilidade de entrega
das encomendas; isso sem levar em conta a questão do preço cobrado por frete,
pois hoje está crescendo a procura por serviços de qualidade, nem que por isso seja
pago um preço um pouco maior. Os profissionais entrevistados deram bastante
ênfase a essa questão, pois a luta pela entrega rápida e perfeita da carga é diária.
Grande parte dos participantes afirmou que a rapidez no embarque e desembarque
colabora, largamente, com a agilidade na entrega ao cliente final e com o produto
em perfeitas condições de conservação, proporcionando satisfação e fidelização
(Gérson Antunes – DM Transporte e Logística – Eldorado do Sul/RS).
70%
30%
0%
0%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Gráfico 12: A Unitização e a Agilidade na Entrega da Carga
A pesquisa de campo dá-se como encerrada com um saldo bastante
satisfatório em níveis de resultados. Houve a preocupação em diferenciar os
questionários entre despachantes aduaneiros e empresas transportadoras, porém,
para ambas as especializações, percebeu-se que os resultados foram extremamente
parecidos matematicamente. Isso apenas reforça a idéia de que todos os segmentos
das operações internacionais, sejam eles logísticos ou de despacho, são
enormemente beneficiados quando a unitização passa a ser aplicada como padrão

66
nas operações.
Todas as informações colhidas nesta pesquisa exploratória, que envolveu
levantamento bibliográfico e pesquisa de campo, se somaram para o levantamento
de dados e números que auxiliaram em grande monta na elaboração do trabalho.

67
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A nova realidade do comércio internacional e do transporte de cargas aponta
que: as empresas que não dominarem por completo as técnicas de unitização,
certamente ficarão para trás diante da forte e constante concorrência do setor.
Todas as empresas transportadoras, ou mesmo as que vivenciam com
depósitos e almoxarifados, devem direcionar-se ao uso da unitização como padrão
em suas operações.
Durante todo e qualquer processo de deslocamento de cargas, a unitização
abrange uma grande cadeia de envolvidos, e suas vantagens são aspectos
essenciais, competitivo e economicamente, daí a sua importância.
A unitização começa a surtir os seus efeitos positivos desde o ponto de
origem da mercadoria bem acondicionada no depósito, passando pelo embarque
seguro; após iniciado o trânsito, existe o processo de conferências e desembaraços
fiscais em Portos ou Aduanas, e, finalizando, com a entrega correta e segura da
carga.
As cargas unitárias/unitizadas são muito mais práticas nas questões de
manuseio, armazenagem, carga e descarga, em comparação com as cargas soltas,
que são muito mais passíveis de avarias, extravios, furtos e descarte de produtos.
Uma vez que a unitização é considerada a maior ferramenta de redução de
custos de movimentação (BALLOU, 2001), é perfeitamente compreensível o fato de
que as grandes e vitoriosas empresas de transporte e logística terem adotado uma
política de enxugamento das despesas de movimentação de materiais, através da
adoção de políticas de unitização; além de terem os custos de movimentação
reduzidos em até 50% (KEEDI, 2000), surgiram ganhos de alta relevância como:
agilidade, satisfação e a tão almejada fidelização dos clientes.
Os recipientes: pallet e container são os grandes responsáveis pelo avanço

68
da utilização das cargas unitizadas. O crescimento da unitização ocorre em
decorrência do grande uso destas duas embalagens. Com a unitização, a qualidade
dos serviços prestados só tem a crescer, aumentando também a procura por
serviços qualificados de transporte.
Nesse sentido, é amplamente positivo que se desenvolvam cada vez mais
técnicas e procedimentos dentro do enfoque do sempre crescente mercado
internacional de cargas; pois quanto maior a rapidez de unidades de transporte em
circulação, conseqüentemente, maior é a geração de divisas entre as nações,
geração de emprego e renda, relações diplomáticas entre países e inclusão
tecnológica.

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