2.
LE CAPACITA’ COGNITIVE DEI BAMBINI IN ETA ’
SCOLARE
Secondo Jean Piaget, uno dei maggiori studiosi dello
sviluppo infantile, i bambini dai 6 agli 11 anni sono nello
“stadio delle operazioni concrete “; questo vuol dire che
sono in grado di fare ragionamenti solo se hanno un
ancoraggio alla realt à. Non sanno risolvere problemi con
una formulazione esclusivamente verbale, capacit à che
si svilupper à solo in adolescenza. Questi bambini
comprendono che le azioni possono essere disfatte o
rovesciate e che in seguito potranno tornare alla
situazione iniziale, sono cio è azioni “reversibili”. La
conquista della reversibilità permette alcune importanti
acquisizioni cognitive:
- La conservazione;
- La capacità di assumere il punto di vista dell ’altro;
- Lo sviluppo di operazioni logico – aritmetiche e
spazio – temporali;
- Lo sviluppo delle nozioni spaziali e temporali.
3. -
Grazie all’acquisizione
della nozione di conservazione,
i bambini riescono a capire che
alcuni aspetti quantitativi degli
oggetti non cambiano in
presenza di modificazioni
percettive. Per capirci: la
quantità di acqua non cambia
con il semplice passaggio da
un bicchiere alto e stretto a uno
basso e largo:
4.
5. La capacit à di assumere il punto di vista dell ’altro;
Prima dei 6 anni , i bambini sono incapaci di assumere il punto di vista dell ’altro. Ad
esempio , un bambino di questa et à crede che una persona posizionata su un
diverso lato del tavolo rispetto al suo veda un plastico come lo vede lui; ciò avviene
perch é il suo pensiero è pervaso dall ’”egocentrismo intellettuale ”. Un effetto di tale
egocentrismo è che la comunicazione può risultare inefficace. Prima della scuola
primaria , infatti, un bambino non sar à in grado di spiegare adeguatamente il
funzionamento di un meccanismo come un rubinetto , proprio perch é tender à a dare
molte cose per scontate. Infine questi bambini, oltre a confondere il proprio punto di
vista con quello degli altri, confondono il mondo psichico e quello fisico. A partire
dai 6 anni, però, tali difficolt à vengono superate ed i bambini , oltre a non
confondere pi ù il proprio punto di vista con quello altrui, distinguono meglio anche
la realtà mentale da quella materiale. Piaget , a tal proposito, utilizzò il plastico
i BAMBINI DI QUESTA Età RISPONDONO CHE IL PUPAZZO SCEGLIE UNA DELLE TRE FOTO IN BASE ALLA POSIZIONE CHE
delle OCCUPA E SONO IN GRADO DI SCEGLIERE QUELLA CORRETTA TRA DIVERSE FOTO IN CORRISPONDENZA
tre montagne:
DELL’ANGOLAZIONE OCCUPATA.Di conseguenza, negli anni della scuola primaria, i bambini saranno sempre più capaci di fornire una spiegazione efficace a
un loro coetaneo e di distinguere ciò che è reale da ciò che non lo è, capacità questa molto importante anche per
la comprensione dei cartoni animati e di altri programmi televisivi.
6. Le operazioni logico – aritmetiche e spazio – temporali
A partire dai 6 anni, i bambini imparano a ritrovare somiglianze e differenze tra gli
oggetti ed a classificarli indipendentemente dalla loro vicinanza spazio – temporale . Ad
esempio, possono capire che l’orchidea in salotto e la margherita nel prato sono
entrambe fiori, anche se sono in due luoghi diversi : sanno cioè compiere classificazioni e
seriazioni, ossia operazioni logico – aritmetiche .
Negli anni della scuola primaria vengono acquisite le operazioni spazio-temporali
che riguardano i rapporti spaziali e temporali, come dentro, fuori, dietro, davanti,
sopra, sotto, destra, prima, dopo, contemporaneamente.
In questo stesso periodo i bambini sviluppano le nozioni spaziali :
rapporti topologici , ossia quei rapporti che rimangono
immutati quando si deforma una figura modificando la distanza tra i
suoi punti (ad esempio tirando un elastico),
•successivamente capiscono anche le proprietà euclidee degli oggetti,
cioè il numero e le dimensioni di lati e angoli:
•
innanzitutto comprendono i
7. Il linguaggio e le immagini
Quando esprimiamo un pensiero usiamo sempre qualche dispositivo simbolico
(non potrebbe essere altrimenti, dato che non siamo telepatici). Un pensiero
riguarda sempre qualcosa, e un modo standard di riferirci a questo "qualcosa" è
quello di usare la parola "concetto". Allora potremo sinteticamente dire che
quando parliamo di linguaggio verbale intendiamo riferirci alla capacità
dell’uomo di usare parole e frasi in modo tale che i concetti nella nostra mente
possano essere comunicati agli altri o, indifferentemente, a come percepiamo le
parole che ci vengono dette e a come le trasformiamo in concetti.
L’uso del termine "concetto" però può essere fuorviante perché tende a suggerire
che ci sia un’entità ben definita, ad esempio il concetto di numero, che si
acquisisce o non si acquisisce. In realtà non esiste in questo senso un procedimento
del tipo "tutto o nulla".
8. Acquisire un concetto collegato a una parola vuol dire riuscire a controllarne l’uso tramite immagini
adeguate. Supponiamo che a una persona venga fatto vedere un piccolo cartoncino con qualcosa stampato
sopra e le venga detto che è un biglietto d’autobus, fornendone una definizione adeguata. In mancanza di
qualsiasi esperienza pratica, per quella persona il concetto "biglietto d’autobus" si identificherà quasi
totalmente con la definizione e non lo renderà capace di immaginare l’insieme dei comportamenti e dei
significati correlati alla definizione stessa1 come fa invece l’abitante di una grande città che abbia acquisito
lo stesso concetto anche per pratica diretta.
Una grande utilità della parola sta nel fatto che ci permette di comunicare le nostre concettualizzazioni
senza specificare che tipo di forma hanno nella nostra mente, istante dopo istante. Possono essere mappe,
parole, immagini, sensazioni motorie, ricordi, o tutto questo insieme. Userò d’ora in avanti il termine
"immagine" o "non verbale" per qualunque rappresentazione mentale che non abbia il "formato" verbale” .
Già Aristotele nei suoi splendidi studi di logica afferma che la semanticità di un suono consiste nella sua
capacità di rinviare all’immagine della cosa presente nell’anima, ossia alla corrispondente affezione,
assumendo valore di simbolo.
Ora, (i suoni) che sono nella voce sono simboli delle affezioni che sono nell’anima, e i segni scritti lo sono
dei (suoni) che sono nella voce
In questa analogia le parole scritte stanno alle parole dette come le parole dette stanno alle immagini.
Fonti dei dati: European road safety observatory (2007), ISTAT (2008)
8
9. Ma Aristotele individua anche le prime profonde differenze:
…se non si percepisse nulla non si apprenderebbe né si comprenderebbe nulla, e quando si pensa, necessariamente al tempo stesso si
pensa un’immagine […] le immagini sono come le sensazioni, tranne che sono prive di materia. Ma l’immaginazione è diversa
dall’affermazione e dalla negazione, poiché il vero e il falso consiste in una connessione di nozioni […] Ma le prime nozioni4 in cosa si
distingueranno dalle immagini? Certo, neppure le altre sono immagini, ma non si hanno senza le immagini5
Qui Aristotele tocca un punto fondamentale: l’immaginazione è diversa dall’affermazione e dalla negazione, poiché il vero e il falso
consiste in una connessione di nozioni. Il linguaggio è uno straordinario strumento di pensiero che con la sua evoluzione nel tempo ci
ha permesso di introdurre criteri di verificabilità nei nostri ragionamenti: il vero e il falso consentono di elaborare correttamente i
prodotti di quella cosiddetta "compressione cognitiva"6 che ci aiuta a categorizzare il mondo e a ridurre l’insieme delle strutture
concettuali a una scala gestibile. I concetti salgono da piani molto concreti a livelli estremamente astratti, e l’astrazione, livello dopo
livello, richiede l’intervento di una sintesi, di una compressione. Così la parola "biglietto d’autobus" può evocare esperienze vissute
direttamente, mentre la frase "la democrazia richiede una partecipazione informata" ha bisogno, per essere ben compresa,
dell’intervento della capacità del pensiero di riunire molti concetti sotto un unico simbolo (e parallelamente molte immagini in un’unica
rappresentazione) e su quell’unico simbolo operare ancora nello stesso modo, riunendolo ad altri fino ad arrivare ai massimi gradi
dell’astrazione.
11. La questione delle immagini mentali è un tema presente da sempre nelle questioni che
coinvolgono il pensiero, dal tempo dell’antica Grecia ad ora, ma nel ‘900 ha avuto
vicende alterne. La psicologia rifiutava qualunque indagine che si servisse
dell’introspezione e quindi per lungo tempo non si è occupata del tema, ma agli inizi
degli anni ’70 Shepard mise a punto una serie di esperimenti con i quali dimostrò
definitivamente che gli uomini sono capaci di formare immagini mentali e di operare
con esse. Contemporaneamente Allan Pavio dimostrava che le immagini sono in grado
di migliorare le prestazioni della memoria, rispetto a una rappresentazione
proposizionale dei ricordi. Si cominciò allora a pensare a due forme distinte ma
ugualmente valide di rappresentazione mentale, quella proposizionale e quella per
immagini, e che lo studio dell’immagine mentale come effettiva modalità di
funzionamento della mente umana, fosse ormai possibile. Il maggior studioso in questo
campo è stato lo psicologo S. Kosslyn . I suoi studi sulle immagini mentali hanno anche
precisato meglio le loro relazioni con i modelli mentali, oggetti affini ma non uguali
alle immagini
12. Un modello mentale si può definire come una descrizione non
proposizionale, analogica di un determinato stato di cose. Le immagini e
i modelli mentali hanno intersezione non vuota, ma non coincidono,
essendo gli ultimi orientati a una funzione più strettamente cognitiva,
piuttosto che a una semplice rappresentazione percettiva. In altre parole,
a parità di immagine di un ente, il modello mentale corrispondente
cambia in funzione della sua destinazione cognitiva, per esempio una
singola rappresentazione può originare due diversi modelli mentali,
rappresentanti l’uno l’Italia, l’altro uno stivale
13.
14. Secondo Kosslyn si possono generare immagini attingendo alla memoria a lungo termine, si possono raggruppare,
sottoporre a trasformazioni varie, classificarle in termini di categorie semantiche. Il programma di Kosslyn può essere
considerato un’impresa innovatrice nel campo della scienza cognitiva perché affronta problemi fino ad ora
tradizionalmente filosofici ricorrendo a un sistematico programma di ricerca sperimentale. Si occupa in profondità delle
rappresentazioni mentali evitando gli errori delle prime ricerche, troppo basate su dati introspettivi. Partendo da dati
sperimentali, fa ricorso in modo massiccio a modelli di simulazione al computer e sviluppa importanti connessioni con
le neuroscienze che sono oggetto oggi di vitali esplorazioni. Sono stati chiariti molti aspetti della generazione di
immagini mentali, comprese le somiglianze e differenze nei confronti della semplice percezione o della memoria. Il
gruppo di Kosslyn non ha certamente risolto tutti i problemi importanti sulle immagini mentali, eppure, partendo dalle
ricerche di Pavio, Shepard e di altri ricercatori, ha fatto dello studio dell’immaginazione mentale un argomento
rispettabile all’interno della scienza cognitiva e ha affrontato aspetti cruciali di questa rappresentazione mentale.
Possiamo dire con Gardner che l’immaginazione mentale è oggi al centro di ogni mappa cognitiva della disciplina.
L’ esperienza nella matematica come insegnante porta a prestare molta attenzione ai processi immaginativi, parte
insostituibile dei processi mentali dei Vostri alunni nello studio della materia. Mentre la psicologia sperimentale rifiuta
per motivi epistemologici l’introspezione, l’insegnamento fa molto spesso affidamento sulla comprensione degli
stati interni di pensiero e l’attività didattica spinge continuamente l’insegnante a chiedere o a figurarsi ciò che
passa per la testa dei propri alunni. L’attenzione alle loro immagini mentali nel momento iniziale di una
situazione nuova semplifica Il lavoro, in quanto un modello mentale ben costruito fin dai primi stadi può risolvere
molte situazioni che altrimenti avrebbero uno sviluppo negativo.
L’autopercezione dei processi cognitivi però privilegia in modo netto i processi analitico-verbali. Questi infatti,
mediante le parole, possono descrivere e definire e, con le loro proprietà analitiche, portarci alla soluzione dei problemi
per gradi, affrontandone un aspetto per volta; ci mettono in grado di astrarre, di essere logici e razionali. Il pensiero per
immagini invece sembra un parente povero del precedente. Si può essere consapevoli delle immagini che pensiamo, ma
spesso ci sfuggono, sommerse dalle parole, e anche quando non le perdiamo per strada, non siamo in grado di estrarne
un senso compito, razionale; molto spesso ci risulta persino difficile anche il solo raccontarle.
Il nostro pensiero per immagini viene di norma percepito legato alle emozioni, privo di logica, frammentario e
mescolato a impressioni e sensazioni provenienti da altri organi di senso che non siano la vista. In altre parole siamo
tentati di guardare al pensiero per immagini come a un pensiero primitivo, magari simile a quello di una scimmia (vi
siete mai chiesti come puo’ pensare una scimmia?…), come al pensiero di un bambino che serve fino a quando, con
l’uso della parola e della scrittura, non si sviluppi pienamente il pensiero verbale, e con esso la razionalità, la capacità di
astrarre e di simbolizzare.
15. • Contemporaneamente , cominciano a
comprendere i rapporti proiettivi, ossia le
variazioni di forma e proporzione che si
verificano quando si cambia il punto di
osservazione di un oggetto.
• A partire dai 7 anni si sviluppa la
comprensione delle nozioni temporali: i
bambini iniziano a capire, ad esempio, che
due persone che partono e arrivano nello
stesso momento hanno camminato per lo
stesso tempo, anche se uno dei due ha
percorso meno strada.
•
16. Un punto di vista diverso
Secondo l’approccio dello Human Information Processing , che si
serve dell’analogia tra cervello umano e computer , a migliorare
con l’età sono soprattutto le capacit à mnemoniche.
La possibilità di tenere a mente un numero maggiore di
informazioni permette ai bambini di compiere elaborazioni
cognitive sempre pi ù complesse.
Inoltre, con l’età migliorerebbero anche le strategie per immagazzinare e
recuperare le informazioni in modo sempre pi ù efficace.
Infine gli studiosi che seguono questo approccio hanno
evidenziato che ci sono alcuni ambiti in cui le abilità cognitive di un
bambino possono essere particolarmente sviluppate , ossia gli
argomenti di cui sono esperti. Può succedere, cio è, che un
bambino ne sappia pi ù di un adulto sui dinosauri o sul calcio. Nel
campo in cui il bambino è esperto sarà in grado di fare operazioni
cognitive più complesse: un esperimento ha dimostrato che
bambini esperti del gioco degli scacchi riescono a ricordare le
configurazioni dei pezzi sulla scacchiera meglio di adulti inesperti
del gioco.:
17. LA FORMAZIONE CON BAMBINI DI SCUOLA PRIMARIA
La formazione con i bambini dai 6 ai 10 anni deve tener conto del livello di sviluppo raggiunto dalle loro capacità
cognitive. Come si è detto nel paragrafo precedente , in questa fascia di età i bambini imparano a compiere operazioni
logiche , ma il loro pensiero è ancora fortemente ancorato alla realt à.
I ragionamenti completamente astratti restano per loro molto complessi, se non impossibili da capire. Per
questa ragione, anche la formazione deve basarsi molto sulla concretezza, per essere efficace.
Al fine di rendere concrete e comprensibili le attivit à che proponiano per l’educazione stradale ci si può
servire di alcuni strumenti quali l il disegno, le simulazioni, le attività in forma di gioco e la discussione in
classe.
Un mezzo utilizzato nelle attivit à proposte ai bambini è il disegno.
Questo strumento viene usato negli esercizi per attivare le conoscenze che il bambino gi à possiede oppure
come “memoria” per documentare e lasciare traccia di quanto si è fatto INDISPENSABILE PER LA SCUOLA
CHE INTENDE ADERIRE AL PROGETTO DELL ’ASL, come avviene nella creazione del cartellone .
I bambini di et à scolare amano il disegno e lo utilizzano con diverse finalit à:
· Per comunicare qualcosa
· Per semplice soddisfazione personale .
Infatti i bambini di questa et à hanno in genere una buona padronanza del mezzo grafico , e questo dà loro
soddisfazione nel farne uso. Per tale ragione, l ’ASL LASCIA TOTALMENTE LIBERI GLI INSEGNANTI di
proporre temi liberi per i disegni , in modo da non mettere in difficolt à i piccoli esecutori con richieste
eccessive rispetto alle loro capacit à grafiche. Di solito i bambini si dedicano al disegno, cos ì come al gioco,
con serietà e impegno: per questo motivo esso può essere efficacemente utilizzato per mantenere viva la loro
attenzione e il loro interesse verso i contenuti che si vogliono veicolare in materia di promozione della salute
attraverso la prevenzione degli incidenti stradali.
Si possono proporre anche simulazioni pratiche , ossia far recitare ai bambini alcune situazioni di vita
quotidiana sulla strada. Scopo di questo tipo di attivit à , che verrà proposta al termine del percorso , è quello
di portare su un piano concreto le informazioni precedentemente fornite sulle regole della strada.
Si vuole permettere ai bambini di mettere in pratica , in un contesto sicuro e controllato, quello che hanno
imparato sulla promozione della salute attraverso la prevenzione degli incidenti stradali.
Il gioco è un’attività cui i bambini si dedicano sempre con piacere :
o Giocano per il puro piacere di farlo , senza necessità di ulteriori motivazioni.
Inoltre, in età scolare, i bambini cominciano ad apprezzare i giochi con regole di tipo competitivo. Per questo
motivo , molte attivit à vengono presentate in forma ludica, proprio allo scopo di sfruttare la motivazione
naturale che i bambini hanno per il gioco. Naturalmente queste attivit à saranno efficaci solo se l ’insegnante
riuscirà a gestirle e a portarle avanti facendo rispettare le regole e mantenendo sempre presente l ’obiettivo,
cioè veicolare i contenuti di promozione della salute attraverso la prevenzione degli incidenti stradali.
18. COME PARLARE AI BAMBINI
A SCUOLA, alle nozioni che i bambini acquisiscono in maniera più o meno spontanea, SI AFFIANCANO QUELLE CHE VENGONO
LORO INSEGNATE in loco . A tale riguardo bisogna ricordare che i bambini, prima che vengano loro impartiti insegnamenti espliciti,
già possiedono idee o teorie ingenue su diversi argomenti , come ad esempio l’astronomia, la politica o l’economia, e
probabilmente anche su come ci si dovrebbe comportare sulla strada. Nell’impartire qualunque insegnamento è utile verificare
sempre l’esistenza di queste teorie , in maniera tale che non interferiscano con l’acquisizione delle nuove conoscenze. Ad
esempio è importante che il percorso inizi con una discussione con i bambini volta a far emergere le idee che gi à possiedono
sull’argomento (Berti e Bombi, 2008). La discussione all’interno del gruppo di bambini , oltre che utile per la valutazione
delle conoscenze pregresse , è anche un efficace strumento di apprendimento.
Studiosi dello sviluppo come Piaget , ma soprattutto Vygotskij, hanno evidenziato quanto lo scambio tra coetanei possa
essere proficuo per l’apprendimento. La ripresa di questi classici ha determinato recentemente il riconoscimento dell’utilità
della discussione in classe come strumento didattico. Attraverso la discussione, infatti, gli studenti non si
limitano a ripetere conoscenze che gi à possiedono, ma spesso le elaborano e le approfondiscono.
All’interno del gruppo non si presentano solo risultati acquisiti , ma si producono conoscenze nuove, vagliando
ed approfondendo insieme le diverse congetture.
Gli effetti positivi della discussione si hanno però soltanto se questa è gestita in maniera efficace , e cio è se si
propongono argomenti che sono di interesse per i bambini e se si rispettano i loro tempi.
Innanzitutto bisogna creare un contesto in cui i bambini si sentano a loro agio . Anche se si trovano a scuola,
bisogna far capire loro che quello che l ’insegnante propone serve per:
- La valutazione
- Lo studio di materie scolastiche
- Fare attività pratiche che riguardano il comportamento corretto da tenere per strada.
19. La presentazione iniziale sarà molto importante per motivarli a lavorare con interesse e partecipazione.
L’insegnante chiarisce le regole che bisognerà seguire nella gestione dei turni di parola, perché non si crei
confusione e le voci non si sovrappongano. Durante lo svolgimento delle attivit à, occorrerà poi fare in modo che
queste regole vengano rispettate , dando con ordine la parola ai bambini e permettendo a tutti di intervenire ,
magari stimolando in modo non eccessivo chi interviene meno. Ciò è utile a far sì che gli alunni meno
partecipativi non possano divenire fonte di distrazione. Se un bambino però non si mostra interessato a
intervenire, dopo una o al massimo due stimolazioni (ad esempio: “E tu cosa ne pensi ? ”, “E’successa anche a
te questa cosa ? ”) , non è opportuno insistere.
Perché l’interesse si mantenga vivo, è importante anche proporre gli argomenti giusti. Quello che si chiede ai
bambini deve infatti essere adeguato al loro livello di sviluppo, cio è non deve essere né troppo facile, né troppo
difficile . Si indicherà per questo sempre l’età dei bambini cui rivolgere ogni singolo esercizio.
Inoltre bisogna sempre cercare di parlare in modo chiaro , senza utilizzare termini troppo specifici o ricercati.
Non si deve poi dimenticare che il pensiero dei bambini di questa et à è ancora molto ancorato alla realt à e che
quindi possono avere difficolt à a comprendere forme ipotetiche complesse. Per la stessa ragione, è utile fare
ricorso a esempi e metafore capaci di ricondurre le nuove informazioni alla loro realt à quotidiana. Perché i
bambini memorizzino le informazioni , è importante essere ridondanti, cio è ripetere più volte, con formulazioni
diverse, i concetti che riteniamo essenziali. Dal punto di vista grammaticale, , occorre ricordare che i bambini ,
soprattutto della prima classe della scuola primaria ( ma in alcuni casi fino ai 9 anni), hanno difficolt à nella
comprensione della forma passiva, che conviene quindi evitare.
Anche se da un lato è importante invitare i bambini a motivare le loro risposte, perch é questo stimola in loro il
ragionamento e di conseguenza favorisce la memorizzazione , è opportuno utilizzare forme di conversazione
“morbide” e, ad esempio, preferire al “Perché ?” espressioni quali “Come mai ?” o “Mi aiuti a capire meglio ? ” o
ancora “Puoi spiegare meglio ai tuoi compagni ? ”. In questo modo , il bambino sar à invogliato a motivare le sue
risposte come a un’interrogazione scolastica.
Quando poniamo delle domande ai bambini, dobbiamo lasciare loro il tempo necessario per rispondere,
ricordando che più sono piccoli, più questo tempo potrebbe essere lungo.
Non bisogna quindi temere se si creano pause di silenzio.
Inoltre è sempre opportuno valorizzare le loro risposte. Non sono necessarie lodi eccessive come
“Bravissimo !”, sono piuttosto da preferire feedback positivi focalizzati sugli specifici interventi e non sul
bambino nel complesso.
D’altronde , non vogliamo smentire quanto precedentemente detto sulla valutazione.
Bisogna privilegiare risposte che facciano semplicemente capire ai bambini che li stiamo ascoltando e che
siamo interessati a quello che stanno dicendo ; a volte basta annuire con la testa oppure dire : “Ho capito” , o
ancora “Questa cosa mi sembra molto interessante ”, per gratificare i bambini e invogliarli a proseguire nel loro
discorso.
20. Schema riassuntivo delle regole da non
dimenticare quando si parla con i bambini utili
per comunicare con i bambini.
1. FARE UNA PRESENTAZIONE CHE LI FACCIA SENTIRE A PROPRIO
AGIO E LI MOTIVI A PARTECIPARE;
2. CHIARIRE LE REGOLE PER IL RISPETTO DEI TURNI E FARLE
RISPETTARE;
3. PROPORRE ARGOMENTI INTERESSANTI;
4. PARLARE IN MODO CHIARO (ESSERE RIDONDANTI , USARE PAROLE
SEMPLICI, NON ADOPERARE FORME PASSIVE O IPOTETICHE, FARE
MOLTI ESEMPI CONCRETI);
5. FAR MOTIVARE AI BAMBINI LE RISPOSTE DATE USANDO POCO IL
“PERCHE’ ”;
6. LASCIARE AI BAMBINI IL TEMPO DI RISPONDERE;
7. DARE FEEDBACK POSITIVI AI LORO INTERVENTI;
8. RIPRENDERE ALLA FINE I CONCETTI PIU ’ IMPORTANTI.
21. GUIDA PER LA CONDUZIONE DELL ’INTERVENTO SULL’EDUCAZIONE STRADALE
22. La presente guida ha come finalità principale quella di mostrare come vada condotta la discussione di gruppo all’interno di una
classe nella scuola primaria. Occorre precisare che l’organizzazione proposta non deve esere intesa come un insieme di indicazioni
rigide, ma come una guida agile, un punto di riferimento per gli operatori impegnati nell’educazione stradale. Nella gestione della
discussione, tuttavia, si consiglia di seguire il più possibile il percorso illustrato di seguito. I compiti gli esercizi serviranno
all’operatore come stimolo per ottenere le considerazioni dei bambini e per facilitare l’apprendimento dei contenuti presentati.
Si consiglia di strutturare l’intervento in tre incontri, in ognuno dei quali si faranno svolgere agli alunni almeno due esercizi, scelti fra
ciascuna dell tre serie proposte. Nel caso di esercizi più brevi si può farne fare anche tre in un solo incontro, ma è opportuno dare ai
bambini la possibilità di fare una pausa tra un esercizio e l’altro.
Nel primo incontro , si consiglia di iniziare sempre con il primo esercizio della Parte I: “A che cosa servono le regole della strada ?”.
Il secondo esercizio può essere liberamente scelto tra gli altri proposti in questa presentazione. L’insegnante, poi, potrà organizzare
i successivi incontri utilizzando gli esercizi presentati nelle ulteriori slides. Ciascuna attività presenta chiare indicazioni sulle finalità
che si vogliono raggiungere .. Si ribadisce che, per evitare episodi di stanchezza o di distrazione, sarebbe meglio limitarsi a due
esercizi per incontro e a sottolineare il carattere non vincolante di tale proposta gli esercizi sono proposti alla fine
di questa presentazione
28. GLI ESERCIZI PER L’EDUCAZIONE STRADALE
L’INSEGNANTE POTRA’ O MENO UTILIZZARLI SCEGLIENDO
QUELLI CHE RITIENE PIU’ ADATTI ALLA CLASSE CON CUI STA
LAVORANDO .
SONO ESERCIZI CHE POSSONO ESSERE CONSIDERATI UNA
“CASSETTA DEGLI ATTREZZI” CUI ATTINGERE PER
ARRICCHIRE LE PROPRIE STRATEGIE FORMATIVE E RENDERLE
PIU’ EFFICACI.
GLI “ATTREZZI” PROPOSTI SONO STATI MESSI A PUNTO
SULLA BASE DEI RISULTATI DI RICERCA SCIENTIFICA
CONDOTTA SU UN’ESTESA POPOLAZIONE DI BAMBINI E
CON LA CONSULENZA DI UN’EQUIPE DI SPECIALISTI (FRA I
QUALI: ESPERTI IN TEMATICHE DI PSICOLOGIA DELLO
SVILUPPO, DI EDUCAZIONE STRADALE, DI GRAFICA ED
ILLUSTRAZIONE PER BAMBINI).
28
31. Biciclette: fattori di rischio
Ferito vs illeso
OR
IC 95%
Morto vs illeso
OR
IC 95%
Sesso
Donna vs uomo
1,45
1,10
1,91
1,03
0,45
2,39
Età
30-64 anni vs <30 anni
1,66
1,25
2,21
4,13
1,16
14,68
65+ anni vs <30 anni
1,57
1,11
2,24
14,70
4,13
52,32
Pomeriggio vs mattina
0,81
0,61
1,08
0,47
0,21
1,03
Sera vs mattina
0,88
0,60
1,28
0,53
0,15
1,84
Notte vs mattina
2,81
0,38
20,81
17,86
1,36
234,59
Giorno
Week-end vs week
0,86
0,63
1,18
0,60
0,20
1,83
Stagione
Autunno vs estate
0,82
0,57
1,18
0,78
0,29
2,15
Inverno vs estate
1,01
0,66
1,55
1,31
0,44
3,93
Primavera vs estate
0,76
0,53
1,08
0,73
0,26
2,06
Extra-urbana vs urbana
1,72
0,74
4,02
25,04
4,94
126,96
Autostrada vs urbana
0,12
0,01
1,47
-
-
-
Tamponamento/collisione multipla
vs frontale/laterale
0,99
0,61
1,60
1,76
0,62
4,99
A solo vs frontale/laterale
1,59
1,05
2,39
-
-
-
Investimento vs frontale/laterale
0,07
0,04
0,11
0,17
0,02
1,43
Altro vs frontale/laterale
1,38
0,89
2,14
1,01
0,30
3,34
Bagnato/sdrucciolevole vs asciutto
1,92
1,08
3,43
3,40
0,83
13,85
Ora
Zona
Tipo di
incidente
Fondo stradale
31
32. Risultati principali: ferite
Il rischio di subire ferite è …
… più alto:
• per i conducenti di veicoli
a due ruote, e decresce
dalle biciclette, ai
motocicli, ai ciclomotori
• per le donne
• di notte e nei fine
settimana
•
•
negli incidenti a solo
su fondo stradale bagnato o sdrucciolevole
32
… più basso:
per i conducenti
di mezzi pesanti
in autostrada
33. Risultati: morti
Il rischio di morire è …
… più alto:
• per i conducenti di
veicoli a due ruote, e
decresce dalle biciclette,
ai motocicli, ai
ciclomotori
• per gli anziani
• di notte
•
•
in zona extra-urbana o in autostrada
negli incidenti a solo
33
… più basso:
per le donne
nei tamponamenti
36. GRAFICO 1 - RICOVERI ORDINARI PER TRAUMA DA TRAFFICO PER CLASSE DI
ETA'. MASCHI. 2003 - 2009. RESIDENTI IN LOMBARDIA
12000
TOTALE RICOVERI
10000
8000
691
696
3690
3404
6000
4000
2469
2308
756
3534
2197
649
3552
1923
723
731
3353
1729
0
2766
2378
2289
2105
1923
734
650
567
482
528
2003
2000
2004
2005
2006
2007
576
3262
2837
1463
1114
1594
1355
2008
2009
455
432
ANNI
00-14
15-24
25-34
35-69
70-99
NEOPATENTATI: CATEGORIA A MAGGIOR RISCHIO
37. GRAFICO 1 - RICOVERI ORDINARI PER TRAUMA DA TRAFFICO PER CLASSE DI
ETA'. MASCHI. 2003 - 2009. RESIDENTI IN LOMBARDIA
I MASCHI GIOVANI SONO PIU’ A RISCHIO
12000
691
696
8000
3690
756
3404
649
3534
2469
4000
2308
723
3552
6000
2197
731
576
3353
1923
3262
1729
2289
2105
1923
650
567
482
528
2003
2004
2005
2006
2007
1114
1594
1355
2008
2378
734
0
2837
1463
2766
2000
2009
455
432
ANNI
15-24
35-69
25-34
GRAFICO 2 - RICOVERI ORDINARI PER TRAUMA DA TRAFFICO PER CLASSE DI
ETA'. DONNE. 2003 - 2009. RESIDENTI IN LOMBARDIA
00-14
70-99
5000
4500
TOTALE RICOVERI
TOTALE RICOVERI
10000
4000
663
651
3500
3000
1714
1407
2500
2000
1500
1000
500
0
710
1469
662
1416
678
690
566
1285
1256
809
697
1061
I MASCHI GIOVANI SONO PIU’ A RISCHIO
648
544
478
320
660
270
605
259
380
483
262
317
436
170
2005
2006
2007
2008
2009
907
831
726
347
288
2003
2004
38. OBIETTIVI
1. RIDUZIONE DEL NUMERO ASSOLUTO
DI VITTIME DEGLI INCIDENTI
STRADALI
2. RIDUZIONE DEI COSTI SOCIALI
DETERMINATI DAGLI INCIDENTI
STRADALI.
39. STRATEGIA
1) SISTEMI RIGUARDANTI LA RETE
VIARIA URBANA ED EXTRAURBANA
DI MASSIMO RISCHIO.
2) AREE URBANE E STRUTTURE
TERRITORIALI.
3) UTENTI DEBOLI ED UTENTI A RISCHIO
4) INCIDENTI STRADALI SUL LAVORO.
40. PIANO DELLE PRIORITA’
•
CRITERI:
a)
CONCENTRARE GLI INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA
SICUREZZA STRADALE SULLE SITUAZIONI DI MASSIMO RISCHIO,
DOVE SI OSSERVA IL MAGGIOR NUMERO DI INCIDENTI STRADALI
CON DANNI ALLE PERSONE PER KM DI PERCORRENZA.
ESTENDERE IL CAMPO DI APPLICAZIONE DEGLI INTERVENTI PER LA
SICUREZZA STRADALE , PROMUOVENDO MISURE DI TIPO
INNOVATIVO in SETTORI CHE, NEL NOSTRO PAESE, SINO AD ORA
SONO STATI TRASCURATI O IGNORATI DEL TUTTO;
FAVORIRE UN PIU’ STRETTO COORDINAMENTO TRA I DIVERSI
LIVELLI DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE COMPETENTI IN
MATERIA DI SICUREZZA STRADALE O CHE POSSONO CONTRIBUIRE
AL SUO MIGLIORAMENTO CREANDO UNA RETE DI STRUTTURE
TECNICHE COERENTI CON LA NATURA E L’AMPIEZZA DEGLI
OBIETTIVI DA RAGGIUNGERE;
b)
c)
d)
PROMUOVERE UN MAGGIOR COINVOLGIMENTO DEL SETTORE PRIVATO NEL
CAMPO DEL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE ATTRAVERSO ACCORDI
DI PROGRAMMA, INTEGRATI E CONDIVISI, TRA SOGGETTI PUBBLICI E SOIGGETTI
PRIVATI CHE PREVEDANO ANCHE UN IMPEGNO DIRETTO DI RISORSE PROFESSIONALI
E FINANZIARIE DA PARTE DEI SOGGETTI PRIVATI.
41. IL PIANO DELLE PRIORITA’
INDICA TRE CRITERI PER
SELEZIONARE LE PRIORITA’
• l'entità del danno sociale determinato dalle diverse
tipologie di incidenti stradali;
• L’immediata fattibilità degli interventi;
• La capacità di sviluppare strumenti e reperire
risorse per migliorare la capacità di governo della
sicurezza stradale da parte degli organismi
competenti in materia, con particolare riferimento
alle Amministrazioni Locali.
42. La prevenzione del “rischio incidentalità stradale.
• Rischi antropici socialmente rilevanti:
• rischi maggiori, ovvero frequenti o probabili, naturali o
tecnologici, antropici:
• 1) idrogeologico,
• 2) sismico,
• 3) industriale,
• 4) meteorologico,
• 5) incendi boschivi
• rischi di incidenti o eventi socialmente rilevanti:
• 6) incidenti stradali,
• 7) incidenti sul lavoro,
• 8) sicurezza urbana
43. NODI CRITICI
• TECNOLOGICO E INERENTE LA RETE VIARIA, IN RIFERIMENTO
SIA ALLA SICUREZZA CHE ALL’AFFIDABILITA’ DEI VEICOLI,
DELLE INFRASTRUTTURE, NONCHE’ ALLE CAPACITA’ DI
QUEST’ULTIME DI SODDISFARE LA DOMANDA DI MOBILITA’ E
DI MINIMIZZARE I CONTESTI DI RISCHIO CHE POSSONO
FAVORIRE L’INCIDENTALITA’
• URBANISTICO E DI QUALITA’ PROGETTUALE DELLE AREE
URBANE, IN CUI SI TENGA CONTO SIA DELLE ESIGENZE DI
MOBILITA’ CHE DELLE ESIGENZE DELLE CATEGORIE PIU’
DEBOLI (CICLISTI O I PEDONI).
• CULTURALE E SOCIALE, LEGATO ,
DA UN LATO, AI COMPORTAMENTI DEI DIVERSI ATTORI SOCIALI E
DALL’ALTRO LATO AI COSTI UMANI, SOCIALI ED ECONOMICI
DELLE CONSEGUENZE DELL’INCIDENTALITA’ STRADALE;
• LEGISLATIVO ED ORGANIZZATIVO, CONNESSO CON LE
PRATICHE REPRESSIVE , IL CONTROLLO E LA VIGILANZA, LA
FORMAZIONE DEGLI OPERATORI E L’EDUCAZIONE DEGLI
UTENTI DELLA STRADA, LA PREVENZIONE E LA MITIGAZIONE
DEL RISCHIO.
44. STATISTICHE
Statistiche TERMINE scientifico , analisi quantitativa dei
fenomeni collettivi che hanno attitudine a variare, allo scopo
di descriverli e di individuare le leggi o i modelli che
permettono di spiegarli e di prevederli |
Raccolta sistematica e ordinata di dati: la statistica
dell'incremento delle nascite, la statistica degli incidenti
STRADALI
45.
46. GRAFICO 1 - ANDAMENTO DELLA PROPORZIONE DEI TRAUMI CRANICI E
TORACOADDOMINALI SUL TOTALE DEI RICOVERI CON DIMISSIONE NON
DECEDUTO. ETA' 0-14 ANNI. RESIDENTI IN LOMBARDIA. ANNI 2003 - 2009
12.0%
10.0%
TRAUMATISMI TORACE ADDOME BACINO
8.0%
TRAUMI CRANICI
6.0%
Lineare (TRAUMATISMI TORACE ADDOME
BACINO)
4.0%
Lineare (TRAUMI CRANICI)
2.0%
0.0%
2003
2004
2005
2006
ANNI
2007
2008
2009
ALLACCIARE I
BAMBINI CON
SISTEMI DI
RITENUTA ANCHE
SE SIEDONO
POSTERIORMENTE
47. • “I traumi rappresentano un problema sociale spesso
sottostimato dai policymakers e dagli operatori di
sanità pubblica. Nei paesi industrializzati le correnti
• politiche sanitarie focalizzano l’attenzione sulla
prevenzione ed il trattamento sulle malattie croniche
che sono considerate il maggior problema di sanità
pubblica odierno.
• Vari indicatori, tuttavia mostrano che gli infortuni non
dovrebbero essere ignorati, quale problema di sanità
pubblica fra i più importanti. Questi, infatti,
rappresentano una grande sfida sia nei paesi
industrializzati che in quelli in via di sviluppo.
• Si è dimostrato che la quota percentuale di infortuni
quali cause di morte va dal 6 per cento dei paesi
stabilmente ad economia di mercato al 12 per cento
• della Cina.
48. • Forse, ancora più importanti sono le recenti stime del peso
della disabilità nelle popolazioni. Queste stime dimostrano che
nelle regioni altamente industrializzate almeno il 10 per cento
del numero di anni vissuti in condizione di disabilità è dovuto ad
infortuni. Tale proporzione sfiora il 15 per cento nei paesi in via
di sviluppo.
• Vi è evidenza del fatto che molti infortuni e le loro conseguenze
quali morte prematura e disabilità sono potenzialmente evitabili
mediante misure di prevenzione
• ed appropriate cure dei traumi. Ciò pone una sfida per i policymakers in sanità pubblica. Pertanto, nel fissare le priorità di
sanità pubblica bisognerebbe tener conto degli infortuni. Uno
dei possibili strumenti per la fissazione delle priorità è la
valutazione dei costi sociali delle malattie e degli infortuni.
• La valutazione di tali costi fornisce un’idea dei gruppi di
diagnosi che in un ottica economica determinano un rilevante
onere per la società. Questa, ai fini del processo decisionale, è
un’importante informazione in aggiunta ai dati disponibili
• sulla morbosità e mortalità nella popolazione generale.”
49. •
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Quanto ci costa il trauma?tradizionale,
Secondo il sistema di classificazione di Drummond (2), divenuto ormai
gli elementi di costo si suddividono in:
1) costi diretti: distinti in sanitari (per la cura e la riabilitazione) e non sanitari
(danneggiamenti alle cose, costi assicurativi, legali e giudiziari, assistenza
sociale), questi costi possono essere sopportati dal Servizio Sanitario
Nazionale o altri Enti pubblici, da assicurazioni private, dall’individuo stesso
e dai suoi congiunti.
2) costi indiretti, corrispondenti alle perdite di produzione; in base al livello di
danno subito si possono distinguere in perdite per la morte (mortality), per
l’invalidità permanente o temporanea (disability) o per la riduzione della
capacità produttiva (debility). Mentre i primi due si possono facilmente
quantificare, essendo esprimibili in anni o giorni di lavoro perduti, la terza
categoria è difficile da valutare in quanto l’individuo non si assenta dal
lavoro.
3) costi intangibili, che esprimono la perdita o la riduzione di salute, compresi
gli aspetti psicologici ad essi collegati (ansia, dolore, etc.), per l’individuo, i
familiari e la collettività.
Secondo una classificazione precedente dello stesso autore, queste tre
tipologie si possono far corrispondere rispettivamente a variazioni del consumo
di risorse, della produzione e dello stato di salute.
50. EPIDEMIOLOGICHE
Epidemiologiche:
studio della diffusione delle malattie infettive ed endemiche, in modo
estensivo: studio della diffusione e frequenza di altre malattie.
Sulla base dei dati stimati nelle valutazioni epidemiologiche il
costo sociale annuo delle morti, dell’invalidità e dei ricoveri per
trauma, nella nostra stima, è di almeno milioni di Euro 46.860
(90.733 miliardi di Lire) all’anno in Italia. Da notare che il costo di
assistenza sanitaria dei traumi qui stimato, pari a 4.428
milioni di Euro (8.573 miliardi di Lire) l’anno, rappresenta circa il 7
per cento del totale della spesa sanitaria pubblica, il dato italiano,
quindi, è in linea con quanto osservato a livello internazionale ed
evidenzia le patologie traumatiche quale rilevante componente
della spesa sanitaria complessiva. Considerando solo
l’assistenza ospedaliera in fase acuta i traumi pesano per circa l’8
per cento dei costi dell’insieme delle patologie.
51.
52. Stima dei costi
Euro (milioni)
Italia (2008)
Lombardia (2008)
Morti
3.889,1
682,5
Spesa Sanitaria
620
104
Danno sociale
248
(costo pro capite)
255
Invalidità
temporanea
2253,9
505,2
Invalidi gravi
3625
815,9
Danno morale
2627,5
377,4
Danno biologico
1796,3
327,9
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62. Il 20 % del costo degli incidenti stradali in Italia è a carico
della Regione Lombardia la cui popolazione rappresenta il
16 % di quella italiana.
63.
64. SENSORI INFORMATIVI E
COMUNICAZIONI
Il veicolo e le
infrastrutture stradali
sosterranno l’autista
nel prevenire ed
evitare gli incidenti.
Il veicolo segnala l’allarme all’autista di
scorrette dinamiche del veicolo, aggiustandole
automaticamente favorendone l’efficienza.
Veicoli senza controllo passeranno
gradualmente ad una situazione
stabilmente sicura, segnalando in modo
appropriato le loro condizioni agli
occupanti ed ad altri utenti della strada.
65. L’INDICE DI MORTALITA’ (MORTI X 100 INCIDENTI)
E’ MAGGIORE IN AGOSTO
Incidenti stradali e morti per mese – dati mensili - Anno 2006
(valori assoluti)
MESI
Gennaio
Febbraio
Marzo
Aprile
Maggio
Giugno
Luglio
Agosto
Settembre
Ottobre
Novembre
Dicembre
Anno
Incidenti
Valori assoluti
3.356
2.912
3.585
3.781
4.479
4.496
4.436
2.710
4.093
4.415
4.129
3.781
46.173
Morti
Media giornaliera
Valori assoluti
Media giornaliera
Indice di
mortalità
108,3
104,0
115,6
126,0
144,5
149,9
143,1
87,4
136,4
142,4
137,6
122,0
126,5
57
62
49
71
76
86
89
75
72
82
80
78
877
1,8
2,2
1,6
2,4
2,5
2,9
2,9
2,4
2,4
2,6
2,7
2,5
2,4
1,7
2,1
1,4
1,9
1,7
1,9
2,0
2,8
1,8
1,9
1,9
2,1
1,9
66. Rapporto di mortalità e lesività stradale e indice di pericolosità al 31.12.
Italia, Lombardia e province lombarde. Anno 2008
Indice
complessivo di
mortalità e
lesività
per incidente
stradale (1)
Indice di
lesività
per incidente
stradale (2)
Indice di mortalità per incidente stradale (3)
Complessi
vo
in
autostrada
e raccordi
su strade
statali e
regionali
sulle
strade
provinciali
Indice di pericolosità (4)
sulle
strade
comunali
extraurban
e
sulle
strade
urbane
Varese
139,8
138,0
1,8
0,0
3,8
7,8
3,3
1,5
1,3
Como
137,0
134,7
2,3
5,1
5,4
8,2
4,5
1,4
1,7
Lecco
140,6
138,6
2,1
0,0
2,9
10,5
0,0
1,0
3,1
Sondrio
151,7
147,1
4,6
0,0
7,6
4,4
13,0
2,7
0,6
Milano
135,1
134,3
0,8
2,2
2,2
3,1
0,6
0,6
1,5
Bergamo
138,7
136,7
2,1
4,7
3,2
6,7
2,7
1,3
2,1
Brescia
144,2
141,3
2,9
3,4
10,4
6,9
4,1
1,5
1,7
Pavia
140,7
138,4
2,3
0,8
6,1
5,2
2,9
1,4
3,1
Lodi
146,8
143,3
3,4
4,9
1,1
7,5
0,0
2,9
2,8
Cremona
140,5
136,2
4,3
14,8
14,1
8,7
0,0
1,0
1,5
Mantova
143,6
139,6
3,9
5,3
5,2
5,6
5,0
2,8
2,4
Lombardia
137,8
136,2
1,6
2,6
5,4
5,6
3,3
1,0
1,2
ITALIA
144,1
141,9
2,2
3,7
5,9
6,2
3,8
1,2
Fonte: ACI - nostre elaborazioni
(1) Morti e feriti per 100 incidenti
(2) Feriti per 100 incidenti
(3) Morti per 100 incidenti
(4) Morti per 100 infortunati
SI MUORE DI PIU’ SULLE STRADE
PROVINCIALI
1,5
67. Incidenti, morti e feriti per giorno della settimana
Regione Lombardia - Composizione% - Anno 2006
19,0
18,2
18,0
Composizione %
17,0
16,0
15,4
15,0
15,1
14,5
14,0
13,0
12,0
12,8
12,3
11,7
11,0
10,0
Lunedì
Martedì
Mercoledì
Incidenti
Giovedì
Morti
Venerdì
Sabato
Domenica
Feriti
I giorni della settimana in cui si registra un calo del numero di incidenti stradali sono il sabato e la domenica in cui si
concentrano anche le frequenze più elevate di morti con un picco nella giornata di sabato (18,2% sul totale).
68. Numero incidenti per ora del giorno
Regione Lombardia - Confronto 2000-2005-2006
5000
4500
2000
4000
2005
N. incidenti
3500
2006
3000
2500
2000
1500
1000
500
24a
23a
22a
21a
20a
19a
18a
17a
16a
15a
14a
13a
12a
11a
10a
9a
8a
7a
6a
5a
4a
3a
2a
1a
0
Analizzando la distribuzione degli incidenti durante l’arco della giornata si
possono confermare gli andamenti già noti: un primo picco si riscontra tra le ore 8
e le 9 del mattino, probabilmente legato all’elevata circolazione dovuta agli
spostamenti casa-ufficio e casa-scuola; il picco più elevato di incidentalità si ha
tra le 18 e le 19, quando si cumulano gli effetti dell’incremento della circolazione
dovuto agli spostamenti dal luogo del lavoro verso l’abitazione.
69. Indice di mortalità per ora del giorno
Regione Lombardia - Confronto 2000-2005-2006
8,0
2000
Indice mortalità
7,0
2005
6,0
2006
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
24a
23a
22a
21a
20a
19a
18a
17a
16a
15a
14a
13a
12a
11a
10a
9a
8a
7a
6a
5a
4a
3a
2a
1a
0,0
L’INDICE di mortalità aumenta in generale nelle ore serali (dalle
21 alle 24) con un picco alle ore 22 (3,7 morti ogni 100 incidenti) e
nelle prime ore del mattino (4 morti ogni 100 incidenti alle 5) .
70. Università degli Studi di Pavia
Dove avvengono gli incidenti più gravi?
Letalità specifica (per 1000 incidentati)
Contesto
2 ruote (%)
4 ruote (%)
Urbano
11,59
12,31
Extraurbano
65,70
31,58
Autostrada
45,0
37,26
La prevenzione degli infortuni stradali, Milano 19 ottobre 2006
71. Università degli Studi di Pavia
Quali sono i fattori “causativi” emersi?
Meccanici
0,9%
Ambientali
3,6%
37,5%
Umani
87,5%
50,0%
La prevenzione degli infortuni stradali, Milano 19 ottobre 2006
72. Università degli Studi di Pavia
Fattori Umani
Evidenze letteratura
Sesso - Maschi: più a rischio di incidenti
- letalità più elevata nei maschi
Età – giovani più a rischio di incidenti
- letalità cresce con l’età
Studio MAIDS
Maschi ~ Femmine
- letalità più elevata nei maschi
18-25 anni: più a rischio di incidenti
- letalità cresce con l’età
La prevenzione degli infortuni stradali, Milano 19 ottobre 2006
73. Università degli Studi di Pavia
Studio MAIDS:
Quali i fattori predittivi dell’incidente?
Analisi Multivariata
Fattori predittivi:
Esperienza di guida:
< 20 anni
O.R. (int. di conf.)
Significatività
1,69 (1-3,93)
+
4,52 (1,45-14,73)
2,30 (1,07-6,28)
++
+
3,12 (1,86-5,24)
+++
0,40 (0,17-0,93)
++
Età:
< 22 anni
> 55 anni
Velocità:
> 51 km
Esperienza di guida del veicolo:
5-10 anni
Patente del guidatore:
altro veicolo
solo auto
2,20 (1,18-4,10)
++
74.
75. Sanitarie
• che tutela la salute e l'igiene pubblica:
riforma sanitaria, misure sanitarie
• nel linguaggio burocratico, medico:
domani c'è lo sciopero dei sanitari
76. La Legge sulla Privacy
• Mira a tutelare il diritto costituzionalmente
garantito alla non discriminazione.
• Per questo motivo i dati sensibili sono la
religione professata, l’iscrizione a partiti
politici, organizzazioni sindacali , la vita
sessuale al pari dello stato di salute.
88. Legge 29 luglio 2010
•
•
•
•
2-ter. Ai fini dell'accertamento dei requisiti psichici e fisici per il primo rilascio della patente di
guida di qualunque categoria, ovvero di certificato di abilitazione professionale di tipo KA o KB,
l'interessato deve esibire apposita certificazione da cui risulti il non abuso di sostanze alcoliche e
il non uso di sostanze stupefacenti o psicotrope, rilasciata sulla base di accertamenti clinicotossicologici le cui modalita' sono individuate con decreto del Ministero della salute, di concerto
con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Dipartimento per le politiche
antidroga della Presidenza del Consiglio dei ministri. Con il medesimo provvedimento sono
altresi' individuate le strutture competenti ad effettuare gli accertamenti prodromici alla predetta
certificazione ed al rilascio della stessa. La predetta certificazione deve essere esibita dai soggetti
di cui all'articolo 186-bis, comma 1, lettere b), c) e d), e dai titolari del certificato CFP o
patentino filoviario, in occasione della revisione o della conferma di validità delle patenti
possedute, nonche' da coloro che siano
titolari di certificato professionale di tipo KA o KB, quando il rinnovo di tale certificato non
coincida con quello della patente. Le relative spese sono a carico del richiedente.
3. L'accertamento di cui ai commi 2 e 2-ter deve risultare da certificazione di data non anteriore
a tre
mesi dalla presentazione della domanda per sostenere l'esame di guida. La certificazione deve
tenere conto dei precedenti morbosi del richiedente dichiarati da un certificato medico rilasciato
dal medico di fiducia.
89. ARCHIVI E REGISTRI ASL
QUALUNQUE SIA LA MODALITA’ ORGANIZZATIVA DEGLI ARCHIVI ,
DIVERSE E DIVERSAMENTE EFFICIENTI, VA TENUTA PRESENTE LA
NECESSITA’
DI POTER
REPERIRE FACILMENTE I DOCUMENTI
ORIGINALI DOPO LA LORO ARCHIVIAZIONE IN FORMA DIGITALE.
90. Rifiuto od omissione di atti d'ufficio
• rifiuto od omissione di atti d'ufficio (art. 328 c.p.): Il
pubblico ufficiale o l'incaricato di un pubblico servizio, che
indebitamente rifiuta un atto del suo ufficio che, per ragioni
di giustizia o di sicurezza pubblica, o di ordine pubblico o di
igiene e sanità, deve essere compiuto senza ritardo, è punito
con la reclusione da sei mesi a due anni.
Fuori dei casi previsti dal primo comma, il pubblico
ufficiale o l'incaricato di un pubblico servizio, che entro
trenta giorni dalla richiesta di chi vi abbia interesse non
compie l'atto del suo ufficio e non risponde per esporre
le ragioni del ritardo, è punito con la reclusione fino ad un
anno o con la multa fino a lire due milioni. Tale richiesta
deve essere redatta in forma scritta ed il termine di trenta
giorni decorre dalla ricezione della richiesta stessa.
91. Elementi di responsabilità
sociale
• Gli incidenti stradali rappresentano un rilevante
problema di salute, pur registrando negli ultimi anni
una riduzione degli indici di mortalità come
conseguenza di:
1) migliorati sistemi di sicurezza stradale,
2) introduzione di normative più rigorose, dell’uso
obbligatorio dei dispositivi di sicurezza,
3) maggiore efficienza dei Servizi sanitari.
Per ridurre ulteriormente la mortalità e gli esiti
invalidanti certamente occorre programmare e attuare
azioni integrate di sorveglianza, prevenzione e
promozione della salute con costruzione di alleanze e
collaborazioni tra gli attori attivi sui territori di
competenza.
92. educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la
comunità, per la riduzione della guida in stato di ebbrezza
• Reducing Alcohol-impaired Driving: Multicomponent
Interventions with Community Mobilization
• Multicomponent interventions to reduce alcohol-impaired
driving can include any or all of a number of components,
such as
• sobriety checkpoints,
• training in responsible beverage service,
• education and awareness-raising efforts,
• limiting access to alcohol.
• Interventions that qualified for this review (1) implemented
multiple programs and/or policies in multiple settings to
effect the community environment to reduce alcoholimpaired driving, and (2) included participation of active
community coalitions or task forces in their design or
execution (community mobilization).
93. educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la
comunità, per la riduzione della guida in stato di ebbrezza
• Task Force Recommendations & Findings
• The Task Force on Community Preventive Services
recommends the use of multicomponent interventions
with community mobilization on the basis of strong
evidence of their effectiveness in reducing alcoholimpaired driving.
• Results from the Systematic Reviews
• Six studies qualified for the systematic review.
• Fatal crash outcomes: decreased 9% and 42% (2
studies)
•
•
•
•
•
•
Nighttime injury crashes: decreased 10% (1 study)
Crashes among drivers aged 16–20: decreased 45% (1 study)
There was a small decrease in the rate of crashes among drivers under 21 years of age, however, the actual number of crashes was not
reported and the percentage change could not be calculated (1 study).
Evaluation follow-up periods ranged from 2 to 10 years (median 4 years).
The reviewed interventions addressed a range of alcohol-related concerns including alcohol-impaired driving, excessive drinking, underage
drinking, alcohol-related injuries, and increasing access to alcohol treatment.
Interventions included responsible beverage service programs and other efforts to limit access to alcohol, such as regulations controlling
alcohol outlet density and enforcement of minimum legal drinking age laws (6 studies); sobriety checkpoints (5 studies); awareness or
educational campaigns (5 studies); attention to other driving risks, such as speeding (2 studies); and improved access to alcohol treatment (2
studies).
94. educativi, formativi, comunicativi29/06/2010 Efficacia di interventi multicomponenti con la mobilitazione di tutta la
comunità, per la riduzione della guida in stato di ebbrezza
• Most intervention communities had populations between 50,000–
100,000. Two cities had populations greater than 500,000.
• These results are based on a systematic review of all available studies
led by scientists from CDC’s Division of Unintentional Injury
Prevention with input from a team of specialists in systematic review
methods and experts in research, practice and policy related to
reducing alcohol-impaired driving.
• Supporting Materials
• Search strategy
• Publications
• Shults RA, Elder RW, Nichols JL, Sleet DA, Compton R,
Chattopadhyay SK, Task Force on Community Preventive Services.
Effectiveness of multicomponent programs with community mobilizatio
. Am J Prev Med 2009;37(4):360-71.
• More Community Guide publications about the Prevention of Motor
Vehicle-related Injuries
95. Studio
Descrizione bibliografica
Aresi G, Fornari L, Repetto C, Scolari M. Evaluation of a designated
driver intervention to prevent alcohol-related road accidents in the clubs
of Milan, Italy. Adicciones 2009; 21 (4): 279-88.
Contesto
Il consumo di alcol è uno dei principali fattori di rischio di incidenti stradali: gli
incidenti per guida in stato di ebbrezza avvengono con maggiore frequenza
di notte e durante i fine settimana e coinvolgono in primo luogo individui
giovani e frequentatori abituali di pub e discoteche.
La figura del “guidatore designato” nasce e si diffonde nei paesi
anglosassoni e del Nord Europa: si tratta di un individuo che in occasioni
sociali decide di astenersi dall’alcol per condurre a casa in sicurezza i suoi
amici. E’ un’alternativa sicura alla guida in stato di ebbrezza.
Per incoraggiare questa pratica sono messe in atto differenti misure: dalle
campagne di sensibilizzazione indirizzate a tutta la popolazione, a diversi tipi
di incentivi (bevande analcoliche, snack o entrata gratuita) che alcuni
proprietari di locali decidono di offrire a chi si candida a guidatore designato.
In letteratura la revisione Ditter 2005 (1) e anche studi più recenti (2)
confermano che non esiste evidenza chiara rispetto alla reale efficacia
dell’intervento del guidatore designato: se i programmi presi in esame
sembrano accrescere la consapevolezza e il ricorso al guidatore designato,
non è stato valutato se realmente riducano la guida in stato di ebbrezza e di
conseguenza gli incidenti stradali per abuso di alcol.
96. Obiettivo
Che cosa lo studio/revisione intende valutare
Viene effettuata la valutazione del progetto “Guidatore sicuro”, che intende
prevenire gli incidenti stradali causati da guida in stato di ebbrezza,
promuovendo la figura del guidatore designato in alcuni importanti locali
notturni della città di Milano.
In specifico gli obiettivi sono 3:
verificare che l’offerta di incentivi (entrata gratuita) comporta una
diminuzione del numero di guidatori che escono dalla discoteca con un
tasso alcolemico al di sopra del limite legale consentito;
capire le motivazioni che spingono alcuni guidatori a prendere parte
all’intervento;
verificare che gli individui che prendono parte all’intervento e accettano di
sottoporsi al test per il controllo alcolemico hanno un profilo che presenta un
livello di rischio di guida in stato di ebbrezza più basso della popolazione dei
frequentatori abituali di discoteche e pub.
.
97. Disegno
Disegno
Disegno di ricerca quasi sperimentale con gruppo di
intervento e gruppo di controllo, senza misurazione alla
baseline.
Intervento
Caratteristiche dell’intervento valutato (metodi e
strumenti utilizzati)
L’intervento consiste, per chi accetta di essere
guidatore designato nell’offerta di un’entrata gratuita al
locale e nella misurazione del livello di alcol nel sangue
all’uscita; Tutti i partecipanti sono reclutati tra i
frequentatori di 4 locali notturni di Milano, scelti a caso
fra una lista dei più importanti aperti a tutta la
popolazione, si impegnano a compilare un questionario
con dati demografici, abitudini rispetto al bere e
motivazioni riguardo la partecipazione.
In sintesi i clienti cui viene richiesta la partecipazione
sono 405, il tasso di rifiuto è del 9,1%; il gruppo di
intervento comprende 124 guidatori mentre il gruppo di
controllo ne comprende 139, sono 105 gli individui che
abbandonano.
La comparazione fra i due gruppi viene effettuata
rispetto ad una serie di outcome (cfr. outcome)
Outcome
Esiti che lo studio o la revisione intendono valutare
Ø Tasso alcolemico medio > 5;
Ø Impatto dell’intervento (ristretto al solo gruppo di
intervento) in base ai dati del questionario;
Ø Comportamento rispetto al bere nell’ultimo mese in
base ai dati del questionario.
Revisione sistematica di studi di letteratura primaria, rapporti
tecnici o rapporti governativi, pubblicati prima del 1° luglio 2003,
selezionati per disegno e qualità dell’esecuzione, rispetto a 2 tipi
di intervento:
Tipi di intervento
· campagne di promozione indirizzate alla popolazione
· programmi svolti nei locali in cui sono venduti alcolici, che
offrono incentivi alla popolazione per indurla ad agire come
conducente designato.
Outcome e strumenti di misura
· Frequenza autoriferita, con cui viene scelto il conducente
designato prima che si incominci a bere
· Osservazione di chi si identifica conduttore designato nei
locali in cui sono venduti alcolici
· DD o RDD autoriferiti
98. Guidatore designato
Non è provata l’efficacia
Sintesi delle conclusioni
dell’autore o del revisore
· Campagne di promozione indirizzate alla popolazione
Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia
dell’intervento
· Programmi che offrono incentivi a non consumare
alcolici
Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia
dell’intervento
99. Sintesi dei risultati
Dati quantitativi relativi a uno o più outcome individuati, riportati nello studio
tasso alcolemico medio > 5
Ø 22,8 % per il gruppo di intervento
Ø 46% per il gruppo di controllo
Impatto dell’intervento in base ai dati del questionario (solo gruppo di intervento)
Ø Motivazioni a partecipare all’intervento:
Più della metà (59 %) degli intervistati risponde “per ottenere una valutazione del proprio tasso
alcolemico”, deducendo quindi che non sempre si ha una chiara ed esatta percezione della quantità di
alcol che si è assunta
Ø Comportamento in qualità di guidatore designato, nel corso della serata
La maggior parte degli intervistati dichiara di avere bevuto come di consuetudine e non si sono
riscontrate differenze fra maschi e femmine
Comportamento rispetto al bere nell’ultimo mese
Nella comparazione tra i 2 gruppi, gli appartenenti al gruppo di controllo riferiscono di bere di più e con
maggiore frequenza, di guidare in stato di ebbrezza più spesso anche se i dati non sono statisticamente
significativi.
100. Sintesi delle
conclusioni
Sintesi sui diversi livelli di efficacia degli interventi presi in esame, ed
eventuali problemi
(bias,
trasferibilità, limiti) relativi allo
studio/revisione
Ø L’efficacia dell’intervento del “guidatore designato non è supportata da
una evidenza forte.
Ø l’offerta di incentivi non è una motivazione all’astenersi dal bere;
Ø l’intervento sembra raggiungere un gruppo della popolazione
caratterizzato da una bassa soglia di rischio, con una tendenza a bere
moderatamente: infatti la maggioranza dei partecipanti del gruppo di
intervento, con un livello alcolemico nei limiti legali riferisce, che l’essere
guidatore designato non ne ha modificato il comportamento rispetto al bere.
La ricerca futura dovrà affrontare alcuni problemi tuttora irrisolti:
Ø valutare la reale efficacia del guidatore designato;
Ø capire meglio il profilo di rischio di un “guidatore designato”, soprattutto
rispetto la guida in stato di ebbrezza;
Ø prevedere l’offerta di altri tipi di incentivi che forse potrebbero indurre a
scegliere di non bere, o migliorare le strategie di promozione di tali incentivi.
101. Per Approfondire
(1) Ditter SM, Elder RW, Shults RA, Sleet DA, Compton
R, Nichols JL. Effectiveness of designated driver
programs for reducing alcohol-impaired driving. A
systematic review. American journal of preventive
medicine 2005; 28: 281-87
(2) Anderson P, Chisholm D, Fuhr DC. Effectiveness
and cost-effectiveness of policies and programmes to
reduce the harm caused by alcohol. Lancet 2009; 373:
2234-46
*DD: Drinking and driving = guida in stato di ebbrezza
*RDD: Riding with drinking drivers = viaggiare con un
guidatore in stato di ebbrezza
102. Dispositivi di rafforzamento
per il controllo della velocità
ai fini della prevenzione di
incidenti stradali
Wilson C, Willis C, Hendrikz JK, Bellamy N. Speed
enforcement detection devices for preventing road
traffic injuries. Cochrane Database of Systematic
Reviews 2006, issue 2.
104. Contesto
I limiti di velocità sulle strade vengono usati per
regolare la velocità del traffico e per promuovere la
sicurezza e, per quanto la severità di lesioni
conseguenti un incidente stradale non aumenta in
modo lineare in rapporto alla velocità del veicolo,
porre un freno agli automobilisti che guidano a
velocità eccessiva riduce il numero di morti e di
gravi lesioni quando si verificano incidenti. I limiti di
velocità variano a seconda della tipologia di strada
(provinciale, regionale, statale, autostrada ... ).
Le attività di rafforzamento per il rispetto dei limiti di
velocità sono una misura sufficiente a garantire che
l’automobilista che va veloce venga colto sul fatto;
tuttavia non possono essere attuate da personale di
polizia, in quanto dovrebbero esserci pattuglie
presenti su tutte le strade e a tutte le ore: numerose
nazioni hanno adottato dei dispositivi automatici
(macchine fotografiche), che possono essere
manuali o automatici, fissi o mobili, visibili o
nascosti.
105. Disegno
Revisione sistematica di studi randomizzati,
studi “prima e dopo” con gruppo di controllo,
serie temporali interrotte
· Outcome e strumenti di misura:
Percentuale di conducenti che superano il
limite di velocità o sono sulla soglia e loro
velocità media in aree con dispositivi e aree
senza dispositivi
Cambiamento di velocità “prima e dopo”
l’installazione di dispositivi (sia in termini
assoluti che in percentuale) in aree con
dispositivi messe a confronto con aree senza
dispositivi
Durata del cambiamento di velocità (sia in
termini di tempo che di distanza), per valutare
gli effetti della presenza di dispositivi
Morti e lesioni fra tutti gli utenti della strada
(conducenti, pedoni, ciclisti) e incidenti stradali
complessivi
106. Sintesi dei
risultati
Rispetto ai 26 studi presi in esame (vedi
bibliografia):
· Velocità: in 25 studi riduzione fra 5%-70% a
seconda della soglia di velocità stabilita, di veicoli
che superano i limiti di velocità,
· Durata del cambiamento: 6 studi su un più
esteso arco di tempo riscontrano una durata o un
miglioramento dell’outcome
· Numero di incidenti: riduzione in tutti gli
studi fra 14%-72%
· Numero di incidenti con feriti: riduzione fra
8%-46%
· Numero di incidenti mortali o con feriti
gravi: riduzione fra 40%-45%
107. Sintesi delle
conclusioni
dell’autore o del
revisore
Si conclude che
· L’intervento preso in esame,
installazione di dispositivi per il
controllo della velocità, è
promettente per la prevenzione di
incidenti stradali e per le
conseguenze in termini di morti e
feriti
108. Efficacia di programmi a
livelli per conseguire la
patente (GDL graduated
driver licensing), rispetto
alla riduzione di incidenti
stradali fra giovani
automobilisti
Hartling L, Wiebe N, Russell K et al. Graduated driver licensing for reducing motor
vehicle traffic crashes among young drivers. Cochrane Database of Systematic
Reviews 2004, issue 2
.
109. Contesto
I giovani sono la fascia di popolazione a più alto
rischio di coinvolgimento in incidenti stradali, sia per
la mancanza di esperienza come guidatori sia per la
mancanza di maturità, che spesso li induce a
comportamenti impulsivi, rischiosi per l’incolumità
propria e degli altri.
L’educazione stradale non sembra una misura efficace a
ridurre il numero di giovani coinvolti in incidenti stradali
( Roberts I, Kwan I, the Cochrane Injuries Group Driver
Education Reviewers. School-based driver education
for the prevention of traffic crashes. Cochrane Database
of Systematic Reviews 2007, issue 1); altrettanto
l’imposizione della legge non sembra avere effetto
sul numero di incidenti in cui sono coinvolti giovani
guidatori inesperti.
I programmi di GDL sono interventi di carattere
legislativo che prevedono l’implementazione di uno o
più dei seguenti provvedimenti:
rilascio ritardato di una patente valida a tutti gli
effetti,
periodi di guida pratica sotto la supervisione di un
adulto,
restrizioni in relazione alla guida durante le ore
notturne, al livello di alcol nel sangue, al trasporto di
altri passeggeri.
I programmi di GDL sono implementati negli Stati
Uniti, in Canada, in Australia e Nuova Zelanda
110. Disegno
Revisione sistematica per valutare l’efficacia di programmi di
GDL rispetto alla riduzione di incidenti stradali fra giovani
automobilisti.
Tipi di studio
· Studi che mettono a confronto i risultati prima e dopo
l’implementazione di un programma di GDL
· Studi che mettono a confronto giurisdizioni simili o
limitrofe che hanno attivato o non hanno attivato un
programma di GDL
Gli studi presi in considerazione devono riportare, in forma di
outcome che si può misurare, almeno una delle misure prese
in considerazione nei programmi di GDL
Outcome e strumenti di misura
· Percentuale complessiva di incidenti con giovani
automobilisti
· Percentuale di incidenti con lesioni
· Percentuale di ricoveri in ospedale a seguito di
incidenti
· Percentuale di incidenti mortali
· Percentuale di incidenti in ore notturne
· Percentuale di incidenti per abuso di alcol
· Percentuale di violazioni del codice stradale
· Somma complessiva di danni al veicolo
111. Sintesi dei risultati
Sono 13 gli studi selezionati per la revisione (vedi
bibliografia);
· Percentuale complessiva di incidenti con giovani
automobilisti (16 anni di età): decremento medio del 31%,
nel primo anno successivo al programma di GDL
· Percentuale di incidenti con lesioni: decremento
medio del 28% nel primo anno successivo al
programma di GDL
·
112. Sintesi dei risultati
Sintesi delle
conclusioni
dell’autore o del
revisore
Sono 13 gli studi selezionati per la revisione (vedi bibliografia);
· Percentuale complessiva di incidenti con giovani
automobilisti (16 anni di età): decremento medio del 31%,
nel primo anno successivo al programma di GDL
· Percentuale di incidenti con lesioni: decremento medio
del 28% nel primo anno successivo al programma di GDL
·
In base agli studi presi in esame si conclude
che
· I programmi di GDL sono efficaci
per la riduzione di incidenti fra i giovani
automobilisti: tuttavia la dimensione dei
risultati non è così chiara
· Rimane nel dubbio l’effettivo
contributo da parte dei differenti
provvedimenti che possono essere parte
di un programma di GDL
113. Efficacia di interventi per la riduzione
della guida in stato di ebbrezza:
postazioni per il controllo dello stato di
sobrietà
• Shults RA, Elder RW, Sleet DA et al.
Reviews of evidence regarding
interventions to reduce alcohol-impaired
driving. America journal of preventive
medicine 2001; 21 (4s): 66-88.
•
114. Contesto
L’istituzione di postazioni di controllo permette ad agenti di
polizia predisposti per azioni di rafforzamento sulla legge, di
fermare in modo sistematico gli automobilisti e di controllare il
loro livello di alcol nel sangue.
Esistono 2 diversi tipi di postazioni di controllo:
· Postazioni per un controllo “random” del respiro (RBT):
un controllo su tutti gli automobilisti
· Postazioni per un controllo selettivo del respiro (SBT): la
polizia deve avere un motivo per sospettare che l’automobilista
ha bevuto (USA)
115. Disegno
Revisione sistematica che prende in esame
tutti gli interventi per la riduzione della guida
in stato di ebbrezza. Verrà considerata
l’efficacia delle postazioni per il controllo
dello stato di sobrietà rispetto alla
prevenzione di incidenti stradali.
.
Outcome e strumenti di misura
· Incidenti stradali per abuso di alcol
· Incidenti stradali ad esito fatale per
abuso di alcol
116. Sintesi dei risultati
Sono selezionati 23 studi:
v Incidenti stradali per abuso di
alcol:
Ø RBT: -18% mediana dopo
l’implementazione della postazione di
controllo
Ø SBT: -20% mediana dopo
l’implementazione della postazione di
controllo
v Incidenti stradali ad esito fatale
per abuso di alcol
Ø RBT: -22% mediana dopo
l’implementazione della postazione di
controllo
Ø SBT: -23% mediana dopo
l’implementazione della postazione di
controllo
117. Sintesi delle
conclusioni
dell’autore o del
revisore
In base agli studi presi in
esame si conclude che esiste
· Grado di prova forte a
determinare l’ efficacia delle
postazioni per il controllo
dello stato di sobrietà
rispetto alla riduzione di
incidenti stradali
118. • Efficacia di interventi per la riduzione della
guida in stato di ebbrezza: Programmi di
formazione per chi lavora nei luoghi di
vendita e consumo delle bevande
alcoliche
• Shults RA, Elder RW, Sleet DA et al. Reviews
of evidence regarding interventions to reduce
alcohol-impaired driving. American journal of
preventive medicine 2001; 21 (4s): 66-88.
119. Contesto
Gli interventi per la formazione del personale che lavora nei luoghi in
cui si consumano alcolici hanno come obiettivo il cambiamento delle
modalità con cui vengono servite le bevande alcoliche, per prevenire
l’abuso di alcol nei cllienti abituali e la guida in stato di ebbrezza;
alcune azioni prevedono
· offerta di alcolici + cibi
· rallentare il servizio per i bevitori più rapidi
· rifiutare di servire da bere a chi è già ubriaco
· dissuadere i clienti in stato di ebbrezza dal guidare
Non ci sono dei modelli di programmi di formazione e gli interventi
variano sia riguardo il contenuto, i tempi della formazione e le modalità
di attuazione.
Fattori che possono influenzare sia le modalità di servizio delle bevande
alcoliche, sia il sostegno che il personale addetto riceve da parte dei
titolari e dei gestori di locali con licenza e garantire il successo degli
interventi sono:
· azioni di rafforzamento delle leggi vigenti sul controllo degli
alcolici
· leggi sulla responsabilità del personale addetto a distribuzione e
vendita degli alcolici
· azioni congiunte da parte della comunità per incoraggiare delle
pratiche responsabili nel servizio degli alcolici
120. Disegno
Revisione sistematica che prende in esame
tutti gli interventi per la riduzione della
guida in stato di ebbrezza. Verrà
considerata l’efficacia dei programmi di
formazione per chi lavora nei luoghi di
vendita e consumo delle bevande alcoliche.
Outcome e strumenti di misura
· Incidenti stradali per abuso di alcol
· Numero di bevitori in stato di
intossicazione alcolica
121. Sintesi dei risultati
Gli studi selezionati sono 5 (vedi bibliografia), tutti di piccole proporzioni: i
partecipanti allo studio si possono caratterizzare per una forte motivazione e i
ricercatori per un alto grado di controllo sulla fase di implementazione della
formazione del personale addetto al servizio degli alcolici. I risultati perciò
possono non essere generalizzabili a tutti i tipi di intervento.
· Incidenti stradali per abuso di alcol: - 23% di incidenti avvenuti in orario
notturno (uno studio)
· Numero di bevitori in stato di intossicazione alcolica: - 33% mediana*
(17% - 100%)
122. Sintesi delle conclusioni dell’autore o del revisore
In base agli studi presi in esame si conclude che esiste
Grado di prova sufficiente a determinare
l’ efficacia degli interventi di formazione sul
personale addetto alla distribuzione e alla
vendita degli alcolici rispetto alla riduzione
della guida in stato di ebbrezza.
·
Questi programmi, per essere efficaci, devono rispettare alcune condizioni:
· formazione individuale, ben condotta
· supporto attivo da parte dei proprietari e dei gestori dei locali
123.
124. Efficacia di programmi di educazione stradale realizzati a scuola per la prevenzione di
incidenti stradali
Roberts I, Kwan I, the Cochrane Injuries Group Driver Education Reviewers. School-based driver education for the prevention of traffic crashes. Cochrane
Database of Systematic Reviews 2001, issue 3.
125. Contesto
L’educazione stradale è da lungo tempo considerata un’azione
strategica nell’ambito dell’educazione alla sicurezza stradale,
anche se spesso è accompagnata da una preoccupazione:
potrebbe incoraggiare gli adolescenti ad ottenere la patente di
guida e ad iniziare a guidare troppo presto; considerando che
gli adolescenti sono la fascia di età a più alto rischio di morte o
di lesioni per incidenti stradali concedere la patente prima del
dovuto rischia di ridurre i benefici annessi all’educazione
stradale e può aumentare il numero di giovani che si trovano
coinvolti in incidenti stradali.
126. Disegno
Revisione sistematica di studi randomizzati controllati per
valutare gli effetti di interventi di educazione stradale realizzati a
scuola, rispetto al conseguimento della patente di guida e al
numero di incidenti stradali.
Outcome e strumenti di misura
· Conseguimento della patente di guida
· Numero di incidenti stradali
· Numero di lesioni mortali e non mortali
127. Sintesi delle conclusioni
dell’autore o del revisore
Sono 3 gli studi selezionati per la revisione (vedi appendice); in base
agli studi selezionati esiste
·
grado di prova sufficiente a determinare
l’efficacia dell’educazione stradale a scuola
rispetto ad un precoce conseguimento della
patente di guida .
Grado di prova insufficiente a
determinare l’efficacia dei corsi di
educazione stradale realizzati a scuola
rispetto ad una riduzione del numero di
incidenti stradali in cui sono coinvolti gli
adolescenti.
· Gli studi esaminati suggeriscono la
possibilità che l’educazione stradale a
scuola aumenti in maniera modesta il
numero di giovani coinvolti in incidenti
stradali
·
128. Il significato dell’educazione
stradale dal punto di vista
della sicurezza
• Lo studio Mayhew 2002, prende in esame tutte le
prove empiriche sull’efficacia dell’educazione
stradale, considera le ragioni per cui la ricerca
scientifica non ha individuato nei programmi di
educazione stradale benefici significativi in termini di
sicurezza, individua eventuali miglioramenti da
apportare ai programmi di educazione stradale perché
siano più efficaci.
•
129. Il significato dell’educazione stradale dal punto di
vista della sicurezza
• Sintesi delle prove di efficacia a disposizione:
• · Lo studio Vernick 1999, revisione di 9 studi
selezionati in base a criteri di qualità, conclude che
• Non esiste prova sicura che i corsi di educazione
stradale a scuola siano efficaci rispetto alla riduzione di
incidenti stradali fra giovani automobilisti.
• I corsi di educazione stradale a scuola permettono di
ottenere la patente prima del tempo: esiste una prova
che sono associati ad un maggiore coinvolgimento dei
giovani in incidenti stradali.
•
• · Lo studio Wolley 2000, pubblicato in Australia,
rispetto all’efficacia dei corsi di educazione stradale a
scuola conclude che:
130. Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della
sicurezza
• Esiste un grado di prova molto ridotto a
sostegno dell’efficacia dei corsi di educazione stradale
a scuola: l’elevata percentuale di patentati di giovane
età, causa una serie di problemi che annullano i
benefici dell’educazione stradale a scuola.
• · Lo studio Christie 2001, pubblicato in Australia,
in modo più esteso considera l’efficacia dei corsi di
educazione stradale rispetto a tre gruppi: chi sta
imparando a guidare, i neo-patentati, e chi ha già
un’esperienza come guidatore. In riferimento a chi sta
imparando a guidare lo studio suggerisce che:
• Ø i corsi di educazione stradale a scuola,
contribuiscono in minima parte a ridurre il numero di
incidenti e le violazioni dl codice stradale: tali
programmi possono aumentare l’esposizione al rischio
131. Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della
sicurezza
• Ø i corsi di educazione stradale a scuola,
contribuiscono in minima parte a ridurre il numero di
incidenti e le violazioni dl codice stradale: tali programmi
possono aumentare l’esposizione al rischio dei giovani
automobilisti.
• Ø In riferimento ai programmi di educazione stradale per
neo-patenati, non esiste una prova chiara rispetto alla loro
efficacia nella riduzione di incidenti stradali e di violazioni al
codice della strada.
•
• ·
132. Il significato dell’educazione stradale dal punto di vista della sicurezza
• Lo studio Roberts and Kwan, revisione Cochrane,
riporta le stesse conclusioni:
• I corsi di educazione stradale permettono il
conseguimento precoce della patente di guida.
• Esiste un grado di prova insufficiente a
determinare l’efficacia dei corsi di educazione stradale
a scuola rispetto ad una riduzione del numero di
incidenti stradali in cui sono coinvolti gli adolescenti.
• Si suggerisce la possibilità che l’educazione stradale
a scuola aumenti in maniera modesta il numero di
giovani coinvolti in incidenti stradali.
•
•
133. Come migliorare l’efficacia dell’educazione
•
stradale a scuola
• L’educazione stradale tradizionale, di 30 ore di lezione
in classe e 6 ore di addestramento pratico per
migliorare la sua efficacia deve avvicinarsi ad un
modello a più livelli, il sistema di Graduated Driver
Licensing (che incoraggia la pratica di guida con la
supervisione di un adulto, spesso genitore e riduce
l’esposizione a situazioni di rischio) ed impegnarsi su
alcuni ambiti chiave:
• I contenuti dei corsi devono mettere in primo piano le
carenze da un punto di vista psicomotorio, percettivo
e cognitivo che sono spesso associate ad un’elevata
percentuale di incidenti stradali fra giovani
automobilisti
134. Come migliorare l’efficacia dell’educazione stradale a scuola
• Per motivare gli studenti a guidare in modo sicuro è
importante attuare dei programmi di educazione
stradale in un arco di tempo di più anni, magari nel
corso degli anni della scuola superiore, in modo da
fornire conoscenze di base prima di ottenere la
patente e pratiche per una guida sicura solo dopo
avere conseguito la patente
• Le strategie per addestrare i giovani dovrebbero
accrescere in loro la consapevolezza dei propri limiti più
che l’eccessiva sicurezza delle proprie competenze.
• I metodi di insegnamento dovrebbero essere più
attenti a quei fattori connessi allo stile di vita e alle
abilità psico-sociali che spesso portano a
comportamenti di guida pericolosa
• ·
135. Come migliorare l’efficacia dell’educazione stradale a scuola
• Devono essere previsti dei programmi
personalizzati, adeguati alle differenze
individuali e ai diversi livelli di competenza e di
conoscenza
138. Interventi per accrescere la visibilità di pedoni e
ciclisti al fine di prevenire morti e traumatizzati
• Sintesi dei risultati
• Aumentare la visibilità di pedoni e ciclisti previene morti e
invalidi.
• I pedoni ed i ciclisti sono frequentemente uccisi o
gravemente traumatizzati negli incidenti da traffico,
specialmente nei paesi in via di sviluppo ove il camminare a
piedi e l’andare in bicicletta sono essenziali mezzi di
trasporto.
Nel regno unito , un terzo dei morti per incidente stradale è
un pedone o un ciclista . Abitualmente in questi incidenti
l’autista di veicolo a motore fallisce nel vedere il pedone o il
ciclista o lo vede troppo tardi.
• Negli ultimi anni indumenti catarifrangenti e luci
lampeggianti ed altri ausili per accrescere la visibilità sono
stati utilizzati per prevenire gli incidenti.
139. • Gli autori di questa revisione Cochrane hanno individuato studi che
mostravano come l’accresciuta visibilità fosse efficace nel proteggere
pedoni e ciclisti. Essi focalizzavano la loro ricerca su un tipo di
•
studio denominato studio randomizzato controllato , che è in grado
di confrontare due gruppi simili di persone che differiscono solo per
la caratteristica presa in esame. Quindi confrontavano il tasso di
incidenti in comunità con e senza l’ausilio di ausili per accrescere la
visibilità.
Gli autori non hanno trovato nessuno studio che metteva a confronto
il numero di incidenti ma ad oggi hanno trovato 42 studi che
confrontano il riconoscimento da parte dell’autista di veicolo a
motore di presenza di persone con o senza ausili che accrescono la
visibilità. Questiu studi hanno dimostrato che materiali fluorescenti
in giallo, rosso ed arancione miglioravano l’individuazione da parte
dell’autista durante il giorno; mentre luci lampeggianti, fanali e
materiali retroriflettenti catarifrangenti in rosso e in giallo,
particolarmente quelli con segnali “in movimento” (che si
avvantaggiano del movimento delle gambe del pedone, miglioravano
il riconoscimento del pedone di notte. Sebbene queste misure che
accrescono la visibilità aiutino gli autisti di veicoli a motore a
vedere ciclisti e pedoni , deve essere svolta una più approfondita
141. Contesto
I “booster seats” sono seggiolini per bambini oltre
18 kg di peso, che sollevano il bimbo dal sedile
del veicolo e permettono di usare le cintura di
sicurezza per adulti in modo comodo e sicuro.
142. Disegno
Revisione sistematica di studi randomizzati e di studi
controllati prima e dopo.
Tipo di interventi:
· leggi di applicazione primaria: un automobilista
può essere fermato e multato solo per mancata
applicazione della legge sui seggiolini
· campagne di tipo informativo e applicativo
indirizzate alla comunità: fanno ricorso ai mass media,
a strumenti pubblicitari, all’esposizione dei seggiolini in
aree pubbliche e ad una dimostrazione pratica del loro
corretto uso, a strategie applicative specifiche (posti di
controllo, speciali pattuglie per far applicare la legge,
forme varie di punizione es. avvertimenti scritti o a
parole)
· programmi di educazione e di distribuzione: i
seggiolini sono forniti sotto forma di prestito, affitto a
basso costo, omaggio
· programmi di incentivazione ed educazione:
sono previste ricompense sia per i genitori che per i
bambini che usano il seggiolino, oppure buoni sconto
per coprire parte del costo del seggiolino
· programmi di sola educazione: si tratta di
interventi informativi sui seggiolini, per indurre ad un
cambiamento del comportamento
Outcome e strumenti di misura:
· Percentuale di morti a seguito di incidenti
stradali
· Percentuale di feriti a seguito di incidenti stradali
· Utilizzo di seggiolini di sicurezza basato su
osservazione
· Utilizzo di seggiolini di sicurezza autoriferito (le
persone che trasportano i bambini di 4-8 anni)
143. Sintesi dei risultati
Vengono individuati 5 studi ; tutti gli interventi per promuovere
l’utilizzo di seggiolini nella fascia di età 4-8 anni hanno
dimostrato un effetto positivo, statisticamente significativo,
rispetto all’acquisto o all’uso di seggiolini (rischio relativo
(RR)* 1.43 ; 95% Intervallo di confidenza (CI)*(1) 1.05 / 1.96).
· educazione + incentivi (buoni sconto per l’acquisto di
seggiolini) hanno un effetto protettivo (RR 1.32, 95% CI 1.12 /
1.55)
· educazione + distribuzione gratuita hanno un effetto
positivo (RR 2.34, 95% CI 1.50 / 3.63)
· programmi di sola educazione (RR 1.32, 95% CI 1.16 /
1.49)
· 1 studio che ha valutato la legge di applicazione
primaria sull’uso dei seggiolini non ha dimostrato un effetto
protettivo statisticamente significativo.
* Rischio relativo: Il rischio relativo (RR) (anche detto relative risk o risk ratio) è il rapporto tra la probabilità che si verifichi un evento
in un gruppo esposto (ad un trattamento, ad un fattore di rischio, ad un fattore protettivo), e la probabilità che si verifichi lo stesso evento
in un gruppo di non esposti (allo stesso trattamento, fattore di rischio, fattore protettivo).
RR = 1: il rischio che si verifichi l’evento nei 2 gruppi è uguale.
RR >1: nel gruppo dei trattati o esposti il rischio del verificarsi dell’evento è superiore rispetto al gruppo di controllo
RR <1: il rischio nel gruppo dei trattati o esposti è inferiore rispetto al gruppo di controllo.
*(1) Intervallo di confidenza: range di valori entro cui è contenuto, con una probabilità del 95%, il valore reale e/o vero dell’effetto di un
trattamento o di un fattore ritenuto protettivo o di un fattore ritenuto di rischio. In altre parole, esso indica i valori entro i quali,
ripetendo più volte lo studio, si collocheranno il 95% delle risposte. Se in uno studio gli intervalli di confidenza sono molto ampi questo
indica che lo studio non fornisce una stima precisa della relazione trattamento/risultato
144. Sintesi delle conclusioni dell’autore o del
revisore
In base agli studi selezionati esiste
· Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia degli interventi
per promuovere l’utilizzo di seggiolini in bambini da 4 a 8 anni
· Grado di prova buona a determinare l’efficacia di programmi di
incentivazione ed educazione o di distribuzione ed educazione rispetto
all’acquisto e all’uso di seggiolini ;
· Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia della legge di
applicazione primaria sull’acquisto e l’uso di seggiolini
145. Efficacia dei programmi di
educazione alla sicurezza stradale
per la prevenzione di incidenti fra
autoveicoli e pedoni
146. Contesto
Per la prevenzione di lesioni nei pedoni, le azioni educative
che insegnano ai pedoni ad affrontare il traffico sono
considerate le componenti principali di ogni strategia
preventiva e l’educazione stradale dei pedoni è
raccomandata nei paesi ad alto, medio e basso reddito. A
questo proposito la Global Road Safety Partnership, a
proposito dei paesi in via di sviluppo, sostiene che “la
ragione per cui accadono molti incidenti risiede nella
mancanza di conoscenze e di abilità dei bambini rispetto
all’ostilità del traffico: inserire l’educazione alla sicurezza
stradale nel curriculum scolastico è uno dei modi più efficaci
per fornire ai bambini le conoscenze opportune”.
Tuttavia, anche per la carenza di studi di qualità nei paesi a
medio-basso reddito, e considerando che nessuno studio
considera come outcome le lesioni o gli incidenti, il valore
dell’educazione alla sicurezza stradale rimane dubbio:
modifiche ambientali e azioni di rafforzamento sui limiti di
velocità sono le strategie più efficaci per proteggere i
bambini.
147. Disegno
Revisione sistematica di studi randomizzati controllati
·
·
·
·
Partecipanti
Pedoni di ogni età
Tipo di interventi
Programmi di educazione alla sicurezza stradale
Programmi rivolti alla comunità, come campagne
comunicative di sensibilizzazione
·
Programmi educativi per i genitori.
Outcome e strumenti di misura:
·
Lesioni ai pedoni (mortali e non)
·
Incidenti fra veicoli e pedoni
Comportamenti, atteggiamenti e conoscenze dei
pedoni
148. Sintesi dei risultati
Sono selezionati 15 studi di cui 14 indirizzati a
bambini e uno solo ad adulti istituzionalizzati, con
campioni spesso di ridotte dimensioni.
Gli interventi, gli outcome ed i destinatari degli
interventi educativi studiati sono eterogenei. Il
confronto fra studi diversi mediante metanalisi
mostra risultati poco rilevanti (differenze fra gruppo di
intervento e gruppo di controllo piccole e spesso non
statisticamente significative). Alcuni studi mostrano
una modesta efficacia sul breve termine degli
interventi educativi rivolti ai bambini; essi dovrebbero
però essere ripetuti a distanza ravvicinata
·
Lesioni ai pedoni: nessuno degli studi considera
questo outcome
·
Incidenti fra veicoli e pedoni: nessuno degli
studi considera questo outcome
·
Comportamenti, atteggiamenti e conoscenze
dei pedoni: l’educazione alla sicurezza stradale può
migliorare la conoscenza dei bambini rispetto al
compito di attraversare la strada e può cambiare i
comportamenti nell’attraversare la strada
