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Etude sur la compétitivité du port de casablanca.phase 1 analyse de la structure des coûts

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Houda AJ
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Economía y finanzas
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Etude sur la compétitivité du Port de Casablanca PHASE 1: Analyse de la structure des coûts Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.
2 Cette étude a été réalisée pour le compte du CNCE par le cabinet IBM Global services - Business consulting services © Conseil national du commerce extérieur. 20 mai 2002 « Toute reproduction partielle ou totale à usage collectif ou individuel de la présente publication est libre à condition d’en mentionner la source et la date de publication ». Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
3 Sommaire I. Introduction...........................................................................................................5 II. Tendances du transport maritime.........................................................................6 II.1 Introduction............................................................................................................ 6 II.2 Le shipping régulier............................................................................................... 6 II.3 Le tramping .......................................................................................................... 16 III. L’évolution du commerce extérieur Marocain ..................................................19 III.1 Le Plan Directeur Portuaire National................................................................ 19 III.2 Scénarios d'évolution des trafics......................................................................... 19 III.3 Conséquences en matière de trafics.................................................................... 22 III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires............................................ 23 IV. Etat des lieux du Port de Casablanca.................................................................25 IV.1 Présentation du Port de Casablanca .................................................................. 25 IV.2 Le trafic du Port de Casablanca ......................................................................... 26 IV.3 Les terminaux à conteneurs ................................................................................ 27 IV.4 Le terminal roulier............................................................................................... 27 IV.5 Le terminal des marchandises diverses.............................................................. 27 IV.6 Le terminal des agrumes ..................................................................................... 28 IV.7 Le terminal minéralier......................................................................................... 29 IV.8 Les chantiers de réparation navale..................................................................... 30 IV.9 Le port de pêche ................................................................................................... 30 IV.10 Le port arrière...................................................................................................... 30 IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca ..................................................................... 32 V. L’Evolution du Port de Casablanca...................................................................33 V.1 Les différents trafics chiffrés............................................................................... 33 VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenants ...........35 VI.1 Introduction.......................................................................................................... 35 VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire...................................................... 36 VI.3 Le processus de transit portuaire ....................................................................... 37 VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la Capitainerie ....................................................................................................................... 37 VI.5 L’attente du navire en rade................................................................................. 39 VI.6 Pilotage et remorquage........................................................................................ 39 VI.7 Lamanage.............................................................................................................. 40 Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
4 VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores................................................................... 40 VI.9 La manutention à quai par l’ODEP ................................................................... 43 VI.10 Pointage de la marchandise................................................................................. 47 VI.11 Pesage de la marchandise.................................................................................... 47 VI.12 Dépotage pour les semi-remorque et les conteneurs......................................... 48 VI.13 Magasinage ........................................................................................................... 48 VI.14 Déclaration douanière.......................................................................................... 48 VI.15 Facturation des prestations par l’ODEP............................................................ 50 VI.16 Dégagement de la marchandise du port............................................................. 50 VII. Evaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure ................................................................................................51 VII. des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations.......................................................................................51 VII.1 Les conteneurs...................................................................................................... 51 VII.2 Le trafic roulier .................................................................................................... 68 VII.3 Le dépotage........................................................................................................... 72 VII.4 Les divers .............................................................................................................. 74 VII.5 Le vrac................................................................................................................... 80 VII.6 Les performances ................................................................................................. 88 VIII. Analyse et comparaison des données d’escale du Port de Casablanca.....92 VIII.1 Problèmes et remarques préliminaires .............................................................. 92 VIII.2 Les conteneurs...................................................................................................... 93 VIII.3 Produits sidérurgiques......................................................................................... 94 VIII.4 Fruits ..................................................................................................................... 96 VIII.5 Ferrailles et minerais ........................................................................................... 97 VIII.6 Engrais .................................................................................................................. 99 VIII.7 Synthèse .............................................................................................................. 101 VIII.8 Conclusions......................................................................................................... 101 IX. Conclusions.......................................................................................................101 IX.1 La congestion portuaire..................................................................................... 102 IX.2 Les intervenants ................................................................................................. 102 IX.3 La qualité des prestations.................................................................................. 103 IX.4 Les équipements ................................................................................................. 103 IX.5 Les autres Acteurs de l’Economie Portuaire................................................... 104 Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
5 I. Introduction Plus de 95% du commerce extérieur Marocain transite par plus de 30 ports. 80 % du trafic en 2000 est concentré sur trois ports : • Casablanca : 19,77 millions de tonnes (40% du total) • Mohammedia 9,78 millions de tonnes (Hydrocarbures) • Jorf Lasfar 8,37 millions de tonnes (Phosphates) La compétitivité des ports est dès lors cruciale afin d’assurer un transit optimal en matière de rapidité et de coût de passage. Un transit portuaire lent et onéreux se traduit en effet de manière négative sur le coût des produits et a par conséquent un impact direct sur le commerce extérieur et le coût de la vie au Maroc. Le but de cette étude est de déterminer si le Port de Casablanca, le plus grand port du Maroc avec deux tiers de la population dans son hinterland qui couvre une production industrielle représentant 78% de la production du Royaume, est compétitif et de formuler des propositions concrètes afin d’en améliorer l’efficacité et le coût du transit des marchandises. La première phase de l’étude analyse la structure des coûts. La mission est triple : 1. Déterminer le coût de passage pour le port de Casablanca à partir des tarifs des différents intervenants ; 2. Evaluer les coûts directs des prestations rendues pour chaque catégorie de marchandise ; 3. Analyser la structure des coûts et comparer ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations. Afin d’obtenir ces objectifs la première phase de l’étude consiste des chapitres suivants : Le second chapitre, après l'introduction, étudie les tendances des marchés du transport maritime. Le chapitre suivant est consacré à l’évolution du commerce extérieur marocain. Puis un état des lieux du Port de Casablanca est dressé et l’évolution du Port est étudiée à l’aide du Plan Directeur Portuaire National. Le sixième chapitre détermine le coût du passage à travers des prestations des différents intervenants. L’évaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises, l’analyse de la structure des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations sont traités dans le chapitre suivant. La première phase se conclut par une évaluation des points forts et des points faibles du Port de Casablanca. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
6 II. Tendances du transport maritime II.1 Introduction Il est important avant d’étudier le Port de Casablanca en détail de faire une analyse des tendances du transport maritime et des stratégies des différents intervenants. Le transport maritime est en effet une activité globale avec des intervenants comme les armateurs, certains opérateurs de terminaux et certains chargeurs qui créent des réseaux à travers le monde afin de générer des économies d’échelle et d’optimiser des chaînes logistiques. Le port n’est qu’un maillon dans différentes chaînes logistiques qui comprennent des acteurs internationaux. II.2 Le shipping régulier Le shipping régulier concerne le transport maritime qui touche les différents ports selon des schémas préétablis et avec des fréquences régulières. Un armement à conteneurs relie par exemple deux ports chaque semaine et touche le port A le jeudi et le port B le samedi. • 2.2.1 Tendances du marché Le développement du shipping régulier est influencé directement par l’évolution économique et l’évolution du commerce international. L’évolution économique internationale est reprise dans le tableau ci-dessous. Le développement économique connaîtra une croissance plus ou moins importante selon les régions. En plus, certaines tendances générales qui caractérisent le commerce international influencent le shipping régulier. Les exigences de qualité spécifiques tenant compte des clients et la réduction des coûts en sont des exemples importants. Evolution de la croissance du PNB entre 1995 et 2010 par région (1995 = 100) Scénario optimiste Scénario pessimiste Europe Occidentale 147 139 Europe de l’Est 207 184 Ex Union Soviétique 164 129 Amérique du Nord 151 144 Amérique Latine / Caraïbes 181 163 Japon 145 129 Economies Asiatiques dynamiques 255 221 Autres pays asiatiques 293 255 Afrique 193 152 Moyen Orient 179 162 Scénario optimiste Scénario pessimiste Europe Occidentale 147 139 Europe de l’Est 207 184 Ex Union Soviétique 164 129 Amérique du Nord 151 144 Amérique Latine / Caraïbes 181 163 Japon 145 129 Economies Asiatiques dynamiques 255 221 Autres pays asiatiques 293 255 Afrique 193 152 Moyen Orient 179 162 Les estimations ci-dessous indiquent clairement que le transit mondial de conteneurs connaîtra en effet un accroissement significatif entre 1995 et 2010. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
7 Croissance du transit portuaire conteneurisé entre 1995 et 2010 Scénario optimiste Scénario pessimiste index million d’EVP % croissance index million d’EVP % croissance 1995 100 142 - 100 142 - 2000 156 222 56 156 222 56 2005 236 335 51 215 306 38 2010 327 465 39 275 391 28 Scénario optimiste Scénario pessimiste index million d’EVP % croissance index million d’EVP % croissance 1995 100 142 - 100 142 - 2000 156 222 56 156 222 56 2005 236 335 51 215 306 38 2010 327 465 39 275 391 28 • 2.2.2 Stratégie des armateurs Intégration logistique et guichet unique Les armateurs cherchent à s’intégrer dans la chaîne logistique des chargeurs. Cela leur permet de : • offrir un produit intégré ; • contrôler la qualité du service ; • diminuer les coûts ; • se différencier face aux concurrents. Comme illustré ci-dessous les armateurs veulent contrôler les activités logistiques en amont et en aval du transport maritime. Ils investissent ou prennent des participations dans des terminaux, des agences maritimes, des sociétés d’expéditions et des sociétés de camionnage et de transport ferroviaire. Cela leur permet de se démarquer vis-à-vis de la concurrence et d’offrir des services intégrés. Un service intégré signifie par exemple que le client contacte uniquement l’armateur qui se charge du transport et qui coordonne toutes les activités des différents intervenants de porte à porte. Stratégie des armateurs Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
8 MER (entrée/sortie) PORT HINTERLAND (sortie/entrée) Transport maritime Arrimage et stockage Rail Lignes maritimes Compagnies d’arrimage Sociétés de chemin de fer Navigation intérieure Activités à valeur ajouté Opérateurs de barge intérieure Prestataires de services logistiques Camionnage Sociétés de camionnage Agent maritime Expéditeur Prestataire de services logistiques MER (entrée/sortie) PORT HINTERLAND (sortie/entrée) Transport maritime Arrimage et stockage Rail Lignes maritimes Compagnies d’arrimage Sociétés de chemin de fer Navigation intérieure Activités à valeur ajouté Opérateurs de barge intérieure Prestataires de services logistiques Camionnage Sociétés de camionnage Agent maritime Expéditeur Prestataire de services logistiques Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
9 Consolidation de la clientèle Une consolidation de la clientèle armateur a lieu à cause de nombreuses fusions, reprises et alliances. Consolidation de la clientèle APL Cosco DSR Evergreen Hanjin Hapag-Lloyd Hyundai K Line Maersk MOL MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O Sea-land UASC Yang Ming Zim APL Cosco Evergreen Hanjin/DSR Hapag Lloyd Hyundai Maersk MOL MSC NYK OOCL P&O Nedlloyd Sea-land UASC Yang Ming Zim Maersk/Sea-land Grand Alliance New World Alliance UnitedAlliance Cosco/Yang Ming/K Line Evergreen MSC Zim 19931993 19981998 20002000 APL Cosco DSR Evergreen Hanjin Hapag-Lloyd Hyundai K Line Maersk MOL MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O Sea-land UASC Yang Ming Zim APL Cosco Evergreen Hanjin/DSR Hapag Lloyd Hyundai Maersk MOL MSC NYK OOCL P&O Nedlloyd Sea-land UASC Yang Ming Zim Maersk/Sea-land Grand Alliance New World Alliance UnitedAlliance Cosco/Yang Ming/K Line Evergreen MSC Zim 19931993 19981998 20002000 En effet des 20 grands groupes maritimes actifs dans le shipping régulier en 1993, il reste 8 groupes ou alliances en 2000. Les alliances globales sont maintenant devenues la norme. Par conséquent leur pouvoir de négociation avec par exemple les ports est important. En même temps, on observe des changements fréquents de partenaires dans les alliances. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
10 Consolidation de clientèle 1994 19961995 1997 1998 DSR-Senator Choyang Hanjin MSC NYK Hapag-Lloyd NOL Maersk Sea-Land Yangming COSCO UASC Hanjin Evergreen LT DSR-Senator Choyang APL OOCL MOL K-Line HMM NYK Hapag-Lloyd MOL Maersk P&OCL Yangming Nedlloyd CGM MISC K-Line NOL OOCL Sea-Land HMM Norasia UASC Hanjin Evergreen LT MSC DSR-Senator Choyang COSCO NYK Hapag-Lloyd NOL P & O Maersk Sea-Land COSCO HMM MSC Norasia DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT NYK Hapag-Lloyd NOL P&ONL Maersk Sea-Land COSCO HMM Norasia MSC Evergreen LT Maersk Sea-Land Evergreen LT MOL APL (NOL) HMM COSCO K-Line Yangming Evergreen LT Sea-Land HMM MOL APL OOCL Nedlloyd MISC MOL APL OOCL Nedlloyd MISC K-Line Yangming HMM DSR-Senator Choyang Hanjin UASC COSCO K-Line Yangming HMM MOL APL OOCL (P&ONL) MISC NYK Hapag-Lloyd P&ONL OOCL MISC DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Alliances on 1 trade Global Alliances ASIA/EUROPE TRADE ASIA/US WEST COAST TRADE GLOBAL TRADE 1994 19961995 1997 1998 DSR-Senator Choyang Hanjin MSC NYK Hapag-Lloyd NOL Maersk Sea-Land Yangming COSCO UASC Hanjin Evergreen LT DSR-Senator Choyang APL OOCL MOL K-Line HMM NYK Hapag-Lloyd MOL Maersk P&OCL Yangming Nedlloyd CGM MISC K-Line NOL OOCL Sea-Land HMM Norasia UASC Hanjin Evergreen LT MSC DSR-Senator Choyang COSCO NYK Hapag-Lloyd NOL P & O Maersk Sea-Land COSCO HMM MSC Norasia DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT NYK Hapag-Lloyd NOL P&ONL Maersk Sea-Land COSCO HMM Norasia MSC Evergreen LT Maersk Sea-Land Evergreen LT MOL APL (NOL) HMM COSCO K-Line Yangming Evergreen LT Sea-Land HMM MOL APL OOCL Nedlloyd MISC MOL APL OOCL Nedlloyd MISC K-Line Yangming HMM DSR-Senator Choyang Hanjin UASC COSCO K-Line Yangming HMM MOL APL OOCL (P&ONL) MISC NYK Hapag-Lloyd P&ONL OOCL MISC DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Alliances on 1 trade Global Alliances ASIA/EUROPE TRADE ASIA/US WEST COAST TRADE GLOBAL TRADE 1994 13 groupes 1998 7 groupes 1994 13 groupes 1998 7 groupes Les alliances globales sont la normeLes alliances globales sont la norme Les navires On observe également un agrandissement de la taille des navires. Des projets de navires de >10.000 EVP sont en train d’être développés sans qu’on ait de certitude sur la taille de navire la plus compétitive dans les années à venir. Des considérations économiques vont éventuellement arrêter cette évolution. • 2.2.3 Stratégie des opérateurs de terminaux Les réseaux de terminaux 5 grands opérateurs de terminaux globaux (OTG) sont en train de développer des réseaux de terminaux intégrés à l’échelle mondiale. Une première vague d’investissements par quatre des ces opérateurs a été observé en Asie, le cinquième étant surtout actif sur le continent américain. Une seconde vague d’investissements a actuellement lieu en Europe. La phase suivante se jouera sur le continent américain. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
11 Un exemple sont les investissements du Port of Singapore Authority (PSA) dans des terminaux à conteneurs à travers le monde. PSA : initiatives portuaires jusqu’en 2000 1) Xiamen, PRC 2) Tianjin, PRC 3) Shangai, PRC 4) Shekou, PRC 5) Beijing, PRC 6) Fangcheng, PRC 7) Changshu, PRC 8) Dalian, PRC 9) Colombo, Sri Lanka 10) Mauritius 11) Manilla, Phillipines 12) Banten, Indonesia 13) Karimun Islands, Indonesia 14) Cirebon, Indonesia 15) Medan, Indonesia 16) Tanjong Priok, Indonesia 17) Ho Chi Minh, Vietnam 18) Sihanoukville Seaport, Cambodia 19) Brunei 20) Sarawak, East Malaysia 21) Bangkok, Thailand 22) Pusan, South Korea 23) Genoa, Italy 24) Victoria Port, Brazil 25) Northern Oman 26) Mombassa, Kenya 27) Tema, China 28) Fuzhou, China • 2.2.4 La compétition portuaire Une phase de transition La compétition portuaire est actuellement dans une phase de transition à cause de trois facteurs principaux : • L’intégration de la logistique et le guichet unique; • Des changements structurels dans le shipping régulier (entre autre le pouvoir des alliances) ; • L’émergence de réseaux de terminaux intégrés. Cela a un impact important sur les ports et les terminaux. Les ports doivent satisfaire les exigences contradictoires des armateurs de navires porte-conteneurs. Ces armateurs aimeraient en effet à la fois réduire le temps de transit des conteneurs (en offrant l’acheminement le plus direct et en maximisant les escales directes) et réduire le nombre de ports touchés en utilisant un réseau dense de services de feeders. Ces armateurs qui opèrent au niveau mondial sont très flexibles dans le choix de ports et de terminaux. Un changement continuel des politiques des armements à conteneurs en matière de ports de touche et du rôle ou de la fonction des ports dans leurs réseaux en sera le résultat. Les ports devront également satisfaire de plus en plus les exigences des importants opérateurs de terminaux (Hutchinson, P&O Australie, PSA, etc.) qui sont en train de mettre en place des réseaux globaux de terminaux à conteneurs. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
12 Dans ce contexte les ports devront élargir leur champs d’action puisqu’ils sont liés à un endroit spécifique. Les ports doivent s’impliquer dans d’autres ports, maritimes ou fluviaux. La phase de transition Groupés en ALLIANCES Opérant à niveau MONDIAL Mobile : Flexible dans le choix de prestataire de service PAS de services intégrés globaux LIE à un endroit spécifique Menace de perdre de la clientèle clé SHIPPING LINESLIGNES MARITIMES PORT SECTORSECTEUR PORTUAIRE RESEAUX de ports maritimes efficients est Alignement des conditions de travail est nécessaire GLOBAL TERMINAL OPERATORSOPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX SONT en train d’établir des réseaux globaux intégrés Vont opérer de façon global DESEQUILIBRE nécessaire Groupés en ALLIANCES Opérant à niveau MONDIAL Mobile : Flexible dans le choix de prestataire de service PAS de services intégrés globaux LIE à un endroit spécifique Menace de perdre de la clientèle clé SHIPPING LINESLIGNES MARITIMES PORT SECTORSECTEUR PORTUAIRE RESEAUX de ports maritimes efficients est Alignement des conditions de travail est nécessaire GLOBAL TERMINAL OPERATORSOPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX SONT en train d’établir des réseaux globaux intégrés Vont opérer de façon global DESEQUILIBRE nécessaire Ce phénomène pourrait aussi avoir lieu au Maroc. L’ODEP pourrait étudier la possibilité d’investir dans des terminaux à l’intérieur du hinterland. La participation active du secteur public A cause de cette transition caractérisée par des économies d’échelle dans le transport maritimes de conteneurs et du développement des opérateurs globaux, il est par conséquent de plus en plus important que les autorités portuaires ne se contentent plus de concentrer leur attention au niveau local. La réduction du nombre de ports de touche force les autorités portuaires à investir ou à prendre des participations dans des activités/sociétés internationales de terminaux. Afin de permettre de telles participations et de réaliser des investissements, la structure du port doit permettre d’assurer ce rôle. La gestion des ports évolue de plus en plus du modèle du port classique vers le modèle de la chaîne de valeur. En ce moment le rôle de l’ODEP est plutôt celui de port-service où le gestionnaire du port s’occupe également de l’exploitation. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
13 Rôle du Gestionnaire du Port Secteur Privé Secteur Public Port-Service (exploitation) Port Chaîne de Valeur (participations) Port-Outil (superstructure) Port-Propriétaire (infrastructure) Rôle du Gestionnaire du Port Secteur Privé Secteur Public Port-Service (exploitation) Port Chaîne de Valeur (participations) Port-Outil (superstructure) Port-Propriétaire (infrastructure) La participation d’entités publiques dans des sociétés privées devient de plus en plus importante dans le secteur du transport. L’industrie portuaire évolue en effet vers des solutions d’Associations Publiques-Privées afin de réaliser des nouveaux investissements. Poussés par la tendance de former des alliances stratégiques (incorporations et de fusions), les ports et les sociétés portuaires se rapprochent et cherchent de nouvelles opportunités. L’exemple suivant illustre cette théorie : Si demain le risque se présente qu’un port X pourrait perdre la plupart du transbordement à cause d’un port concurrent Y, qui est géographiquement mieux situé, il est d’un point de vue stratégique conseillé que le port X anticipe cette situation en prenant une participation dans le port Y. Ceci se pourrait se traduire en une participation dans une société d’Opérateur de Terminal du port Y ou dans l’Autorité Portuaire du port Y. On a observe cette situation à Dubai. En effet, l’Autorité Portuaire de Dubai (APD) perd des trafics de conteneurs à cause du nouveau port de Salalah situé en Oman. Ce qui a conduit APD à considérer une participation dans le port de Salalah. La stratégie des armateurs. Actuellement on observe un agrandissement de la taille des porte-conteneurs dans les axes principaux, est-ouest, (transatlantiques, trans-pacifiques et Europe-Asie). On y utilise de plus en plus des navires avec une capacité entre 4.500 et 8.700 EVP. Les navires utilisés précédemment, de 1.500 à 3.500 EVP, sont alors transférés sur les axes secondaires (A et B). Sur les axes tertiaires (C) on utilise des navires de 500 à 1.500 EVP. On assiste par conséquent à un effet de cascade d’agrandissement des navires. Ce phénomène s’observe aussi à Casablanca où les porte-conteneurs ont tendance à avoir une plus grande capacité. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
14 Le système de déploiement des navires sera influencé dans le futur par la croissance de la capacité des navires. Malgré l’impossibilité de transiter par le Canal de Panama on étudie la possibilité de mettre en service des navires porte-conteneurs de 12.000 EVP dans un premier temps et de 18.000 EVP dans un second temps. Les navires avec une capacité de 12.000 EVP pourront passer par le Canal de Suez de justesse, ceux de 18.000 EVP pourront à la limite encore transiter par le Détroit de Malacca. Les navires porte-conteneurs de 18.000 EVP permettent une réduction des coûts opérationnels total de 16% par rapport aux navires actuels de 8.000 EVP. Le déploiement le plus efficient est un service équatorial “autour du monde”, qui relierait Gibraltar et Panama en évitant le détour de deux semaines par les ports nord- atlantiques Européens et Américains. Ceci sera seulement possible après l’élargissement du Canal de Panama. Dès lors les services “autour du monde” toucheront des ports dédiés où la seule activité serait le transbordement de conteneurs dans des navires feeder. Par conséquent une restructuration des services nord-sud aura aussi lieu. Dans cette nouvelle structure les services nord-sud auront un rôle double : Le service feeder dans l’axe est-ouest et des services nord-sud directs. Cette intégration des flux permettra le déploiement de navires plus grands dans l’axe nord- sud. Probablement il s’agira des navires déployés actuellement dans l’axe est-ouest. Le lien final sera effectué par des navires de feeder régionaux. Evidemment il y aura aussi certains services directs entre par exemple A1 et B1 qui seront plus performants que les flux transbordés. Il y aura toujours des chargeurs qui préféreront les services directs. Ces services ne perdent pas de temps à transborder et les frets ne doivent pas incorporer les frais de transbordement. La conséquence du scénario de multi-transbordement est une croissance du transit portuaire, excédent la croissance du commerce mondial. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
15 Stratégie de déploiement de navires HUB HUBHUB A2 A1 B2 B1 B3 A3 A4 C1 C3 C2 HUB Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP Futur: 12.000 – 18.000 EVP Navires actuels: 500 - 1.500 EVP Futur: 1.500 - 3.500 EVP nord sud ouest est Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP Futur: 4.500 – 8.700 EVP HUB HUBHUB A2 A1 B2 B1 B3 A3 A4 C1 C3 C2 HUB Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP Futur: 12.000 – 18.000 EVP Navires actuels: 500 - 1.500 EVP Futur: 1.500 - 3.500 EVP nord sud ouest est Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP Futur: 4.500 – 8.700 EVP • 2.2.5 La Mer Méditerranée Occidentale Une récente étude effectuée par PWC-consulting a évalué l’offre et la demande en matière de terminaux à conteneurs dans la partie occidentale de la Mer Méditerranée. Capacité en Mer Méditerranée Occidentale • Algeciras • Barcelone • Valencia • Genova • La Spezia • Gioia Tauro • Livourne • Marseille • Malte • Cagliari Ports 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000 13,000 14,000 15,000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Trafic Capacité ‘000TEU Surcapacité • Algeciras • Barcelone • Valencia • Genova • La Spezia • Gioia Tauro • Livourne • Marseille • Malte • Cagliari Ports 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000 13,000 14,000 15,000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Trafic Capacité ‘000TEU Surcapacité Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
16 Cette étude menée il y a quelque mois démontre clairement une surcapacité en ce qui concerne les terminaux à conteneurs en Mer Méditerranée : - Les groupements d’armements à conteneurs ont tendance à augmenter le nombre de services qui touchent des ports dans la zone Méditerranée ; - Le nombre de ports touchés par service cependant a tendance à diminuer ; - Il y a clairement une tendance de concentration des services principaux dans un nombre de ports restreints. • 2.2.6 Conclusions Le monde maritime et la gestion portuaire sont actuellement confrontés à des changements structurels, des incertitudes et des risques sans précédents. Ceux-ci n'entraînent pas seulement des risques organisationnels et des risques de marchés mais aussi des incertitudes en termes de financement, de technologies navales et portuaires futures ainsi qu’une multitude de restrictions opérationnelles. Les ports deviennent de plus en plus dépendants de la co-ordination externe et du contrôle par des acteurs étrangers qui tentent d’extraire une grande partie de la rentabilité réalisée par les ports. Face aux économies d’échelle dans le transport maritime par conteneur il est de plus en plus important pour les autorités portuaires de ne pas seulement tenir compte du contexte maritime local. Une grande importance doit être attachée au contexte international. A l'avenir les ports devront être : - encore plus efficiente grâce à la technologie de l’information ; - plus grands et plus multi-fonctionnels grâce à des collaborations portuaires et des alliances avec les clients portuaires et les opérateurs de l’ «hinterland» ; - des sociétés privées avec des objectifs publics. Le nouveau port de Tanger peut être une menace pour le port de Casablanca. Les services opérant sur les grands axes, qui y feront du transbordement, auront tendance à y décharger en même temps les conteneurs pour la région de Casablanca. Les conteneurs seront alors acheminés vers Casablanca par l’autoroute Tanger- Casablanca. Le problème se pose beaucoup moins pour les services locaux et les services nord- sud. Le transport routier entre Tanger et Casablanca pèse pour l’instant trop sur le coût du transport total et les armateurs choisiront des liaisons maritimes directes. II.3 Le tramping Tout transport maritime qui n’est par régulier s’appelle tramping. Il s’agit en général de marchandises transportées en vrac. Les navires sont affrétés par les producteurs ou par les réceptionnaires en fonction de la quantité à transporter et les navires ne naviguent pas selon des schémas préétablis. Le rôle de l’armateur est réduit. Il opère simplement le navire pour compte de l’affréteur. • 2.3.1 Le transport maritime du vrac sec Croissance mondiale des trafics Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
17 Historiquement parlant, on constate une croissance modérée dans le secteur du vrac sec. Les prévisions étaient basses en 1999 à cause de la crise asiatique. Entre 1999 et 2000 il y a eu une période de redressement de la demande pour le transport maritime du vrac sec. En 2001 le marché a faibli. Ceci s’est accentué après le 11 septembre 2001. Marché du vrac sec mondial en 2000 autre vrac sec 24% 25% 10% 41% minerais de fer charbon grain Marché du vrac sec 2000 autre vrac sec 24% 25% 10% 41% minerais de fer charbon grain Marché du vrac sec 2000 Minerais de fer Récemment il y a eu un rétablissement prononcé de la production mondiale d’acier associé à une hausse en transport maritime de minerais de fer. Le marché de l’acier reste positif. Les prévisions dépendent en grande partie des développements en Chine. Les pays de la région du Pacifique (Chine, Corée du Sud, Taiwan, Inde) auront une part de marché accrûe dans la production d’acier. Evolution de la production mondiale d’acier en million de tonnes (Drewry) Year Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index 1995 155.8 100 93.6 100 101.7 100 93.8 100 36.8 100 11.6 100 20.2 100 1996 147.1 94 94.3 61 98.8 97 100.1 107 38.9 106 12.3 106 21.8 108 1997 160.0 103 96.7 62 104.6 103 107.9 115 42.6 116 16.0 138 23.8 118 1998 159.9 103 97.5 63 93.6 92 114.0 122 40.1 109 16.8 145 23.9 118 1999 155.8 100 96.0 62 94.2 93 123.1 131 41.0 111 15.7 135 24.1 119 2000F 163.3 105 106.4 68 107.0 105 124.8 133 44.6 121 17.5 151 26.4 131 2001F 169.4 109 114.4 73 112.9 111 127.9 136 46.1 125 17.8 153 27.1 134 S. Korea Taiwan IndiaEU-15 USA Japan China Year Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index 1995 155.8 100 93.6 100 101.7 100 93.8 100 36.8 100 11.6 100 20.2 100 1996 147.1 94 94.3 61 98.8 97 100.1 107 38.9 106 12.3 106 21.8 108 1997 160.0 103 96.7 62 104.6 103 107.9 115 42.6 116 16.0 138 23.8 118 1998 159.9 103 97.5 63 93.6 92 114.0 122 40.1 109 16.8 145 23.9 118 1999 155.8 100 96.0 62 94.2 93 123.1 131 41.0 111 15.7 135 24.1 119 2000F 163.3 105 106.4 68 107.0 105 124.8 133 44.6 121 17.5 151 26.4 131 2001F 169.4 109 114.4 73 112.9 111 127.9 136 46.1 125 17.8 153 27.1 134 S. Korea Taiwan IndiaEU-15 USA Japan China Charbon Les prévisions à court terme sont identiques au minerai de fer (aussi associé à la production d’acier) ; Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
18 L’Australie gagne des parts de marché en Asie par rapport aux Etats-Unis à cause des distances nettement inférieures à parcourir par les vraquiers. Cela se traduit statistiquement en une demande en transport maritime inférieure en miles. Développement du transport maritime mondial du vrac secs en million de tonnes (Drewry) Mt % Change Mt % Change Mt % Change Mt % Change Iron ore 417.0 -3.0 406.6 -2.5 430.8 6.0 435.8 1.2 Coking Coal 175.0 -3.3 169.8 -3.0 173.1 1.9 174.9 1.0 Steam Coal 298.0 6.8 321.8 8.0 337.9 5.0 358.2 6.0 Grain 196.0 -3.5 203.8 4.0 218.9 7.4 221.0 1.0 Minor Bulks 775.8 1.2 780.2 0.6 796.9 2.1 815.6 2.3 Total Trade 1,861.8 0.1 1,882.2 1.1 1,957.6 4.0 2,005.5 2.4 1998 1999 2000 2001 Mt % Change Mt % Change Mt % Change Mt % Change Iron ore 417.0 -3.0 406.6 -2.5 430.8 6.0 435.8 1.2 Coking Coal 175.0 -3.3 169.8 -3.0 173.1 1.9 174.9 1.0 Steam Coal 298.0 6.8 321.8 8.0 337.9 5.0 358.2 6.0 Grain 196.0 -3.5 203.8 4.0 218.9 7.4 221.0 1.0 Minor Bulks 775.8 1.2 780.2 0.6 796.9 2.1 815.6 2.3 Total Trade 1,861.8 0.1 1,882.2 1.1 1,957.6 4.0 2,005.5 2.4 1998 1999 2000 2001 • 2.3.2 Le transport maritime des produits chimiques Flux commerciaux Le flux commercial majeur est dans le sens des Etats Unis et de l’Europe vers l’Asie, l’Inde, le Moyen Orient et l’Amérique Latine. Pour l’industrie chimique la distribution est un élément important de différenciation entre sociétés concurrentes. Des solutions logistiques globales incluant le transport maritime, le stockage, le transport terrestre et toute autre activité de logistique à valeur ajoutée sont requises. La majorité des matières premières nécessaires au fonctionnement des industries chimiques à Casablanca doit être importée et le transit portuaire de ces marchandises dépend par conséquent des besoins de l’industrie locale. • 2.3.3 Conclusions Une analyse détaillée du contexte global par contre apporte peu de valeur ajoutée dans le contexte marocain. Il faut en effet constater que l’Afrique génère seulement 6% du trafic maritime mondial. Les trafics de vrac sont en effet surtout dépendants de la demande ou de la production des différentes industries situées dans l’hinterland d’un port, de la production minière et des besoins de consommation de la population habitant l’hinterland. En général la concurrence portuaire dans le secteur du vrac est réduite à cause de l’importance des coûts logistiques par rapport à la valeur de la marchandise. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
19 III. L’évolution du commerce extérieur Marocain III.1 Le Plan Directeur Portuaire National • 3.1.1 Les trois scénarios Le Plan Directeur Portuaire National utilise trois scénarios afin d’estimer l’évolution des flux commerciaux qui vont transiter par les ports marocains dans les années à venir. Ces prévisions sont très importantes afin d’adapter les infrastructures nécessaires et l’organisation des ports aux flux commerciaux dans le futur. Pour cela trois scénarios ont été développés : 1. Le scénario du renforcement des liens avec l’Europe (S1) ; 2. Le scénario d’ouverture plus internationale (autres pays que l’Europe) (S2) ; 3. Le scénario d’ouverture maghrébine (S3). III.2 Scénarios d'évolution des trafics • 3.2.1 Un renforcement des liens entre le Maroc et L’Europe L’accord Union Européenne-Maroc organise la libéralisation progressive des échanges des produits agricoles. Des accords engagent le Maroc dans la création progressive d’une zone libre d’échange (Z.L.E.) avec une diminution progressive des droits de douane à la clef. Ce renforcement des liens entre le Maroc et l’Europe aura un impact positif sur le développement des secteurs industriels et agricoles. Une croissance du secteur industriel d’environ 7% par an et une croissance du secteur agro-alimentaire de l’ordre de 5% l’an sont envisageables. Les échanges restent déséquilibrés en faveur des importations. Le premier scénario prévoit pour les marchandises générales une croissance des trafics unitisés : - Imports: 7,5 % jusqu’en 2005, puis 6,6 % jusqu’en 2010, et finalement 5,1 % jusqu’en 2015 ; - Exports: 3,4 % jusqu’en 2005, puis 4,6 jusqu’en 2010 et finalement 4,8 % jusqu’en 2015 ; - Baisse des productions d’agrumes et de primeurs à cause de la concurrence européenne (Espagne et nouveaux pays entrants). En ce qui concerne le transport une concentration de trafics par des armateurs spécialisés est prévue : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
20 - Stabilisation du nombre d’escales de porte-conteneurs à Casablanca (une progression si le Port de Tanger Atlantique n’est pas construit), mais une croissance de la taille des navires ; - Une progression des trafics Roro ; - Pas de changement fondamental en ce qui concerne le transport en palettes d’agrumes et primeurs : l’utilisation de navires conventionnels reste majoritaire à Casablanca. • 3.2.2 Scénario d’ouverture sur le marché mondial Ce scénario volontariste prévoit une ouverture du Maroc sur le marché international et mondial(S2). Dans cette variante le Maroc doit trouver une alternative pour compenser des problèmes de débouchés si l’Europe conduit une politique protectionniste afin de protéger sa propre production, qui pourrait s’élargir vers l’Est. Ce scénario prévoit une croissance du commerce extérieur plus importante que le premier scénario. Les marchés seraient étendus incluant entre autre l’Asie. Le scénario n’exclut pas néanmoins un renforcement des liens avec l’Europe, qui reste très important pour le commerce extérieur Marocain. Le second scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit une croissance plus forte, mais non exclusivement dirigée vers l’Europe. L’Asie devient un partenaire important avec une croissance des trafics unitisés : - Imports: 6,1 % jusqu’en 2005, puis 6,5 % jusqu’en 2010, et finalement 4,6 % jusqu’en 2015 ; - Exports: 4,3 % jusqu’en 2005, puis 3,9 jusqu’en 2010 et finalement 3,0 % jusqu’en 2015 ; - L’export traditionnel d’agrumes et primeurs, minerais, produits chimiques, etc. devrait trouver de nouveaux débouchés tels que la Russie, les pays Asiatiques, le continent Sud et Nord américain. En ce qui concerne le transport maritime cette "mondialisation" des échanges du Maroc résulte dans une ouverture des ports aux grands armements mondiaux. Cela a des conséquences importantes : - Exigences accrues en besoins portuaires : touchés au passage des lignes régulières, des navires plus grands, une fréquentation plus aléatoire, des navires qui exigent une grande disponibilité immédiate des quais, et une qualité de services supérieure ; - Certains groupes maritimes marocains pourraient devenir des filiales régionales de grands groupes d’envergure mondiale ; - Développement du trafic par navires reefer ; - Diminution du trafic roulier. • 3.2.3 Création d’un grand marché maghrébin Ce scénario prévoit la création d’un grand marché maghrébin. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
21 Les systèmes économiques et politiques diffèrent sensiblement ce qui n’est pas propice à une ouverture rapide des frontières. Il y a cependant de nombreux facteurs complémentaires et un potentiel d’échanges important. Le niveau des échanges intra-maghrébins atteint à peine 3% du commerce extérieur de la région. Des textes ratifiés, mais pas encore mis en application, prévoient une zone de libre échange inter-maghrébine. Le troisième scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit : - Les trafics conteneurisés sont les mêmes que ceux du premier scénario; - Une progression des trafics rouliers. En ce qui concerne le transport maritime : - Une revitalisation des armements nationaux avec une concurrence européenne accrue; - Nombre d’escales et taille d’escale pour les navires conteneurisés égales au premier scénario. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
22 III.3 Conséquences en matière de trafics Considérant les scénarios la suivante évolution des trafics peut être attendue : Evolution des trafics dans les ports marocains Nature des produits Evolution 2010 Evolution 2015 Charbon (import) Roro Céréales en silo (import) 1.440.364 Agrumes et primeurs (export) Cellulose, pâte à papier (import) Bois sciés, grumes et rondins (import) Produits métallurgiques et sidérurgiques Conteneurs Engrais (import) Sucre (import) Vracs 3.500.000 Marchandises diverses Minerais et roches S1 S2 S1 S2 5.000.000 Trafic 2000 3.619.127 11.320.000 18.020.000 2.374.725 6.185.000 6.465.000 Céréales quai (import) 3.064.504 0 0 542.964 595.000 635.000 456.265 750.000 900.000 3.251.364 6.430.000 8.245.000 1.932.830 2.171.000 2.883.000 811.834 656.000 238.099 393.800 492.000 701.256 1.194.400 1.586;000 975.000 2.115.000 2.165.000 5.927.000 7.528.000 1.892.000 2.080.000 1.262.000 607.000 1.500.000 Nature des produits Evolution 2010 Evolution 2015 Charbon (import) Roro Céréales en silo (import) 1.440.364 Agrumes et primeurs (export) Cellulose, pâte à papier (import) Bois sciés, grumes et rondins (import) Produits métallurgiques et sidérurgiques Conteneurs Engrais (import) Sucre (import) Vracs 3.500.000 Marchandises diverses Minerais et roches S1 S2 S1 S2 5.000.000 Trafic 2000 3.619.127 11.320.000 18.020.000 2.374.725 6.185.000 6.465.000 Céréales quai (import) 3.064.504 0 0 542.964 595.000 635.000 456.265 750.000 900.000 3.251.364 6.430.000 8.245.000 1.932.830 2.171.000 2.883.000 811.834 656.000 238.099 393.800 492.000 701.256 1.194.400 1.586;000 975.000 2.115.000 2.165.000 5.927.000 7.528.000 1.892.000 2.080.000 1.262.000 607.000 1.500.000 • 3.3.1 Les vracs solides Les minerais, le charbon, les engrais Le Plan Directeur prévoit une hausse très significative du transit portuaire pour les minerais, le charbon et les engrais. Les céréales En matières de céréales le Plan s’attend à une stabilisation de la consommation humaine et une progression de la consommation animale. Les graines oléagineuses Les importations des graines oléagineuses se stabiliseront, les importations d’huiles brutes suivront l’évolution de la population. Le sucre Une hausse des importations de sucre est prévue. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
23 • 3.3.2 Marchandises diverses Les conteneurs On prévoit une explosion des trafics conteneurisés : pratiquement un doublement toutes les dix années. Le Roro En ce qui concerne le Roro il y a un scénario qui prévoit une hausse modérée (scénario 2), un autre scénario une hausse beaucoup plus significative (scénario 1). Les agrumes et primeurs En ce qui concerne les agrumes et primeurs, un scénario prévoit une baisse importante(scénario 1) à cause de la concurrence européenne, l’autre une hausse importante (scénario 2) grâce à des nouveaux marchés. La pâte à papier, les bois sciés et les grumes En ce qui concerne la pâte à papier une hausse d’au moins 7% par an est prévue. Pour les bois sciés et les grumes une hausse entre 1 et 5% est prévue. III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires Le Plan Directeur étudie aussi l’évolution en taille de navires et arrive aux conclusions suivantes : Céréales: La taille des lots et donc celle des navires a tendance à se réduire (15 à 20.000 T). Cette diminution de tonnage pourrait être temporaire. Huile alimentaire et graines oléagineuses: Les bateaux venant de l’Amérique du Sud utilisent des navires de 20 à 30.000 T. Sucre: Accroissement de la taille des navires. Même actuellement les navires (30 à 35.000 T) doivent être allégés à Casablanca ce qui provoque des temps d’attentes. Conteneurs: Augmentation importante de la taille des navires. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
24 Pâte à papier: Pas d’accroissement de la taille des navires prévue. Seulement au cas où des importations de l’Amérique du Nord seraient envisagés, de plus grands navires seraient utilisés. Agrumes et primeurs: Utilisation de navires conventionnels dans le premier scénario afin de rester compétitif, utilisation accrûe du conteneur dans le second scénario. Bois sciés et grumes: Grands navires en provenance d’Amérique du sud pour Casablanca (30.000T). Un allègement au poste T3/T4 s’impose. Cela implique également des temps d’attentes importants. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
25 IV. Etat des lieux du Port de Casablanca IV.1 Présentation du Port de Casablanca Terminal conteneurs Tarik Terminal March. Diverses Terminal Agrumes Terminal Minéralier Terminal conteneurs Est Zone chantier naval Port de pêche Port arrière Terminal conteneurs Tarik Terminal March. Diverses Terminal Agrumes Terminal Minéralier Terminal conteneurs Est Zone chantier naval Port de pêche Port arrière Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
26 IV.2 Le trafic du Port de Casablanca Le Port traite chaque année un trafic d’environ 20 millions de tonnes, constitué pour 28% de marchandises diverses dont la moitié en trafic conteneurisé. Répartition du trafic par nature au Port de Casablanca Vrac liquide 1% March. diverses 28% Vrac solide 71% Le vrac solide représente plus de 70 % du transit portuaire. Répartition du trafic divers par nature au Port de Casablanca Autres marchandises diverse s 50% Trafic des remorques TIR 10% Trafic c onteneurisé 40% Le graphique démontre que 40% du trafic divers consiste en conteneurs et 10% de remorques TIR. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
27 IV.3 Les terminaux à conteneurs Il y a deux terminaux à conteneurs au Port de Casablanca : • Au port de commerce : le terminal Tarik • Dans la zone d’extension du port de Casablanca : le terminal EST Capacité des terminaux à conteneur En EVP Capacité de trafic/an Capacité de stockage Terminal Tarik 100.000 3.000 Terminal Est 190.000 Extension 90.000 1.500 Total 380.000 9.500 En EVP Capacité de trafic/an Capacité de stockage Terminal Tarik 100.000 3.000 Terminal Est 190.000 Extension 90.000 1.500 Total 380.000 9.500 5.0005.000 IV.4 Le terminal roulier Répartition du trafic par nature : Le trafic roulier avoisine aujourd’hui le million de tonnes dont près de 60% à l’import Répartition du trafic par nature au terminal roulier IV.5 Le terminal des marchandises diverses Contene urs 26% Véhicules s ur roues 6% A grumes et primeurs 2% Divers 4% Remorques et ensembles routiers 62% Ce terminal traite plus de 7 millions de tonnes de trafic annuel avec une forte activité des postes céréaliers. Répartition du trafic par nature au terminal des divers Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
28 Céréales 45% D iv ers 55 % IV.6 Le terminal des agrumes Ce terminal assure les opérations d’exportation des agrumes et primeurs ainsi que leur stockage. Cette activité traite un trafic de plus de 200 000 tonnes par année, dont les 2/3 sont destinés à la CEE. Répartition du trafic d’agrumes et de primeurs par nature au terminal des agrumes A g ru m e s 8 0 % Pr im e u rs 20 % Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
29 IV.7 Le terminal minéralier Ce terminal traite l’ensemble des vracs solides et liquides du port de Casablanca et une partie du trafic divers. Répartition du trafic des vracs par nature au terminal minéralier Phosphates 92,70% Fluorine 1,00% Barytine 0,60% Vrac liquide 1,30% Autres minerais 1,40% Charbon coke 3,00% Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
30 IV.8 Les chantiers de réparation navale L’activité de la zone consiste à assurer les prestations de stationnement des navires, leur mise à sec, la mise à flot, la manutention, la fourniture d’eau et d’électricité, l’air comprimé, la location de matériels divers. Activités par nature du chantier de réparation navale IV.9 Le port de pêche B a s s in d 'a rm e m e n t 75% F o rm e d e ra d o u b 7% Ca le d e h a la g e 1 8% Le port de pêche de Casablanca offre aux armateurs de la pêche côtière et aux mareyeurs des infrastructures de vente, d’achat et de transit des produits de la pêche. Les quantités traitées représentent environ 28 000 t/an. Répartition par nature du port de pêche Poiss on de transit 41% Poisson de marée 59% IV.10 Le port arrière Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
31 Le port arrière gère les aires de stockage spécialisées : • Zone de produits inflammables ; • Zone d’entreposage des véhicules ; • Magasins de stockage des marchandises dépotées et des conteneurs. A ctiv ité de dé potage Co n ten eu rs 30% Remo rq u es 70% Répartition par nature des prestations de dépotage Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
32 IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca Le tableau ce dessous montre l’évolution du nombre d’escales par type de navire. Nombre d’escales par type de navire Type de navire 2000 2000/99 Minéraliers - charbonniers Céréaliers RoRo Cargos Pétroliers Total hors paquebots et car ferries Phosphatiers 1999 Agrumes et primeurs 1990 475 102 51 212 Conteneurs 485 34 1156 413 2928 418 29 169 94 502 - 1189 971 3372 391 25 234 85 514 - 1102 874 3325 -6,5% -14% +38,5% -9,6% +2,4% - -7,3% -9,9% -4,6% Type de navire 2000 2000/99 Minéraliers - charbonniers Céréaliers RoRo Cargos Pétroliers Total hors paquebots et car ferries Phosphatiers 1999 Agrumes et primeurs 1990 475 102 51 212 Conteneurs 485 34 1156 413 2928 418 29 169 94 502 - 1189 971 3372 391 25 234 85 514 - 1102 874 3325 -6,5% -14% +38,5% -9,6% +2,4% - -7,3% -9,9% -4,6% Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
33 V. L’Evolution du Port de Casablanca V.1 Les différents trafics chiffrés Tenant compte des deux premiers scénarios relatifs au Commerce Extérieur, l’évolution des trafics est prévue comme renseignée dans le tableau suivant : • 5.1.1 Le vrac Cellulose, pâte à papier (tonnes) (import) Bois sciés, grumes et rondins (tonnes) (import) Produits métallurgiques et sidérurg (t) (import) 80.000 100.000 150.000 630.000 Entre 660.000 et 700.000 Entre 780.000 et 900.000 Entre 900.000 et 1.000.000 660.000 660.000375.000 600.000 80.000 Produits métallurgiques et sidérurg (t) (export) 228.000 295.000 305.000147.000 Cellulose, pâte à papier (tonnes) (import) Bois sciés, grumes et rondins (tonnes) (import) Produits métallurgiques et sidérurg (t) (import) 80.000 100.000 150.000 630.000 Entre 660.000 et 700.000 Entre 780.000 et 900.000 Entre 900.000 et 1.000.000 660.000 660.000375.000 600.000 80.000 Produits métallurgiques et sidérurg (t) (export) 228.000 295.000 305.000147.000 Nature des produits Evolution 2010 Evolution 2015 Charbon Roro: nbr remorques import Céréales en silo (import) Entre 150.000 et 300.000 Agrumes et primeurs (tonnes) (export) Conteneurs en EVP import pleins Huile alimentaire (import) Sucre (import) Vracs Marchandises diverses Minerais et roches (export) Trafic 2005 3.700.000 3.700.000 3.700.000 Céréales quai (import) 0 0 0 220.000 240.000 260.000 Entre 182.000 et 230.000 Entre 13.800 et 23.600 Entre 100.000 et 150.000 Entre 280.000 et 325.000 Entre 362.000 et 425.000 Entre 19.900 et 33.400 Entre 18.100 et 39.800 Entre 100.000 et 300.000 Entre 100.000 et 400.000 Entre 150.000 et 600.000 Entre 150.000 et 700.000 Entre 300.000 et 500.000 Entre 300.000 et 500.000 500.000 Trafic 2000 277.715 1.133.411 2.544.038 170.001 14.089 152.792 Entre 450.000 et 556.000 Entre 401.000 et 595.000 Entre 333.000 et 615.000542.946 210.000 188.000 Nature des produits Evolution 2010 Evolution 2015 Charbon Roro: nbr remorques import Céréales en silo (import) Entre 150.000 et 300.000 Agrumes et primeurs (tonnes) (export) Conteneurs en EVP import pleins Huile alimentaire (import) Sucre (import) Vracs Marchandises diverses Minerais et roches (export) Trafic 2005 3.700.000 3.700.000 3.700.000 Céréales quai (import) 0 0 0 220.000 240.000 260.000 Entre 182.000 et 230.000 Entre 13.800 et 23.600 Entre 100.000 et 150.000 Entre 280.000 et 325.000 Entre 362.000 et 425.000 Entre 19.900 et 33.400 Entre 18.100 et 39.800 Entre 100.000 et 300.000 Entre 100.000 et 400.000 Entre 150.000 et 600.000 Entre 150.000 et 700.000 Entre 300.000 et 500.000 Entre 300.000 et 500.000 500.000 Trafic 2000 277.715 1.133.411 2.544.038 170.001 14.089 152.792 Entre 450.000 et 556.000 Entre 401.000 et 595.000 Entre 333.000 et 615.000542.946 210.000 188.000 Charbon: Pour le Port de Casablanca le Plan Directeur prévoit une augmentation à moyen terme, suivi d’une stabilisation. Minerais et roches : Le scénario de rapprochement avec l’Europe prévoit deux tendances possibles: un recul suivi d’une stabilisation ou une augmentation très importante. Celui-ci, qui va dans le même sens que les prévisions nationales, est plus probable. Les engrais : les prévisions à niveau national prévoient une importante hausse. Céréales : Le Plan Directeur prévoit un transit inchangé pour le futur, mais tient compte de la construction de capacité en silos pour le transit qui passe actuellement par quai. Les importations dépendent en partie des résultats de la campagne céréalière nationale. Les besoins ont quand-même tendance à augmenter. Huiles alimentaires : Une hausse des trafics des huiles alimentaires est prévue. Sucre : La totalité des trafics transitent par le Port de Casablanca. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
34 Les importations de sucre dépendent surtout de l’évolution de la population. L'augmentation de la production nationale ne pourra pas compenser la croissance de la population. Une hausse est donc prévue. • 5.1.2 Les marchandises diverses Les conteneurs L’évolution des trafics conteneurisés dépend en partie de la réalisation du terminal à conteneur au Port de Tanger. Celui-ci sera bien placé pour le transit des grandes lignes Est-Ouest. Pour le moment ces trafics sont peu importants pour le Maroc. La réalisation du projet cependant amènera des armateurs à combiner des activités de transbordement et les activités «hub», conteneurs pour le Maroc, qui feront concurrence aux lignes qui touchent Casablanca. Le Port de Casablanca quant à lui est trop éloigné des grandes lignes et est trop peu profond pour devenir un point de transbordement important. Les estimations du Plan Directeur pour le Port de Casablanca, exprimé en EVP plein à l’import, montrent une croissance très importante. Ceci est plausible grâce aux trafics avec l’Europe. Le transport de porte à porte à l’aide de liaisons maritimes directes entre l’Europe et Casablanca est actuellement en effet moins cher qu’à travers une liaison maritime avec Tanger suivi du transport routier vers/à partir de Casablanca. Tanger se situe quant-même à plus de 300 kilomètres par la route de Casablanca. L’amélioration de la compétitivité du Port de Casablanca prend néanmoins dans ce contexte tout son intérêt. Le nombre d’escales n’évolue pas de façon significative, mais bien la taille des navires et le nombre de conteneurs manutentionné par escale. Roro Navires < 800 EVP Taille d’esale import 2005 Entre 80 et 100 Entre 204 et 288 Entre 244 et 382 Entre 280 et 472 2010 2015 Entre 120 et 200 Entre 200 et 320Navires < 800 EVP Taille d’esale import 2005 Entre 80 et 100 Entre 204 et 288 Entre 244 et 382 Entre 280 et 472 2010 2015 Entre 120 et 200 Entre 200 et 320 L’évolution du nombre de remorques à l’import varie de façon importante selon les scénarios. Malgré le scénario d’Union maghrébine, qui prévoit la croissance la plus élevée due au développement des lignes entre le Maroc et l’Europe et aux trafics générés par le développement entre les pays du Maghreb, les trafics ont tendance à diminuer en réalité. Les trafics Roro cherchent généralement la traversée maritime la plus courte afin de diminuer le temps de transit. Pour cette raison le Port de Casablanca devrait logiquement perdre des parts de marché au profit du Port de Tanger. Agrumes et primeurs La production, et par conséquent l’export, sont dépendants des conditions climatiques. Le scénario de l’ouverture internationale prévoit de nouvelles opportunités. Ceci entre-autre grâce à la demande des pays de l’Est et de nouveaux pays hors d’Europe. Produits forestiers Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
35 Une hausse importante du transit des produits forestiers par le Port de Casablanca est prévue. Produits métallurgiques et sidérurgiques Ces trafics devraient connaître une hausse pour les importations métallurgiques et pour les exportations de tôles et de ferrailles. VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenants VI.1 Introduction Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
36 Le coût de passage pour le client ne comprend pas seulement le prix qu’il doit payer aux différents intervenants du processus de transit portuaire. Le temps de transit est tout aussi critique: en effet si un navire est retardé par de l’attente en rade, par des arrêts de travail, par des grèves ou par de la manutention lente, cela implique des coûts de transport supérieurs (frets) liés à l'immobilisation du navire, qui vont gonfler le coût des marchandises à l’import ou à l’export. Ce chapitre est basé sur des entre-vues et les données fournies par les différents intervenants et sur des visites des experts sur le terrain. VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire L’ODEP est présent dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces ports en infrastructures et superstructures. L’ODEP ne gère pas seulement les ports mais est également actif comme opérateur portuaire. Cette politique de gérer et d’opérer les ports permet une stratégie nationale d’équilibre entre le coût de transit de trafics compétitifs et de trafics qui nécessitent des subsides. L’ODEP est organisé en différentes Directions d’Exploitation: à Casablanca il s’agit de la DEPC (Direction d’Exploitation du Port de Casablanca). Sur le terrain le travail est décentralisé en plusieurs CPA qui gèrent les terminaux. L’ODEP intervient dans plusieurs phases du transit portuaire à Casablanca comme par exemple le lamanage, la conférence portuaire, le grutage, la manutention à quai, le magasinage, la capitainerie, la perception des droits portuaires sur les navires et la marchandise. Contrairement à la plupart des ports dans le monde, la manutention à bord des navires est effectuée par des opérateurs différents de l’opérateur à quai, notamment l’ODEP. Ces opérateurs privés, les Stevedores, ont leur propre pool de dockers et sont responsables pour le matériel d’arrimage à bord et des accessoires de grues (en théorie) comme les bennes, les spreaders, etc... Certains trafics en vrac, comme les phosphates, sont manipulés par des opérateurs dépendants d’autres ministères (mines, agriculture,…). L’ODEP est également responsable au port de Casablanca d’autres activités comme le port de pêche et le chantier de réparation navale. Il est par conséquent important de tenir compte du rôle stratégique national de l’ODEP et de ses multiples responsabilités portuaires qui regroupent des activités plus ou moins rentables. L’impact de ces responsabilités sur le coût du transit portuaire peut être contraire aux intérêts particuliers des clients portuaires, les armateurs et les chargeurs. Le manque de concurrence pour l’arrimage à quai et la position dominante de l’ODEP au Port de Casablanca ne favorise pas le développement de la notion de « service portuaire au client». Les relations directes avec les armateurs par exemples sont pratiquement inexistantes puisqu’elles se passent en général par l’intermédiaire des agents maritimes ou des Stevedores. Cette situation de manque de concurrence ne permet pas aux armateurs de négocier les tarifs, ni les priorités d’escales. Néanmoins il faut signaler les efforts réalisés par Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
37 l’ODEP: depuis 1997 l’ODEP a baissé les tarifs de façon significative et a introduit des ristournes importantes dans certains cas comme par exemple les lignes régulières. VI.3 Le processus de transit portuaire Afin d’examiner toute la chaîne des intervenants à l’import ou à l’export, le processus du transit portuaire va être analysé selon les interventions des différents intervenants : • Affectations des moyens humains et des engins : la conférence à la Capitainerie • L’attente du navire en rade • Pilotage et remorquage • Lamanage • Arrimage à bord par des Stevedores • Grutage par l’ODEP • Manutention à quai par l’ODEP • Pointage de la marchandise • Pesage de la marchandise • Dépotage et empotage des semi-remorques et des conteneurs • Magasinage • Déclaration et visite douanière • Facturation des prestations par l’ODEP • Dégagement de la marchandise du port VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la Capitainerie • 6.4.1 L’organisation des escales Toute escale de navire est réglée au siège de la Capitainerie : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
38 Le consignataire entre la “Demande d’Affection de poste”, 48 heures avant la conférence : 1. La Pré-conférence entre les représentants de l’ODEP et la Capitainerie a comme but d’optimiser l’utilisation de la main d’œuvre, de l’infrastructure et de l’équipement; 2. La première conférence concerne les navires aux marchandises diverses en présence des consignataires et/ou des Stevedores, qui font la demande d’affectation des postes et de l’équipement pour le second shift (15:00 à 23:00) et le premier shift (07:00 à 15:00). L’ODEP décide de l’affectation; 3. La deuxième conférence concerne les navires porte-conteneurs: c’est la même procédure, mais on peut travailler aussi le troisième shift (23:00 à 07:00). Au moment de la visite de nos experts à la conférence, neuf navires attendaient au mouillage pour pouvoir entrer dans le port. Les causes d’attente sont multiples: poste occupé, grue non-disponible, arrivée de la cargaison retardée, problèmes documentaires, etc…; Pendant la conférence les discussions sont très animées à cause des multiples causes d’attente pour entrer dans le port et des problèmes qui se présentent durant la manutention. • 6.4.2 Constats denos experts portuaires Le Président de la conférence, qui est toujours le Commandant du Port ou son Député, décide de tout aspect de sécurité et seulement lui est autorisé de donner l’accord final. Pendant la journée les consignataires peuvent toujours demander une modification du programme de travail prévu, qui est accordée si possible. Le moniteur VTS, qui se trouve au-dessus de la table du Président de la conférence, donne la position exacte de tous les navires en rade. L’ODEP a l’intention de moderniser le système d’information gérant les postes occupés et la situation des engins et des équipes en mettant en façade de la Capitainerie un tableau électronique avec tous les renseignements nécessaires aux clients du port. Toute décision pour pouvoir entrer dans le port et pour désigner le poste et les équipements dépend exclusivement de l’ODEP. Les consignataires et les Stevedores introduisent des demandes mais sont complètement dépendants des décisions de l’ODEP, qui est le seul propriétaire de l’infrastructure et le seul propriétaire de la superstructure ( grues, engins, magasins,…). Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
39 • 6.4.3 Remarques de nos experts La conférence est très bien organisée par la Capitainerie. L’organisation du postage des navires et l’adjudication des équipements sont contrôlés seulement par l’ODEP, qui fait aussi fonction d’opérateur de terminal. Ce confusion d’intérêts n’est pas courant dans les pays de l’Europe Occidentale, où en général l’autorité portuaire ne s’occupe pas des opérations de manutention. En effet, étant opérateur de terminaux, l’ODEP pourrait facilement abuser de sa fonction d’autorité portuaire dans son propre intérêt. Cette situation particulière et le risque d’abus sont allégués par tous les organismes non- ODEP et clients du Port que les experts ont rencontré. Les experts ont constaté durant la conférence des rapports assez tendus entre les consignataires/Stevedores et l’ODEP, qui ne sont pas propice au bon fonctionnement et à la productivité du port. VI.5 L’attente du navire en rade L’attente des navires en rade est un phénomène fréquent. Ces attentes s’aggravent en période d’importantes importations de céréales. En moyenne chaque navire attend au moins un jour en rade afin de pouvoir accoster. Pendant les périodes de pointe cela peut aller jusqu’à une semaine et plus. Plusieurs facteurs peuvent être à l’origine des attentes en rade : 1. Le manque de quais profonds au port de Casablanca pose un grave problème. Les navires à tirant d’eau important, généralement transportant du vrac, sont obligés de décharger une partie de leur cargaison aux postes T3 T4 ; 2. Les céréaliers doivent accoster pour une prise d’échantillons et sont souvent obligés de repartir en rade afin d’attendre les résultats des tests; 3. Il y a trop peu de grues capables de décharger des marchandises lourdes ; 4. Les réceptionnaires évacuent des quantités trop faibles de céréales par jour ce qui congestionne les quais. Cela peut être causé par : a. le manque de moyens financiers des clients ou des intermédiaires pour dédouaner plus de marchandises ; b. les réceptionnaires ou les intermédiaires qui ne peuvent pas ou qui ne préfèrent pas stocker à l’extérieur du port ; c. la capacité limitée de réception des moulins ; d. l’organisation de la vente à partir du port. 5. Il y a depuis plusieurs années 20.000 tonnes de céréales contaminées stockés dans les silos à céréales, qui obstruent l’import par le terminal spécialisé. VI.6 Pilotage et remorquage Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
40 Aucun des intervenants (ODEP, Stevedores, consignataires) ni les armateurs ont formulé de critiques ou remarques à l’égard du pilotage et du remorquage : • Le pilotage est assuré par la station de pilotage du port de Casablanca et fonctionne très bien avec une quinzaine de pilotes. Les tarifs sont compétitifs ; • Le remorquage, exploité par deux entreprises privées « La Société Cherifienne de Remorquage et d’Assistance- S.C.R.A. » et par « Off Shore », fonctionne très bien à des tarifs compétitifs. VI.7 Lamanage Le lamanage est l’opération d’amarrage et de désamarrage des navires. Ce service s’occupe également de la fourniture de défenses de quai. Le lamanage est effectué par l’ODEP et ne pose apparemment pas de problèmes. Les tarifs, qui ne sont pas exagérés pourraient être simplifiés. Le capitaine du port ( ODEP ) décide finalement de la permission pour accoster en fonction de la sécurité. ( voir : conférence à la Capitainerie ) La profondeur des quais est souvent insuffisante et cause de déhalages inutiles, qui font perdre beaucoup de temps aux armateurs et aux intervenants. Il manque des postes avec un tirant d’eau élevé. On attend que le céréalier soit à quai pour prendre les échantillons. Le prélèvement d’échantillons devrait être effectué en rade ou au port d’origine (comme pour le tabac en Egypte). Les résultats se font souvent attendre plusieurs jours. La marchandise pourtant serait pratiquement toujours acceptée. VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores • 6.8.1 Introduction L’arrimage et le désarrimage sont effectués par des sociétés privées, les Stevedores. Il y a quelques années il y en avait une dizaine, mais une consolidation du secteur les a réduites à six. • 6.8.2 Les dockers et les syndicats Les syndicats des dockers du stevedoring sont très puissants. Les Stevedores sont en effet obligés d’entretenir un pool de 800 dockers tandis qu’un nombre de 250 à 300 serait suffisant. Cette masse salariale doit être récupérée par les stevedores et mène à des tarifs hors proportion par rapport à la valeur intrinsèque du travail. L’excès du nombre de dockers se trouve à la base de beaucoup d’abus : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
41 • Un nombre de dockers travaillant en Europe occidentale, surtout en Espagne, gardent quand même son statut de docker ; • Certains dockers âgés ou invalides ne sont pas capables de travailler à bord des navires mais garde quand même son statut ; • Un grand nombre de dockers sont peu motivés ce qui entraîne un service souvent déplorable ; • Pendant les grèves les dockers ne perdent pas leur salaire, ce qui encourage les grèves collectives ou individuelles. Ceci souvent même sans l’accord officiel des syndicats ; • Certains dockers vendent leur travail à des tiers, non-dockers, qui font le travail à leur place en échange d’une rémunération réduite. Ces non-dockers achètent parfois le travail de plusieurs dockers pour un même shift ce qui a des conséquences évidentes sur la qualité de service ; • Les dockers qui travaillent reçoivent de nombreuses primes par shift en fonction du travail: chef de panneau, chef d’équipe, chauffeur, ... L’UMT est le syndicat principal qui groupe 90 % les dockers du stevedoring. Le syndicat UMT s’entend parfaitement avec les principaux Stevedores: leurs membres sont tous salariés par les Stevedores. Cette situation est à la base de l’oligarchie formée entre les Stevedores et l’UMT qui gère le travail à bord des navires. C’est ainsi qu’un accord entre les Stevedores a été conclu afin d’éviter les offres de prestations aux clients de collègues Stevedores. Cette situation est très mauvaise pour la réputation du port. On a crée l’Union Syndicale des Travailleurs des Ports, qui a une grande influence dans tous les ports et contribue au pouvoir important de l’UMT. Les experts ont essayé à plusieurs reprises de rencontrer les syndicats des Stevedores, qui ne se sont jamais présentés aux réunions. • 6.8.3 La mauvaise entente avec l’ODEP, opinion des Stevedores Les Stevedores se plaignent de devoir s’occuper de plusieurs responsabilités attribuées à l’ODEP, par exemple: avertir l’électricien de l’ODEP en cas de panne de grue, réparer provisoirement les conteneurs dont le toit a été percé par les “twistlocks” du spreader, ouvrir les conteneurs vides pour vérifier la présence de passagers clandestins, décrocher la marchandise à quai quand le personnel de l’ODEP fait défaut,... Les Stevedores se plaignent également du nombre d’interruptions de travail pour toutes sortes de causes et des travailleurs de l’ODEP qui quittent le travail avant la fin du shift. L’ODEP formule des remarques similaires envers les Stevedores. Le travail à bord et à quai par différents opérateurs ne fonctionne pas de façon satisfaisante. Les Stevedores voudraient bien contrôler l’arrimage à bord et la manutention à quai entièrement sur un nombre de terminaux et créer ainsi de la concurrence envers l’ODEP. Certains Stevedores affirment avoir les ressources financières suffisantes pour réaliser les investissements nécessaires. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
42 • 6.8.4 La qualité des prestations et la productivité des Stevedores Les dockers des Stevedores sont mal encadrés et manquent de formation et de motivation. Il y a en effet beaucoup de plaintes de la part des armateurs et des commandements des navires au sujet des dockers employés par les Stevedores : • incompétence d’un grand nombre de dockers • manque de connaissances pratiques; • les dockers qui arrivent en retard; • les dockers qui se font remplacer par des non- dockers. Les Stevedores travaillent souvent sans plan de chargement. L’ODEP ne fait pas contre-signer les rapports d’escale par les Stevedores bien que le document ait été développé par l’ODEP avec l’ASSAMAT. • 6.8.5 Les équipements des Stevedores Les Stevedores sont en principe responsables pour la fourniture du matériel d’arrimage, des engins pour le bord et des accessoires pour les grues comme les spreaders, les élingues, les bennes et les crochets. En pratique c’est l’ODEP qui met à la disposition des Stevedores le matériel de grande valeur comme les spreaders, cadres à primeurs, bennes, grappins, etc. Les Stevedores n’investissent guère dans ce type de matériel onéreux. Les Stevedores sont obligés en pratique de louer ce matériel à l’ODEP à des tarifs forfaitaires par shift. L’ODEP, qui est par exemple propriétaire de certaines bennes utilisées par les Stevedores, se plaint de l’utilisation inadéquate des bennes. Les bennes sont par conséquent souvent défectueuses ou ont des fuites. Tous les problèmes de matériel seront spécifiés plus loin dans cette étude par type de marchandise. • 6.8.6 L’oligopole des Stevedores Il y a des plaintes concernant le monopole de l’ODEP, mais le partage du marché organisé par les Stevedores est aussi une forme d’oligopole. De nombreuses protestations officielles confirment le mécontentement des armateurs et des chargeurs à ce sujet. Cette situation mène à des abus. Les armateurs se plaignent d’être obligés d’accepter des services non- obligatoires de la part de certains Stevedores, comme le watchman (gardiennage du navire) et le garbage (nettoyage). Au cas ou ils n’acceptent pas ces services, ils peuvent s’attendre à des arrêts de travail imprévus ou même des refus de travail, causés par les syndicats. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
43 • 6.8.7 Tarifs des Stevedores La pression des consignataires fait baisser les prix très en dessous du tarif officiel. Le tarif pratiqué peut atteindre dans certains cas moins de la moitié du tarif officiel. Normalement la concurrence entre les Stevedores ne joue pas puisque le marché a été divisé. En plus, certaines sociétés de stevedoring sont des filiales d’armements. VI.9 La manutention à quai par l’ODEP • 6.9.1 Introduction L’ODEP se charge du grutage, de la manutention à quai et du transfert en magasin pour la plupart des marchandises à l’exception au terminal roulier où le stevedore se charge de toute l’opération de déchargement et de chargement. Les phosphates sont manipulés par L’0ffice Chérifien des Phosphates et une partie des céréales par la SOSIPO au propre terminal à silos. • 6.9.2 Les dockers et les syndicats L’ODEP emploie environ 2.200 personnes à Casablanca ( 4.400 pour tous les ports ), dont 700 à 800 aux départements des terminaux: dockers, grutiers, conducteurs, pointeurs, sécurité, lamanage, peseurs, magasiniers, poste administratifs, etc. L’ODEP a contrairement aux Stevedores réussi à diminuer le nombre de dockers de façon significative. L’ODEP a absorbé un grand nombre de dockers. Des 3000 dockers occasionnels de l’ODEP il en reste de nos jours seulement 250. Ceux qui restent forment un pool, avec la différence qu’ils ne sont pas salariés comme les dockers des Stevedores. La base des salaires est d’environ 800 à 1.200 MAD par mois. S’ajoutent des suppléments de majoration officielle, des forfaits de qualification par une échelle de fonction( grutiers, conducteurs, ...) et des primes diverses ( rendement, transport,...) Un grutier par exemple gagne environ 6.000 MAD/mois. Par manque d’effectifs salariés, l’ODEP fait appel à environ 200 à 250 dockers occasionnels qui sont payés par jour de prestation. Le centre de formation s’occupe de la formation théorique et pratique Le syndicat UMT affirme représenter la grande majorité du personnel. Le syndicat a une attitude positive envers l’ODEP. Le syndicat formule cependant des remarques concernant le nombre d’effectifs salariés. Cela oblige l’ODEP à faire appel à des occasionnels sans formation, ce qui est à la base du désordre qu’on constate dans les aires de stockage. Le syndicat est critique quant à la façon de travailler des dockers des Stevedores comme par exemple: - les élévateurs à bord qui provoquent de nombreux dégâts ; - les bigs-bags qui sont déchirés par les manœuvres trop brusques. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
44 Le syndicat CDT représente également une partie des dockers et presque tous les occasionnels. Le syndicat est ouvert à des changements afin d’améliorer la productivité dans le port, à condition que l’intérêt des dockers soit préservé. Le syndicat formule les critiques suivantes concernant le mauvais fonctionnement du port : • l’excès des cadres à l’ODEP en forte contradiction avec le manque de personnel sur le terrain. En plus la qualité des cadres est insuffisante; • le manque de magasiniers ( supprimés par l’ODEP ), qui a comme résultat un désordre généralisé; • le manque de personnel qualifié; • les arrêts des engins; • le manque d’organisation et de professionnalisme surtout au DTMD ; • les Stevedores ne sont plus adaptés au travail actuel. Ils ne savent pas lire le plan de chargement. Le syndicat constate une nouvelle politique de l’ODEP : • la maîtrise du personnel ; • des investissements importants en infrastructure, superstructure et matériel ; • l’incorporation des dockers par l’ODEP a un effet positif sur la sécurité. • 6.9.3 Qualité du travail et productivité Le double rôle de l’ODEP de gérant du port et opérateur portuaire a comme conséquence que si la productivité est basse et par conséquence le navire reste plus longtemps à quai, l’ODEP peut facturer plus de frais d’escale (stationnement). Cette situation n’est pas saine et cet argument est souvent utilisé contre l’ODEP. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
45 Les armateurs estiment qu’il y a un manque de qualité de service, d’objectifs de productivité et d’engagement. Cela est dû en partie au manque de contacts entre l’ODEP et l’armateur. L’ODEP n’est pas vraiment au courent des problèmes des armateurs puisque la communication se passe à travers du stevedore ou de l’agent maritime. La situation de monopole de L’ODEP n’y est pas étrangère. Il y a une rupture de responsabilités entre le bord et le quai. L’ODEP ne prend aucune responsabilité pour les marchandises endommagées en cours de la manipulation. L’armateur peut dès lors se trouver dans une situation difficile envers le chargeur si la marchandise subit des dégâts durant le séjour des marchandises sur quai ou pendant le transport vers les magasins. Les grutiers sont mal formés et prennent des grands risques, ils excèdent souvent les limites d’une grue pour lever des conteneurs trop lourds ce qui entraîne des pannes ou même des accidents. Il y aussi de nombreuses plaintes concernant le comportement des dockers de l’ODEP en général: • absences (par exemple d’un grutier); • grèves imprévues, syndicales ou individuelles; • arrêts de travail sans explication raisonnable. L’ODEP ne veut plus travailler en heures supplémentaires pour le conventionnel. On nettoie à peine les bennes et les trémies entre la manutention de marchandises différentes. L’ODEP ne prend pas assez soin des marchandises à quai, ce qu’on explique en détail dans les descriptions de la manipulation des marchandises. La productivité est très limitée à cause de différents éléments: - il y a une multitude d’arrêts de travail ; - les grèves ; - l’attente pour les marchandises ; - manque d’équipements et de matériel spécialisé ; - le manque d’organisation ; - les pannes d’engins. • 6.9.4 L’équipement de l’ODEP En général L’ODEP dispose de très bons équipements et a investi régulièrement en fonction des nécessités opérationnelles. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
46 Néanmoins il faut signaler que la capacité de beaucoup de grues utilisées à une influence directe sur la productivité : • La majorité des grues a en effet une capacité de seulement 6 tonnes, ce qui est insuffisant pour la manipulation du vrac. Il n’est pas normal par exemple de décharger des céréaliers de 30.000 tonnes avec des grues de 6 T et des bennes de 2 m³. L’ODEP est conscient du problème et est en train d’investir dans le remplacement de certaines grues ; • Les navires porte-conteneurs travaillent en général seulement avec une grue ; • La capacité de la grue flottante est limitée à seulement 50 tonnes ce qui est insuffisant pour la manipulation d’un nombre de colis lourds. Il y a beaucoup de plaintes de pannes de matériels. Le problème des pannes de grues et d’électricité sont général. A cause des pannes de grue, les navires porte-conteneurs quittent souvent le port en laissant un nombre de conteneurs non chargés sur quai. L’ODEP compte le gardiennage jusqu’à la prochaine escale de l’armateur. Les deux nouveaux portiques sont techniquement remarquables, mais mal opérés par l’ODEP. Les portiques par exemple sont 25 % du temps en panne. L’ODEP n’arrive pas toujours à bien assigner les engins et le matériel. Il arrive par exemple que l’ODEP assigne une grue sans grutier ou un grutier sans grue ou une grue sans benne. • 6.9.5 La mauvaise entente avec les Stevedores L’opérateur à quai, l’ODEP, constate également que la manutention à quai ne peut être séparée de la manutention à bord. L’unique exception est le terminal roulier ou le stevedore s’occupe de toute l’opération du navire au parking et vice versa. Le rendement et la productivité sont diminués pour les raisons suivantes: • manque de coordination entre les deux opérateurs ; • rejet de responsabilité de l’un sur l’autre ; • double emploi de personnel (deux pointeurs par exemple) ; • l’ODEP gère seule l’allocation des postes, l’équipement et le nombre de mains, mais n’a aucun contact avec le client armateur ; • l’information confuse vers le commandement du navire et le consignataire. Les prévisions de la fin du chargement/déchargement du navire sont souvent fausses. L’ODEP ne voit pas en principe d’objection à privatiser la manutention à quai. Evidemment il faut tenir compte du rôle d’équilibrage de l’ODEP et ne pas privatiser la manutention rentable et laisser l’ODEP avec la manutention déficitaire sur les bras. La privatisation de la manutention ne pourrait qu’être envisagée si : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
47 • le prix de la manutention diminue ; • la qualité de la manutention augmente ; • les investissement, aussi en infrastructure, soient effectués par les sociétés candidates. • 6.9.6 Tarifs de l’ODEP Il faut signaler que l’ODEP a diminué à plusieurs reprises ses tarifs. Ceci a par exemple eu lieu après l’étude de comparaison de la tarification en 1997. D’importantes ristournes sont également prévues pour les lignes régulières. Les tarifs sont analysés en détail plus loin par type de marchandise. • 6.9.7 La formation des dockers : Visite à l’Institut de Formation Portuaire “IFP” L’auditorium et les salles de classes et de réunions sont équipés avec le matériel informatique le plus moderne. L’IFP” possède tous les moyens techniques pour l’enseignement théorique du personnel portuaire à tous niveaux. La “catalogue des formations” distribué par l’IFP donne un choix complet de cours spécialisés dans tous les domaines portuaires. Les formations couvrent toute la palette de métiers. En visitant les terminaux DTC et DTMD les experts sont surpris de constater que, malgré la formation spécialisée un nombre de grutiers, de chauffeurs, de chariots cavaliers et élévateurs et de dockers ( ODEP et Stevedores ) manquent clairement des compétences nécessaires pour exercer leur métier. Considérant les pannes nombreuses des portiques, des grues et des engins ainsi que les pannes de courant électrique régulières on peut aussi douter de la qualité des techniciens qui s’occupent de la maintenance et des réparations. La question est de savoir si le personnel a suivi les cours ou s’il y a un problème de motivation et de mauvaise volonté. VI.10 Pointage de la marchandise Sur les différents quais un pointage s’effectue par des pointeurs de l’ODEP et des Stevedores. En théorie cela permet un pointage contradictoire. Sur le terrain les experts ont constaté que le pointeur du stevedore reprenait entièrement les données du pointeur de l’ODEP. VI.11 Pesage de la marchandise Le pesage double des camions (vide et pleins) de certaines marchandises comme le vrac provoque d’importantes files d’attentes. Pour l’export chaque conteneur ou camion TIR chargé de produits textiles doit également être pesé. Il faut préciser que ce pesage doit se faire en présence de la douane qui opère avec des horaires restreints. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
48 VI.12 Dépotage pour les semi-remorque et les conteneurs Grâce à la concurrence entre l’ODEP et des firmes privées ( p.e. Ziegler ), le dépotage et empotage sont très efficients et productifs. Ceci est le cas pour les firmes privées et l’ODEP. VI.13 Magasinage Comme pour l’empotage et le dépotage il y a de la concurrence entre l’ODEP et des firmes privées ( p.e. Ziegler ). Le magasinage est très efficient et productif. Récemment, dans le but de dégager les terminaux le plus vite possible, l’ODEP a construit des magasins qui sont mis à la disposition des firmes privées pour le dédouanement des marchandises à un tarif compétitif de 35,- MAD par m²/par mois. VI.14 Déclaration douanière Les procédures de douane ne posent plus de problèmes. Grâce à l’informatisation, la Direction des Douanes a pu réaliser un important progrès dans la vitesse de dédouanement à l’import. Le temps moyen par document devrait être inférieure à une heure seulement. • 6.14.1 Organisation Le Port de Casablanca est sous l'autorité d’une Direction Régionale avec deux départements : un département Importations et un Département Economique & Exportations. Il y a 8 arrondissements dans le port et un effectif de 620 personnes. • 6.14.2 Mode de gestion Chaque année la Direction établit un plan d’action qui est évalué tous les trois mois. Les critères de performance sont les suivants : • le délai de passage (surveillance par Dataselect) ; • la communication interne et externe ; • l’enquête de satisfaction: accueil, rapidité, procédures, délais, courrier. Il y a des mutations régulières des douaniers et une transparence pour les intervenants. Des grands efforts sont entrepris pour lutter contre la corruption. La Douane pratique une politique de communication ouverte. • 6.14.3 Procédures douanières Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
49 Le passage des marchandises en douane s’est amélioré: le dédouanement entre la déclaration et l’autorisation d’enlèvement dure environ 1,5 heure. Aujourd’hui on contrôle physiquement seulement 15 % des marchandises au lieu des 100 % du passé. On utilise l’analyse du risque, ce qui est plus efficace et demande moins de visites de la marchandise. L’efficacité douanière a été améliorée grâce : • à l’introduction de la gestion personnalisée ; • au dédouanement provisionnel; • au dédouanement à l’extérieur du port chez l’entreprise pour l’import et l’export; • la possibilité d’une caution globale; • aux entrepôts francs; • à la déclaration combinée ( DUM ): transit et régime définitif se limite à un document. Un projet a été mis sur pied pour l’introduction d’un scanner à conteneurs et à marchandises. Cela permettra des contrôles plus efficaces à moindre coût. Il ne faudra par exemple plus ouvrir les conteneurs afin de contrôler leur contenu. • 6.14.4 Le nouveau Code des Douanes: introduit le 13 septembre, 2000 Ce code a été inspiré par les codes étrangers et a été élaboré avec les intervenants. Pour la rédaction la terminologie internationale a été utilisée. Le concept de la distinction entre une faute volontaire et une erreur a été introduit. Chaque année les règlements sont remis à jour. Ces règlements peuvent être consultés par l’Internet: www@douane.gov.ma. Les tarifs sont intégrés dans le règlement. • 6.14.5 Systèmes d’information: On utilise des applications informatiques pour la gestion du personnel, du matériel et des statistiques. Les informations de suivi de gestion sont accessibles sur l’Intranet en temps réel. Le système SADOC est saturé, mais un nouveau système sera introduit. 300 expéditeurs sont déjà en mesure de dédouaner par EDI et de suivre le stade exact de dédouanement ainsi que le nom de l’inspecteur en responsable. L’objectif du nouveau SI (BADR) est le “paperless custom formalities”, le dédouanement entièrement électronique. Seulement le paiement électronique doit encore être mis au point. Une des rares critiques sur le fonctionnement de la Douane sont les horaires de travail. Le port travaille 24 heures sur 24, la Douane seulement de 8.30 à 12.00 et de 14.30 à 16.30. Ceci provoque d’énormes files d’attentes le matin et en début d’après-midi pour la visite ou au pesage, qui se fait en présence de la douane. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
50 VI.15 Facturation des prestations par l’ODEP Les utilisateurs portuaires estiment que les procédures administratives sont trop rigides. Il y a très peu de flexibilité administrative: une facture erronée doit être payée avant qu’une réclamation soit recevable. Après un certain délais le remboursement est même refusé. L’ODEP, qui n’intervient pas dans le travail au terminal Roro, facture quand même le client. VI.16 Dégagement de la marchandise du port • 6.16.1 Introduction Le séjour des marchandises dans le Port est excessif . Les marchandises restent en général longtemps dans le port à cause des procédures documentaires et bancaires compliquées. La situation est encore aggravée par les délais à cause de l’analyse des échantillons des marchandises destinées à la consommation humaine ou non-humaine. Les marchandises ne peuvent pas quitter le port avant que les résultats des analyses soient délivrés. Il est important d’optimiser l’évacuation des marchandises du port. Cela permet d’augmenter la capacité du transit et de réduire les délais du transit portuaire. Pour en arriver là, le réceptionnaire doit changer son comportement et évacuer les marchandises le plus vite possible. • 6.16.2 Les sociétés de transport routier Le transport des marchandises par camion est opéré par des sociétés privées. Parce que le port est ceinturé par la ville et les faubourgs, l’évacuation des marchandises est souvent gênée par l’encombrement sur les routes. En plus, les heures d’ouverture des dépôts et usines ne correspondent pas aux horaires de travail du port. Les transporteurs doivent avancer le payement de l’aconage au nom du réceptionnaire pour libérer le conteneur. • 6.16.3 Qualité du service Pour les transporteurs routiers plusieurs problèmes de qualité de service ont un impact négatif direct sur leur rentabilité : Un conteneur qui arrive ne peut être dépoté que 48 heures plus tard ce qui est inacceptable s’il s’agit par exemple de pièces de rechange. Les conteneurs bougent Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
51 dans les aires et cela prend souvent une demi-journée à les retrouver dans les aires quand le transporteur vient les chercher. Il y a un manque de sécurité dans le port. On constate beaucoup de vols de marchandises. Les clandestins, qui se cachent dans les semi-remorques et les conteneurs posent également un problème très sérieux. Souvent après leur passage dans un conteneur ou un semi-remorque, la marchandise est irrécupérable. Il faut utiliser des méthodes existantes afin de détecter ces illégaux : l’infra rouge ( chaleur ), le CO2 et le scanning. Il y a beaucoup de pannes d’engins, comme par exemple des chariots-cavaliers, ce qui provoque des longues files d’attente pour les chauffeurs routiers. Les pannes d’ordinateurs, comme par exemple pour générer le bon de levée pour les conteneurs, provoquent également des files d’attentes. En ce qui concerne le vrac il y a également des longues attentes à cause du pesage. Les coûts d’attentes sont absorbés par les transporteurs et ne peuvent pas être récupérés. Les accès aux ports sont embouteillés et aggravent encore le problème. • 6.16.4 Le transport ferroviaire Le transport ferroviaire est utilisé pour le transport des marchandises en vrac. On commence aussi à utiliser le train pour transporter des conteneurs vers des terminaux à l’intérieur du pays. Le réseau ferroviaire est cependant limité et beaucoup de lignes sont à voie unique ce qui limite la capacité du réseau. VII. Evaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations. VII.1Les conteneurs • 7.1.1 Trafic en l’an 2000 Le trafic total du port s’élève à 19.773.469 tonnes dont 2.879.417 tonnes ou 14,56 % sont conteneurisées. Trafic de conteneurs en l’an 2000 2000 Conteneurs Total dont conteneurs Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
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  • 1. Etude sur la compétitivité du Port de Casablanca PHASE 1: Analyse de la structure des coûts Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.
  • 2. 2 Cette étude a été réalisée pour le compte du CNCE par le cabinet IBM Global services - Business consulting services © Conseil national du commerce extérieur. 20 mai 2002 « Toute reproduction partielle ou totale à usage collectif ou individuel de la présente publication est libre à condition d’en mentionner la source et la date de publication ». Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 3. 3 Sommaire I. Introduction...........................................................................................................5 II. Tendances du transport maritime.........................................................................6 II.1 Introduction............................................................................................................ 6 II.2 Le shipping régulier............................................................................................... 6 II.3 Le tramping .......................................................................................................... 16 III. L’évolution du commerce extérieur Marocain ..................................................19 III.1 Le Plan Directeur Portuaire National................................................................ 19 III.2 Scénarios d'évolution des trafics......................................................................... 19 III.3 Conséquences en matière de trafics.................................................................... 22 III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires............................................ 23 IV. Etat des lieux du Port de Casablanca.................................................................25 IV.1 Présentation du Port de Casablanca .................................................................. 25 IV.2 Le trafic du Port de Casablanca ......................................................................... 26 IV.3 Les terminaux à conteneurs ................................................................................ 27 IV.4 Le terminal roulier............................................................................................... 27 IV.5 Le terminal des marchandises diverses.............................................................. 27 IV.6 Le terminal des agrumes ..................................................................................... 28 IV.7 Le terminal minéralier......................................................................................... 29 IV.8 Les chantiers de réparation navale..................................................................... 30 IV.9 Le port de pêche ................................................................................................... 30 IV.10 Le port arrière...................................................................................................... 30 IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca ..................................................................... 32 V. L’Evolution du Port de Casablanca...................................................................33 V.1 Les différents trafics chiffrés............................................................................... 33 VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenants ...........35 VI.1 Introduction.......................................................................................................... 35 VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire...................................................... 36 VI.3 Le processus de transit portuaire ....................................................................... 37 VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la Capitainerie ....................................................................................................................... 37 VI.5 L’attente du navire en rade................................................................................. 39 VI.6 Pilotage et remorquage........................................................................................ 39 VI.7 Lamanage.............................................................................................................. 40 Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 4. 4 VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores................................................................... 40 VI.9 La manutention à quai par l’ODEP ................................................................... 43 VI.10 Pointage de la marchandise................................................................................. 47 VI.11 Pesage de la marchandise.................................................................................... 47 VI.12 Dépotage pour les semi-remorque et les conteneurs......................................... 48 VI.13 Magasinage ........................................................................................................... 48 VI.14 Déclaration douanière.......................................................................................... 48 VI.15 Facturation des prestations par l’ODEP............................................................ 50 VI.16 Dégagement de la marchandise du port............................................................. 50 VII. Evaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure ................................................................................................51 VII. des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations.......................................................................................51 VII.1 Les conteneurs...................................................................................................... 51 VII.2 Le trafic roulier .................................................................................................... 68 VII.3 Le dépotage........................................................................................................... 72 VII.4 Les divers .............................................................................................................. 74 VII.5 Le vrac................................................................................................................... 80 VII.6 Les performances ................................................................................................. 88 VIII. Analyse et comparaison des données d’escale du Port de Casablanca.....92 VIII.1 Problèmes et remarques préliminaires .............................................................. 92 VIII.2 Les conteneurs...................................................................................................... 93 VIII.3 Produits sidérurgiques......................................................................................... 94 VIII.4 Fruits ..................................................................................................................... 96 VIII.5 Ferrailles et minerais ........................................................................................... 97 VIII.6 Engrais .................................................................................................................. 99 VIII.7 Synthèse .............................................................................................................. 101 VIII.8 Conclusions......................................................................................................... 101 IX. Conclusions.......................................................................................................101 IX.1 La congestion portuaire..................................................................................... 102 IX.2 Les intervenants ................................................................................................. 102 IX.3 La qualité des prestations.................................................................................. 103 IX.4 Les équipements ................................................................................................. 103 IX.5 Les autres Acteurs de l’Economie Portuaire................................................... 104 Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 5. 5 I. Introduction Plus de 95% du commerce extérieur Marocain transite par plus de 30 ports. 80 % du trafic en 2000 est concentré sur trois ports : • Casablanca : 19,77 millions de tonnes (40% du total) • Mohammedia 9,78 millions de tonnes (Hydrocarbures) • Jorf Lasfar 8,37 millions de tonnes (Phosphates) La compétitivité des ports est dès lors cruciale afin d’assurer un transit optimal en matière de rapidité et de coût de passage. Un transit portuaire lent et onéreux se traduit en effet de manière négative sur le coût des produits et a par conséquent un impact direct sur le commerce extérieur et le coût de la vie au Maroc. Le but de cette étude est de déterminer si le Port de Casablanca, le plus grand port du Maroc avec deux tiers de la population dans son hinterland qui couvre une production industrielle représentant 78% de la production du Royaume, est compétitif et de formuler des propositions concrètes afin d’en améliorer l’efficacité et le coût du transit des marchandises. La première phase de l’étude analyse la structure des coûts. La mission est triple : 1. Déterminer le coût de passage pour le port de Casablanca à partir des tarifs des différents intervenants ; 2. Evaluer les coûts directs des prestations rendues pour chaque catégorie de marchandise ; 3. Analyser la structure des coûts et comparer ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations. Afin d’obtenir ces objectifs la première phase de l’étude consiste des chapitres suivants : Le second chapitre, après l'introduction, étudie les tendances des marchés du transport maritime. Le chapitre suivant est consacré à l’évolution du commerce extérieur marocain. Puis un état des lieux du Port de Casablanca est dressé et l’évolution du Port est étudiée à l’aide du Plan Directeur Portuaire National. Le sixième chapitre détermine le coût du passage à travers des prestations des différents intervenants. L’évaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises, l’analyse de la structure des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations sont traités dans le chapitre suivant. La première phase se conclut par une évaluation des points forts et des points faibles du Port de Casablanca. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 6. 6 II. Tendances du transport maritime II.1 Introduction Il est important avant d’étudier le Port de Casablanca en détail de faire une analyse des tendances du transport maritime et des stratégies des différents intervenants. Le transport maritime est en effet une activité globale avec des intervenants comme les armateurs, certains opérateurs de terminaux et certains chargeurs qui créent des réseaux à travers le monde afin de générer des économies d’échelle et d’optimiser des chaînes logistiques. Le port n’est qu’un maillon dans différentes chaînes logistiques qui comprennent des acteurs internationaux. II.2 Le shipping régulier Le shipping régulier concerne le transport maritime qui touche les différents ports selon des schémas préétablis et avec des fréquences régulières. Un armement à conteneurs relie par exemple deux ports chaque semaine et touche le port A le jeudi et le port B le samedi. • 2.2.1 Tendances du marché Le développement du shipping régulier est influencé directement par l’évolution économique et l’évolution du commerce international. L’évolution économique internationale est reprise dans le tableau ci-dessous. Le développement économique connaîtra une croissance plus ou moins importante selon les régions. En plus, certaines tendances générales qui caractérisent le commerce international influencent le shipping régulier. Les exigences de qualité spécifiques tenant compte des clients et la réduction des coûts en sont des exemples importants. Evolution de la croissance du PNB entre 1995 et 2010 par région (1995 = 100) Scénario optimiste Scénario pessimiste Europe Occidentale 147 139 Europe de l’Est 207 184 Ex Union Soviétique 164 129 Amérique du Nord 151 144 Amérique Latine / Caraïbes 181 163 Japon 145 129 Economies Asiatiques dynamiques 255 221 Autres pays asiatiques 293 255 Afrique 193 152 Moyen Orient 179 162 Scénario optimiste Scénario pessimiste Europe Occidentale 147 139 Europe de l’Est 207 184 Ex Union Soviétique 164 129 Amérique du Nord 151 144 Amérique Latine / Caraïbes 181 163 Japon 145 129 Economies Asiatiques dynamiques 255 221 Autres pays asiatiques 293 255 Afrique 193 152 Moyen Orient 179 162 Les estimations ci-dessous indiquent clairement que le transit mondial de conteneurs connaîtra en effet un accroissement significatif entre 1995 et 2010. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 7. 7 Croissance du transit portuaire conteneurisé entre 1995 et 2010 Scénario optimiste Scénario pessimiste index million d’EVP % croissance index million d’EVP % croissance 1995 100 142 - 100 142 - 2000 156 222 56 156 222 56 2005 236 335 51 215 306 38 2010 327 465 39 275 391 28 Scénario optimiste Scénario pessimiste index million d’EVP % croissance index million d’EVP % croissance 1995 100 142 - 100 142 - 2000 156 222 56 156 222 56 2005 236 335 51 215 306 38 2010 327 465 39 275 391 28 • 2.2.2 Stratégie des armateurs Intégration logistique et guichet unique Les armateurs cherchent à s’intégrer dans la chaîne logistique des chargeurs. Cela leur permet de : • offrir un produit intégré ; • contrôler la qualité du service ; • diminuer les coûts ; • se différencier face aux concurrents. Comme illustré ci-dessous les armateurs veulent contrôler les activités logistiques en amont et en aval du transport maritime. Ils investissent ou prennent des participations dans des terminaux, des agences maritimes, des sociétés d’expéditions et des sociétés de camionnage et de transport ferroviaire. Cela leur permet de se démarquer vis-à-vis de la concurrence et d’offrir des services intégrés. Un service intégré signifie par exemple que le client contacte uniquement l’armateur qui se charge du transport et qui coordonne toutes les activités des différents intervenants de porte à porte. Stratégie des armateurs Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 8. 8 MER (entrée/sortie) PORT HINTERLAND (sortie/entrée) Transport maritime Arrimage et stockage Rail Lignes maritimes Compagnies d’arrimage Sociétés de chemin de fer Navigation intérieure Activités à valeur ajouté Opérateurs de barge intérieure Prestataires de services logistiques Camionnage Sociétés de camionnage Agent maritime Expéditeur Prestataire de services logistiques MER (entrée/sortie) PORT HINTERLAND (sortie/entrée) Transport maritime Arrimage et stockage Rail Lignes maritimes Compagnies d’arrimage Sociétés de chemin de fer Navigation intérieure Activités à valeur ajouté Opérateurs de barge intérieure Prestataires de services logistiques Camionnage Sociétés de camionnage Agent maritime Expéditeur Prestataire de services logistiques Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 9. 9 Consolidation de la clientèle Une consolidation de la clientèle armateur a lieu à cause de nombreuses fusions, reprises et alliances. Consolidation de la clientèle APL Cosco DSR Evergreen Hanjin Hapag-Lloyd Hyundai K Line Maersk MOL MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O Sea-land UASC Yang Ming Zim APL Cosco Evergreen Hanjin/DSR Hapag Lloyd Hyundai Maersk MOL MSC NYK OOCL P&O Nedlloyd Sea-land UASC Yang Ming Zim Maersk/Sea-land Grand Alliance New World Alliance UnitedAlliance Cosco/Yang Ming/K Line Evergreen MSC Zim 19931993 19981998 20002000 APL Cosco DSR Evergreen Hanjin Hapag-Lloyd Hyundai K Line Maersk MOL MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O Sea-land UASC Yang Ming Zim APL Cosco Evergreen Hanjin/DSR Hapag Lloyd Hyundai Maersk MOL MSC NYK OOCL P&O Nedlloyd Sea-land UASC Yang Ming Zim Maersk/Sea-land Grand Alliance New World Alliance UnitedAlliance Cosco/Yang Ming/K Line Evergreen MSC Zim 19931993 19981998 20002000 En effet des 20 grands groupes maritimes actifs dans le shipping régulier en 1993, il reste 8 groupes ou alliances en 2000. Les alliances globales sont maintenant devenues la norme. Par conséquent leur pouvoir de négociation avec par exemple les ports est important. En même temps, on observe des changements fréquents de partenaires dans les alliances. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 10. 10 Consolidation de clientèle 1994 19961995 1997 1998 DSR-Senator Choyang Hanjin MSC NYK Hapag-Lloyd NOL Maersk Sea-Land Yangming COSCO UASC Hanjin Evergreen LT DSR-Senator Choyang APL OOCL MOL K-Line HMM NYK Hapag-Lloyd MOL Maersk P&OCL Yangming Nedlloyd CGM MISC K-Line NOL OOCL Sea-Land HMM Norasia UASC Hanjin Evergreen LT MSC DSR-Senator Choyang COSCO NYK Hapag-Lloyd NOL P & O Maersk Sea-Land COSCO HMM MSC Norasia DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT NYK Hapag-Lloyd NOL P&ONL Maersk Sea-Land COSCO HMM Norasia MSC Evergreen LT Maersk Sea-Land Evergreen LT MOL APL (NOL) HMM COSCO K-Line Yangming Evergreen LT Sea-Land HMM MOL APL OOCL Nedlloyd MISC MOL APL OOCL Nedlloyd MISC K-Line Yangming HMM DSR-Senator Choyang Hanjin UASC COSCO K-Line Yangming HMM MOL APL OOCL (P&ONL) MISC NYK Hapag-Lloyd P&ONL OOCL MISC DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Alliances on 1 trade Global Alliances ASIA/EUROPE TRADE ASIA/US WEST COAST TRADE GLOBAL TRADE 1994 19961995 1997 1998 DSR-Senator Choyang Hanjin MSC NYK Hapag-Lloyd NOL Maersk Sea-Land Yangming COSCO UASC Hanjin Evergreen LT DSR-Senator Choyang APL OOCL MOL K-Line HMM NYK Hapag-Lloyd MOL Maersk P&OCL Yangming Nedlloyd CGM MISC K-Line NOL OOCL Sea-Land HMM Norasia UASC Hanjin Evergreen LT MSC DSR-Senator Choyang COSCO NYK Hapag-Lloyd NOL P & O Maersk Sea-Land COSCO HMM MSC Norasia DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT NYK Hapag-Lloyd NOL P&ONL Maersk Sea-Land COSCO HMM Norasia MSC Evergreen LT Maersk Sea-Land Evergreen LT MOL APL (NOL) HMM COSCO K-Line Yangming Evergreen LT Sea-Land HMM MOL APL OOCL Nedlloyd MISC MOL APL OOCL Nedlloyd MISC K-Line Yangming HMM DSR-Senator Choyang Hanjin UASC COSCO K-Line Yangming HMM MOL APL OOCL (P&ONL) MISC NYK Hapag-Lloyd P&ONL OOCL MISC DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Alliances on 1 trade Global Alliances ASIA/EUROPE TRADE ASIA/US WEST COAST TRADE GLOBAL TRADE 1994 13 groupes 1998 7 groupes 1994 13 groupes 1998 7 groupes Les alliances globales sont la normeLes alliances globales sont la norme Les navires On observe également un agrandissement de la taille des navires. Des projets de navires de >10.000 EVP sont en train d’être développés sans qu’on ait de certitude sur la taille de navire la plus compétitive dans les années à venir. Des considérations économiques vont éventuellement arrêter cette évolution. • 2.2.3 Stratégie des opérateurs de terminaux Les réseaux de terminaux 5 grands opérateurs de terminaux globaux (OTG) sont en train de développer des réseaux de terminaux intégrés à l’échelle mondiale. Une première vague d’investissements par quatre des ces opérateurs a été observé en Asie, le cinquième étant surtout actif sur le continent américain. Une seconde vague d’investissements a actuellement lieu en Europe. La phase suivante se jouera sur le continent américain. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 11. 11 Un exemple sont les investissements du Port of Singapore Authority (PSA) dans des terminaux à conteneurs à travers le monde. PSA : initiatives portuaires jusqu’en 2000 1) Xiamen, PRC 2) Tianjin, PRC 3) Shangai, PRC 4) Shekou, PRC 5) Beijing, PRC 6) Fangcheng, PRC 7) Changshu, PRC 8) Dalian, PRC 9) Colombo, Sri Lanka 10) Mauritius 11) Manilla, Phillipines 12) Banten, Indonesia 13) Karimun Islands, Indonesia 14) Cirebon, Indonesia 15) Medan, Indonesia 16) Tanjong Priok, Indonesia 17) Ho Chi Minh, Vietnam 18) Sihanoukville Seaport, Cambodia 19) Brunei 20) Sarawak, East Malaysia 21) Bangkok, Thailand 22) Pusan, South Korea 23) Genoa, Italy 24) Victoria Port, Brazil 25) Northern Oman 26) Mombassa, Kenya 27) Tema, China 28) Fuzhou, China • 2.2.4 La compétition portuaire Une phase de transition La compétition portuaire est actuellement dans une phase de transition à cause de trois facteurs principaux : • L’intégration de la logistique et le guichet unique; • Des changements structurels dans le shipping régulier (entre autre le pouvoir des alliances) ; • L’émergence de réseaux de terminaux intégrés. Cela a un impact important sur les ports et les terminaux. Les ports doivent satisfaire les exigences contradictoires des armateurs de navires porte-conteneurs. Ces armateurs aimeraient en effet à la fois réduire le temps de transit des conteneurs (en offrant l’acheminement le plus direct et en maximisant les escales directes) et réduire le nombre de ports touchés en utilisant un réseau dense de services de feeders. Ces armateurs qui opèrent au niveau mondial sont très flexibles dans le choix de ports et de terminaux. Un changement continuel des politiques des armements à conteneurs en matière de ports de touche et du rôle ou de la fonction des ports dans leurs réseaux en sera le résultat. Les ports devront également satisfaire de plus en plus les exigences des importants opérateurs de terminaux (Hutchinson, P&O Australie, PSA, etc.) qui sont en train de mettre en place des réseaux globaux de terminaux à conteneurs. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 12. 12 Dans ce contexte les ports devront élargir leur champs d’action puisqu’ils sont liés à un endroit spécifique. Les ports doivent s’impliquer dans d’autres ports, maritimes ou fluviaux. La phase de transition Groupés en ALLIANCES Opérant à niveau MONDIAL Mobile : Flexible dans le choix de prestataire de service PAS de services intégrés globaux LIE à un endroit spécifique Menace de perdre de la clientèle clé SHIPPING LINESLIGNES MARITIMES PORT SECTORSECTEUR PORTUAIRE RESEAUX de ports maritimes efficients est Alignement des conditions de travail est nécessaire GLOBAL TERMINAL OPERATORSOPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX SONT en train d’établir des réseaux globaux intégrés Vont opérer de façon global DESEQUILIBRE nécessaire Groupés en ALLIANCES Opérant à niveau MONDIAL Mobile : Flexible dans le choix de prestataire de service PAS de services intégrés globaux LIE à un endroit spécifique Menace de perdre de la clientèle clé SHIPPING LINESLIGNES MARITIMES PORT SECTORSECTEUR PORTUAIRE RESEAUX de ports maritimes efficients est Alignement des conditions de travail est nécessaire GLOBAL TERMINAL OPERATORSOPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX SONT en train d’établir des réseaux globaux intégrés Vont opérer de façon global DESEQUILIBRE nécessaire Ce phénomène pourrait aussi avoir lieu au Maroc. L’ODEP pourrait étudier la possibilité d’investir dans des terminaux à l’intérieur du hinterland. La participation active du secteur public A cause de cette transition caractérisée par des économies d’échelle dans le transport maritimes de conteneurs et du développement des opérateurs globaux, il est par conséquent de plus en plus important que les autorités portuaires ne se contentent plus de concentrer leur attention au niveau local. La réduction du nombre de ports de touche force les autorités portuaires à investir ou à prendre des participations dans des activités/sociétés internationales de terminaux. Afin de permettre de telles participations et de réaliser des investissements, la structure du port doit permettre d’assurer ce rôle. La gestion des ports évolue de plus en plus du modèle du port classique vers le modèle de la chaîne de valeur. En ce moment le rôle de l’ODEP est plutôt celui de port-service où le gestionnaire du port s’occupe également de l’exploitation. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 13. 13 Rôle du Gestionnaire du Port Secteur Privé Secteur Public Port-Service (exploitation) Port Chaîne de Valeur (participations) Port-Outil (superstructure) Port-Propriétaire (infrastructure) Rôle du Gestionnaire du Port Secteur Privé Secteur Public Port-Service (exploitation) Port Chaîne de Valeur (participations) Port-Outil (superstructure) Port-Propriétaire (infrastructure) La participation d’entités publiques dans des sociétés privées devient de plus en plus importante dans le secteur du transport. L’industrie portuaire évolue en effet vers des solutions d’Associations Publiques-Privées afin de réaliser des nouveaux investissements. Poussés par la tendance de former des alliances stratégiques (incorporations et de fusions), les ports et les sociétés portuaires se rapprochent et cherchent de nouvelles opportunités. L’exemple suivant illustre cette théorie : Si demain le risque se présente qu’un port X pourrait perdre la plupart du transbordement à cause d’un port concurrent Y, qui est géographiquement mieux situé, il est d’un point de vue stratégique conseillé que le port X anticipe cette situation en prenant une participation dans le port Y. Ceci se pourrait se traduire en une participation dans une société d’Opérateur de Terminal du port Y ou dans l’Autorité Portuaire du port Y. On a observe cette situation à Dubai. En effet, l’Autorité Portuaire de Dubai (APD) perd des trafics de conteneurs à cause du nouveau port de Salalah situé en Oman. Ce qui a conduit APD à considérer une participation dans le port de Salalah. La stratégie des armateurs. Actuellement on observe un agrandissement de la taille des porte-conteneurs dans les axes principaux, est-ouest, (transatlantiques, trans-pacifiques et Europe-Asie). On y utilise de plus en plus des navires avec une capacité entre 4.500 et 8.700 EVP. Les navires utilisés précédemment, de 1.500 à 3.500 EVP, sont alors transférés sur les axes secondaires (A et B). Sur les axes tertiaires (C) on utilise des navires de 500 à 1.500 EVP. On assiste par conséquent à un effet de cascade d’agrandissement des navires. Ce phénomène s’observe aussi à Casablanca où les porte-conteneurs ont tendance à avoir une plus grande capacité. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 14. 14 Le système de déploiement des navires sera influencé dans le futur par la croissance de la capacité des navires. Malgré l’impossibilité de transiter par le Canal de Panama on étudie la possibilité de mettre en service des navires porte-conteneurs de 12.000 EVP dans un premier temps et de 18.000 EVP dans un second temps. Les navires avec une capacité de 12.000 EVP pourront passer par le Canal de Suez de justesse, ceux de 18.000 EVP pourront à la limite encore transiter par le Détroit de Malacca. Les navires porte-conteneurs de 18.000 EVP permettent une réduction des coûts opérationnels total de 16% par rapport aux navires actuels de 8.000 EVP. Le déploiement le plus efficient est un service équatorial “autour du monde”, qui relierait Gibraltar et Panama en évitant le détour de deux semaines par les ports nord- atlantiques Européens et Américains. Ceci sera seulement possible après l’élargissement du Canal de Panama. Dès lors les services “autour du monde” toucheront des ports dédiés où la seule activité serait le transbordement de conteneurs dans des navires feeder. Par conséquent une restructuration des services nord-sud aura aussi lieu. Dans cette nouvelle structure les services nord-sud auront un rôle double : Le service feeder dans l’axe est-ouest et des services nord-sud directs. Cette intégration des flux permettra le déploiement de navires plus grands dans l’axe nord- sud. Probablement il s’agira des navires déployés actuellement dans l’axe est-ouest. Le lien final sera effectué par des navires de feeder régionaux. Evidemment il y aura aussi certains services directs entre par exemple A1 et B1 qui seront plus performants que les flux transbordés. Il y aura toujours des chargeurs qui préféreront les services directs. Ces services ne perdent pas de temps à transborder et les frets ne doivent pas incorporer les frais de transbordement. La conséquence du scénario de multi-transbordement est une croissance du transit portuaire, excédent la croissance du commerce mondial. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 15. 15 Stratégie de déploiement de navires HUB HUBHUB A2 A1 B2 B1 B3 A3 A4 C1 C3 C2 HUB Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP Futur: 12.000 – 18.000 EVP Navires actuels: 500 - 1.500 EVP Futur: 1.500 - 3.500 EVP nord sud ouest est Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP Futur: 4.500 – 8.700 EVP HUB HUBHUB A2 A1 B2 B1 B3 A3 A4 C1 C3 C2 HUB Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP Futur: 12.000 – 18.000 EVP Navires actuels: 500 - 1.500 EVP Futur: 1.500 - 3.500 EVP nord sud ouest est Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP Futur: 4.500 – 8.700 EVP • 2.2.5 La Mer Méditerranée Occidentale Une récente étude effectuée par PWC-consulting a évalué l’offre et la demande en matière de terminaux à conteneurs dans la partie occidentale de la Mer Méditerranée. Capacité en Mer Méditerranée Occidentale • Algeciras • Barcelone • Valencia • Genova • La Spezia • Gioia Tauro • Livourne • Marseille • Malte • Cagliari Ports 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000 13,000 14,000 15,000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Trafic Capacité ‘000TEU Surcapacité • Algeciras • Barcelone • Valencia • Genova • La Spezia • Gioia Tauro • Livourne • Marseille • Malte • Cagliari Ports 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000 13,000 14,000 15,000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Trafic Capacité ‘000TEU Surcapacité Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 16. 16 Cette étude menée il y a quelque mois démontre clairement une surcapacité en ce qui concerne les terminaux à conteneurs en Mer Méditerranée : - Les groupements d’armements à conteneurs ont tendance à augmenter le nombre de services qui touchent des ports dans la zone Méditerranée ; - Le nombre de ports touchés par service cependant a tendance à diminuer ; - Il y a clairement une tendance de concentration des services principaux dans un nombre de ports restreints. • 2.2.6 Conclusions Le monde maritime et la gestion portuaire sont actuellement confrontés à des changements structurels, des incertitudes et des risques sans précédents. Ceux-ci n'entraînent pas seulement des risques organisationnels et des risques de marchés mais aussi des incertitudes en termes de financement, de technologies navales et portuaires futures ainsi qu’une multitude de restrictions opérationnelles. Les ports deviennent de plus en plus dépendants de la co-ordination externe et du contrôle par des acteurs étrangers qui tentent d’extraire une grande partie de la rentabilité réalisée par les ports. Face aux économies d’échelle dans le transport maritime par conteneur il est de plus en plus important pour les autorités portuaires de ne pas seulement tenir compte du contexte maritime local. Une grande importance doit être attachée au contexte international. A l'avenir les ports devront être : - encore plus efficiente grâce à la technologie de l’information ; - plus grands et plus multi-fonctionnels grâce à des collaborations portuaires et des alliances avec les clients portuaires et les opérateurs de l’ «hinterland» ; - des sociétés privées avec des objectifs publics. Le nouveau port de Tanger peut être une menace pour le port de Casablanca. Les services opérant sur les grands axes, qui y feront du transbordement, auront tendance à y décharger en même temps les conteneurs pour la région de Casablanca. Les conteneurs seront alors acheminés vers Casablanca par l’autoroute Tanger- Casablanca. Le problème se pose beaucoup moins pour les services locaux et les services nord- sud. Le transport routier entre Tanger et Casablanca pèse pour l’instant trop sur le coût du transport total et les armateurs choisiront des liaisons maritimes directes. II.3 Le tramping Tout transport maritime qui n’est par régulier s’appelle tramping. Il s’agit en général de marchandises transportées en vrac. Les navires sont affrétés par les producteurs ou par les réceptionnaires en fonction de la quantité à transporter et les navires ne naviguent pas selon des schémas préétablis. Le rôle de l’armateur est réduit. Il opère simplement le navire pour compte de l’affréteur. • 2.3.1 Le transport maritime du vrac sec Croissance mondiale des trafics Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 17. 17 Historiquement parlant, on constate une croissance modérée dans le secteur du vrac sec. Les prévisions étaient basses en 1999 à cause de la crise asiatique. Entre 1999 et 2000 il y a eu une période de redressement de la demande pour le transport maritime du vrac sec. En 2001 le marché a faibli. Ceci s’est accentué après le 11 septembre 2001. Marché du vrac sec mondial en 2000 autre vrac sec 24% 25% 10% 41% minerais de fer charbon grain Marché du vrac sec 2000 autre vrac sec 24% 25% 10% 41% minerais de fer charbon grain Marché du vrac sec 2000 Minerais de fer Récemment il y a eu un rétablissement prononcé de la production mondiale d’acier associé à une hausse en transport maritime de minerais de fer. Le marché de l’acier reste positif. Les prévisions dépendent en grande partie des développements en Chine. Les pays de la région du Pacifique (Chine, Corée du Sud, Taiwan, Inde) auront une part de marché accrûe dans la production d’acier. Evolution de la production mondiale d’acier en million de tonnes (Drewry) Year Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index 1995 155.8 100 93.6 100 101.7 100 93.8 100 36.8 100 11.6 100 20.2 100 1996 147.1 94 94.3 61 98.8 97 100.1 107 38.9 106 12.3 106 21.8 108 1997 160.0 103 96.7 62 104.6 103 107.9 115 42.6 116 16.0 138 23.8 118 1998 159.9 103 97.5 63 93.6 92 114.0 122 40.1 109 16.8 145 23.9 118 1999 155.8 100 96.0 62 94.2 93 123.1 131 41.0 111 15.7 135 24.1 119 2000F 163.3 105 106.4 68 107.0 105 124.8 133 44.6 121 17.5 151 26.4 131 2001F 169.4 109 114.4 73 112.9 111 127.9 136 46.1 125 17.8 153 27.1 134 S. Korea Taiwan IndiaEU-15 USA Japan China Year Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index 1995 155.8 100 93.6 100 101.7 100 93.8 100 36.8 100 11.6 100 20.2 100 1996 147.1 94 94.3 61 98.8 97 100.1 107 38.9 106 12.3 106 21.8 108 1997 160.0 103 96.7 62 104.6 103 107.9 115 42.6 116 16.0 138 23.8 118 1998 159.9 103 97.5 63 93.6 92 114.0 122 40.1 109 16.8 145 23.9 118 1999 155.8 100 96.0 62 94.2 93 123.1 131 41.0 111 15.7 135 24.1 119 2000F 163.3 105 106.4 68 107.0 105 124.8 133 44.6 121 17.5 151 26.4 131 2001F 169.4 109 114.4 73 112.9 111 127.9 136 46.1 125 17.8 153 27.1 134 S. Korea Taiwan IndiaEU-15 USA Japan China Charbon Les prévisions à court terme sont identiques au minerai de fer (aussi associé à la production d’acier) ; Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 18. 18 L’Australie gagne des parts de marché en Asie par rapport aux Etats-Unis à cause des distances nettement inférieures à parcourir par les vraquiers. Cela se traduit statistiquement en une demande en transport maritime inférieure en miles. Développement du transport maritime mondial du vrac secs en million de tonnes (Drewry) Mt % Change Mt % Change Mt % Change Mt % Change Iron ore 417.0 -3.0 406.6 -2.5 430.8 6.0 435.8 1.2 Coking Coal 175.0 -3.3 169.8 -3.0 173.1 1.9 174.9 1.0 Steam Coal 298.0 6.8 321.8 8.0 337.9 5.0 358.2 6.0 Grain 196.0 -3.5 203.8 4.0 218.9 7.4 221.0 1.0 Minor Bulks 775.8 1.2 780.2 0.6 796.9 2.1 815.6 2.3 Total Trade 1,861.8 0.1 1,882.2 1.1 1,957.6 4.0 2,005.5 2.4 1998 1999 2000 2001 Mt % Change Mt % Change Mt % Change Mt % Change Iron ore 417.0 -3.0 406.6 -2.5 430.8 6.0 435.8 1.2 Coking Coal 175.0 -3.3 169.8 -3.0 173.1 1.9 174.9 1.0 Steam Coal 298.0 6.8 321.8 8.0 337.9 5.0 358.2 6.0 Grain 196.0 -3.5 203.8 4.0 218.9 7.4 221.0 1.0 Minor Bulks 775.8 1.2 780.2 0.6 796.9 2.1 815.6 2.3 Total Trade 1,861.8 0.1 1,882.2 1.1 1,957.6 4.0 2,005.5 2.4 1998 1999 2000 2001 • 2.3.2 Le transport maritime des produits chimiques Flux commerciaux Le flux commercial majeur est dans le sens des Etats Unis et de l’Europe vers l’Asie, l’Inde, le Moyen Orient et l’Amérique Latine. Pour l’industrie chimique la distribution est un élément important de différenciation entre sociétés concurrentes. Des solutions logistiques globales incluant le transport maritime, le stockage, le transport terrestre et toute autre activité de logistique à valeur ajoutée sont requises. La majorité des matières premières nécessaires au fonctionnement des industries chimiques à Casablanca doit être importée et le transit portuaire de ces marchandises dépend par conséquent des besoins de l’industrie locale. • 2.3.3 Conclusions Une analyse détaillée du contexte global par contre apporte peu de valeur ajoutée dans le contexte marocain. Il faut en effet constater que l’Afrique génère seulement 6% du trafic maritime mondial. Les trafics de vrac sont en effet surtout dépendants de la demande ou de la production des différentes industries situées dans l’hinterland d’un port, de la production minière et des besoins de consommation de la population habitant l’hinterland. En général la concurrence portuaire dans le secteur du vrac est réduite à cause de l’importance des coûts logistiques par rapport à la valeur de la marchandise. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 19. 19 III. L’évolution du commerce extérieur Marocain III.1 Le Plan Directeur Portuaire National • 3.1.1 Les trois scénarios Le Plan Directeur Portuaire National utilise trois scénarios afin d’estimer l’évolution des flux commerciaux qui vont transiter par les ports marocains dans les années à venir. Ces prévisions sont très importantes afin d’adapter les infrastructures nécessaires et l’organisation des ports aux flux commerciaux dans le futur. Pour cela trois scénarios ont été développés : 1. Le scénario du renforcement des liens avec l’Europe (S1) ; 2. Le scénario d’ouverture plus internationale (autres pays que l’Europe) (S2) ; 3. Le scénario d’ouverture maghrébine (S3). III.2 Scénarios d'évolution des trafics • 3.2.1 Un renforcement des liens entre le Maroc et L’Europe L’accord Union Européenne-Maroc organise la libéralisation progressive des échanges des produits agricoles. Des accords engagent le Maroc dans la création progressive d’une zone libre d’échange (Z.L.E.) avec une diminution progressive des droits de douane à la clef. Ce renforcement des liens entre le Maroc et l’Europe aura un impact positif sur le développement des secteurs industriels et agricoles. Une croissance du secteur industriel d’environ 7% par an et une croissance du secteur agro-alimentaire de l’ordre de 5% l’an sont envisageables. Les échanges restent déséquilibrés en faveur des importations. Le premier scénario prévoit pour les marchandises générales une croissance des trafics unitisés : - Imports: 7,5 % jusqu’en 2005, puis 6,6 % jusqu’en 2010, et finalement 5,1 % jusqu’en 2015 ; - Exports: 3,4 % jusqu’en 2005, puis 4,6 jusqu’en 2010 et finalement 4,8 % jusqu’en 2015 ; - Baisse des productions d’agrumes et de primeurs à cause de la concurrence européenne (Espagne et nouveaux pays entrants). En ce qui concerne le transport une concentration de trafics par des armateurs spécialisés est prévue : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 20. 20 - Stabilisation du nombre d’escales de porte-conteneurs à Casablanca (une progression si le Port de Tanger Atlantique n’est pas construit), mais une croissance de la taille des navires ; - Une progression des trafics Roro ; - Pas de changement fondamental en ce qui concerne le transport en palettes d’agrumes et primeurs : l’utilisation de navires conventionnels reste majoritaire à Casablanca. • 3.2.2 Scénario d’ouverture sur le marché mondial Ce scénario volontariste prévoit une ouverture du Maroc sur le marché international et mondial(S2). Dans cette variante le Maroc doit trouver une alternative pour compenser des problèmes de débouchés si l’Europe conduit une politique protectionniste afin de protéger sa propre production, qui pourrait s’élargir vers l’Est. Ce scénario prévoit une croissance du commerce extérieur plus importante que le premier scénario. Les marchés seraient étendus incluant entre autre l’Asie. Le scénario n’exclut pas néanmoins un renforcement des liens avec l’Europe, qui reste très important pour le commerce extérieur Marocain. Le second scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit une croissance plus forte, mais non exclusivement dirigée vers l’Europe. L’Asie devient un partenaire important avec une croissance des trafics unitisés : - Imports: 6,1 % jusqu’en 2005, puis 6,5 % jusqu’en 2010, et finalement 4,6 % jusqu’en 2015 ; - Exports: 4,3 % jusqu’en 2005, puis 3,9 jusqu’en 2010 et finalement 3,0 % jusqu’en 2015 ; - L’export traditionnel d’agrumes et primeurs, minerais, produits chimiques, etc. devrait trouver de nouveaux débouchés tels que la Russie, les pays Asiatiques, le continent Sud et Nord américain. En ce qui concerne le transport maritime cette "mondialisation" des échanges du Maroc résulte dans une ouverture des ports aux grands armements mondiaux. Cela a des conséquences importantes : - Exigences accrues en besoins portuaires : touchés au passage des lignes régulières, des navires plus grands, une fréquentation plus aléatoire, des navires qui exigent une grande disponibilité immédiate des quais, et une qualité de services supérieure ; - Certains groupes maritimes marocains pourraient devenir des filiales régionales de grands groupes d’envergure mondiale ; - Développement du trafic par navires reefer ; - Diminution du trafic roulier. • 3.2.3 Création d’un grand marché maghrébin Ce scénario prévoit la création d’un grand marché maghrébin. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 21. 21 Les systèmes économiques et politiques diffèrent sensiblement ce qui n’est pas propice à une ouverture rapide des frontières. Il y a cependant de nombreux facteurs complémentaires et un potentiel d’échanges important. Le niveau des échanges intra-maghrébins atteint à peine 3% du commerce extérieur de la région. Des textes ratifiés, mais pas encore mis en application, prévoient une zone de libre échange inter-maghrébine. Le troisième scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit : - Les trafics conteneurisés sont les mêmes que ceux du premier scénario; - Une progression des trafics rouliers. En ce qui concerne le transport maritime : - Une revitalisation des armements nationaux avec une concurrence européenne accrue; - Nombre d’escales et taille d’escale pour les navires conteneurisés égales au premier scénario. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 22. 22 III.3 Conséquences en matière de trafics Considérant les scénarios la suivante évolution des trafics peut être attendue : Evolution des trafics dans les ports marocains Nature des produits Evolution 2010 Evolution 2015 Charbon (import) Roro Céréales en silo (import) 1.440.364 Agrumes et primeurs (export) Cellulose, pâte à papier (import) Bois sciés, grumes et rondins (import) Produits métallurgiques et sidérurgiques Conteneurs Engrais (import) Sucre (import) Vracs 3.500.000 Marchandises diverses Minerais et roches S1 S2 S1 S2 5.000.000 Trafic 2000 3.619.127 11.320.000 18.020.000 2.374.725 6.185.000 6.465.000 Céréales quai (import) 3.064.504 0 0 542.964 595.000 635.000 456.265 750.000 900.000 3.251.364 6.430.000 8.245.000 1.932.830 2.171.000 2.883.000 811.834 656.000 238.099 393.800 492.000 701.256 1.194.400 1.586;000 975.000 2.115.000 2.165.000 5.927.000 7.528.000 1.892.000 2.080.000 1.262.000 607.000 1.500.000 Nature des produits Evolution 2010 Evolution 2015 Charbon (import) Roro Céréales en silo (import) 1.440.364 Agrumes et primeurs (export) Cellulose, pâte à papier (import) Bois sciés, grumes et rondins (import) Produits métallurgiques et sidérurgiques Conteneurs Engrais (import) Sucre (import) Vracs 3.500.000 Marchandises diverses Minerais et roches S1 S2 S1 S2 5.000.000 Trafic 2000 3.619.127 11.320.000 18.020.000 2.374.725 6.185.000 6.465.000 Céréales quai (import) 3.064.504 0 0 542.964 595.000 635.000 456.265 750.000 900.000 3.251.364 6.430.000 8.245.000 1.932.830 2.171.000 2.883.000 811.834 656.000 238.099 393.800 492.000 701.256 1.194.400 1.586;000 975.000 2.115.000 2.165.000 5.927.000 7.528.000 1.892.000 2.080.000 1.262.000 607.000 1.500.000 • 3.3.1 Les vracs solides Les minerais, le charbon, les engrais Le Plan Directeur prévoit une hausse très significative du transit portuaire pour les minerais, le charbon et les engrais. Les céréales En matières de céréales le Plan s’attend à une stabilisation de la consommation humaine et une progression de la consommation animale. Les graines oléagineuses Les importations des graines oléagineuses se stabiliseront, les importations d’huiles brutes suivront l’évolution de la population. Le sucre Une hausse des importations de sucre est prévue. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 23. 23 • 3.3.2 Marchandises diverses Les conteneurs On prévoit une explosion des trafics conteneurisés : pratiquement un doublement toutes les dix années. Le Roro En ce qui concerne le Roro il y a un scénario qui prévoit une hausse modérée (scénario 2), un autre scénario une hausse beaucoup plus significative (scénario 1). Les agrumes et primeurs En ce qui concerne les agrumes et primeurs, un scénario prévoit une baisse importante(scénario 1) à cause de la concurrence européenne, l’autre une hausse importante (scénario 2) grâce à des nouveaux marchés. La pâte à papier, les bois sciés et les grumes En ce qui concerne la pâte à papier une hausse d’au moins 7% par an est prévue. Pour les bois sciés et les grumes une hausse entre 1 et 5% est prévue. III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires Le Plan Directeur étudie aussi l’évolution en taille de navires et arrive aux conclusions suivantes : Céréales: La taille des lots et donc celle des navires a tendance à se réduire (15 à 20.000 T). Cette diminution de tonnage pourrait être temporaire. Huile alimentaire et graines oléagineuses: Les bateaux venant de l’Amérique du Sud utilisent des navires de 20 à 30.000 T. Sucre: Accroissement de la taille des navires. Même actuellement les navires (30 à 35.000 T) doivent être allégés à Casablanca ce qui provoque des temps d’attentes. Conteneurs: Augmentation importante de la taille des navires. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 24. 24 Pâte à papier: Pas d’accroissement de la taille des navires prévue. Seulement au cas où des importations de l’Amérique du Nord seraient envisagés, de plus grands navires seraient utilisés. Agrumes et primeurs: Utilisation de navires conventionnels dans le premier scénario afin de rester compétitif, utilisation accrûe du conteneur dans le second scénario. Bois sciés et grumes: Grands navires en provenance d’Amérique du sud pour Casablanca (30.000T). Un allègement au poste T3/T4 s’impose. Cela implique également des temps d’attentes importants. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 25. 25 IV. Etat des lieux du Port de Casablanca IV.1 Présentation du Port de Casablanca Terminal conteneurs Tarik Terminal March. Diverses Terminal Agrumes Terminal Minéralier Terminal conteneurs Est Zone chantier naval Port de pêche Port arrière Terminal conteneurs Tarik Terminal March. Diverses Terminal Agrumes Terminal Minéralier Terminal conteneurs Est Zone chantier naval Port de pêche Port arrière Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 26. 26 IV.2 Le trafic du Port de Casablanca Le Port traite chaque année un trafic d’environ 20 millions de tonnes, constitué pour 28% de marchandises diverses dont la moitié en trafic conteneurisé. Répartition du trafic par nature au Port de Casablanca Vrac liquide 1% March. diverses 28% Vrac solide 71% Le vrac solide représente plus de 70 % du transit portuaire. Répartition du trafic divers par nature au Port de Casablanca Autres marchandises diverse s 50% Trafic des remorques TIR 10% Trafic c onteneurisé 40% Le graphique démontre que 40% du trafic divers consiste en conteneurs et 10% de remorques TIR. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 27. 27 IV.3 Les terminaux à conteneurs Il y a deux terminaux à conteneurs au Port de Casablanca : • Au port de commerce : le terminal Tarik • Dans la zone d’extension du port de Casablanca : le terminal EST Capacité des terminaux à conteneur En EVP Capacité de trafic/an Capacité de stockage Terminal Tarik 100.000 3.000 Terminal Est 190.000 Extension 90.000 1.500 Total 380.000 9.500 En EVP Capacité de trafic/an Capacité de stockage Terminal Tarik 100.000 3.000 Terminal Est 190.000 Extension 90.000 1.500 Total 380.000 9.500 5.0005.000 IV.4 Le terminal roulier Répartition du trafic par nature : Le trafic roulier avoisine aujourd’hui le million de tonnes dont près de 60% à l’import Répartition du trafic par nature au terminal roulier IV.5 Le terminal des marchandises diverses Contene urs 26% Véhicules s ur roues 6% A grumes et primeurs 2% Divers 4% Remorques et ensembles routiers 62% Ce terminal traite plus de 7 millions de tonnes de trafic annuel avec une forte activité des postes céréaliers. Répartition du trafic par nature au terminal des divers Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 28. 28 Céréales 45% D iv ers 55 % IV.6 Le terminal des agrumes Ce terminal assure les opérations d’exportation des agrumes et primeurs ainsi que leur stockage. Cette activité traite un trafic de plus de 200 000 tonnes par année, dont les 2/3 sont destinés à la CEE. Répartition du trafic d’agrumes et de primeurs par nature au terminal des agrumes A g ru m e s 8 0 % Pr im e u rs 20 % Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 29. 29 IV.7 Le terminal minéralier Ce terminal traite l’ensemble des vracs solides et liquides du port de Casablanca et une partie du trafic divers. Répartition du trafic des vracs par nature au terminal minéralier Phosphates 92,70% Fluorine 1,00% Barytine 0,60% Vrac liquide 1,30% Autres minerais 1,40% Charbon coke 3,00% Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 30. 30 IV.8 Les chantiers de réparation navale L’activité de la zone consiste à assurer les prestations de stationnement des navires, leur mise à sec, la mise à flot, la manutention, la fourniture d’eau et d’électricité, l’air comprimé, la location de matériels divers. Activités par nature du chantier de réparation navale IV.9 Le port de pêche B a s s in d 'a rm e m e n t 75% F o rm e d e ra d o u b 7% Ca le d e h a la g e 1 8% Le port de pêche de Casablanca offre aux armateurs de la pêche côtière et aux mareyeurs des infrastructures de vente, d’achat et de transit des produits de la pêche. Les quantités traitées représentent environ 28 000 t/an. Répartition par nature du port de pêche Poiss on de transit 41% Poisson de marée 59% IV.10 Le port arrière Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 31. 31 Le port arrière gère les aires de stockage spécialisées : • Zone de produits inflammables ; • Zone d’entreposage des véhicules ; • Magasins de stockage des marchandises dépotées et des conteneurs. A ctiv ité de dé potage Co n ten eu rs 30% Remo rq u es 70% Répartition par nature des prestations de dépotage Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 32. 32 IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca Le tableau ce dessous montre l’évolution du nombre d’escales par type de navire. Nombre d’escales par type de navire Type de navire 2000 2000/99 Minéraliers - charbonniers Céréaliers RoRo Cargos Pétroliers Total hors paquebots et car ferries Phosphatiers 1999 Agrumes et primeurs 1990 475 102 51 212 Conteneurs 485 34 1156 413 2928 418 29 169 94 502 - 1189 971 3372 391 25 234 85 514 - 1102 874 3325 -6,5% -14% +38,5% -9,6% +2,4% - -7,3% -9,9% -4,6% Type de navire 2000 2000/99 Minéraliers - charbonniers Céréaliers RoRo Cargos Pétroliers Total hors paquebots et car ferries Phosphatiers 1999 Agrumes et primeurs 1990 475 102 51 212 Conteneurs 485 34 1156 413 2928 418 29 169 94 502 - 1189 971 3372 391 25 234 85 514 - 1102 874 3325 -6,5% -14% +38,5% -9,6% +2,4% - -7,3% -9,9% -4,6% Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 33. 33 V. L’Evolution du Port de Casablanca V.1 Les différents trafics chiffrés Tenant compte des deux premiers scénarios relatifs au Commerce Extérieur, l’évolution des trafics est prévue comme renseignée dans le tableau suivant : • 5.1.1 Le vrac Cellulose, pâte à papier (tonnes) (import) Bois sciés, grumes et rondins (tonnes) (import) Produits métallurgiques et sidérurg (t) (import) 80.000 100.000 150.000 630.000 Entre 660.000 et 700.000 Entre 780.000 et 900.000 Entre 900.000 et 1.000.000 660.000 660.000375.000 600.000 80.000 Produits métallurgiques et sidérurg (t) (export) 228.000 295.000 305.000147.000 Cellulose, pâte à papier (tonnes) (import) Bois sciés, grumes et rondins (tonnes) (import) Produits métallurgiques et sidérurg (t) (import) 80.000 100.000 150.000 630.000 Entre 660.000 et 700.000 Entre 780.000 et 900.000 Entre 900.000 et 1.000.000 660.000 660.000375.000 600.000 80.000 Produits métallurgiques et sidérurg (t) (export) 228.000 295.000 305.000147.000 Nature des produits Evolution 2010 Evolution 2015 Charbon Roro: nbr remorques import Céréales en silo (import) Entre 150.000 et 300.000 Agrumes et primeurs (tonnes) (export) Conteneurs en EVP import pleins Huile alimentaire (import) Sucre (import) Vracs Marchandises diverses Minerais et roches (export) Trafic 2005 3.700.000 3.700.000 3.700.000 Céréales quai (import) 0 0 0 220.000 240.000 260.000 Entre 182.000 et 230.000 Entre 13.800 et 23.600 Entre 100.000 et 150.000 Entre 280.000 et 325.000 Entre 362.000 et 425.000 Entre 19.900 et 33.400 Entre 18.100 et 39.800 Entre 100.000 et 300.000 Entre 100.000 et 400.000 Entre 150.000 et 600.000 Entre 150.000 et 700.000 Entre 300.000 et 500.000 Entre 300.000 et 500.000 500.000 Trafic 2000 277.715 1.133.411 2.544.038 170.001 14.089 152.792 Entre 450.000 et 556.000 Entre 401.000 et 595.000 Entre 333.000 et 615.000542.946 210.000 188.000 Nature des produits Evolution 2010 Evolution 2015 Charbon Roro: nbr remorques import Céréales en silo (import) Entre 150.000 et 300.000 Agrumes et primeurs (tonnes) (export) Conteneurs en EVP import pleins Huile alimentaire (import) Sucre (import) Vracs Marchandises diverses Minerais et roches (export) Trafic 2005 3.700.000 3.700.000 3.700.000 Céréales quai (import) 0 0 0 220.000 240.000 260.000 Entre 182.000 et 230.000 Entre 13.800 et 23.600 Entre 100.000 et 150.000 Entre 280.000 et 325.000 Entre 362.000 et 425.000 Entre 19.900 et 33.400 Entre 18.100 et 39.800 Entre 100.000 et 300.000 Entre 100.000 et 400.000 Entre 150.000 et 600.000 Entre 150.000 et 700.000 Entre 300.000 et 500.000 Entre 300.000 et 500.000 500.000 Trafic 2000 277.715 1.133.411 2.544.038 170.001 14.089 152.792 Entre 450.000 et 556.000 Entre 401.000 et 595.000 Entre 333.000 et 615.000542.946 210.000 188.000 Charbon: Pour le Port de Casablanca le Plan Directeur prévoit une augmentation à moyen terme, suivi d’une stabilisation. Minerais et roches : Le scénario de rapprochement avec l’Europe prévoit deux tendances possibles: un recul suivi d’une stabilisation ou une augmentation très importante. Celui-ci, qui va dans le même sens que les prévisions nationales, est plus probable. Les engrais : les prévisions à niveau national prévoient une importante hausse. Céréales : Le Plan Directeur prévoit un transit inchangé pour le futur, mais tient compte de la construction de capacité en silos pour le transit qui passe actuellement par quai. Les importations dépendent en partie des résultats de la campagne céréalière nationale. Les besoins ont quand-même tendance à augmenter. Huiles alimentaires : Une hausse des trafics des huiles alimentaires est prévue. Sucre : La totalité des trafics transitent par le Port de Casablanca. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 34. 34 Les importations de sucre dépendent surtout de l’évolution de la population. L'augmentation de la production nationale ne pourra pas compenser la croissance de la population. Une hausse est donc prévue. • 5.1.2 Les marchandises diverses Les conteneurs L’évolution des trafics conteneurisés dépend en partie de la réalisation du terminal à conteneur au Port de Tanger. Celui-ci sera bien placé pour le transit des grandes lignes Est-Ouest. Pour le moment ces trafics sont peu importants pour le Maroc. La réalisation du projet cependant amènera des armateurs à combiner des activités de transbordement et les activités «hub», conteneurs pour le Maroc, qui feront concurrence aux lignes qui touchent Casablanca. Le Port de Casablanca quant à lui est trop éloigné des grandes lignes et est trop peu profond pour devenir un point de transbordement important. Les estimations du Plan Directeur pour le Port de Casablanca, exprimé en EVP plein à l’import, montrent une croissance très importante. Ceci est plausible grâce aux trafics avec l’Europe. Le transport de porte à porte à l’aide de liaisons maritimes directes entre l’Europe et Casablanca est actuellement en effet moins cher qu’à travers une liaison maritime avec Tanger suivi du transport routier vers/à partir de Casablanca. Tanger se situe quant-même à plus de 300 kilomètres par la route de Casablanca. L’amélioration de la compétitivité du Port de Casablanca prend néanmoins dans ce contexte tout son intérêt. Le nombre d’escales n’évolue pas de façon significative, mais bien la taille des navires et le nombre de conteneurs manutentionné par escale. Roro Navires < 800 EVP Taille d’esale import 2005 Entre 80 et 100 Entre 204 et 288 Entre 244 et 382 Entre 280 et 472 2010 2015 Entre 120 et 200 Entre 200 et 320Navires < 800 EVP Taille d’esale import 2005 Entre 80 et 100 Entre 204 et 288 Entre 244 et 382 Entre 280 et 472 2010 2015 Entre 120 et 200 Entre 200 et 320 L’évolution du nombre de remorques à l’import varie de façon importante selon les scénarios. Malgré le scénario d’Union maghrébine, qui prévoit la croissance la plus élevée due au développement des lignes entre le Maroc et l’Europe et aux trafics générés par le développement entre les pays du Maghreb, les trafics ont tendance à diminuer en réalité. Les trafics Roro cherchent généralement la traversée maritime la plus courte afin de diminuer le temps de transit. Pour cette raison le Port de Casablanca devrait logiquement perdre des parts de marché au profit du Port de Tanger. Agrumes et primeurs La production, et par conséquent l’export, sont dépendants des conditions climatiques. Le scénario de l’ouverture internationale prévoit de nouvelles opportunités. Ceci entre-autre grâce à la demande des pays de l’Est et de nouveaux pays hors d’Europe. Produits forestiers Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 35. 35 Une hausse importante du transit des produits forestiers par le Port de Casablanca est prévue. Produits métallurgiques et sidérurgiques Ces trafics devraient connaître une hausse pour les importations métallurgiques et pour les exportations de tôles et de ferrailles. VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenants VI.1 Introduction Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 36. 36 Le coût de passage pour le client ne comprend pas seulement le prix qu’il doit payer aux différents intervenants du processus de transit portuaire. Le temps de transit est tout aussi critique: en effet si un navire est retardé par de l’attente en rade, par des arrêts de travail, par des grèves ou par de la manutention lente, cela implique des coûts de transport supérieurs (frets) liés à l'immobilisation du navire, qui vont gonfler le coût des marchandises à l’import ou à l’export. Ce chapitre est basé sur des entre-vues et les données fournies par les différents intervenants et sur des visites des experts sur le terrain. VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire L’ODEP est présent dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces ports en infrastructures et superstructures. L’ODEP ne gère pas seulement les ports mais est également actif comme opérateur portuaire. Cette politique de gérer et d’opérer les ports permet une stratégie nationale d’équilibre entre le coût de transit de trafics compétitifs et de trafics qui nécessitent des subsides. L’ODEP est organisé en différentes Directions d’Exploitation: à Casablanca il s’agit de la DEPC (Direction d’Exploitation du Port de Casablanca). Sur le terrain le travail est décentralisé en plusieurs CPA qui gèrent les terminaux. L’ODEP intervient dans plusieurs phases du transit portuaire à Casablanca comme par exemple le lamanage, la conférence portuaire, le grutage, la manutention à quai, le magasinage, la capitainerie, la perception des droits portuaires sur les navires et la marchandise. Contrairement à la plupart des ports dans le monde, la manutention à bord des navires est effectuée par des opérateurs différents de l’opérateur à quai, notamment l’ODEP. Ces opérateurs privés, les Stevedores, ont leur propre pool de dockers et sont responsables pour le matériel d’arrimage à bord et des accessoires de grues (en théorie) comme les bennes, les spreaders, etc... Certains trafics en vrac, comme les phosphates, sont manipulés par des opérateurs dépendants d’autres ministères (mines, agriculture,…). L’ODEP est également responsable au port de Casablanca d’autres activités comme le port de pêche et le chantier de réparation navale. Il est par conséquent important de tenir compte du rôle stratégique national de l’ODEP et de ses multiples responsabilités portuaires qui regroupent des activités plus ou moins rentables. L’impact de ces responsabilités sur le coût du transit portuaire peut être contraire aux intérêts particuliers des clients portuaires, les armateurs et les chargeurs. Le manque de concurrence pour l’arrimage à quai et la position dominante de l’ODEP au Port de Casablanca ne favorise pas le développement de la notion de « service portuaire au client». Les relations directes avec les armateurs par exemples sont pratiquement inexistantes puisqu’elles se passent en général par l’intermédiaire des agents maritimes ou des Stevedores. Cette situation de manque de concurrence ne permet pas aux armateurs de négocier les tarifs, ni les priorités d’escales. Néanmoins il faut signaler les efforts réalisés par Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 37. 37 l’ODEP: depuis 1997 l’ODEP a baissé les tarifs de façon significative et a introduit des ristournes importantes dans certains cas comme par exemple les lignes régulières. VI.3 Le processus de transit portuaire Afin d’examiner toute la chaîne des intervenants à l’import ou à l’export, le processus du transit portuaire va être analysé selon les interventions des différents intervenants : • Affectations des moyens humains et des engins : la conférence à la Capitainerie • L’attente du navire en rade • Pilotage et remorquage • Lamanage • Arrimage à bord par des Stevedores • Grutage par l’ODEP • Manutention à quai par l’ODEP • Pointage de la marchandise • Pesage de la marchandise • Dépotage et empotage des semi-remorques et des conteneurs • Magasinage • Déclaration et visite douanière • Facturation des prestations par l’ODEP • Dégagement de la marchandise du port VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la Capitainerie • 6.4.1 L’organisation des escales Toute escale de navire est réglée au siège de la Capitainerie : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 38. 38 Le consignataire entre la “Demande d’Affection de poste”, 48 heures avant la conférence : 1. La Pré-conférence entre les représentants de l’ODEP et la Capitainerie a comme but d’optimiser l’utilisation de la main d’œuvre, de l’infrastructure et de l’équipement; 2. La première conférence concerne les navires aux marchandises diverses en présence des consignataires et/ou des Stevedores, qui font la demande d’affectation des postes et de l’équipement pour le second shift (15:00 à 23:00) et le premier shift (07:00 à 15:00). L’ODEP décide de l’affectation; 3. La deuxième conférence concerne les navires porte-conteneurs: c’est la même procédure, mais on peut travailler aussi le troisième shift (23:00 à 07:00). Au moment de la visite de nos experts à la conférence, neuf navires attendaient au mouillage pour pouvoir entrer dans le port. Les causes d’attente sont multiples: poste occupé, grue non-disponible, arrivée de la cargaison retardée, problèmes documentaires, etc…; Pendant la conférence les discussions sont très animées à cause des multiples causes d’attente pour entrer dans le port et des problèmes qui se présentent durant la manutention. • 6.4.2 Constats denos experts portuaires Le Président de la conférence, qui est toujours le Commandant du Port ou son Député, décide de tout aspect de sécurité et seulement lui est autorisé de donner l’accord final. Pendant la journée les consignataires peuvent toujours demander une modification du programme de travail prévu, qui est accordée si possible. Le moniteur VTS, qui se trouve au-dessus de la table du Président de la conférence, donne la position exacte de tous les navires en rade. L’ODEP a l’intention de moderniser le système d’information gérant les postes occupés et la situation des engins et des équipes en mettant en façade de la Capitainerie un tableau électronique avec tous les renseignements nécessaires aux clients du port. Toute décision pour pouvoir entrer dans le port et pour désigner le poste et les équipements dépend exclusivement de l’ODEP. Les consignataires et les Stevedores introduisent des demandes mais sont complètement dépendants des décisions de l’ODEP, qui est le seul propriétaire de l’infrastructure et le seul propriétaire de la superstructure ( grues, engins, magasins,…). Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 39. 39 • 6.4.3 Remarques de nos experts La conférence est très bien organisée par la Capitainerie. L’organisation du postage des navires et l’adjudication des équipements sont contrôlés seulement par l’ODEP, qui fait aussi fonction d’opérateur de terminal. Ce confusion d’intérêts n’est pas courant dans les pays de l’Europe Occidentale, où en général l’autorité portuaire ne s’occupe pas des opérations de manutention. En effet, étant opérateur de terminaux, l’ODEP pourrait facilement abuser de sa fonction d’autorité portuaire dans son propre intérêt. Cette situation particulière et le risque d’abus sont allégués par tous les organismes non- ODEP et clients du Port que les experts ont rencontré. Les experts ont constaté durant la conférence des rapports assez tendus entre les consignataires/Stevedores et l’ODEP, qui ne sont pas propice au bon fonctionnement et à la productivité du port. VI.5 L’attente du navire en rade L’attente des navires en rade est un phénomène fréquent. Ces attentes s’aggravent en période d’importantes importations de céréales. En moyenne chaque navire attend au moins un jour en rade afin de pouvoir accoster. Pendant les périodes de pointe cela peut aller jusqu’à une semaine et plus. Plusieurs facteurs peuvent être à l’origine des attentes en rade : 1. Le manque de quais profonds au port de Casablanca pose un grave problème. Les navires à tirant d’eau important, généralement transportant du vrac, sont obligés de décharger une partie de leur cargaison aux postes T3 T4 ; 2. Les céréaliers doivent accoster pour une prise d’échantillons et sont souvent obligés de repartir en rade afin d’attendre les résultats des tests; 3. Il y a trop peu de grues capables de décharger des marchandises lourdes ; 4. Les réceptionnaires évacuent des quantités trop faibles de céréales par jour ce qui congestionne les quais. Cela peut être causé par : a. le manque de moyens financiers des clients ou des intermédiaires pour dédouaner plus de marchandises ; b. les réceptionnaires ou les intermédiaires qui ne peuvent pas ou qui ne préfèrent pas stocker à l’extérieur du port ; c. la capacité limitée de réception des moulins ; d. l’organisation de la vente à partir du port. 5. Il y a depuis plusieurs années 20.000 tonnes de céréales contaminées stockés dans les silos à céréales, qui obstruent l’import par le terminal spécialisé. VI.6 Pilotage et remorquage Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 40. 40 Aucun des intervenants (ODEP, Stevedores, consignataires) ni les armateurs ont formulé de critiques ou remarques à l’égard du pilotage et du remorquage : • Le pilotage est assuré par la station de pilotage du port de Casablanca et fonctionne très bien avec une quinzaine de pilotes. Les tarifs sont compétitifs ; • Le remorquage, exploité par deux entreprises privées « La Société Cherifienne de Remorquage et d’Assistance- S.C.R.A. » et par « Off Shore », fonctionne très bien à des tarifs compétitifs. VI.7 Lamanage Le lamanage est l’opération d’amarrage et de désamarrage des navires. Ce service s’occupe également de la fourniture de défenses de quai. Le lamanage est effectué par l’ODEP et ne pose apparemment pas de problèmes. Les tarifs, qui ne sont pas exagérés pourraient être simplifiés. Le capitaine du port ( ODEP ) décide finalement de la permission pour accoster en fonction de la sécurité. ( voir : conférence à la Capitainerie ) La profondeur des quais est souvent insuffisante et cause de déhalages inutiles, qui font perdre beaucoup de temps aux armateurs et aux intervenants. Il manque des postes avec un tirant d’eau élevé. On attend que le céréalier soit à quai pour prendre les échantillons. Le prélèvement d’échantillons devrait être effectué en rade ou au port d’origine (comme pour le tabac en Egypte). Les résultats se font souvent attendre plusieurs jours. La marchandise pourtant serait pratiquement toujours acceptée. VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores • 6.8.1 Introduction L’arrimage et le désarrimage sont effectués par des sociétés privées, les Stevedores. Il y a quelques années il y en avait une dizaine, mais une consolidation du secteur les a réduites à six. • 6.8.2 Les dockers et les syndicats Les syndicats des dockers du stevedoring sont très puissants. Les Stevedores sont en effet obligés d’entretenir un pool de 800 dockers tandis qu’un nombre de 250 à 300 serait suffisant. Cette masse salariale doit être récupérée par les stevedores et mène à des tarifs hors proportion par rapport à la valeur intrinsèque du travail. L’excès du nombre de dockers se trouve à la base de beaucoup d’abus : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 41. 41 • Un nombre de dockers travaillant en Europe occidentale, surtout en Espagne, gardent quand même son statut de docker ; • Certains dockers âgés ou invalides ne sont pas capables de travailler à bord des navires mais garde quand même son statut ; • Un grand nombre de dockers sont peu motivés ce qui entraîne un service souvent déplorable ; • Pendant les grèves les dockers ne perdent pas leur salaire, ce qui encourage les grèves collectives ou individuelles. Ceci souvent même sans l’accord officiel des syndicats ; • Certains dockers vendent leur travail à des tiers, non-dockers, qui font le travail à leur place en échange d’une rémunération réduite. Ces non-dockers achètent parfois le travail de plusieurs dockers pour un même shift ce qui a des conséquences évidentes sur la qualité de service ; • Les dockers qui travaillent reçoivent de nombreuses primes par shift en fonction du travail: chef de panneau, chef d’équipe, chauffeur, ... L’UMT est le syndicat principal qui groupe 90 % les dockers du stevedoring. Le syndicat UMT s’entend parfaitement avec les principaux Stevedores: leurs membres sont tous salariés par les Stevedores. Cette situation est à la base de l’oligarchie formée entre les Stevedores et l’UMT qui gère le travail à bord des navires. C’est ainsi qu’un accord entre les Stevedores a été conclu afin d’éviter les offres de prestations aux clients de collègues Stevedores. Cette situation est très mauvaise pour la réputation du port. On a crée l’Union Syndicale des Travailleurs des Ports, qui a une grande influence dans tous les ports et contribue au pouvoir important de l’UMT. Les experts ont essayé à plusieurs reprises de rencontrer les syndicats des Stevedores, qui ne se sont jamais présentés aux réunions. • 6.8.3 La mauvaise entente avec l’ODEP, opinion des Stevedores Les Stevedores se plaignent de devoir s’occuper de plusieurs responsabilités attribuées à l’ODEP, par exemple: avertir l’électricien de l’ODEP en cas de panne de grue, réparer provisoirement les conteneurs dont le toit a été percé par les “twistlocks” du spreader, ouvrir les conteneurs vides pour vérifier la présence de passagers clandestins, décrocher la marchandise à quai quand le personnel de l’ODEP fait défaut,... Les Stevedores se plaignent également du nombre d’interruptions de travail pour toutes sortes de causes et des travailleurs de l’ODEP qui quittent le travail avant la fin du shift. L’ODEP formule des remarques similaires envers les Stevedores. Le travail à bord et à quai par différents opérateurs ne fonctionne pas de façon satisfaisante. Les Stevedores voudraient bien contrôler l’arrimage à bord et la manutention à quai entièrement sur un nombre de terminaux et créer ainsi de la concurrence envers l’ODEP. Certains Stevedores affirment avoir les ressources financières suffisantes pour réaliser les investissements nécessaires. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 42. 42 • 6.8.4 La qualité des prestations et la productivité des Stevedores Les dockers des Stevedores sont mal encadrés et manquent de formation et de motivation. Il y a en effet beaucoup de plaintes de la part des armateurs et des commandements des navires au sujet des dockers employés par les Stevedores : • incompétence d’un grand nombre de dockers • manque de connaissances pratiques; • les dockers qui arrivent en retard; • les dockers qui se font remplacer par des non- dockers. Les Stevedores travaillent souvent sans plan de chargement. L’ODEP ne fait pas contre-signer les rapports d’escale par les Stevedores bien que le document ait été développé par l’ODEP avec l’ASSAMAT. • 6.8.5 Les équipements des Stevedores Les Stevedores sont en principe responsables pour la fourniture du matériel d’arrimage, des engins pour le bord et des accessoires pour les grues comme les spreaders, les élingues, les bennes et les crochets. En pratique c’est l’ODEP qui met à la disposition des Stevedores le matériel de grande valeur comme les spreaders, cadres à primeurs, bennes, grappins, etc. Les Stevedores n’investissent guère dans ce type de matériel onéreux. Les Stevedores sont obligés en pratique de louer ce matériel à l’ODEP à des tarifs forfaitaires par shift. L’ODEP, qui est par exemple propriétaire de certaines bennes utilisées par les Stevedores, se plaint de l’utilisation inadéquate des bennes. Les bennes sont par conséquent souvent défectueuses ou ont des fuites. Tous les problèmes de matériel seront spécifiés plus loin dans cette étude par type de marchandise. • 6.8.6 L’oligopole des Stevedores Il y a des plaintes concernant le monopole de l’ODEP, mais le partage du marché organisé par les Stevedores est aussi une forme d’oligopole. De nombreuses protestations officielles confirment le mécontentement des armateurs et des chargeurs à ce sujet. Cette situation mène à des abus. Les armateurs se plaignent d’être obligés d’accepter des services non- obligatoires de la part de certains Stevedores, comme le watchman (gardiennage du navire) et le garbage (nettoyage). Au cas ou ils n’acceptent pas ces services, ils peuvent s’attendre à des arrêts de travail imprévus ou même des refus de travail, causés par les syndicats. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 43. 43 • 6.8.7 Tarifs des Stevedores La pression des consignataires fait baisser les prix très en dessous du tarif officiel. Le tarif pratiqué peut atteindre dans certains cas moins de la moitié du tarif officiel. Normalement la concurrence entre les Stevedores ne joue pas puisque le marché a été divisé. En plus, certaines sociétés de stevedoring sont des filiales d’armements. VI.9 La manutention à quai par l’ODEP • 6.9.1 Introduction L’ODEP se charge du grutage, de la manutention à quai et du transfert en magasin pour la plupart des marchandises à l’exception au terminal roulier où le stevedore se charge de toute l’opération de déchargement et de chargement. Les phosphates sont manipulés par L’0ffice Chérifien des Phosphates et une partie des céréales par la SOSIPO au propre terminal à silos. • 6.9.2 Les dockers et les syndicats L’ODEP emploie environ 2.200 personnes à Casablanca ( 4.400 pour tous les ports ), dont 700 à 800 aux départements des terminaux: dockers, grutiers, conducteurs, pointeurs, sécurité, lamanage, peseurs, magasiniers, poste administratifs, etc. L’ODEP a contrairement aux Stevedores réussi à diminuer le nombre de dockers de façon significative. L’ODEP a absorbé un grand nombre de dockers. Des 3000 dockers occasionnels de l’ODEP il en reste de nos jours seulement 250. Ceux qui restent forment un pool, avec la différence qu’ils ne sont pas salariés comme les dockers des Stevedores. La base des salaires est d’environ 800 à 1.200 MAD par mois. S’ajoutent des suppléments de majoration officielle, des forfaits de qualification par une échelle de fonction( grutiers, conducteurs, ...) et des primes diverses ( rendement, transport,...) Un grutier par exemple gagne environ 6.000 MAD/mois. Par manque d’effectifs salariés, l’ODEP fait appel à environ 200 à 250 dockers occasionnels qui sont payés par jour de prestation. Le centre de formation s’occupe de la formation théorique et pratique Le syndicat UMT affirme représenter la grande majorité du personnel. Le syndicat a une attitude positive envers l’ODEP. Le syndicat formule cependant des remarques concernant le nombre d’effectifs salariés. Cela oblige l’ODEP à faire appel à des occasionnels sans formation, ce qui est à la base du désordre qu’on constate dans les aires de stockage. Le syndicat est critique quant à la façon de travailler des dockers des Stevedores comme par exemple: - les élévateurs à bord qui provoquent de nombreux dégâts ; - les bigs-bags qui sont déchirés par les manœuvres trop brusques. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 44. 44 Le syndicat CDT représente également une partie des dockers et presque tous les occasionnels. Le syndicat est ouvert à des changements afin d’améliorer la productivité dans le port, à condition que l’intérêt des dockers soit préservé. Le syndicat formule les critiques suivantes concernant le mauvais fonctionnement du port : • l’excès des cadres à l’ODEP en forte contradiction avec le manque de personnel sur le terrain. En plus la qualité des cadres est insuffisante; • le manque de magasiniers ( supprimés par l’ODEP ), qui a comme résultat un désordre généralisé; • le manque de personnel qualifié; • les arrêts des engins; • le manque d’organisation et de professionnalisme surtout au DTMD ; • les Stevedores ne sont plus adaptés au travail actuel. Ils ne savent pas lire le plan de chargement. Le syndicat constate une nouvelle politique de l’ODEP : • la maîtrise du personnel ; • des investissements importants en infrastructure, superstructure et matériel ; • l’incorporation des dockers par l’ODEP a un effet positif sur la sécurité. • 6.9.3 Qualité du travail et productivité Le double rôle de l’ODEP de gérant du port et opérateur portuaire a comme conséquence que si la productivité est basse et par conséquence le navire reste plus longtemps à quai, l’ODEP peut facturer plus de frais d’escale (stationnement). Cette situation n’est pas saine et cet argument est souvent utilisé contre l’ODEP. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 45. 45 Les armateurs estiment qu’il y a un manque de qualité de service, d’objectifs de productivité et d’engagement. Cela est dû en partie au manque de contacts entre l’ODEP et l’armateur. L’ODEP n’est pas vraiment au courent des problèmes des armateurs puisque la communication se passe à travers du stevedore ou de l’agent maritime. La situation de monopole de L’ODEP n’y est pas étrangère. Il y a une rupture de responsabilités entre le bord et le quai. L’ODEP ne prend aucune responsabilité pour les marchandises endommagées en cours de la manipulation. L’armateur peut dès lors se trouver dans une situation difficile envers le chargeur si la marchandise subit des dégâts durant le séjour des marchandises sur quai ou pendant le transport vers les magasins. Les grutiers sont mal formés et prennent des grands risques, ils excèdent souvent les limites d’une grue pour lever des conteneurs trop lourds ce qui entraîne des pannes ou même des accidents. Il y aussi de nombreuses plaintes concernant le comportement des dockers de l’ODEP en général: • absences (par exemple d’un grutier); • grèves imprévues, syndicales ou individuelles; • arrêts de travail sans explication raisonnable. L’ODEP ne veut plus travailler en heures supplémentaires pour le conventionnel. On nettoie à peine les bennes et les trémies entre la manutention de marchandises différentes. L’ODEP ne prend pas assez soin des marchandises à quai, ce qu’on explique en détail dans les descriptions de la manipulation des marchandises. La productivité est très limitée à cause de différents éléments: - il y a une multitude d’arrêts de travail ; - les grèves ; - l’attente pour les marchandises ; - manque d’équipements et de matériel spécialisé ; - le manque d’organisation ; - les pannes d’engins. • 6.9.4 L’équipement de l’ODEP En général L’ODEP dispose de très bons équipements et a investi régulièrement en fonction des nécessités opérationnelles. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 46. 46 Néanmoins il faut signaler que la capacité de beaucoup de grues utilisées à une influence directe sur la productivité : • La majorité des grues a en effet une capacité de seulement 6 tonnes, ce qui est insuffisant pour la manipulation du vrac. Il n’est pas normal par exemple de décharger des céréaliers de 30.000 tonnes avec des grues de 6 T et des bennes de 2 m³. L’ODEP est conscient du problème et est en train d’investir dans le remplacement de certaines grues ; • Les navires porte-conteneurs travaillent en général seulement avec une grue ; • La capacité de la grue flottante est limitée à seulement 50 tonnes ce qui est insuffisant pour la manipulation d’un nombre de colis lourds. Il y a beaucoup de plaintes de pannes de matériels. Le problème des pannes de grues et d’électricité sont général. A cause des pannes de grue, les navires porte-conteneurs quittent souvent le port en laissant un nombre de conteneurs non chargés sur quai. L’ODEP compte le gardiennage jusqu’à la prochaine escale de l’armateur. Les deux nouveaux portiques sont techniquement remarquables, mais mal opérés par l’ODEP. Les portiques par exemple sont 25 % du temps en panne. L’ODEP n’arrive pas toujours à bien assigner les engins et le matériel. Il arrive par exemple que l’ODEP assigne une grue sans grutier ou un grutier sans grue ou une grue sans benne. • 6.9.5 La mauvaise entente avec les Stevedores L’opérateur à quai, l’ODEP, constate également que la manutention à quai ne peut être séparée de la manutention à bord. L’unique exception est le terminal roulier ou le stevedore s’occupe de toute l’opération du navire au parking et vice versa. Le rendement et la productivité sont diminués pour les raisons suivantes: • manque de coordination entre les deux opérateurs ; • rejet de responsabilité de l’un sur l’autre ; • double emploi de personnel (deux pointeurs par exemple) ; • l’ODEP gère seule l’allocation des postes, l’équipement et le nombre de mains, mais n’a aucun contact avec le client armateur ; • l’information confuse vers le commandement du navire et le consignataire. Les prévisions de la fin du chargement/déchargement du navire sont souvent fausses. L’ODEP ne voit pas en principe d’objection à privatiser la manutention à quai. Evidemment il faut tenir compte du rôle d’équilibrage de l’ODEP et ne pas privatiser la manutention rentable et laisser l’ODEP avec la manutention déficitaire sur les bras. La privatisation de la manutention ne pourrait qu’être envisagée si : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 47. 47 • le prix de la manutention diminue ; • la qualité de la manutention augmente ; • les investissement, aussi en infrastructure, soient effectués par les sociétés candidates. • 6.9.6 Tarifs de l’ODEP Il faut signaler que l’ODEP a diminué à plusieurs reprises ses tarifs. Ceci a par exemple eu lieu après l’étude de comparaison de la tarification en 1997. D’importantes ristournes sont également prévues pour les lignes régulières. Les tarifs sont analysés en détail plus loin par type de marchandise. • 6.9.7 La formation des dockers : Visite à l’Institut de Formation Portuaire “IFP” L’auditorium et les salles de classes et de réunions sont équipés avec le matériel informatique le plus moderne. L’IFP” possède tous les moyens techniques pour l’enseignement théorique du personnel portuaire à tous niveaux. La “catalogue des formations” distribué par l’IFP donne un choix complet de cours spécialisés dans tous les domaines portuaires. Les formations couvrent toute la palette de métiers. En visitant les terminaux DTC et DTMD les experts sont surpris de constater que, malgré la formation spécialisée un nombre de grutiers, de chauffeurs, de chariots cavaliers et élévateurs et de dockers ( ODEP et Stevedores ) manquent clairement des compétences nécessaires pour exercer leur métier. Considérant les pannes nombreuses des portiques, des grues et des engins ainsi que les pannes de courant électrique régulières on peut aussi douter de la qualité des techniciens qui s’occupent de la maintenance et des réparations. La question est de savoir si le personnel a suivi les cours ou s’il y a un problème de motivation et de mauvaise volonté. VI.10 Pointage de la marchandise Sur les différents quais un pointage s’effectue par des pointeurs de l’ODEP et des Stevedores. En théorie cela permet un pointage contradictoire. Sur le terrain les experts ont constaté que le pointeur du stevedore reprenait entièrement les données du pointeur de l’ODEP. VI.11 Pesage de la marchandise Le pesage double des camions (vide et pleins) de certaines marchandises comme le vrac provoque d’importantes files d’attentes. Pour l’export chaque conteneur ou camion TIR chargé de produits textiles doit également être pesé. Il faut préciser que ce pesage doit se faire en présence de la douane qui opère avec des horaires restreints. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 48. 48 VI.12 Dépotage pour les semi-remorque et les conteneurs Grâce à la concurrence entre l’ODEP et des firmes privées ( p.e. Ziegler ), le dépotage et empotage sont très efficients et productifs. Ceci est le cas pour les firmes privées et l’ODEP. VI.13 Magasinage Comme pour l’empotage et le dépotage il y a de la concurrence entre l’ODEP et des firmes privées ( p.e. Ziegler ). Le magasinage est très efficient et productif. Récemment, dans le but de dégager les terminaux le plus vite possible, l’ODEP a construit des magasins qui sont mis à la disposition des firmes privées pour le dédouanement des marchandises à un tarif compétitif de 35,- MAD par m²/par mois. VI.14 Déclaration douanière Les procédures de douane ne posent plus de problèmes. Grâce à l’informatisation, la Direction des Douanes a pu réaliser un important progrès dans la vitesse de dédouanement à l’import. Le temps moyen par document devrait être inférieure à une heure seulement. • 6.14.1 Organisation Le Port de Casablanca est sous l'autorité d’une Direction Régionale avec deux départements : un département Importations et un Département Economique & Exportations. Il y a 8 arrondissements dans le port et un effectif de 620 personnes. • 6.14.2 Mode de gestion Chaque année la Direction établit un plan d’action qui est évalué tous les trois mois. Les critères de performance sont les suivants : • le délai de passage (surveillance par Dataselect) ; • la communication interne et externe ; • l’enquête de satisfaction: accueil, rapidité, procédures, délais, courrier. Il y a des mutations régulières des douaniers et une transparence pour les intervenants. Des grands efforts sont entrepris pour lutter contre la corruption. La Douane pratique une politique de communication ouverte. • 6.14.3 Procédures douanières Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 49. 49 Le passage des marchandises en douane s’est amélioré: le dédouanement entre la déclaration et l’autorisation d’enlèvement dure environ 1,5 heure. Aujourd’hui on contrôle physiquement seulement 15 % des marchandises au lieu des 100 % du passé. On utilise l’analyse du risque, ce qui est plus efficace et demande moins de visites de la marchandise. L’efficacité douanière a été améliorée grâce : • à l’introduction de la gestion personnalisée ; • au dédouanement provisionnel; • au dédouanement à l’extérieur du port chez l’entreprise pour l’import et l’export; • la possibilité d’une caution globale; • aux entrepôts francs; • à la déclaration combinée ( DUM ): transit et régime définitif se limite à un document. Un projet a été mis sur pied pour l’introduction d’un scanner à conteneurs et à marchandises. Cela permettra des contrôles plus efficaces à moindre coût. Il ne faudra par exemple plus ouvrir les conteneurs afin de contrôler leur contenu. • 6.14.4 Le nouveau Code des Douanes: introduit le 13 septembre, 2000 Ce code a été inspiré par les codes étrangers et a été élaboré avec les intervenants. Pour la rédaction la terminologie internationale a été utilisée. Le concept de la distinction entre une faute volontaire et une erreur a été introduit. Chaque année les règlements sont remis à jour. Ces règlements peuvent être consultés par l’Internet: www@douane.gov.ma. Les tarifs sont intégrés dans le règlement. • 6.14.5 Systèmes d’information: On utilise des applications informatiques pour la gestion du personnel, du matériel et des statistiques. Les informations de suivi de gestion sont accessibles sur l’Intranet en temps réel. Le système SADOC est saturé, mais un nouveau système sera introduit. 300 expéditeurs sont déjà en mesure de dédouaner par EDI et de suivre le stade exact de dédouanement ainsi que le nom de l’inspecteur en responsable. L’objectif du nouveau SI (BADR) est le “paperless custom formalities”, le dédouanement entièrement électronique. Seulement le paiement électronique doit encore être mis au point. Une des rares critiques sur le fonctionnement de la Douane sont les horaires de travail. Le port travaille 24 heures sur 24, la Douane seulement de 8.30 à 12.00 et de 14.30 à 16.30. Ceci provoque d’énormes files d’attentes le matin et en début d’après-midi pour la visite ou au pesage, qui se fait en présence de la douane. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 50. 50 VI.15 Facturation des prestations par l’ODEP Les utilisateurs portuaires estiment que les procédures administratives sont trop rigides. Il y a très peu de flexibilité administrative: une facture erronée doit être payée avant qu’une réclamation soit recevable. Après un certain délais le remboursement est même refusé. L’ODEP, qui n’intervient pas dans le travail au terminal Roro, facture quand même le client. VI.16 Dégagement de la marchandise du port • 6.16.1 Introduction Le séjour des marchandises dans le Port est excessif . Les marchandises restent en général longtemps dans le port à cause des procédures documentaires et bancaires compliquées. La situation est encore aggravée par les délais à cause de l’analyse des échantillons des marchandises destinées à la consommation humaine ou non-humaine. Les marchandises ne peuvent pas quitter le port avant que les résultats des analyses soient délivrés. Il est important d’optimiser l’évacuation des marchandises du port. Cela permet d’augmenter la capacité du transit et de réduire les délais du transit portuaire. Pour en arriver là, le réceptionnaire doit changer son comportement et évacuer les marchandises le plus vite possible. • 6.16.2 Les sociétés de transport routier Le transport des marchandises par camion est opéré par des sociétés privées. Parce que le port est ceinturé par la ville et les faubourgs, l’évacuation des marchandises est souvent gênée par l’encombrement sur les routes. En plus, les heures d’ouverture des dépôts et usines ne correspondent pas aux horaires de travail du port. Les transporteurs doivent avancer le payement de l’aconage au nom du réceptionnaire pour libérer le conteneur. • 6.16.3 Qualité du service Pour les transporteurs routiers plusieurs problèmes de qualité de service ont un impact négatif direct sur leur rentabilité : Un conteneur qui arrive ne peut être dépoté que 48 heures plus tard ce qui est inacceptable s’il s’agit par exemple de pièces de rechange. Les conteneurs bougent Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 51. 51 dans les aires et cela prend souvent une demi-journée à les retrouver dans les aires quand le transporteur vient les chercher. Il y a un manque de sécurité dans le port. On constate beaucoup de vols de marchandises. Les clandestins, qui se cachent dans les semi-remorques et les conteneurs posent également un problème très sérieux. Souvent après leur passage dans un conteneur ou un semi-remorque, la marchandise est irrécupérable. Il faut utiliser des méthodes existantes afin de détecter ces illégaux : l’infra rouge ( chaleur ), le CO2 et le scanning. Il y a beaucoup de pannes d’engins, comme par exemple des chariots-cavaliers, ce qui provoque des longues files d’attente pour les chauffeurs routiers. Les pannes d’ordinateurs, comme par exemple pour générer le bon de levée pour les conteneurs, provoquent également des files d’attentes. En ce qui concerne le vrac il y a également des longues attentes à cause du pesage. Les coûts d’attentes sont absorbés par les transporteurs et ne peuvent pas être récupérés. Les accès aux ports sont embouteillés et aggravent encore le problème. • 6.16.4 Le transport ferroviaire Le transport ferroviaire est utilisé pour le transport des marchandises en vrac. On commence aussi à utiliser le train pour transporter des conteneurs vers des terminaux à l’intérieur du pays. Le réseau ferroviaire est cependant limité et beaucoup de lignes sont à voie unique ce qui limite la capacité du réseau. VII. Evaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations. VII.1Les conteneurs • 7.1.1 Trafic en l’an 2000 Le trafic total du port s’élève à 19.773.469 tonnes dont 2.879.417 tonnes ou 14,56 % sont conteneurisées. Trafic de conteneurs en l’an 2000 2000 Conteneurs Total dont conteneurs Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1