Dokumen ini membahas perbandingan desain autopilot untuk rudal dengan penampang silang persegi dan lingkaran. Dokumen menjelaskan model dinamika kedua rudal dan menganalisis stabilitasnya. Dokumen ini juga membandingkan tiga desain autopilot yaitu klasik, H-infinity, dan non-linear dynamic inversion untuk kedua rudal.

1. AUTO RUDAL DESAIN UNTUK RUDAL CROSS-BAGIAN SQUARE NAMA:SUPIYANTO NIM:403091010172 KELAS:D

2. PENDAHULUAN Generasiberikutnyamungkinrudalbukanlingkaranbentukaerodinamislebihbaikaerodinamikakinerja, efisiensivolumetrik yang lebihbesar, alasan stealth, dllrudalKonvensionaldengansilanglingkaran-bagiantelahbiasanyamencapaikinerjapercepatan yang baikdanstabilitas margin menggunakantigaklasik loop struktur autopilot. Edaranpenampangairframes denganasimetriskarena, misalnya, ke engine intake memilikibiasanyabergantungpadabankto- giliran (BTT) kemudiuntukalasanstabilitas, dankadang-kadangjugauntukkendalaasupan slip samping. Iniinibisadimengertibahwakemudi BTT umumnyatidaksebagus skid-to-turn (STT) kemudidalammengakhiripermainan. Olehkarenaitu, untuk airframes novel,

3. itupentinguntukmemahamiapa yang pengaruhpenampangbentukpadadesain autopilot danAllround- tubuh-stabilitasdankinerja. Dalamtulisanini, kitamembandingkansebuahsalibpersegi-bagianrudaldengandasarpenampanglingkaran. Iniadalahsupersonik, roketkonfigurasi, dandiilustrasikanpadaGambar 1. Komputasidinamikafluidadigunakanuntukmenghasilkanaerodinamis data pada Mach 2,5 lebihdari total insidennilaisampai 24 ° dan roll aerodinamikasudutantara ± 180 ° [1]. Data yang divalidasiterhadappercobaandanperjanjian yang baikdiperoleh. Tidakadajumlahbesarditerbitkanbekerjapadakontrol airframes lintas-bagian non-melingkar. Pekerjaantelahdilaporkanpadamengangkattubuh

4. airframes denganpenampangsangatelips [2], sepertihalnyapadasegitiga, atausegitigasepertiairframes [3,4]. Karenabentukmereka, sepertiairframes sulituntukmengevaluasisecaraketatterhadapbagiantradisionalempat-sirippenampangsilang- konfigurasi. Selainitu, solusipengendalianbagimerekacenderungmenganggapkemudi BTT untuktetapaerodinamis cross-coupling untukminimum Sejumlah metode desain telah digunakan untukdesain pilot otomatis untuk dua airframes. Hal ini untukmembantu memperoleh pemahaman tentang bagaimana autopilot

5. arsitekturharustergantungpadaaerodinamis. Sebuahbadanpenampangpersegikemungkinanuntukmemperkenalkantambahansambunganlintas yang mungkinmembutuhkanarsitektur autopilot yang cerminini. The klasiktigastruktur loop tidak autopilot mudahizinini. Dari desaindipertimbangkan, tigadisajikandisini: Gambar 1: Konfigurasidarilingkarandanpenampangpersegiairframesarsitekturharustergantungpadaaerodinamis.

6. • Sebuah autopilot klasikdirancangdenganmenggunakantiangpenempatan. • Sebuah autopilot klasikdengan tuning ∞ H fine- kompensator. • Seorang non-linear Dynamic Inversion (NDI) autopilot. Tulisaninimembuatduakontribusiutama. The pertamaadalahperbandingan cross sectional yang berbedaairframes dandampaknyaterhadap autopilot desaindanwaktuefektifkonstan. Kedua, tambahanwawasantentangmetodadesainsendiridiberikan.

7. Non-linear Dynamic Inversiseringdipromosikansebagailangsungcarauntukmenyederhanakandesain autopilot untukterkopelairframes. Namun, adabeberapaketidakpastianapakahpembalikdinamikaakanmenghasilkanarsitektur yang kuat. The perbandingandesain NDI denganklasikdan H ∞ desainmemberikanbeberapawawasanbarutentangini. Aspeklain daripekerjaantidakdilaporkandisinitermasukdesain autopilot tambahan, kemudihukumdanmencapaikemampuan. Iniakandibahasdalammakalahjurnallebihlengkappengajuan.

8. DESAIN PERSYARATAN Tujuandisainadalahuntukmemaksimalkankecepatantanggapan, yang diukurdenganpercepatan lateral naik-waktu, tergantungmemperolehtingkat minimum stabilitas. Tingkat minimum stabilitasdidefinisikandalamhal Nichols elipsdaerahpengecualian yang ditunjukkanpadaGambar 2. Wilayah mendefinisikanketidakpastian yang akanditerapkankesemuatigafeedback loop secarabersamaan. Loop tertutupharustetapstabildalammenghadapibeberapainiketidakpastian. Daerah pengecualianadalahsebuahpendekatanbagikonvensional yang digunakanuntukmilitersayaptetappesawat [8], contoh yang jugaditunjukkanpadaGambar 2. Penggunaantepilurusagaksewenang-wenang, dantidakmeminjamkandirinyauntukotomatisanalisasertaelips. The elipspadaGambar 2 didefinisikanoleh:

9. Persamaan 1 dimana δ adalahbilangankompleksdibatasidalamukuranolehc δ <, dan c adalahbilanganreal konstan. Menggantice j θ δ = (mana 1 j = -), danθ bervariasiantara 0 dan 2 hasilpenelusuran π di r keluarelips. Denganmemilihnilai c tepat, elipsdapatdibuatperkiraanwilayahkonvensionalberdasarkanlurustepi. Nilai c = 0,25 yang digunakandisini, karenainiumumnyaditerimasebagaimemadaiuntukanalisismultivariabel. Hal inisetaradengankira-kira4.5dB dan 30 ° dalamarahutama. The penurunanmargin yang diberikandalammultivariatanalisiskarena cross-coupling danoffset simultansecaraeksplisitdiperhitungkan.

10. Denganwilayahpengecualiandalamhalini parameter cara, analisisstabilitasdapatberubahmenjadisebuah μ- analisistugas. Untuk detail lebihlanjuttentangmetodeμ-analisis, referensi [9] adalahawal yang baiktitik. Di sini, transformasimenjadisetaraμ-analisistugashanyaditampilkan. Pertimbangkanblok diagram padaGambar 3. Menuliskanhubunganantara e dan u memberikanPersamaan 1. Gambar 2: daerah pengecualian Nichols

11. Gambar 3: Pemodelan ketidakpastian actuator Jikaadatigatuntutanaktuator primer (yaitukolektiftuntutandalam roll, pitch dan yaw), lalutigadarikonstruksiblok-diagram ditunjukkanpadaGambar 3 ditambahkanke total interkoneksistruktur. Menarikenam δ- blokdarihasilstrukturinterkoneksidalam diagram padaGambar 4.

12. Inisekarangdalam format yang sesuaiuntuk 碌-analisis, strukturketidakpastian yang diulangtigakompleksblokukurandua. Untukketidakpastianinistruktur, dengan c = 0,25, yang terstrukturtunggalNilai() haruskurangdari 4 samasekalifrekuensi. Makatidakadanilainilaidibatasioleh0,25<yangmenggoyanglingkarantertutup. Dalammakalahini,multivariabelyang margin stabilitasdiplot. Hal inidilambangkandandidefinisikansebagainilai minimum, lebihdarifrekuensi, dari 1 / Gambar 4: Ketidakpastian diterapkan untuk tigautama aktuator tuntutan

13. Olehkarenaitu, bertujuanuntukstabilitas yang kuatmerupakan > 0,25. Dalamrangkauntukmemastikanrealismebeberapasaatmerancangkeuntunganautopilot, diasumsikanbahwamendapatkansaatberbuka loop umpanbalikpadapitch kolektifdantuntutan yaw, haruslebihkecildari-25dB di 50Hz. Dalam loop roll, nilaiadalah-25dB di 75Hz. Kendala-kendalatersebutdikenakanuntukmembatasimasalahkoplingstrukturalmelaluiyang inersiainstrumen. Missile DINAMIKA SepertiGambar 1 menunjukkan, baik airframes memilikisamapanjangdan diameter lingkarancrosssectionsamadenganpanjang-sisialun-alun,

14. yaitusilanglingkaran-pasalsajacocokdalampersegi. Juga, karenamerekaadalahsisi-mount, yang siripdaribadanpesawatpenampangpersegiidentikdalambentuk, ukurandanpengaturanbagimerekadarilingkaran. Dalamkeduarudal, aktuasisiripdiberikanordekedua lag representasiundamped alamfrekuensi 30Hz danredaman0.7. Untukperbandinganlebihmudah, kedua airframes dianggapmemilikimassa yang samadansama inertias. Hal inisesuaitersebutsekitarsituasi (tidakharusrealistis) dimanabagian internal darikuadratadalahsamaseperti yang darilingkaran. SemuaanalisadalammakalahiniadalahuntukJumlah Mach 2,5, insiden total hingga 24 °, danketinggian 10km.

15. Iniadalahkepentinganuntukmengujistabilitasalamiyang airframes melaluiruangnegara. Persamaan 2 dan3 adalahpersamaannegarauntukmelingkardanpersegi airframes di trim kasustertentudimanasudutserangandankejatuhankeduanya ° 12, yaitutotal kejadian 17 ° dansudut roll aerodinamikadari 45 °. Kondisiinicukupdekatdengantrim maksimumkemampuanmelingkar. Dalamkasusbadanpesawatmelingkar, nilaieigenadalah± 22, -0,39 dan -0,35 ± 15j. Dalamkasuspersegimereka

16. Cross-coupling dari saluran roll kekejadian (v dan w), dan kembali ke arah lain, adalahjelas terlihat dari persamaan 2 dan 3. Hal ini inicross-coupling yang adalah sumber cepattiang tidak stabil. Hal ini dapat diverifikasi dengan mengubahtanda-tanda dari elemen {1,4} dan {1,5} dariA-matriks. Efeknya adalah untuk mengubah nilai eigenuntuk kasus edaran kepada -0,37, -0,013 ± 22j dan-0,35 ± 15j dan untuk kasus persegi untuk 0.017,-0,58 ± 22j dan -0,59 ± 17j. Elemen iniproporsional masing-masing untuk β ∂ ∂ l C danα ∂ ∂ l C, yaitu mereka mewakili lerengroll aerodinamis saat dengan kejadian.Gambar 5 menunjukkan sirip-rolling undeflectedsaat koefisien. The nondimensionalising samaFaktor yang digunakan dalam kedua kasus, sehinggaplot secara langsung dibandingkan.

17. Alamketidakstabilan badan pesawat lingkaran cenderung... tercepatdiinsidenlebihtinggisekitaraerodinamisroll sudut ± 45 ° dan ± 135 °. Initerjadidimanalerengfinsundeflectedsaatrolling beradapadamereka yang paling merugikan. Hubunganserupaberlakuuntukpersegibadanpesawat, kali inidenganketidakstabilanalamyang tercepatdiinsidentinggisekitar 0 °, ± 90 ° dan ± 180 °. Satu-satunyadaerah yang lengkapalamistabilitassepenuhnyaditambahmelingkarbadanpesawatsekitardekatpertengahankejadiankekontrol-frame pitch dan yaw arah. Untuksepenuhnyadigabungkanbadanpesawatpersegi, sebaliknya, stabilitasalam yang lengkaphanyaakantercapaipadabeberapainsidentinggisekitaraerodinamikroll sudut ± 45 ° dan ± 135 ° - manapameranbadanpesawatmelingkarketidakstabilantercepat. Karakteristikinisangatmempengaruhimargin stabilitas yang dicapaidenganpilot otomatis.

18. KLASIK AutoPilotGambar 6 menunjukkan autopilot klasikarsitektur, yang mengikuti [10]. Perhatikanbahwaskala yang dibutuhkanuntukmemenuhikebutuhanreferensibaginolsteady-state pelacakantidakditampilkan. Setiapsalurandirancangsecaraterpisahdenganmenggunakantiang-penempatanmencapairesponwaktu yang diinginkan. Hal inidilakukanhanyadengannegara-negarabadanpesawat. Menambahkanintegrator memberikansistemurutanketigamasing-masingkasus, kutub loop tertutup yang ditugaskankenilai yang diinginkan. Kemudianaktuatordansensordinamikaditambahkan, dankutubdicapailokasidiperiksa. Jikalokasi yang terlalujauhdari yang dituntut, ataujikaatenuasikendalastrukturalsedangmelanggar, lokasikutubdituntutdirevisidanprosesinidiulang.

19. H ∞ pilot otomatisDesaindenganmenggunakanmetode ∞ H meliputisejumlahpendekatan. Di sini, kitamenggunakan H ∞ Loop Shaping- DesainProsedur (LSDP) [11,12] untukmenyempurnakandesainklasik. Gambar 7 menunjukkanclosedloopyang Komentarstrukturuntuk LSDP. G adalahrudalbadanpesawatdengansiriptigakolektiftuntutansebagaimasukan, dantiga gyros danduaaccelerometers sebagai output. W1 dan W2 yang diagonal matriksbobot yang dipiliholehdesainermenggunakankonvensionalmembentuk loop- tujuanyaknicukupterbuka loop gain padarendahfrekuensiuntukpenolakangangguan, roll-off difrekuensitinggiuntukkebisingan / getaranstrukturatenuasi, dan margin stabilitascocoksekitarKeuntungancross-over. Mengingat W1 dan W2, yang optimal H ∞ loop-kompensatormembentuk, ∞ K, kemudiandisintesis. optimasiinimembuatberbentuktanaman,

20. W2GW1, sebaikmungkinuntuknormalisasifaktorketidakpastiancoprime (lihat [11] untukdefinisi). Terikatpada yang terkecilketidakpastian yang hanyadestabilises loop tertutupdilambangkan ε ncfdalammakalahini. Initelahditunjukkandalam [13] bahwajenisketidakpastianadalahsetaradengan yang didefinisikandalamGambar4, tetapiditerapkanuntukkedua input dan output tanamansecarabersamaan. Olehkarenaitu, membuat loop tertutupkuatuntukketidakpastiancoprimefaktornormalisasiharusmenyediakanbeberapatingkatjaminanrobustness untukkasusdimanasemuaketidakpastianinipastipadaaktuator.

21. Untukdesainsini, autopilot klasikadalahdiambilmenjadi W2 beratbadan, dan W1 diaturkematriksidentitasseperti yang ditunjukkanpadaGambar 8. MakaH ∞ kompensatordigunakanuntukmenyempurnakan yang loopshapesdiaktuator, menambahkan cross-syaratsebagaidiperlukanuntukmencapaiketahanan yang baikuntuknormalisasicoprimefaktorketidakpastian. NON-LINIER DINAMIK INVERSI Gagasan NDI telahadaselamabertahun-tahun: lihatmisalnya [14,15]. Metodeinipadadasarnyamembalikkandinamikasistemsampaidenganbeberapatertentulebarpita frekuensiyaitu loop tertutup yang diinginkan. Keuntungandaripendekatan NDI adalahbahwatidakadapenjadwalan gain terpisahdiperlukan, sehinggamembuatpelaksanaannyalebihmudah.

22. Hal inijugamenggabungkanpengetahuan non-linear sistemkedalamdesain, dankarenaitumungkindiharapkanperforma yang lebihbaikdapatdicapai. Kerugiannyaadalahbahwaiatidaklangsungalamatstabilitas yang kuat, dankarenanyastabilitas-kinerjaperdagangan-off tidakmudahdibuat. Salahsatupendekatanuntukmengurangiinidiusulkandalam[16] dimanametode NDI adalahgabungandengansederhanadalam-loop kompensasitimbal-lag skemadirancangdenganbantuanfaktorcoprimeberdasarkananalisisstabilitas. Persamaanbadanpesawatrudaldapatditulisdalambentuk: ), () (U x G x F x + = & Untuk NDI, asumsiumumadalahbahwapersamaan linier dalamkontrolyaitu u x G x F x) () (+ = &

23. Dalammakalahbanyak, jikatidaksebagianbesar, pada NDI denganreferensiuntukrudal, menulisdalambentukinitidaktidakadamasalah. Hal inibiasanyakarenaaplikasimenggunakankemudi BTT, danSejalan side-slip dipertahankansekitarnol. Akibatnya, siriplintaskoplingistilah yang kecil. Untukrudalbelajardisiniinibukankasus, sebagaisudutsimultanrelatifbesarmenyerangdankejatuhanharusdicapai. Memperluaspadaketentuan-ketentuantertentudalam x dan u dimanakontrolpanjangtergantungmemberikan: ),,,, () (Ξ η ς λ σ G x F x + = & Olehkarenaituinversimelibatkanmenemukandanmenerapkanmeja lima dimensidengandiinginkansaat (L, M, N) dankejadiansaatininilaisebagaimasukan, pitch dan, roll dan yaw siripkolektiftuntutansebagai output. Perhatikanbahwainversitidakmenghasilkanpersamaan yang linier padakontrol, tetapiinitidakmencegahpenugasandinamika loop tertutupuntukbeberapadiinginkan set nilai.

24. Gambar9 menunjukkanarsitektur autopilot. The inner loop berisi controller NDI untuk roll, pitch dankontrol yaw. Sebuahluarklasikarsitekturyang digunakanuntukpelacakanpercepatan. Awalnyaloop controller NDI luarjugamencobamenggunakanpendekatanskalawaktupemisahandiusulkandalam [17]. Namun, ditemukanbahwapercepatanresponlebihcepatitumungkindenganlingkaranluarklasik. Dengan loop inner-NDI menyediakanrollcepatdipisahkan, pitch dan yaw kontrol, adakurangperluuntukluarkompleksloop. Percepatanluar loop dankeuntungansintetikditetapkanuntukmencapaikecepatan yang diinginkanrespondankurangdari 2% overshoot. Loop-batinmenuntutpita p q ω ω, dan r ω dibuatsecepatmungkinsementaramenghormati yang diperlukanstabilitas margin, μ ε. Prosedur yang digunakanuntukdesainadalah:

25. 1. Postulatnilaiuntuk p q ω ω,, dan r ω. 2. Desain loop luaruntukmencapai yang diinginkannaikwaktudan overshoot. 3. Hitung μ ε. Jika μ ε terlalukecil, merevisimengaturnilaiuntuk q p ω ω, dan r ω (danmungkinpeningkatan waktu yang diinginkan bila perlu), dan kemudianulangi langkah 1 sampai 3.Mendorong bandwidth inner loop yang diinginkan terlalutinggi menyebabkan ketahanan miskin karenafase lag kumulatif dari aktuator, sensor danperiode pendek modus. Sebaliknya, membuat mereka jugahasil rendah kegagalan untuk meredam periode-pendekmode memadai dan / atau menstabilkan stabilroll mode. Demikian pula, terlalu agresif sebuahpercepatan waktu respon negatif mempengaruhistabilitas margin.Loop-batin NDI didasarkan pada hal berikutsaat persamaan:

26. Menetapkan yang diinginkan loop tertutupdengandinamikadan mengatur ulang memberikan yang diinginkan sirip koefisien momen sebagai:

27. Saat-saat yang diinginkandikonversikesiripkolektiftuntutaninversi off-line aerodinamis, dandiimplementasikansebagai 5 - mencaridimensi-up table. Sebuah NDI desainkeduaberdasarkanberubahpersamaangerakdalam parameter yang berbeda-bedabentuk yang diusulkandalam [18] jugadiselidiki, namuntidakdilaporkandisini. Hasilserupaitudiperoleh.

28. ANALISIS KETAHANAN Gambar 10 menunjukkanhasilanalisis robustness, yang diukurdengan μ ε, untukmasing-masingdesain. HanyaH ∞ pilot otomatismemenuhikriteriaμ ε> 0,25, tetapi pilot otomatis NDI dekatdenganmencapainya. Adaduakecenderunganberkontribusidesainyang gagalkriteria. Yang pertamaadalahbertahappenurunanketahanandicapaidengantotal kejadian. Yang keduaadalahberundulasidenganroll aerodinamissudut, yang menjadilebihdiucapkanpada total insiden yang lebihtinggi. Kecenderunganpertamadapatdikaitkandengankompensatororder diberikanolehmetodedesain. fast tiangtidakstabildalamgulunganharusdistabilkanmelaluiKomentarloop dengan bandwidth yang cukup. The NDI dan pilot otomatisklasik, kesejahteraandibatasipesanan, kurangmampudari ∞ H desainuntukmemperkenalkanmembentukdi cross-over untuk counter lag dariaktuatordanmemuaskanstrukturalatenuasikendala.

29. Faktorkeduaadalahpembatasanistilahdiperbolehkan autopilot lintas. Desainklasiktidakmemilikinya. The controller NDI tidak, tetapimerekaterpilihdikeinginanuntukmembalikkandinamika nominal, bukanpadadasarketahanan. The berundulasistabilitasdicapaidenganroll sudutaerodinamissecaralangsungberkaitandengancepatstabiltiangdalamgulungan, yang padagilirannyatergantungdilereng roll sirip-undeflectedkoefisien, diilustrasikanpadaGambar 5. The dips diketahanansesuaidengantempattiangtidakstabiladalahtercepat. berundulasiInijauhlebihdiucapkanuntukbadanpesawatpersegi, dankecenderungandarihasilmenunjukkanbahwaakanlebihburukpadanilai yang lebihtinggidari total kejadianmerekayang dianggapdisini. Dari hasilanalisistersebut, berikutinimungkinmenyimpulkan:

30. • Bahkanuntukbagian-silanglingkaran, silang-sumbukoplingmembutuhkanlebihkompleksarsitekturdaripada yang diberikanolehklasiktigastruktur loop, jikaoperasimenggunakanSTT steering diperlukanpadatinggikejadiantingkat. • Selamarentangkejadiandipertimbangkan, persegibadanpesawattidaksignifikanlebihkerasdaribadanpesawatmelingkaruntukmengontrol. Namun, untuknilaiinsiden yang lebihtinggidaripadamerekayang dianggap, halinitidakdiharapkankasusini. • Margin stabilitasberkurangdicapaiolehdesainNDI yang paling mungkinkarenaketidakmampuanmetodeuntukmenambahkanordetinggidinamika. Its melekatinversidarikontroljugamungkinmenjadifaktorpenyebabnya.

31. ANALISIS DOMAIN WAKTUGambar 11 menunjukkan bidang yang efektif timeconstantseperti yang didefinisikan sebagai waktu yang: dimana dan], ccyz [dan], menunjukkanyz [diperintahkandandicapaipercepatan. Langkahinisehinggawaktuyang dibutuhkanuntukmencapai 63% daripercepatan yang diminta,mempertimbangkanpercepatanbaikbesardanarah. Perhatikanbahwainiadalahlebih

32. Definisiumumdari yang diperlukanuntuk STT kemudi. Semuadesainmenunjukkanwaktu yang cukupkonsistenkonstan. Beberapavariasidiharapkankarenabentukbadanpesawat. Sebagaicontoh, inijelasterlihatuntuk plot pertamauntukkasuspersegi. Menariknya, NDI menunjukkanvariasisedikit, mungkinmencerminkanbahwadibutuhkan account yang lebihbaikpersamaansistem non-linear. KESIMPULAN Tujuanpenelitianiniadalahuntukmemahamijikasebuahbadanpesawatdengantubuhpenampangpersegimungkinsekarangtambahankompleksitasuntuk autopilot desain, danmenghasilkanstabilitasterancamataukinerja. Dari analisis yang dilakukan, indikasiadalahbahwasepertirudalbisadikendalikansecaramemadaiuntuktujuan STT steering, setidaknyauntukkondisidipertimbangkan, yakni Mach 2,5 danjumlahinsidensampai 24 °. Namundemikian,

33. peningkatanberundulasimencapaistabilitas margin untukcrosssectionpersegibadanpesawatkemungkinanakanhadirlebihdarimasalahharus STT operasipadasignifikantotal insiden yang lebihtinggidiperlukan. Pekerjaantelahmemberikanwawasantambahankeautopilot metodedesain. Untukkedua airframes, yang klasiktiga-loop autopilot tidakmemberikanarsitekturyang diperlukandalamhalcrossterms. Dengandemikian, margin kestabilanharusberkompromipadainsiden yang lebihtinggitingkat. The Metode NDI, meskipuntermasuknonlinierdinamikadalamprosesdesain, dilakukansedikitlebihburukdibandingkandenganpendekatan ∞ H. Yang lebihsistematiscaramembalikkontrolmomendanmemanipulasihighfrequency yang perilakuautopilot NDI adalahdiperlukan. More details kerjaini, termasukvariasipada pilot otomatis yang disajikandisini, alternatifkemudihukum, kemampuandanketangkasanlainnya trim metrik yang terkandungdalammakalahjurnaluntuksegeradisampaikan.

34. UCAPAN TERIMA KASIH KaryainididanaiolehEnergi, BimbingandanKontrol Domain dariInggris MOD Perusahaan Program Riset. Para penulisjugaakanmengucapkanterimakasihkepada Trevor Birch, dari MOD InggrisPertahananIlmiahdanTeknis Labs, dan Ian Mouledan Mark Kayu, kedua QinetiQ Bedford, yang dihasilkandata aerodinamikadanmenawarkan saran bermanfaat. DAFTAR PUSTAKA [1] Birch, T danCleminson, J.R. "AerodinamikaKarakteristikdariBagian Cross Square- RudalKonfigurasi ", ref. AIAA-2004-5197, 22 AIAA KonferensiAerodinamikaTerapan, Rhode Island, Agustus 2004. [2] McGehee, R.M., danEmmert, R.I., "Bankto- giliran(BTT) Autopilot Teknologi, "Prosiding IEEE A[3] Huber, A., K. Ford, Mook, R., danWoods,erospaceNasionaldanElektronikaKonferensi, Vol. 2., 1978.

35. [3] Huber, A., K. Ford, Mook, R., dan Woods, D., "Havedash 2: pengembangantesdanevaluasisebuahrudaludarakeudaracanggihkonsep, "Proceedings of 36 SimposiumExperimental Test Pilot, 1992. [4] Agrell, J., Hamnér, dan O., Jonsson, B., "Aerodinamikarudaldengancrosssectionssegitiga," Prosiding ICAS 21 Kongres, Melbourne, Australia, September 1998. [5] Lee, K.L., Langehough, sarjanasastradanChamberlain Capt R.A. "Modern bank-to-putarautopilot untukMemiliki Dash rudal II ", IEEE KonferensiAplikasi Control, 1992. [6] Schumacher, C. danKhargonekar, P. "Rudal autopilot desainmenggunakankontrol H ∞ denganmemperolehpenjadwalandaninversidinamis ", JurnalBimbingan, PengendaliandanDinamika, 21 (2): 234 - 243, 1998.

36. [7] Halsey, K.M. "SistemKomentarBersarang", PhD Thesis, JurusanTeknik, Universitas Cambridge, September 2002. [8] Korte, U. "ProsesIndustriuntukClearance HukumPengendalian Flight of Fighter Pesawat ", TP Laporan GARTEUR Teknis-119- 6, FM (AG11), Januari 21 2000. [9] Packard, A. dan Doyle, J., "Kompleksnilai singular terstruktur, "Automatica, Vol. 29, Edisi 1, hal 71-109, 1993. [10] Nesline, F.W. & Nesline M.L., "Bagaimanapilot otomatismenghambatdesainaerodinamishoming rudal ", American Control Konferensi, 1984. [11] McFarlane, DC dan Glover, K. "Robust Desain Controller MenggunakanCoprimeNormalkanFaktorTanamanDeskripsi ", CatatanKuliahdiKontroldanInformasi Sciences, Springer- Verlag, 1990.

37. [12] Hyde, R.A. "Aerospace ∞ H KontrolDesain- SebuahAplikasi VSTOL Flight ", KemajuanIndustri Control Series, Springer-Verlag, 1995. [13] Glover, K, Vinnicombe, G, danPapageorgiou, G. "Dijamin Multi-Loop Stabilitas Margin dan Gap yang Metrik " ProsidingKonferensi IEEE 39 KeputusandanPengendalian, Sydney, Desember 2000. [14] Snell, S.A., Enns, D.F. dan Garrard, W.L. "Inversi Nonlinear PenerbanganKontrolHukumuntukPesawatSupermaneuverable ", AIAA-90-3406- CP. [15] "PenerapanKontrolMultivariabelTeoriuntukHukum Aircraft Control ", Honeywell PusatTeknologidan Lockheed Martin Skunk Bekerja, diterbitkanoleh Wright-Patterson Air Force Base ref WL-TR-96-3099, Mei 1996.

38. [16] G. Papageorgiou & R.A. Hyde "Menganalisisstabilitaspengendalipenerbangan NDI berbasisLPV metode ", Proceedings of the AIAA Bimbingan, NavigasidanKonferensi Control, Montreal, 2001. [17] Menon, P.K. , Iragavarapu, V.R., Ohlmeyer, E.J. "Missile Nonlinear Autopilot DesainMenggunakanPemisahanSkalawaktu ", AIAA-97-3765, 1997. [18] Shamma, J.S. danCloutier, J.R. "LabaDijadwalkanRudal Autopilot DesainmenggunakanParameter linier MemvariasikanTransformasi ", JurnalBimbingan, PengendaliandanDinamika, Volume 16, No 2, Maret-April 1993

39. Gambar 5: Edarandanpersegisirip-undeflectedbadanpesawatsaat rolling koefisien

40. Gambar 6:Struktur autopilot Klasik Gambar 7: H ∞ loop-membentuk struktur autopilot

41. Gambar 8: Klasik autopilot strukturditambahkompensator H ∞ loop-membentuk Gambar 9:Inner-loopNDI autopilot ditambah klasik loop luar

42. Gambar 10:hasil Robustness diukur dengan μ ε

43. Gambar 11:waktu Efektif petak konstan