Intervention de Mr. Vaneibergen au 2e forum sur les quartiers durables

1. Grenoble-Alpes-Métropole Direction de la mobilité et des transports www.la-metro.org
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2. Le territoire de la Métro et du
SMTC en 2010
27 communes
31 000 hectares
403 000 habitants
60 000 étudiants
187 000 emplois
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3. Les transports en commun de
l’agglomération grenobloise
SMTC COMMUNAUTE
CONSEIL GENERAL D ’AGGLOMERATION
DE L ’ISERE Autorité organisatrice
Président A.Vallini Président :M.BAIETTO Président : D. MIGAUD
1er V.P. du CG 38 Député-Maire de Seyssins
65%
PARTENAIRES
TRANSISERE EXTERIEURS
SEMITAG
(CDC, banques…)
Exploitant du réseau TAG 35%
Président : J. CHIRON
Adjoint à la ville de Grenoble
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4. Le réseau du SMTC exploité
par la SEMITAG
Un PTU de 27 communes comptant
400 000 habitants.
4 lignes de tramway
34 km et 120 stations
26 lignes de bus
4 lignes de soirée
16 500 000 km/an
77 millions de voy/an en 2008
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5. L’accessibilité totale
30 lignes de tram et de bus :
En 2009 environ 90% des arrêts bus sont accessibles (sur 865 arrêts)
et 100% des stations tram sont accessibles (146 stations)
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6. Un parc moderne dont l’âge moyen
est d’environ 6,8 ans
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7. Un nombre croissant d’usagers
80
70
• 1973 - 17 M voyages
60
• 1980 – 34 M voyages
• 1997 - 46 M voyages 50
• 2003 - 63 M voyages 40
• 2004 – 68 M voyages 30
• 2005 – 70 M voyages
20
• 2006 – 72 M voyages
10
2007 – 75 M voyages
2008 – 77 M voyages 0
1973 1997 2004 2006 2008
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8. Les politiques de
déplacements
depuis les années soixante
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9. Les politiques publiques de transport dans
l’agglomération : événements marquants
A la fin des années 60 :
Une politique routière très
affirmée, inspirée du « plan
Bernard » et associée aux JO de
68. Contournement de Grenoble.
Années 70 :
Changement d’attitude vis-à-vis
du tout routier : Schéma Directeur
de 73, création du SMTC, tronc
commun bus en centre ville.
Années 80 :
Premier PDU et mise en œuvre du
projet de tramway (lignes A et B).
Desserte ferroviaire cadencée
entre Rives et Grenoble.
Confortement rocade sud.
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10. En 1984 on atteint la limite de ce qu’on peut
faire avec des lignes de bus et de trolleybus
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11. Le même endroit au cœur de Grenoble après
l’ouverture de la première ligne de tram en 1987
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12. Le développement du tramway : les effets des
premières lignes A et B sur l’urbain
– La modernisation de l’hypercentre « 2ème
étape » et un centre d’échanges à la gare de
Grenoble (TGV + tram) + projet Europôle
– L’amélioration de l’accessibilité aux grands
équipements métropolitains pour tous les
publics.
– Le désenclavement des quartiers d’habitat
social (en lien avec le projet DSU sur la
Villeneuve d’Echirolles)
– L’ouverture sur la ville du Domaine
Universitaire (Plan Arhends en 90)
– L’intégration des PMR dans la ville
– Une autre image de la ville, plus apaisée,
moins ségrégée.
Source : BD Carto ©IGN, INSEE, Cadastres communaux, AURG
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13. Années 90 : création d’un centre ville à Echirolles,
confortant le pôle sud de l’agglomération…
Avec le tramway comme colonne vertébrale du projet
urbain
Echirolles 1988
Echirolles 1998
Echirolles 2005
13
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14. « TRAM 3 » : le plus gros projet de la
première phase du PDU 2000-2010
13,5 km d’infrastructure nouvelle
(extension B et création lignes C et D)
5 communes desservies
26 haltes nouvelles
1 pôle multimodal et 4 P+R
Coût global : 430 millions d’euros
Population desservie : 60 000 habitants et
30 000 emplois
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15. Le projet « TRAM 3 » : 13,7 km de voie,
1 pôle multimodal et 5 P+R supplémentaires
Source : SMTC
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16. Les boulevards avant Tram 3
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17. Démolition de l’autopont
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18. Explosion d’un symbole de l’automobile
des années soixante
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19. Le même endroit en 2007
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20. Et en 2009
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21. Avant… Après
Orthophotographie 2001
Orthophotographie 2007
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22. Depuis 2007, 13 parcs relais totalisant
2000 places
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23. La nouvelle gare d’Echirolles
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24. Le pôle multimodal de Gières
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25. Le schéma directeur vélo
300 km d’itinéraires cyclables
existants
455 km à terme
Synthèse 26 com m unes ml
CLAIX 5920
CORENC 2680
DOMENE 7280
ECHIROLLES 10820
EYBENS 7450
FONTAINE 11890
LE FONTANIL CORNILLON 0
GIERES 5790
GRENOBLE 29890
LE GUA 0
MEYLAN 9550
MURIANETTE 800
NOYAREY 5920
POISAT 340
LE PONT DE CLAIX 8260
ST EGREVE 8140
ST MARTIN D'HERES 12840
ST MARTIN LE VINOUX 2000
ST PAUL DE VARCES 0
SASSENAGE 9250
SEYSSINET PARISET 4770
SEYSSINS 4140
LA TRONCHE 5820
VARCES ALLIERES ET RISSET 11570
VEUREY VOROIZE 2540
VIF 8740
TOTAL 176400
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26. Développement des services de vélos :
Vélo Métro service
Métrovélo
Location Location Consignes Consignes
classique automatisé pied de en gare
• 2 agences fixes, e massif • 800 places
agence mobile et
• 200 vélos • 200 places • 1 600 dépl.
13 P+R
• 400 dépl. / jour • 400 dépl. /jour /jour
• 3 000 vélos
• 6 000 dépl. /
jour
26
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27. Le service Métrovélo : objectif 3000
vélos en service en 2012
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28. Une utilisation des modes fortement
dépendante du lieu d’habitation
Une mobilité globale relativement peu différente d’un secteur à l’autre
Mais une répartition modale plus favorable aux transports en commun quand on se
rapproche du centre de l’agglomération
100%
Nettes différences de répartition
90%
modale entre :
80% 42 %
- Grenoble/reste de 5%
70%
l’agglomération
60%
11 % MARCHE
- agglomération/reste de la région 4%
urbaine 50% 1% 2R
TC
17 %
Principalement liées : 40% VP
- à la densité urbaine, 30%
75 %
- à la mixité des fonctions, 20% 61 %
- au niveau d’offre en transports en 10% 37 %
commun, 0%
Habitants de GRENOBLE
Grenoble l’AGGLOMERATION
Autres communes de la la REGION URBAINE
Autre communes du
- et à l’offre de stationnement. 4,00 déplacements hors Grenoble
Métro hors agglomération grenobloise
périmètre
par jour 4,04 déplacements 3,78 déplacements par jour
par jour
Un habitant de Grenoble utilise deux fois moins la voiture qu’un habitant du périurbain
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29. Objectif 2012 : un nouvel équilibre modal
Part modale des déplacements des habitants de l’agglomération
1992 2002 Objectif Nouvelles
Agglomé- Agglomé- RUG hors du PDU propositions
ration ration agglo à 2010 à 2012
Transport
14 % 14 % 5% 17 % 19 %
public
Deux-
5% 3% 2% 8% 7%
roues
Marche à
27 % 30 % 17 % 27 % 30 %
pied
Voiture 54 % 53 % 76 % 48 % 44 %
En fixant de plus un objectif de stabilisation du trafic automobile en distances parcourues dans
l’agglomération (prenant en compte les déplacements de transit, échanges et internes), ce qui passe par une
réduction du trafic automobile des habitants de l’agglomération au même niveau que celui de 2002.
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30. Carte de Principe du Stationnement
Prise en compte de la desserte
en transports en commun
Périmètre des lignes structurantes du réseau TC
sur l'agglomération grenobloise à l'échelle 2012
La zone A « desservie » par :
VEUREY
VEUREY
VEUREY
VEUREY
VEUREY
VOROIZE
VOROIZE
VOROIZE
VOROIZE
VOROIZE
VOROIZE
FONTANIL
FONTANIL
FONTANIL
FONTANIL
FONTANIL
FONTANIL
CORNILLON
CORNILLON
CORNILLON
CORNILLON
CORNILLON
CORNILLON
• Le réseau tram ligne A, B, C NOYAREY
NOYAREY
NOYAREY
NOYAREY
NOYAREY
NOYAREY
SAINT-EGREVE
SAINT-EGREVE
SAINT-EGREVE
• La ligne 3 future ligne E du tram
SAINT-EGREVE
SAINT-EGREVE
SAINT-EGREVE
CORENC
CORENC
CORENC
CORENC
CORENC
CORENC
SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
LE VINOUX
LE VINOUX
LE VINOUX
LE VINOUX
LE VINOUX
LE VINOUX
• La ligne 1 évolution en busway SASSENAGE
SASSENAGE
SASSENAGE
SASSENAGE
SASSENAGE
LA TRONCHE
LA TRONCHE
LA TRONCHE
LA TRONCHE
LA TRONCHE
TRONCHE
MEYLAN
MEYLAN
MEYLAN
MEYLAN
MEYLAN
MEYLAN
DOMENE
DOMENE
DOMENE
DOMENE
DOMENE
DOMENE
FONTAINE
FONTAINE
FONTAINE GIERES
GIERES
GIERES MURIANETTE
MURIANETTE
MURIANETTE
MURIANETTE
MURIANETTE
MURIANETTE
FONTAINE
FONTAINE
FONTAINE GIERES
GIERES
GIERES
Une zone B desservie par :
SEYSSINET
SEYSSINET
SEYSSINET
SEYSSINET
SEYSSINET
SEYSSINET SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
SAINT MARTIN
PARISET
PARISET
PARISET
PARISET
PARISET
PARISET D'HERES
D'HERES
D'HERES
D'HERES
POISAT
POISAT
POISAT
POISAT
POISAT
POISAT
• Les lignes de bus à
SEYSSINS
SEYSSINS
SEYSSINS
SEYSSINS
SEYSSINS
SEYSSINS
EYBENS
EYBENS
EYBENS
EYBENS
EYBENS
EYBENS
ECHIROLLES
ECHIROLLES
ECHIROLLES
ECHIROLLES
ECHIROLLES
ECHIROLLES
bonne fréquence (environ 10 mn) et amplitude LE PONT
LE PONT
LE PONT
LE PONT
LE PONT
LE PONT
DE CLAIX
DE CLAIX
DE CLAIX
DE CLAIX
DE CLAIX
DE
CLAIX
CLAIX
CLAIX
CLAIX
CLAIX
CLAIX
VARCES
VARCES
VARCES
VARCES
VARCES
VARCES
Une zone C (le reste de l’agglomération) :
• desservi par les petites lignes de bus SAINT-PAUL-DE-VARCES
SAINT-PAUL-DE-VARCES
SAINT-PAUL-DE-VARCES
SAINT-PAUL-DE-VARCES
SAINT-PAUL-DE-VARCES
SAINT-PAUL-DE-VARCES
• non desservi VIF
VIF
VIF
VIF
VIF
VIF
Zone A des lignes TC
existantes
LE GUA
LE GUA
LE GUA
LE GUA
LE GUA
LE GUA
Zone A des lignes TC
à l'horizon 2012
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31. Définition de normes de
stationnement dans le PDU
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32. Extensions du réseau de tramway
> Extension de la ligne B au Polygone
> Création de la ligne E (Grenoble / Fontanil-Cornillon)
Ligne E : 10km
Ligne B
Ligne B : 1,6 km
Ligne A
Ligne C
DAP / DPD
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33. La démarche
Urbanisme et Transports
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34. Un lien fort entre urbanisme
et mode de déplacement
Ecarts de mobilité à la moyenne selon la densité de population
60% TC et
VP modes doux
40%
Vélo
Densité par 20%
commune
Ecart à la moyenne
Vélo
Marche
0%
TC
Moyenne agglo <1000 1000<2500 2500<5000 5000<7500 7500<10000 >10000
VP
-20%
-40%
-60%
Densité de population en hab/km²
La marche et les TC sont pertinents dans les secteurs à forte densité : plus de 7.500 hts/km²
Le vélo a une plage de pertinence complémentaire entre 2.500 et 7.500 habitants /km²
En dessous de 2.500 habitants/km², la ville n’est plus faite pour les modes doux
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35. Des densités contrastées
le long des lignes
• Une bonne desserte des
secteurs les plus denses :
centre ville, grands boulevards,
Villeneuves de Grenoble et d’Echirolles…
• Des prolongements vers des
tissus urbains de plus faible
densité à Seyssinet,
Seyssins, Gières,
qui réinterrogent les projets
urbains des communes pour
optimiser la fréquentation des
lignes
Source : BD Carto ©IGN, INSEE, AURG
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36. Les défis de la démarche
« Urbanisme et Transports »
Intensité urbaine et
besoins d’extension
• Poursuivre le développement des sites (population + emplois au km²)
propres TC dans les communes de
seconde couronne en confortant leur
développement urbain
• Coordonner les politiques de
déplacements à l’échelle du bassin de
vie
• Trouver de nouvelles modalités de
financement des aménagements liés
au tramway après le désengagement
de l’Etat
En s’appuyant sur de nouveaux outils, charte
et contrat d’axe, et de nouveaux partenariats INTENSITÉ URBAINE
densité (population + emplois) / km²
0 1 2
20 000 - 45 600
Kilomètres 15 000 - 20 000
10 000 - 15 000
7 500 - 10 000
5 000 - 7 500
2 500 - 5 000
0 - 2 500
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37. La charte Urbanisme et Transports
• Une forte mobilisation des acteurs locaux lors d’une série de séminaires organisés en
2006 et 2007 par le SMTC
• Une charte intégrée au PDU 2007-2012 et qui affiche des intentions et des principes
généraux :
maîtriser et valoriser le foncier mutable
participer à la densification des quartiers
diversifier les fonctions urbaines et conforter les pôles commerciaux et de services
encourager la mixité sociale
inciter à la baisse de l’usage de l’automobile et définir une politique de stationnement
• Un socle commun approprié par
l’ensemble des acteurs, à partir duquel
peuvent être définis des objectifs adaptés
aux contextes des communes traversées par
les futures lignes de tramway
37
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38. Travailler l’articulation urbanisme/transport
à toutes les phases d’un projet de ligne TC
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39. Vers une charte d’objectifs
urbanisme/transports
Promouvoir sur l’axe du tramway :
Engagements réciproques
des communes et du SMTC l’analyse et la prévention des nuisances
sur l’axe du tramway environnementales
Le confortement des centres urbains
La programmation des grands équipements
La réalisation d’une offre de logements ou de services
La réalisation d’opérations mixtes
La mise en œuvre d’opérations exemplaires
La réduction des flux et des vitesses automobiles
La mise en place de services spécifiques liés à la
mobilité
Le traitement qualitatif de l’espace voirie
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40. Le contrat d’axe, déclinaison
opérationnelle des principes de la charte
• Un contrat spécifique à chaque ligne TC en cours de réalisation ou en
projet
• Faisant l’objet de négociations entre les communes, la Métro et le
SMTC
– auxquels peuvent s’adjoindre d’autres partenaires (EPFL, CG38, promoteurs de
logements sociaux…)
• Déclinant les principes de la charte sur chaque commune traversée
– tenant compte des spécificités du territoire traversé et des résultats de la phase
d’études préalables
– concernant les opérations d’aménagement et d’urbanisme situées dans la bande
d’environ 500 m autour de l’axe TC
• Précisant les engagements de chaque partenaire pendant une durée
de 10 ans
• Un processus de négociation qui se traduit pas des engagements
plutôt que par des obligations
40
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41. Le contrat d’axe en cours d’élaboration
autour de la future ligne E de tramway
A l’issue des négociations, le contrat d’axe précisera
les engagements réciproques du SMTC, des
communes et des autres partenaires :
• 1. Principes d’aménagement de l’axe tramway :
– Engagements de traitement des espaces publics, d’accessibilité en
modes doux aux arrêts
– Partenariat et financement selon les périmètres d’intervention
– Engagements de qualité de desserte
• 2. Projets de développement urbain :
– Objectifs de programmation par commune (nb logements, m²
d’activités) selon les temporalités de réalisation
– Plan des zones d’intensification urbaine
• 3. Organisation des déplacements (automobiles, bus, cars et
modes doux)
– Principes d’organisation des réseaux bus associés et cars,
– Aménagement des pôles d’échanges, parcs de rabattement
– Aménagements piétons et cycles,
– Aménagements routiers, itinéraire convois exceptionnels
• 4. Projets d’équipements, de commerces, de services, de
zones d’activités
• 5. Orientations des politiques thématiques
– Stratégies de maîtrise foncière, articulation avec le PLH, avec le
PDU, le schéma de secteur de l’agglomération
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42. Le schéma directeur des
Transports Collectifs en
Site Propre
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43. Actualisation du schéma directeur tramway,
qui devient le schéma directeur TCSP
Un schéma actualisé en 2008, selon les orientations suivantes :
- Associer le développement du réseau à la recherche d’amélioration de sa
performance et de son efficacité pour la satisfaction d’une clientèle en expansion…
- Mettre en œuvre la charte “urbanisme et transports” :
- les extensions du tramway ne sont pas un droit mais sont subordonnées à
quelques conditions…notamment d’urbanisation,
- le tramway n’est pas nécessaire partout, le BHNS peut offrir les mêmes services
à un coût moins élevé
- Prendre en compte l’importance des finances :
- la programmation sera financière, en investissement comme en fonctionnement
- Engager rapidement les études nécessaires pour avancer :
- études préalables urbaines et de transports, comme celles de la ligne E, sur les
autres extensions du réseau TCSP
43
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44. SCHEMA DIRECTEUR TCSP
Trois scénarios ont été étudiés
Scénario A Scénario B Scénario C
Infra nouvelle 43 km 761 M€+ Infra nouvelle 54 km 825 M€+ Infra nouvelle 45 km 702 M€+
37 km tramway, 6 BHNS, 0 TT 28 km tramway, 20 BHNS, 6 TT 27 km tramway, 18 BHNS, 0 TT
Exploitation TCSP Exploitation TCSP Exploitation TCSP
358 000 V/jour 382 000 V/jour 364 000 V/jour
11,1 Mkm/an, 76,6 M€/an 12,1 Mkm/an, 79,1 M€/an 11,6 Mkm/an, 76,5 M€/an
Exploitabilité moyenne Exploitabilité difficile Exploitabilité très difficile
“Performance” 9,51 V/km “Performance” 9,48 V/km “Performance” 9,37 V/km
44
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45. SCHEMA DIRECTEUR TCSP
Un scénario A’ privilégié, Scénario A’
présentant un meilleur rapport
offre/usage
o Ligne A prolongée à Sassenage et Pont-de-
Claix en fourche (3’)
o Ligne B prolongée à St-Martin-le-Vinoux (3’)
Ligne E Nord Sud jusqu’à Pont-de-Claix (6’)‫‏‬
Ligne C prolongée en fourche vers Meylan
(3’/6’)
Maillage zone dense
o Ligne F (BHNS) : Eybens – Esplanade (6’)
Liaisons transversales
o Ligne D prolongée en rocade intérieure
entre Michalon et Grand’Place, puis en
rocade extérieure jusqu’à Comboire
infra nouvelle 40 km 706 M€+
Gares nouvelles : Domène, Eybens Carré Sud 33 km tramway, 7 BHNS, 0 TT
Exploitation TCSP
Pas de tram-train 379 000 V/jour
11,1 Mkm/an, 76,6 M€/an
Exploitabilité moyenne
“Performance” 10,05 V/km 45
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46. Le schéma directeur TCSP
Le tram- train : rôle et avenir, doublon ou complément
Les lignes express : intérêt en périphérie, au centre ville....
Les extensions du réseau tram :
Quelques
- Sassenage, Pont de Claix : intéressant mais à conforter par des projets urbains
éléments de - Meylan : des efforts de développement urbain nécessaire…
la réflexion - Rocade sud : intérêt équivalent quel que soit le tracé, optimisation de l'itinéraire avec
le développement urbain et le pôle sud...
Le BHNS : ses domaines de pertinence…
Séminaire d’élus début 2009 et délibération, après examen des moyens et possibilités du SMTC
Pour la ligne E : engager les études d’avant-projet et de contrat d’axe
- sur la base du projet de référence par Jean-Jaurès avec la variante fourche desservant la zone commerciale
Cap 38 à Saint-Egrève
- dans un cadre financier du SMTC prédéterminé
Lancement des études préalables “urbanisme et transport” :
- pour la ligne Meylan-Grenoble, avec ses variantes (Inovallée) et le bouclage avec la ligne D au Campus et
l’interaction avec la rocade nord
- pour la ligne du sud Grenoble-Pont de Claix : par l’axe Jaurès-Libération avec le prolongement de la
ligne A au Canton, et examen particulier de l’optimisation de l’utilisation des infrastructure ferrées
(SMTC/RFF)
- pour l’extension de la ligne A au nord Fontaine-Sassenage en raison du développement urbain et des
projets de restructuration urbaine
46
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47. Le schéma directeur TCSP
Organisation générale des études
Etudes avant-projet
Études préalables contrat d’axe
Études préalables
DUP
Études préalables
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48. Merci de votre attention
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