Universidad Austral de Chile         Facultad de Ciencias de la Ingeniería                 Escuela de Mecánica “PROPUESTA ...
El Profesor Patrocinante y Profesores Informantes del Trabajo deTitulación comunican al Director de la Escuela de Mecánica...
AGRADECIMIENTOS      Quiero agradecer con mucho entusiasmo a todas las personas que hanfacilitado la elaboración del prese...
DEDICATORIA      Con todo cariño a mi padre CarlosGonzález, a    mi madre Hilda Farfán, y mishermanos Manuel Jesús, José M...
ÍNDICE DE MATERIASContenido                                                         PáginaRESUMEN.SUMMARY.INTRODUCCIÓN.   ...
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Contenido                                                 Página5.5      Descripción de los efectos y las consecuencias   ...
RESUMEN        En el presente trabajo se explica y desarrolla la metodología de gestiónde mantenimiento denominada RCM (Re...
SUMMARY        Presently work is explained and it develops the methodology ofadministration   of   denominated     mainten...
GLOSARIOBlock Caving:   Hundimiento por Blokes.Pique:          Lugar físico de almacenamiento de mineral, cuya finalidad  ...
Q.T.:     Quebrada Teniente.Q.A.:     Quebrada Andes.U.Q.T.:   Unidad Quebrada Teniente.RCM:      Realibility Centered Mai...
MDT:           Mean Down time, tiempo medio de indisponibilidad entre               fallas.MTTR:          Mean time to rep...
1                               INTRODUCCIÓN.      Las organizaciones industriales se están viendo en la necesidad deimple...
2CAPÍTULO 1 MARCO TEÓRICO:1.1 La Evolución del Mantenimiento:      Históricamente el mantenimiento ha evolucionado a travé...
3         La industria había comenzado a depender de ellas y por primera vez secomienza a darle importancia a la productiv...
4 1.4 La Tercera Generación (años 70 hasta el presente):          Desde mediado de los años setenta, el proceso de cambio ...
51.5 Nuevas Expectativas:       En la Figura Nº1. Se muestran como han evolucionado las expectativasde las funciones del m...
61.6 Nuevas Investigaciones:      Mucho mas allá de las mejores expectativas, la nueva investigación estacambiando nuestra...
7      El problema al que hace frente el personal del mantenimiento hoy en día,no es sólo aprender cuáles son esas nuevas ...
81.8 Historia Del Mantenimiento Centrado En La Confiabilidad:      Hoy en día se sabe y se acepta que la aviación comercia...
9       La historia de la transformación del mantenimiento en la aviacióncomercial desde un cúmulo de supuestos y tradicio...
101.9 El mantenimiento centrado en la confiabilidad y las siete preguntasbásicas:      El MCC se centra en la relación ent...
11de fallas operacionales con la evaluación de aspectos de seguridad, medioambiente,    producción, y poniendo mucha atenc...
12     FLUJOGRAMA DE IMPLEMENTACIÓN DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDFAD (MCC):                                ...
13CAPÍTULO 2:                                 2.1 HIPÓTESIS      Una propuesta de Mantenimiento Centrado en la Confiabilid...
14     2.4 PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS PROPUESTOS SE PLANTEÓ LA                   SIGUIENTE METODOLOGIA DE TRABAJO:1.     Pa...
15CAPITULO 3. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA:3.1 Corporación Codelco Chile:   La Corporación Nacional del Cobre (CODELCO - CHIL...
16   Sus productos principales son:   •   Cobre Blister (refinado a fuego)   •   Cátodos electro obtención   •   Concentra...
17del Teniente 8. En este nivel se encuentra el sector productivo Pipa Norte yQuebrada Teniente, y los sectores en desarro...
18FIGURA Nº 3. Isométrico Niveles Mina El Teniente.    Fuente: Codelco Chile División el Teniente.
193.4 Unidad Quebrada Teniente:   La Unidad Quebrada Teniente se ubica a 2190 msnm, bajo el nivel TenienteSub 5. Fue inaug...
20      La Unidad Quebrada Teniente depende de la superintendencia MinaCentral (Ver Anexo Nº 2), esta Unidad en la actuali...
21      La infraestructura de esta mina cuenta con un nivel de hundimiento,producción, subnivel de ventilación y nivel de ...
22CAPITULO 4 CONFORMACION DEL GRUPO DE TRABAJO Y SELECCIÓNDEL EQUIPO:4.1 GRUPO DE TRABAJO:      El grupo de trabajo     de...
23- Entendimiento: Es un compromiso compartido, que requiere habilidad paradistinguir entre puntos de vista, interpretacio...
24       Dentro de este conjunto de personas que conforman la organización se   propone el siguiente grupo de trabajo:    ...
254.1.3 Roles de los integrantes del grupo de trabajo:-   Ingeniero de procesos: Debe tener una visión global de toda la U...
268. Motiva al grupo de trabajo.9. Asegurar que la toda la documentación durante el proceso de implantación   sea llevada ...
27mayor provecho de su experiencia, conocimiento y capacidad individual de cadaintegrante.4.1.6 Algunas consideraciones qu...
282. Puede utilizar un proyector multimedia o una pizarra, ya que ayuda a    mantener la concentración y propicia la parti...
294.2 SELECCIÓN DEL EQUIPO Y DEFINICIÓN DEL CONTEXTOOPERACIONAL:4.2.1 Selección del Equipo:      En la Unidad Quebrada Ten...
30         1. Al equipo se le realiza un alto nivel de tareas de mantenimiento            preventivo (MP) y un alto costo ...
314.2.2 Motivos de Selección:4.2.2.1 Evaluación de Criticidad Basada en el Concepto de Riesgo:         Al equipo limpia ví...
32Frecuencias de fallas:                       Costos de Mtto:- Pobre mayor a 2 fallas/año            4 - Mayor o igual a ...
33             4.2.2.2 Análisis de Criticidad (Resultado):         EQUIPO             FRECUENCIA     IMPACTO   FLEXIBILIDA...
34Frecuencia     4                                            LOCO DE       EQUIPOS DE                                    ...
354.2.2.3 Frecuencia de mantenimiento:       No existe confianza en la mantención existente, ya que el equipo tieneuna pau...
N°   Ubic.técn.    ORDEN        H/H    MANTENEDORES      COSTOS.H/H    COSTOS/REP. BOD.   C0ST0S/REP. ALM.   PRIORIDAD 1  ...
4.2.2.5 Equipo con un alto costo de mantenimiento: N°    Ubic. Técn.    Orden       H/H    MANTENEDORES.   COSTOS.H/H   CO...
N°   Ubic.técn.    Orden     N° NOTIFICA   INIC. TRBAJ.   H/INC. TRA.   TERM./TRAB. H/TER. TRA.     H/INDISPON. 1     TMB3...
4.2.2.4 Equipo con un alto grado de indisponibilidad:N° Ubic. Técn.     Orden      N° NOTIFICA     INIC. TRBAJ.   H/INC. T...
404.2.3 Equipo con riesgo, respecto a temas de seguridad:      El equipo ha tenido influencia, principalmente en el aspect...
414.2.4 Definición y contexto operacional del equipo Rock – Loader:a) Equipo: Cargador de rocas, equipo limpia vías Rock –...
42      Y otra bajo él deposito que contiene dos fusibles de control de 15amperes para controlar cortocircuitos, 3 contact...
43mientras que las delanteras están independientes en sendas de horquillas quepor medio de cilindro de doble acción permit...
44       Entre el cajón de enganche y la oreja atraviesa un pasador que los une yademás cumple la función de darle movilid...
45      El operador posiciona el chasis del equipo aproximadamente ½” sobrelos durmientes, a travéz de los cilindros hidrá...
46 D IA G R A M A E P S (E N T R A D A S , P R O C E S O , S A L ID A ) D E L E Q U IP O L IM P IA V IA S R O C K -       ...
47CAPITULO 5 ANÁLISIS DE LOS MODOS Y EFECTOS DE FALLAS (AMEF) YPLAN GENERAL DE MANTENIMIENTO:      Una vez seleccionado y ...
483. ¿Qué causa cada falla funcional? (AMEF).4. ¿Qué ocurre cuando sucede una falla? (AMEF).5. ¿Cómo impacta cada falla? (...
Propuesta de RCM Equipo Ferroviario
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Propuesta de RCM Equipo Ferroviario

  1. 1. Universidad Austral de Chile Facultad de Ciencias de la Ingeniería Escuela de Mecánica “PROPUESTA DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN LACONFIABILIDAD A EQUIPO FERROVIARIO LIMPIA VÍASROCK – LOADER, DE LA UNIDAD QUEBRADA TENIENTE CODELCO - CHILE” Tesis para optar al título de: Ingeniero Mecánico. Profesor Patrocinante: Sr. Luís Cárdenas Gómez. Ingeniero Mecánico. Magíster en Administración de Empresas. VÍCTOR HUGO GONZÁLEZ FARFÁN VALDIVIA - CHILE 2006
  2. 2. El Profesor Patrocinante y Profesores Informantes del Trabajo deTitulación comunican al Director de la Escuela de Mecánica de la Facultad deCiencias de la Ingeniería que el Trabajo de Titulación del Señor: Víctor Hugo González Farfán. Ha sido aprobado en el examen de defensa rendido el día --------- de2005, como requisito para optar al Título de Ingeniero Mecánico. Y, para queasí conste para todos los efectos firman:Profesor Patrocinante:Sr. Luis Cárdenas G. ------------------------------------------Ingeniero MecánicoM.Sc. Administración de EmpresasProfesores Informantes:Sr. Héctor Noriega F. ------------------------------------------Ingeniero MecánicoM.Sc. Ingeniería de ProducciónPh.D. En Ciencias e IngenieríaSr. Rolando Ríos R. ------------------------------------------Ingeniero MecánicoM.Sc. Ingeniería MecánicaVºBº Director de EscuelaSr. Enrique Salinas A. ------------------------------------------Ingeniero MecánicoDiplomado en IngenieríaEspecialidad Mecánica
  3. 3. AGRADECIMIENTOS Quiero agradecer con mucho entusiasmo a todas las personas que hanfacilitado la elaboración del presente trabajo y han brindado todo su apoyo parasu realización. En especial deseo agradecer a mis padres y hermanos, Carlos González,Hilda Farfan, Manuel Jesús, José Miguel y Juan Francisco, quienes me hanentregado todo su amor comprensión y apoyo en todo momento de mi vida. También deseo darle mis sinceros agradecimientos a Don ManuelKuwahara por darme la oportunidad de desarrollar este trabajo en la UnidadQuebrada Teniente, agradezco también a Don Luís González, Renato Ramírez.Máximo Jure, Xandor Zuñiga, Manuel Guerrero y Carlos Osse, por el apoyoprofesional, consejos y por la buena disposición que tuvieron hacia mi persona,así como también a todos los trabajadores de la Unidad Quebrada Teniente yUnidad Pipa Norte. Y agradezco con sinceridad y afecto a la Universidad Austral de Chilepor la sabiduría y conocimiento que me ha otorgado para enfrentar conentusiasmo los grandes desafíos de la vida profesional; a todos los Profesoresde la Carrera de Ingeniería de Mecánica, en particular al Don. Luis CárdenasGómez por su orientación y entrega en el desarrollo de este trabajo.
  4. 4. DEDICATORIA Con todo cariño a mi padre CarlosGonzález, a mi madre Hilda Farfán, y mishermanos Manuel Jesús, José Miguel y JuanFrancisco, por haber hecho posible el logro demis estudios agradeciendo su esfuerzo y apoyo. En especial, dedico este primer granpaso profesional a mi segunda familia quesiempre me entrego mucho cariño y apoyo en laciudad de Valdivia; Luis Torres, Gloria Farfán,Claudia, Rodrigo, Alejandro y Camilo. Gracias.
  5. 5. ÍNDICE DE MATERIASContenido PáginaRESUMEN.SUMMARY.INTRODUCCIÓN. 1CAPITULO 1 MARCO TEÓRICO2.1 La evolución del mantenimiento. 22.2 La primera generación. 22.3 La segunda generación. 22.4 La tercera generación. 42.5 Nuevas expectativas. 52.6 Nuevas investigaciones. 62.7 Nuevas técnicas. 62.8 Historia del mantenimiento centrado en la confiabilidad 82.9 El mantenimiento centrado en la confiabilidad y las siete 10 Preguntas básicas.CAPÍTULO 22.1 Hipótesis 132.2 Objetivo General 132.3 Objetivos específicos. 13
  6. 6. Contenido Página2.4 Metodología de trabajo. 14CAPÍTULO 3 DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA3.1 Corporación Codelco Chile. 153.2 Antecedentes generales de la División el Teniente. 153.3 Instalaciones e infraestructura de Mina el Teniente. 163.4 Unidad Quebrada Teniente. 193.5 Mina Quebrada Teniente. 20CAPÍTULO 4 CONFORMACION DEL GRUPO DE TRABAJO YSELLECCIÓN DEL EQUIPO.4.1 Grupo de trabajo 224.1.1 Características del equipo de trabajo. 224.1.2 Conformación del grupo de trabajo Q.T. 234.1.3 Roles de los integrantes del equipo de trabajo. 254.1.4 Las actividades que debe realizar el Facilitador. 254.1.5 Las características y conocimiento que debe poseer 26 el Facilitador.4.1.6 Algunas consideraciones que el Facilitador debería tener 27 En cuenta para sacar el mayor provecho de las reuniones.4.2 Selección del equipo y definición del contexto 29 operacional.4.2.1 Selección del equipo. 294.2.2 Motivos de selección. 314.2.2.1 Evaluación de criticidad basada en el concepto de riesgo. 314.2.2.2 Análisis de criticidad (Resultados). 334.2.2.3 Frecuencia de mantenimiento. 35
  7. 7. Contenido Página4.2.2.4 Equipo con un alto grado de indisponibilidad. 364.2.2.5 Equipo con un alto costo de mantenimiento. 384.2.3 Equipo con riesgo, respecto a temas de seguridad 404.2.4 Definición y contexto operacional del equipo Rock – Loader. 414.2.5 Descripción del proceso de limpieza de vías. 44CAPÍTULO 5 ANÁLISIS DE LOS MODOS Y EFECTOS DE LASFALLAS (AMEF) Y PLAN GENERAL DE MANTENIMIENTO.5.1 Determinación y especificaciones de las funciones y 49 estándares de funcionamiento que desempeña el equipo.5.1.1 Funciones primarias. 505.1.2 Funciones secundarias. 505.1.3 Funciones de protección. 515.1.4 Funciones de control. 525.1.5 Funciones superfluas. 535.1.6 Estándar de ejecución. 535.1.7 Estándar de ejecución de calidad de producto. 555.1.8 Estándar de ejecución del medio ambiente. 555.2 Descripción de las fallas asociadas a cada 56 Función del equipo.5.3 Definición de falla funcional. 565.4 Definir los modos de fallas asociados a cada 57 Falla funcional.5.4.1 Nivel de modo de falla. 585.4.2 Causas raíces de fallas funcionales. 585.4.3 Algunos elementos de causas raíces de 59 Fallas funcionales.5.4.4 Registro de los modos de fallas. 60
  8. 8. Contenido Página5.5 Descripción de los efectos y las consecuencias 62 De los modos de fallas.5.6 Hojas de registro AMEF. 665.7 Determinación de las actividades de 72 mantenimiento y frecuencias.5.7.1 Actividades preventivas. 735.7.2 Actividades correctivas. 745.7.3 Plan de mantenimiento 75CAPÍTULO 6 INDICES DE CONFIABILIDAD YINDISPONIBILIDAD.6.1 Disponibilidad. 826.2 Disponibilidad operacional. 836.3 Confiabilidad. 83RECOMENDACIONES 85CONCLUSIONES. 87BIBLIOGRAFIA. 89REFERENCIAS ELECTRONICAS CONSULTADAS 90ANEXOS. 91
  9. 9. RESUMEN En el presente trabajo se explica y desarrolla la metodología de gestiónde mantenimiento denominada RCM (Reliability Centered Maintenance), quesignifica Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. Esta técnica demantenimiento se encuentra entre las nuevas estrategias que las gerencias delas grandes empresas, como por ejemplo CODELCO, están empezando aadoptar para aumentar principalmente la confiabilidad y disponibilidad de susactivos. Esta metodología se aplicó específicamente al equipo ferroviario limpiavías Rock – Loader de la Unidad Quebrada Teniente. En el trabajo se dieron a conocer los conceptos de RCM y se desarrollopaso a paso el flujograma de implementacion del Mantenimiento Centrado en laConfiabilidad, desde la conformación del grupo de trabajo, hasta llegar adeterminar las tareas de mantenimiento, para los modos de fallas másfrecuentes del equipo. Los datos y la información para el desarrollo de este trabajo fueronrecopilados durante 01 de abril al 31 de octubre del año 2005, principalmente,en la Unidad Quebrada Teniente, perteneciente a la División el Teniente deCodelco Chile. El trabajo concluye con la confección de hojas de registro, la primeraparte son hojas de registro que tienen referencia con el AMEF, donde seidentificaron los modos de fallas mas frecuentes del equipo (36 en total) y sedeterminan los efectos y las consecuencias. Y la segunda parte se desarrollanhojas de registro con el plan general de mantenimiento donde destacanprincipalmente las tareas de mantenimiento a ejecutar y sus frecuencias.
  10. 10. SUMMARY Presently work is explained and it develops the methodology ofadministration of denominated maintenance RCM (Reliability CenteredMaintenance) that means Reliability Centered Maintenance. This maintenancetechnique is among the new strategies that the managements of the bigcompanies, as for example CODELCO, they are beginning to adopt to increasethe dependability and readiness of its assets mainly. This methodology you applies specifically to the rail team it cleans roadsRock - Loader of the Unit Broken Lieutenant. In the work they were given to know the concepts of RCM and youdevelopment step to step the flujograma of implementation of the ReliabilityCentered Maintenance, from the conformation of the work group, until ending updetermining the maintenance tasks, for the ways of flaws but you frequent of theteam. The data and the information for the development of this work weregathered during April 01 at October 31 of 2005 the year, mainly, in the UnitBroken Lieutenant, belonging to the Division the Lieutenant of Codelco Chile. The work concludes with the making of registration leaves, the first part isregistration leaves that have reference with the AMEF, where the ways of flawswere identified but you frequent of the team (36 in total) and the effects and theconsequences of these are determined. And the second leave they developregistration leaves with the general plan of maintenance where they highlightmainly the maintenance task to execute and their frequency.
  11. 11. GLOSARIOBlock Caving: Hundimiento por Blokes.Pique: Lugar físico de almacenamiento de mineral, cuya finalidad es el traspaso de mineral desde el nivel de producción hasta el nivel de carguio.Porfirico: Moleculas de cobre muy disiminadas en la Roca.Driff: Lugar por el cual accede el ferrocarril para cargar el mineral.Buzón: Estructura fortificada con estructuras de acero o madera y complementado con una compuerta que descarga y controla la salida de mineral desde los piques de traspaso a los carros metaleros.Colpas: Trozos de mineral de un tamaño superior al necesitado.Combo o maza: Herramienta usada para reducir a golpes trozos grandes mineral.Trole: Conductor eléctrico que cumple la función de hilo de contacto, al cual se conecta el toma corriente del equipo móvil (tren, camión, pala, cargador, grúa, etc.); Éste va soportado sobre aisladores.M.S.N.M.: Metros sobre el nivel del mar.FF.CC.: Ferrocarriles.
  12. 12. Q.T.: Quebrada Teniente.Q.A.: Quebrada Andes.U.Q.T.: Unidad Quebrada Teniente.RCM: Realibility Centered Maintenance.MCC: Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.AMEF: Análisis de Modos y Efectos de Fallas.UT: Up time o tiempo operativo entre fallas.TBF: Time between failures o tiempo entre fallas.DT: Down time o tiempo no operativo entre fallas.TTR: Time to repair o tiempo necesario para reparar.TO: Time out o tiempo fuera de control.MTTR: Men time to repair o tiempo medio para reparar.MTBF: Mean time between failures, tiempo medio entre fallas.MUT: Mean up time, tiempo medio de funcionamiento entre fallas.
  13. 13. MDT: Mean Down time, tiempo medio de indisponibilidad entre fallas.MTTR: Mean time to repair, tiempo medio para reparar.MTO: Mean out time, tiempo medio fuera de control.ROCK-LOADER: Cargador de rocas.TMB3: Ubicación técnica del equipo dentro de la unidad.LHD: Equipo cargador frontal de trabajo pesado, que realiza trabajos de extracción, traslado y vaciado del mineralTpd. : Toneladas por día.Tms. : Toneladas métricas secas.MTon. : Millones de toneladas.L.C.O. : Lado contrario operador.L.O. : Lado operador.
  14. 14. 1 INTRODUCCIÓN. Las organizaciones industriales se están viendo en la necesidad deimplementar nuevas técnicas, con el objetivo principal de optimizar susprocesos de Gestión del Mantenimiento. Dentro de estas nuevas técnicas lametodología de gestión del mantenimiento denominada: RCM o MantenimientoCentrado en la Confiabilidad, es una de las herramientas más eficiente paraoptimizar el mantenimiento en las organizaciones. Este trabajo, da a conocer la metodología de Mantenimiento Centrado enla Confiabilidad y explica como se puede llevar a cabo, siguiendo el proceso deimplementación que consiste en: la conformación de un grupo de trabajo, élpoder seleccionar un equipo de la forma mas adecuada, desarrollando elanálisis de modos y efectos de fallas (AMEF). Y por último usando la lógica delMantenimiento Centrado en la Confiabilidad para determinar tareas demantenimiento a ejecutar. La metodología se aplicó al equipo ferroviario limpia vías Rock- Loaderde la Mina Quebrada Teniente, División el Teniente, perteneciente a Codelco -Chile. Y se pudo desarrollar con la ayuda de ingenieros de procesos, Personaltécnico, mantenedores, operadores, bibliografía asociada e historial del equipo. En la aplicación se siguió la metodología del RCM y se complemento conla información del equipo y la del grupo de trabajo. Durante un período de seismeses, llegando finalmente a determinar las tareas de mantenimiento y lasfrecuencias requeridas para los modos de fallas más frecuentes del equipo.
  15. 15. 2CAPÍTULO 1 MARCO TEÓRICO:1.1 La Evolución del Mantenimiento: Históricamente el mantenimiento ha evolucionado a través de tresgeneraciones. A medida que progrese el desarrollo de este tema veremos comoel Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad es la piedra angular de la tercerageneración. Sin embargo, la tercera generación puede verse solamente en laperspectiva de la primera y segunda generación.1.2 La Primera Generación (años 30 a mediados de años 50): La primera generación cubre el período hasta la II Guerra Mundial. Enesos días la industria no estaba muy mecanizada, por que los períodos deparadas no importaba mucho. La maquinaria era sencilla (equipos robustos,sobredimensionados, simples) y en la mayoría de los casos diseñados para unpropósito determinado (1). Esto hacía que fuera fiable y fácil de reparar. Como resultado, no senecesitaban sistemas de mantenimiento complicados y la necesidad depersonal calificado era mucho menor que en estos días.1.3 La Segunda Generación (años 50 hasta mediados de años 70): Durante la Segunda Guerra Mundial las cosas cambiaron drásticamente.Los tiempos de la Guerra aumentaron la necesidad de productos de toda clase,mientras que la mano de obra bajo de forma considerable. Esto llevo a lanecesidad de aumento de mecanización en las industrias. Hacia el año 1950 sehabían construidos máquinas de todo tipo y cada vez más complejas.
  16. 16. 3 La industria había comenzado a depender de ellas y por primera vez secomienza a darle importancia a la productividad (1). Al aumentar esta dependencia, el tiempo improductivo de una máquinase hizo más evidente. Esto llevo a la idea de que las fallas de la maquinaria ylos equipos, se podían y debían prevenir. Ello dio como resultado el nacimientodel concepto mantenimiento preventivo. En el año 1960, esto se basabaprimordialmente en la revisión completa de la máquina o equipo a intervalosfijos. El costo del mantenimiento comenzó también a elevarse mucho enrelación con los otros costos de funcionamiento. Como resultado secomenzaron a implantar sistemas de control y planificación del mantenimiento.Estos han ayudado a poner el mantenimiento bajo control, los que se hanestablecido ahora como parte de la práctica del mismo.
  17. 17. 4 1.4 La Tercera Generación (años 70 hasta el presente): Desde mediado de los años setenta, el proceso de cambio ha cobrado incluso velocidades más altas. Los cambios pueden clasificarse bajo los títulos de nuevas expectativas, nuevas investigaciones y nuevas técnicas: “SALTANDO A LA NUEVA ERA” MCC • Mayor disponibilidad y confiabilidad. • Mayor disponibilidad de • Mayor seguridad. Los equipos. • Mejor calidad del producto. • Mayor duración de los • No deterioro del medio ambiente. • Reparar en caso Equipos. • Mayor duración de los equipos. de avería. • Costos más bajos. • Mayor contención de los costos. Primera Generación Segunda Generación Tercera Generación1940 1950 1960 1970 1980 1990 2005 FIGURA Nº 1. Evolución del Mantenimiento. Fuente: Aguirre 2000
  18. 18. 51.5 Nuevas Expectativas: En la Figura Nº1. Se muestran como han evolucionado las expectativasde las funciones del mantenimiento. El crecimiento continuo de la mecanizaciónsignifica que los períodos improductivos tienen un efecto más importante en laproducción, costo total y servicio al cliente. Una automatización más extensa significa que hay una relación másestrecha entre la condición de la maquinaria y la calidad del producto. Al mismotiempo, se están elevando continuamente los estándares de calidad. Esto creamayores demandas en la función de mantenimiento. Otra característica en el aumento de la mecanización es que cada vezson mas graves las consecuencias de las fallas en una planta para laseguridad, medio ambiente y producción. Al mismo tiempo los estándares enestos tres campos también están mejorando en respuestas a un mayor interésdel personal, gerente, los medios de información, gobierno etc. Finalmente el costo del mantenimiento todavía esta en aumento. Enalgunas empresas es el segundo gasto más alto y en algunos casos incluso elprimero. Como resultado de esto, en solo treinta años lo que antes no suponíacasi ningún gasto, se ha convertido en la prioridad de control de costo másimportante.
  19. 19. 61.6 Nuevas Investigaciones: Mucho mas allá de las mejores expectativas, la nueva investigación estacambiando nuestras creencias más básicas acerca del mantenimiento. En particular, se hace aparente ahora que hay una menor conexión entreel tiempo que lleva una máquina funcionando y sus posibilidades de falla. En la primera generación el punto de vista acerca de las fallas erasencillo, ya que se asumía que cuando los elementos físicos envejecen, tienenmás posibilidades de fallar, por otro lado un conocimiento creciente acerca deldesgaste por el uso durante la segunda generación lleva a la creencia generalen la “curva de la bañera” (capítulo 5). Sin embargo, la investigación hecha porla tercera generación ha revelado que en la práctica actual no solo ocurre unmodelo de fallo, sino seis diferentes.1.7 Nuevas Técnicas: Ha habido un aumento explosivo en los nuevos conceptos y técnicas delmantenimiento, ahora se cuenta con centenares de ellos, y surgen mas cadavez. Estos incluyen:- Técnicas de “condición y monitoreo”- Técnicas de gestión de riesgos.- Modos de fallas y análisis de los efectos.- Confiabilidad y mantenibilidad.- A fines de los años 70, comienza la aplicación de las filosofías de Mantenimiento Productivo Total (TPM) y del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM o MCC).
  20. 20. 7 El problema al que hace frente el personal del mantenimiento hoy en día,no es sólo aprender cuáles son esas nuevas técnicas, sino también el sercapaz, de decir, cuales no lo son para sus propias compañías. Si elegimos adecuadamente, es posible que mejoremos la práctica delmantenimiento y a la vez contengamos e incluso reduzcamos el costo delmismo.
  21. 21. 81.8 Historia Del Mantenimiento Centrado En La Confiabilidad: Hoy en día se sabe y se acepta que la aviación comercial es el mediomás seguro para viajar, en el presente, las aerolíneas comerciales sufrenmenos de dos accidentes por millón de despegues. A fines de los años 1950, la aviación comercial estaba sufriendo más de60 accidentes por millón de despegues. Si actualmente se estuvierapresentando la misma tasa de accidentes, se estaría oyendo de dos accidentesaéreos por día en algún sitio del mundo (involucrando aviones de 100 pasajeroso más). Además dos tercios de los accidentes ocurridos a finales de 1950 erancausados por fallas en los equipos. Esta alta taza de accidentabilidad y la grandemanda que empezó a ver en esa época por los viajes aéreos, gatilló que laaviación comercial empezara a trabajar en el tema, para mejorar la seguridad. Yel hecho de que la tasa tan alta de accidentes fuera causada por fallas en losequipos significaba, inicialmente, que el principal enfoque tenía que hacerse enla seguridad de los equipos (10). Como se explicaba en la evolución del mantenimiento, en esos días, elmantenimiento significaba una cosa de reparaciones periódicas. Todosesperaban que los motores y sus componentes más importantes se gastarandespués de cierto tiempo. Esto condujo a creer que las reparaciones periódicasretendrían las piezas antes de que se gastaran y así poder prevenir las fallas.Cuando la idea parecía no estar funcionando, cada uno asumía que ellosestaban realizando muy tardíamente las reparaciones: después de que eldesgaste se había iniciado. Naturalmente, el esfuerzo inicial era para acortar eltiempo entre reparaciones. Cuando hacían las reparaciones, los gerentes demantenimiento de las aerolíneas hallaban que en la mayoría de los casos, losporcentajes de los modos de fallas no se reducían, sino que se incrementaban.
  22. 22. 9 La historia de la transformación del mantenimiento en la aviacióncomercial desde un cúmulo de supuestos y tradiciones, hasta llegar a unproceso analítico y sistemático que hizo de la aviación comercial, “la forma mássegura de viajar” es la historia del RCM (Reliability Centered Maintenance) oMCC. El MCC fue desarrollado entre los años 1960 y fines 1970 en variasindustrias con la finalidad de ayudar a las personas a determinar mejoras enlas funciones de los equipos; manejar las consecuencias de las fallas ydeterminar las tareas de mantenimiento apropiadas (11). El MCC fue originalmente definido por los empleados de la UnitedAirlines Stanley Nowlan y Howard Heap en su libro “Reliability CenteredMaintenance”, el libro que dio nombre al proceso. Este libro fue la culminación de 20 años de investigación yexperimentación con la aviación comercial de Estados Unidos, proceso queprodujo el documento presentado en 1968, llamado Guía MSG – 1: Evaluacióndel Mantenimiento y Desarrollo del Programa, y el documento presentado en1970 para la Planeación de Programas de Mantenimiento para Fabricantes /Aerolíneas. Ambos documentos fueron patrocinados por la ATA (Air TransportAssociation of América – Asociación de Transportadores Aéreos de los USA). En 1980, la ATA produjo el MSG – 3, Documento para la PlaneaciónProgramas de Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas. El MSG – 3 fueinfluenciado por el libro de Nowlan y Heap (1978. El MSG – 3 ha sido revisadodos veces, la primera vez en 1988 y de nuevo en 1993, y es el documento quehasta el presente lidera el desarrollo de programas iniciales de mantenimientoplaneado para la nueva aviación comercial (11).
  23. 23. 101.9 El mantenimiento centrado en la confiabilidad y las siete preguntasbásicas: El MCC se centra en la relación entre la organización y los elementosfísicos que la componen. Antes de que se pueda explorar esta relacióndetalladamente, se necesita saber qué tipos de elementos físicos existen en laempresa y decidir cuáles deben ser sometidos al proceso de MCC. En lamayoría de los casos, esto significa que se debe realizar un registro de equiposcompletos. Una vez seleccionados los equipos, la metodología de MCC, propone unprocedimiento que permite identificar las necesidades reales de mantenimientoa los equipos en su contexto operacional, a partir de la siguientes sietepreguntas básicas:1) ¿Cuáles son las funciones y los estándares de funcionamiento en cadasistema?.2) Respecto a sus funciones: ¿cómo falla cada equipo?3) ¿Cuál es la causa de cada falla funcional?4) ¿Qué pasa cuando ocurre cada falla?5) ¿Cuál es el impacto real de cada falla?6) ¿Cómo se puede prevenir cada falla?7) ¿Qué debe hacerse si no es posible prevenir una falla funcional? Como se dijo anteriormente el MCC, es un proceso sistemático yanalítico, desarrollado en la industria aeronáutica, que ayuda a las personas adeterminar las políticas para mejorar las funciones de los sistemas o equipos ensu contexto operacional, a través de la determinación de las tareas demantenimiento apropiados, estos objetivos se consiguen mediante la revisión
  24. 24. 11de fallas operacionales con la evaluación de aspectos de seguridad, medioambiente, producción, y poniendo mucha atención en las tareas demantenimiento que más incidencia tienen en el funcionamiento del sistema oequipo. Para poder implementar esta metodología, se recomienda seguir elsiguiente flujo grama, el éxito en la implementación del proceso demantenimiento centrado en la confiabilidad, dependerá básicamente de lasrespuestas que el grupo de trabajo de a las siete preguntas básicas del MCC.
  25. 25. 12 FLUJOGRAMA DE IMPLEMENTACIÓN DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDFAD (MCC): PRÓXIMO EQUIPO PARA ANÁLISISCONFORMACIÓN DELGRUPO DE TRABAJO SELECCIÓN DE EQUIPO PARA ANÁLISIS DETERMINACIÓN Y ESPECIFICACIONES DE LAS FUNCIONES QUE DESEMPEÑA EL EQUIPO DESCRIBIR LAS FALLAS DE ESTAS FUNCIONES (FALLAS FUNCIONALES) DESCRIBA COMO NUEVOS MODOS DE FALLA OCURREN LAS FALLAS ANÁLISIS DE LOS MODOS (MODOS DE FALLAS) DESCUBIERTOS Y EFECTOS DE FALLAS (AMEF) DESCRIBA LOS EFECTOS Y LAS CONSECUENCIAS DE LAS FALLAS HERRAMIENTA QUE USE LÓGICA MCC. PARA MODIFICAR AYUDA A RESPONDER LAS SELECCIONAR ACCIONES DE CINCO PRIMERAS MANTENIMIENTO Y FRECUENCIA PREGUNTAS BASICAS DEL DE LAS TAREAS DOCUMENTE SUS RESULTADOS Y COMIENCE EL MONITOREO DE SU 37 FIGURA Nº 6. Visión general del proceso de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad PROGRAMA DE Fuente: Elaboración propia, a partir de la información generada.
  26. 26. 13CAPÍTULO 2: 2.1 HIPÓTESIS Una propuesta de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad permitirá ala organización de la Mina Quebrada Teniente, mejorar los niveles deconfiabilidad, disponibilidad y costos de mantenimiento del equipo ferroviariolimpia vías Rock - Loader. 2.2 OBJETIVO GENERAL Desarrollar una propuesta para la implementacion del MantenimientoCentrado en la Confiabilidad a equipo ferroviario limpia vías Rock – Loader, dela Unidad Quebrada Teniente, División el Teniente, Codelco – Chile. 2.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS1. Explicar la teoría básica del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad y describir de forma detallada el proceso de implementacion.2. Conocer la función del equipo ferroviario limpia vías Rock - Loader dentro del proceso productivo de la Mina Quebrada Teniente.3. Mostrar las hojas de registro del AMEF, para los modos de fallas mas frecuentes del equipo.4. Determinar las tareas de mantenimiento y sus frecuencias, a través de la lógica de decisiones del mantenimiento centrado en la confiabilidad.5. Realizar la propuesta para implementar Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad al equipo ferroviario limpias vías Rock – Loader.
  27. 27. 14 2.4 PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS PROPUESTOS SE PLANTEÓ LA SIGUIENTE METODOLOGIA DE TRABAJO:1. Para conocer la teoría del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad, se busco y seleccionó información del tema en revistas, Internet y también se realizo un plan de visitas a la biblioteca de la escuela de mecánica de la USACH.2. Se realiza una práctica profesional como alumno memorista, de siete meses en la Mina Quebrada Teniente, esta incluyo visitas a los niveles de producción donde opera el equipo ferroviario limpia vías Rock - Loader.3. Se realizó un levantamiento de la información histórica del equipo, consultando base de datos de la Mina Quebrada Teniente (SAP, libro de novedades mantenedores eléctricos y mecánicos).4. Se realizaron entrevistas y reuniones con el personal de mantenimiento y operaciones que laboran en la Mina Quebrada Teniente.5. Se aplicaron los conceptos teóricos básicos del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad, estudiados y aprendidos durante el desarrollo de ésta práctica.
  28. 28. 15CAPITULO 3. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA:3.1 Corporación Codelco Chile: La Corporación Nacional del Cobre (CODELCO - CHILE), es una empresaestatal autónoma, cuyo negocio es la producción y comercialización de cobre,actualmente es una de las empresas productoras de cobre más grande delmundo. Fue creada mediante el decreto ley Nº 1350 el 30 de Enero de 1976 einició sus operaciones el 1º de Abril de ese mismo año. Codelco Tiene cuatro divisiones productoras de cobre: Codelco Norte,Salvador, Andina, y El Teniente. Además el 2005 se incorporo una Quintadivisión, conocida como división Ventanas (2).3.2 División El Teniente: La División El Teniente, una de las Divisiones perteneciente a CODELCO-CHILE, corresponde a un megayacimiento de cobre porfírico, el cual ha sidoexplotado por casi un siglo. El Teniente, es la mina de cobre subterránea más grande del mundo. Sumétodo de explotación es por hundimiento de bloques, en el cual la fuerza degravedad apoya sustancialmente la extracción minera. Inicia sus operaciones a principio de 1904. Se ubica a 2.100 m.s.n.m., y a 44Km. de Rancagua. Desde ahí manda a embarcar su cobre al puerto de SanAntonio, en la Quinta Región. Considerada la mina subterránea de cobre másgrande del mundo, posee alrededor de 2.400 Km. de galerías subterráneas (3).
  29. 29. 16 Sus productos principales son: • Cobre Blister (refinado a fuego) • Cátodos electro obtención • Concentrado de Molibdeno (3).3.3 Instalaciones e infraestructura de Mina El Teniente: La mina El Teniente actualmente está formada por niveles, los cuales semencionan a continuación:Teniente 3: No existe un nivel de producción en la actualidad.Teniente 4: Nivel superior en producción, cota 2.347 m.s.n.m.. esta área escomprendida por Teniente 4 Sur y Teniente 4 Regimiento. También se cuentacon talleres de mantención, pañol y el Adit 42 (que es entrada para transportede personal e insumos).Teniente 5: Aquí se encuentra el sector productivo Esmeralda.Teniente 6: En este nivel trabajan los FFCC Tte. 6 Quebrada Teniente y FFCCEsmeralda, también la estación de chancado primario que recibe el mineralproveniente de los niveles de producción Teniente 4 Sur, a través de los piquesde traspaso de mineral OP 15 y OP 16, el mineral es chancado congranulometría de 7 pulgs., Luego es descargadas por los piques OP 20 y OP21, desde donde es traspasado al Concentrador Colón, mediante el ferrocarril
  30. 30. 17del Teniente 8. En este nivel se encuentra el sector productivo Pipa Norte yQuebrada Teniente, y los sectores en desarrollo Quebrada Teniente Andes yDiablo Regimiento.Teniente Sub 6: Nivel de acarreo y traspaso de mineral. Aquí se encuentra elsector productivo Reservas Norte.Teniente 7: Cota 2.041 m.s.n.m. Nivel de traspaso y extracción, barrio cívico,aquí se encuentran martillos picadores y tráfico de camiones del sectorproductivo Reservas Norte.Teniente Sub 7: Cota 2.018 m.s.n.m., sector que permite acceso a los piques12, 13, 20, 21 actualmente.Teniente 8: Este nivel se encuentra a 1.983 m.s.n.m. conecta a través delFFCC Teniente 8, la mina con Concentrador de Colón. El ferrocarril Teniente 8transporta el mineral proveniente del chancado primario y de los sectoresQuebrada Teniente, Pipa Norte, Teniente 4 Regimiento, Isla LHD, Esmeralda yReservas Norte correspondiendo al 60% de la producción y como desarrollode los sectores Pipa Norte, Diablo Regimiento, Quebrada Teniente Andes,Reservas Norte y Esmeralda.
  31. 31. 18FIGURA Nº 3. Isométrico Niveles Mina El Teniente. Fuente: Codelco Chile División el Teniente.
  32. 32. 193.4 Unidad Quebrada Teniente: La Unidad Quebrada Teniente se ubica a 2190 msnm, bajo el nivel TenienteSub 5. Fue inaugurada bajo el gobierno del presidente de la República DonEduardo Frei Ruiz Tagle el 10 de agosto de 1994. El proyecto comprometía la incorporación de 44.8 MTon (Millones detoneladas) al proceso productivo, comprendiendo en un principio un área de88.000 m2; luego de una extensión de la mina su área aumento a 126.000 m2. FIGURA Nº 4. Ubicación Geográfica Unidad Quebrada Teniente. Fuente: Codelco Chile División el Teniente.
  33. 33. 20 La Unidad Quebrada Teniente depende de la superintendencia MinaCentral (Ver Anexo Nº 2), esta Unidad en la actualidad consta de dos minas,Mina Quebrada Teniente y Mina Quebrada Andes estas dos minas aportanaproximadamente 8000 tpd (Ver Anexo Nº 4). A la producción total de laDivisión el Teniente que es aproximadamente de 120.000 tpd. La Organización de la Unidad Quebrada Teniente consta de 139personas (Ver Anexo Nº 5), que cumplen diferentes funciones durante las 24horas del día en la mina, este personal es liderado por un Jefe de Unidad queplanifica, administra y controla los recursos materiales y humanos, además deasegurar la extracción, carguío y transporte en forma eficiente y buscando laexcelencia operacional en cada uno de los procesos.3.5 Mina Quebrada Teniente (Q.T.): La Mina Quebrada Teniente es el último proyecto importante que utilizael método de explotación Block Caving tradicional y que opera manualmenteen el proceso de extracción. Esta Mina llegó a un pick de producción de 22.000 tpd y con una leypromedio de 1.42 % CU. En una primera etapa el proyecto era para 5 añosextendiéndose hasta el día de hoy aportando entre 5000 Y 7000 tpd a laproducción. La mina Quebrada Teniente en estos últimos años se encuentraen un período de decrecimiento y se proyecta que a mediados del 2006 seacerrada y abandonada.
  34. 34. 21 La infraestructura de esta mina cuenta con un nivel de hundimiento,producción, subnivel de ventilación y nivel de carguío y transporte.a) Nivel de Hundimiento: Corresponde al nivel en que se produce la socavación,fracturación y fragmentación de la columna de mineral.b) Nivel de Producción: Corresponde al nivel de galerías desde las cuales escaptado el mineral quebrado y traspasado hacia el siguiente nivel. Se sitúaentre 8 y 18 m. por debajo del anterior.c) Subnivel de Ventilación: Corresponde a una red de galerías que se ubicanpor debajo del nivel de producción. Éstas tienen por objetivo conducir airefresco, captado desde la superficie por grandes extractores, hacia los lugaresdonde se está trabajando, y retirar el aire viciado (contaminado por los gases detronadura y de equipos diesel) para expulsarlo a la superficie.d) Nivel de Carguio y Transporte: En este nivel circula el tren (1 locomotora y 12carros de 25 Tn). En estos carros se carga el mineral proveniente de losbuzones, después de cargar se transporta hacia los piques de traspaso OP 17 y18, en este nivel opera el equipo ferroviario Rock - Loader ayudando a tenerlimpia y despejadas las vías principalmente en los buzones donde se cargan lostrenes metaleros.
  35. 35. 22CAPITULO 4 CONFORMACION DEL GRUPO DE TRABAJO Y SELECCIÓNDEL EQUIPO:4.1 GRUPO DE TRABAJO: El grupo de trabajo debe ser un conjunto de personas que tengandiferentes funciones, dentro de la Unidad Quebrada Teniente, pero que estánaltamente familiarizado con el equipo limpia vías Rock – Loader, necesitantrabajar juntos por un periodo determinado de tiempo, para analizar problemascomunes del equipo, la idea es que se potencien entre ellos, para buscar unobjetivo común y producir un resultado óptimo, siempre estarán dirigidos por unFacilitador, que es líder del grupo y del proceso de implementacion.4.1.1 Características del grupo de trabajo:- Compromiso: Cada integrante sé compromete con los acuerdos que toma elgrupo de trabajo. Esto requiere que la misión y visión sean compartidas portodos. La idea es sacarle el mayor provecho a los desacuerdos y conflictos quese presenten en las reuniones, se escucha a cada uno de los integrantes y nohay miedo de hacer sugerencias, los desacuerdos no se esconden sino que sonampliamente discutidos, con el fin de identificar los mejores aportes de losmiembros y por ende lograr las soluciones más efectivas.- Organización: Implica que cada miembro del grupo tiene roles yresponsabilidades claras, pero se apropia de los compromisos del grupo comosi fueran las suyas individuales, de esta forma el trabajo individual se orienta aldesempeño común del grupo de trabajo.
  36. 36. 23- Entendimiento: Es un compromiso compartido, que requiere habilidad paradistinguir entre puntos de vista, interpretaciones y hechos, para así coordinar ydar a conocer el propio punto de vista y ayudar al grupo de trabajo a considerarel punto de vista del otro. Cualquier miembro del grupo conoce los sistemas, losprocesos de trabajo y los resultados, esto significa que los objetivos, metas ehitos son claros y compartidos.- Tolerancia: En el grupo de trabajo cada integrante debe sentir verdaderoaprecio por el otro. Desarrollar y mejorar continuamente la habilidad de ver lascosas, como lo ve otra persona, pero sin perder la objetividad de la realidadoperacional. Preguntarse siempre: ¿quién necesita participar en esta reunión odecisión? Y luego preguntar ¿a quien es necesario informar respecto a losresultados?.- Confianza: Tener confianza en que los demás van a desempeñar susresponsabilidades de manera óptima, confianza en que cada miembro delequipo buscara la mejor manera de aportar a la toma de decisiones.4.1.2 Conformación del grupo de trabajo en U.Q.T.: El personal que trabaja en la Unidad Quebrada Teniente consta de 139Personas, que cumplen diferentes funciones durante las 24 horas del día en lamina, este personal se administra dependiendo del grupo de trabajo, actividado turno que le corresponda. Dentro de estas labores se encuentran: jefe deunidad, jefes de proceso carguio y transporte, supervisores, despachadores,maquinistas de carros metaleros, maquinista de servicio. Buzonero –palanquero, operario extracción de mineral, operario extracción mineral decontingencia, operador de equipo LHD, operadores de martillo, operadorRikotus, mantenedor eléctrico, mantenedor mecánico, enrielador, cuadrilla denivel y administración “secretaria” (Ver Anexo 5).
  37. 37. 24 Dentro de este conjunto de personas que conforman la organización se propone el siguiente grupo de trabajo: - Ingeniero de proceso: Luis Daniel González Vera “jefe de proceso carguio transporte y mantención” - Facilitador: Máximo Cesar Jure Alvarez “supervisor” - Especialista: Aníbal Ignacio Acevedo Avila “supervisor” - Programador: Carlos Mauricio Oses Villagra “despachador de equipos ferroviarios Quebrada Teniente” - Operador: Manuel Guerrero Becerra “operador equipo Rock - Loader” - Mantenedor: Xandor Enrique Zúñiga Zúñiga “mantenedor mecánico equipos ferroviarios Quebrada Teniente”. - Mantenedor: Manuel Antonio Alvarez Zamorano “mantenedor eléctrico equipos ferroviarios Quebrada Teniente - Colaborador: Víctor Hugo González Farfán “estudiante memorista en tema Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad”. Ing. de procesos “visión global de la unidad y trabajo del equipo” Especialista Facilitador “asesor Sr. Luis González “experto en el área” metodológico” Sr. Aníbal Acevedo Sr. Máximo Jure EQUIPO NATURAL DE TRABAJO EN UNIDAD QDA. TTE. PARA LA Programador IMPLEMENTACIÓN DE Mantenedor “experto en“visión sistemática de la UNA ESTRATEGIA DE reparaciones y mantenimiento actividad” M.C.C. A EQUIPO LIMPIA del equipo” Sr. Carlos Oses VÍAS Sr. Xandor Zúñiga ROCK - LOADER Sr. Manuel Álvarez Operador Colaborador “experto en manejo y “estudiante memorista en mcc” operaciones del equipo” Sr. Víctor González Sr. Manuel Guerrero FIGURA Nº 5. Grupo de trabajo Unidad Quebrada Teniente Fuente: Elaboración propia, apartir de la información generada.
  38. 38. 254.1.3 Roles de los integrantes del grupo de trabajo:- Ingeniero de procesos: Debe tener una visión global de toda la UnidadQuebrada Teniente, toma decisiones para la implementación de resultado delas reuniones.- Facilitador: Es el hombre clave del equipo de trabajo, por que guía y conduceel proceso de implementación del MCC, además de asegurar que se realice deforma ordenada y efectiva.4.1.4 Las actividades que debe realizar el Facilitador:1. Organiza y dirige todas las actividades inherentes al proyecto.2. Planifica, programa y dirige todas las reuniones. Garantiza la ejecución de las reuniones en cualquier caso, por lo tanto, debe manejar alternativas para solventar cualquier inconveniente con los miembros.3. Guía al grupo en la realización del análisis de los modos y efectos de fallas (AMEF), y en la selección de las actividades de mantenimiento.4. Ayudar a decidir a que nivel debe ser realizado el AMEF.5. Ayudar a seleccionar e identificar los sistemas o equipos que deben ser analizados bajo esta metodología (sistemas o equipos críticos).6. Asegura que las reuniones sean conducidas profesionalmente y que se lleven a cabo con fluidez y normalidad.7. Asegura un verdadero consenso entre operador y mantenedor.
  39. 39. 268. Motiva al grupo de trabajo.9. Asegurar que la toda la documentación durante el proceso de implantación sea llevada correctamente.4.1.5 Características y conocimiento que debe poseer el Facilitador:1. Amplia capacidad de análisis.2. Fuerte desarrollo de cualidades personales (liderazgo, credibilidad, seguridad y confianza).3. Facilidad para comunicarse en las reuniones de trabajo.4. Manejar técnicas para realizar AMEF.5. Técnicas de evaluación y selección de actividades de mantenimiento (Lógica de decisiones MCC).6. Técnicas de análisis estadístico (confiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad).7. Herramientas computacionales. Los demás miembros del grupo, aportan con ideas y sobre todo conexperiencia del equipo a seleccionar, ayudan al líder (facilitador) a llegar dondequiere (determinar las tareas de mantenimiento apropiadas, maximizar laconfiabilidad y disponibilidad del equipo, minimizar los costos), estos integrantestienen roles diferentes dentro de la unidad pero la idea es que se complementeny se potencien “que halla un efecto sinérgico entre ellos”, para poder sacar el
  40. 40. 27mayor provecho de su experiencia, conocimiento y capacidad individual de cadaintegrante.4.1.6 Algunas consideraciones que el Facilitador debería tener en cuentapara sacar el mayor provecho de las reuniones:- Antes de la reunión:1. Preparar su agenda con los temas que se van a tratar.2. Notificación de los temas a tratar por adelantado, además de hora de inicio y termino de la reunión.3. Convocar las reuniones a horas no convencionales o de altos pick de trabajo para garantizarse asistencia y puntualidad.- Al comenzar la reunión:1. Recordar a los integrantes del grupo de trabajo los objetivos de la reunión.2. Acuerdo con los integrantes del grupo de trabajo de que es lo que se pretende de esta reunión.- Durante la reunión:1. El Facilitador debe hacer una breve introducción para guiar el desarrollo de la reunión.
  41. 41. 282. Puede utilizar un proyector multimedia o una pizarra, ya que ayuda a mantener la concentración y propicia la participación y la interacción de los integrantes del grupo.- Al término de la reunión:1. La reunión termina con un plan de acción (que hacer y como, quien y cuando).2. Se revisa con los integrantes del equipo si se lograron los objetivos iniciales y como pueden mejorarse la próxima reunión.3. Terminar la reunión a tiempo y programar para la próxima lo que falto.“Los integrantes del grupo de trabajo, podrían reunirse una vez en la semana,en una jornada de 60 min. Para trabajar en el proyecto de estrategia demantenimiento centrado en la confiabilidad a equipo Rock – Loader, durante elperiodo que estime necesario el facilitador”.
  42. 42. 294.2 SELECCIÓN DEL EQUIPO Y DEFINICIÓN DEL CONTEXTOOPERACIONAL:4.2.1 Selección del Equipo: En la Unidad Quebrada Teniente existen hoy día un parque de equiposrodantes que esta compuesto por 39 carros metaleros de 25 toneladas, 2carros Irwin y 2 equipos de limpia (Rock – Loader y Track Cleaner) y 7locomotoras general electric con diferentes tonelajes (10tn., 21tn., 25tn., 33tn.,),(Ver Anexo 9). Este parque de equipos rodantes, su principal función, dentro de laUnidad es cargar y transportar, roca mineral (entre 8.000 a 9.000 tpd.) Queproviene de los niveles de producción, del Q.T. Andes y del Q.T. Estándarademás de tener limpias y despejadas las vías del nivel de Carguio yTransporte. Como hemos mencionado anteriormente, el MCC es una metodologíade análisis sistemático, objetivo y documentado que puede ser aplicado acualquier tipo de instalación industrial, sistema o equipo. En esta fase el grupo de trabajo es el encargado de seleccionar elequipo. Para posteriormente, evaluarlo en función del impacto que generan losmodos fallas. Para seleccionar un equipo, como es en este caso, y poderimplementar la estrategia de mantenimiento de la mejor forma y obtener losmáximos beneficios posibles, es necesario tener en cuenta algunasconsideraciones y poder justificarlas:
  43. 43. 30 1. Al equipo se le realiza un alto nivel de tareas de mantenimiento preventivo (MP) y un alto costo de MP. 2. El equipo tiene un alto número de acciones de mantenimiento correctivo durante los dos últimos años. 3. Equipo con contribución a paradas del proceso en los dos últimos años. 4. Equipo con alto riesgo con respecto a temas de seguridad y medio ambiente. 5. Equipo con un alto costo de mantenimiento. 6. Equipo donde no existe confianza en el mantenimiento existente. Después de haber sido revisado, documentación, historiales de estosequipos “23-05-2004 al 23-05-2005” (libro de mantenedores, sistema SAP,entrevistas con mantenedores, operadores y reuniones con integrantes delgrupo de trabajo se determino que el equipo Rock- Loader, es uno de losequipos mas critico y con mas problemas de mantenimiento en la UnidadQuebrada Teniente.
  44. 44. 314.2.2 Motivos de Selección:4.2.2.1 Evaluación de Criticidad Basada en el Concepto de Riesgo: Al equipo limpia vías Rock – Loader, le fue evaluada su criticidad bajoel concepto del riesgo, esta es una metodología que permite jerarquizarsistemas, instalaciones y equipos, en función de su impacto global, con el fin deoptimizar recursos (económicos, humanos y técnicos). El método consistió en colocar una puntuación a cada factor de trabajo,de los equipos del parque rodante del nivel de acarreo de la unidad QuebradaTeniente. Esta puntuación fue evaluada en reuniones, con integrantes del grupode trabajo, una vez evaluados estos factores con sus respectivos puntajes seingresan en la formula de criticidad total (I), y se obtuvo el valor global de lacriticidad. Para obtener el nivel de criticidad de cada equipo se tomaron Losvalores totales individuales de cada uno de los factores principales: frecuencia(eje Y) y consecuencia (eje X) y se ubicaron en la matriz general de criticidad,que permite jerarquizar los equipos en tres áreas (Critico, Medianamente criticoy No critico). Criticidad Total (I) = Frecuencia de Fallas x Consecuencia. Frecuencia = Número de fallas en un tiempo determinado. Consecuencia = ((Impacto Operacional x Flexibilidad) + Costos Mtto. + Impacto SAH).
  45. 45. 32Frecuencias de fallas: Costos de Mtto:- Pobre mayor a 2 fallas/año 4 - Mayor o igual a USD 2000 2- Promedio 1 – 2 fallas/año 3 - Inferior a USD 2000 1- Buena 0.5 – 1 fallas/año 2- Excelente menos de 0.5 fallas/año 1Impacto Operacional: Impacto de Seguridad Ambiente- Pérdida de todo el despacho 10 Higiene (SAH):- Parada del sistema o subsistema 7 - afecta la seguridad humana tanto 8y tiene repercusión en otros sistemas externa como interna y requiere noti-- Impacto en niveles de inventario 4 ficacion a entes externos de la orga-o calidad nizacion.- No genera ningún efecto signifi- 1 - afecta el ambiente / instalaciones 7tivo sobre operaciones y producción. - afecta las instalaciones causando 5 daños severos - provoca daños menores ambiente 3 seguridad - no provoca ningún daño a personas 1 instalaciones o ambienteFlexibilidad operacional:- no existe opción de producción y 4no hay función de repuesto- hay opción de repuesto compar- 2tido /almacén- Función de repuesto disponible 1 CUADRO N° 1. Puntuación de factores de trabajo relevantes para determinar la criticidad Fuente. Parra, 2004
  46. 46. 33 4.2.2.2 Análisis de Criticidad (Resultado): EQUIPO FRECUENCIA IMPACTO FLEXIBILIDAD COSTOS DE IMPACTO CONSECUENCIAS TOTAL JERARQUIZACIÓN OPERACIONAL MANT. SHALoco # 308 33 Ton. 4 6 2 2 5 19 76 critico Rock Loader # 530. 4 7 2 2 7 23 92 criticoLoco # 313 33 Ton. 4 6 2 2 5 19 76 criticoLoco # 252 25 Ton. 4 6 2 2 5 19 76 criticoLoco # 254 25 Ton. 4 6 2 2 5 19 76 criticoLoco # 258 25 Ton. 4 6 2 2 5 19 76 criticoLoco # 202 21 Ton. 4 3 2 2 3 11 44 semi criticoLoco # 110 10 ton. 4 3 2 2 1 9 36 semi critico Track Cleaner # 501. 4 7 2 2 7 23 92 criticoCarro Irwin # 412. 4 7 2 2 6 22 88 criticoCarro Metal # 202 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 76 no criticoCarro Metal # 204 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 76 no criticoCarro Metal # 205 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 76 no criticoCarro Metal # 212 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 44 no criticoCarro Metal# 217 25 Ton. 4 7 2 2 5 21 84 criticoCarro Metal # 224 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 226 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 227 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 229 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 230 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 232 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 233 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 234 25 Ton. 4 7 2 2 5 21 84 criticoCarro Metal # 235 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 239 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 240 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal# 241 25 Ton. 4 7 2 2 5 21 84 criticoCarro Metal# 244 25 Ton. 4 7 2 2 5 21 84 criticoCarro Metal# 248 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 249 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal# 250 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 251 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 254 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 256 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 257 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 260 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 261 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 262 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 263 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 264 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 267 25 Ton. 4 7 2 2 5 21 84 criticoCarro Metal # 271 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 274 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 278 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 279 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 286 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal# 295 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 297 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Metal # 298 25 Ton. 4 1 2 2 1 5 20 no criticoCarro Irwin # 411. 4 7 2 2 6 22 88 critico CUADRO Nº 2. Resultados de criticidad Fuente: Elaboración propia, a partir de la información generada
  47. 47. 34Frecuencia 4 LOCO DE EQUIPOS DE 33 Y 25 TON. LIMPIA + MC MC C CARROS PUNTEROS LEYEN A D: C C= C ITIC R O 3 LOCO. # 202 M M = M IA A ENTEC ITICO C C ED N M R 21 TON. N NC= N C ITIC C O R O MC MC C C LOCO. # 101 10 TON. 2 CARROS METALEROS NC MC MC C 1 CARROS METALEROS NC NC NC C 5 10 15 20 25 Consecuencia FIGURA Nº 6. Matriz de criticidad. Fuente: Elaboración propia, a partir de la información generada
  48. 48. 354.2.2.3 Frecuencia de mantenimiento: No existe confianza en la mantención existente, ya que el equipo tieneuna pauta mensual, de mantención preventiva electro – mecánica y llega,hasta nueve veces en el mes al taller, por mantención correctiva. 8 23/05/2004 Fecha de Cantidad de 23/06/2004 Falla Fallas 7 23/06/2004 23-05-2004 6 6 23/07/2004 23-06-2004 5 23-06-2004 8 23/07/2004 Nº Fallas 4 23-07-2004 23/08/2004 23-07-2004 7 3 23/08/2004 23-08-2004 2 23/09/2004 23-08-2004 4 1 23/09/2004 23-09-2004 23/10/2004 23-09-2004 2 0 Cantidad de 23/10/2004 23-10-2004 Meses 23-10-2004 7 23/11/2004 23-11-2004 FIGURA Nº 7. Gráficos de fallas Rock – Loader. 23/11/2004 Fecha de Cantidad de 9 Falla Fallas 8 23/12/2004 23-11-2004 6 7 23/12/2004 23-12-2004 6 23/01/2005 23-12-2004 4 5 23/01/2005 23-01-2005 Nº Fallas 23-01-2005 7 4 23/02/2005 23/02/2005 23-02-2005 3 23/03/2005 23-02-2005 4 2 23-03-2005 1 23/03/2005 23-03-2005 9 0 23/04/2005 23-04-2005 Cantidad de 23/04/2005 23-04-2005 4 Meses 23/05/2005 23-05-2005 FIGURA Nº 8. Gráficos de fallas Rock – Loader.
  49. 49. N° Ubic.técn. ORDEN H/H MANTENEDORES COSTOS.H/H COSTOS/REP. BOD. C0ST0S/REP. ALM. PRIORIDAD 1 TMB3 92701936 16 HRS 2 240.00 USD 177.69 USD 337.26 USD P. MEDIA 2 TMB3 92741360 16 HRS 2 120.00 USD 19.58 USD 1164.36 USD P. MEDIA 3 TMB3-SAR 92779383 16 HRS 2 320.00 USD P. ALTA 4 TMB3-SRC 92779388 8 HRS 2 160.00 USD P. ALTA 5 TMB3-SAR 92789851 96 HRS 3 1600.00 USD P. ALTA 6 TMB3 92776545 16 HRS 2 320.00 USD 86.19 USD P. MEDIA 7 TMB3 92812266 2 HRS 2 40.00 USD 407.67 USD P. ALTA 8 TMB3 92811894 10 HRS 2 200.00 USD 39.16 USD P. ALTA 9 TMB3 92815071 16 HRS 2 320.00 USD P. MEDIA 10 TMB3 92853206 16 HRS 2 320.00 USD 74.05 USD P. MEDIA 11 TMB3 92897510 48 HRS 3 200.00 USD 87.83 USD 7767.29 USD P. ALTA 12 TMB3 92897145 16 HRS 2 320.00 USD P. MEDIA 13 TMB3 92937420 128 HRS 4 2560.00 USD 54.24 USD 885.44 USD P. ALTA 14 TMB3 92940772 180 HRS 3 3600.00 USD 8.59 USD 327.43 USD P. ALTA 15 TMB3 92985599 16 HRS 2 320.00 USD P. ALTA 16 TMB3-SAR 92912469 32 HRS 2 640.00 USD 208.79 USD 409.85 USD P. MEDIA 17 TMB3 92846382 18 HRS 3 P. ALTA 18 TMB3 92838297 16 HRS 2 320.00 USD 241.22 USD P. ALTA 19 TMB3 92933553 16 HRS 2 P. MEDIA 20 TMB3 93009815 16 HRS 2 320.00 USD 835.68 USD 21 TMB3 93049001 48 HRS 2 960.00 USD 22 TMB3 93118964 16 HRS 2 320.00 USD P. ALTA 23 TMB3 93080825 16 HRS 2 320.00 USD 394.66 USD P. MEDIA 24 TMB3 93119234 16 HRS 2 320.00 USD P. ALTA 25 TMB3 93112851 14 HRS 2 280.00 USD 439.13 USD P. ALTA 26 TMB3 93144371 16 HRS 2 320.00 USD P. ALTA 27 TMB3 93108186 16 HRS 2 320.00 USD 464.40 USD P. ALTA 28 TMB3 93150101 32 HRS 2 640 USD P. ALTA 29 TMB3 93146398 4 HRS 1 80.00 USD P. ALTA 30 TMB3 93150259 16 HRS 2 320.00 USD P. ALTA 31 TMB3 93121723 8 HRS 1 160.00 USD 546.96 USD P.MEDIA 32 TMB3 93150965 4 2 80.00 USD P. ALTA CUADRO Nº 7. Costos hora hombre y repuestos mantención mecánica.Costos hora hombre = 16040.00 USDCostos repuestos = 14977.47 USD Costo Total = C/T(elec.) + C/T(mec.) = 35304.63 USDCosto total mecánico = 31017.47 USD Costo Total ≈ $ 20.123.639
  50. 50. 4.2.2.5 Equipo con un alto costo de mantenimiento: N° Ubic. Técn. Orden H/H MANTENEDORES. COSTOS.H/H COSTOS/REP. BOD. COSTOS/REP. ALM. PRIORIDAD 1 TMB3 92700105 16 HRS 2 120 USD P. MEDIA 2 TMB3 92741351 16 HRS 2 70 USD P. MEDIA 3 TMB3 92778050 16 HRS 2 160 USD 35.80 USD 17.35 USD P. MEDIA 4 TMB3 92819469 16 HRS 2 280 USD P. MEDIA 5 TMB3 92862535 16 HRS 2 320 USD P. MEDIA 6 TMB3 92897138 16 HRS 2 280 USD P. MEDIA 7 TMB3 92934302 16 HRS 2 280 USD P. MEDIA 8 TMB3 92976318 16 HRS 2 320 USD 666.21 USD P. MEDIA 9 TMB3 93009806 8HRS 1 160 USD P. MEDIA 10 TMB3 93048991 16 HRS 2 320 USD 157.80 USD P. MEDIA 11 TMB3 93078776 16 HRS 2 140 USD P. MEDIA 12 TMB3 93144855 8HRS 2 160 USD P. ALTA 13 TMB3 93145020 16 HRS 2 320 USD P. ALTA 14 TMB3 93150265 16 HRS 2 320 USD P. ALTA 15 TMB3 93150890 8HRS 1 160 USD P. ALTA CUADRO Nº 6. Costos hora hombre y repuestos mantención eléctrica.Costos hora hombre = 3410.00 USDCostos repuestos = 877.16 USDCosto total eléctrico = 4287.16 USD
  51. 51. N° Ubic.técn. Orden N° NOTIFICA INIC. TRBAJ. H/INC. TRA. TERM./TRAB. H/TER. TRA. H/INDISPON. 1 TMB3 92701936 4210634/1 24.05.2004 9:00:00 24.05.2004 15:00:00 6 HRS 2 TMB3 92741360 4284113/1 07.06.2004 09.00.00 07.06.2004 15:00:00 6 HRS 3 TMB3-SAR 92779383 4356503/1 11.06.2004 08.00.00 11.06.2004 15:00:00 7 HRS 4 TMB3-SRC 92779388 4356508/1 30.06.2004 8:00:00 30.06.2004 15:00:00 7 HRS 5 TMB3-SAR 92789851 4375752/1 12.07.2004 8:30:00 16.07.2004 16:00:00 103 HRS 30 MIN. 6 TMB3 92776545 4350349/1 15.07.2004 8:00:00 16.07.2004 16:00:00 32 HRS 7 TMB3 92812266 4418261/1 27.07.2004 8:00:00 27.07.2004 10:00:00 2 HRS 8 TMB3 92811894 4418102/1 30.07.2004 8:00:00 30.07.2004 16:00:00 8 HRS 9 TMB3 92815071 4422882/1 20.08.2004 8:00:00 20.08.2004 16:00:00 8 HRS10 TMB3 92853206 4496178/1 30.09.2004 9:00:00 30.09.2004 16:00:00 7 HRS11 TMB3 92897510 4585007/1 05.10.2004 8:00:00 05.10.2004 13:20:00 5 HRS 20 MIN12 TMB3 92897145 4584106/1 25.10.2004 9:00:00 25.10.2004 17:00:00 8 HRS13 TMB3 92937420 4659151/1 03.11.2004 8:00:00 10.11.2004 16:00:00 176 HRS14 TMB3 92940772 4667000/1 14.11.2004 9:00:00 14.11.2004 16:00:00 7 HRS15 TMB3 92985599 4751025/1 11.12.2004 0:00:00 28.12.2004 10:10:00 418 HRS 10 MIN16 TMB3-SAR 92912469 4614698/1 15.12.2004 8:00:00 28.12.2004 11:35:00 316 HRS 35 MIN17 TMB3 92846382 4482631/1 26.12.2004 8:00:00 26.12.2004 15:00:00 7 HRS18 TMB3 92838297 4468728/1 27.12.2004 8:00:00 28.12.2004 11:15:00 3 HRS 15 MIN19 TMB3 9293355320 TMB3 93009815 4796407/1 20.01.2005 8:00:00 20.01.2005 16:00:00 8 HRS21 TMB3 93049001 4869999/1 26.02.2005 8:00:00 27.02.2005 16:00:00 8 HRS23 TMB3 93118964 5010662/1 19.03.2005 8:00:00 19.03.2005 16:00:00 8 HRS22 TMB3 93080825 4934253/1 21.03.2005 8:00:00 21.03.2005 16:00:00 8 HRS24 TMB3 93119234 5012874/1 22.03.2005 8:00:00 22.03.2005 16:00:00 8 HRS25 TMB3 93112851 5000133/1 28.03.2005 8:00:00 28.03.2005 15:00:00 7 HRS26 TMB3 93144371 5068260/1 02.04.2005 8:00:00 02.04.2005 16:00:00 8 HRS27 TMB3 93108186 4990975/1 03.04.2005 08.30.00 04.04.2005 15:30:00 7 HRS28 TMB3 93150101 5079525/1 10.04.2005 8:00:00 11.04.2005 16:00:00 8 HRS29 TMB3 93146398 5073147/1 15.04.2005 12:00:00 15.04.2005 16:35:00 4 HRS 35 MIN30 TMB3 93150259 5079551/1 16.04.2005 8:00:00 16.04.2005 16:00:00 8 HRS31 TMB3 93121723 5016742/1 18.04.2005 8:00:00 18.04.2005 16:00:00 8 HRS32 TMB3 93150965 5081245/1 22.04.2005 8:00:00 22.04.2005 15:35:00 7 HRS. 35 MIN. CUADRO Nº 5. Horas de indisponibilidad mantención mecánica.Indisponibilidad (Mec.) = 1226HRS. 180 MIN.Indisponibilidad total =Ind. (Mec.) + Ind.(Elec.) = 1330HRS. 20MIN. ≈ 55dias
  52. 52. 4.2.2.4 Equipo con un alto grado de indisponibilidad:N° Ubic. Técn. Orden N° NOTIFICA INIC. TRBAJ. H/INC. TRA. TERM./TRAB. H/TER. TRA. H/INDISPON.1 TMB3 92700105 4207914/1 23.05.2004 12:30:00 23.05.2004 15:30:00 3HRS2 TMB3 92741351 4284104/1 11.06.2004 12:00:00 11.06.2004 15:30:00 3 HRS. 30 MIN.3 TMB3 92778050 4354194/1 26.07.2004 8:00:00 26.07.2004 16:00:00 8HRS4 TMB3 92819469 4430973/1 11.08.2004 08.30:00 11.08.2004 15:30:00 7 HRS5 TMB3 92862535 4520902/1 13.09.2004 9:00:00 13.09.2004 15:00:00 8 HRS6 TMB3 92897138 4584099/1 21.10.2004 08.30:00 21.10.2004 15:30:00 7 HRS7 TMB3 92934302 4655418/1 09.11.2004 08.30:00 09.11.2004 15:30:00 7 HRS8 TMB3 92976318 4732983/1 12.12.2004 8:00:00 12.12.2004 16:00:00 8HRS9 TMB3 93009806 4796398/1 17.01.2005 8:00:00 17.01.2005 16:00:00 8HRS10 TMB3 93048991 4869988/1 06.02.2005 8:00:00 06.02.2005 16:00:00 8HRS11 TMB3 93078776 4929764/1 29.03.2005 08.30:00 29.03.2005 15:30:00 7 HRS12 TMB3 93144855 5070569/1 03.04.2004 10:00:00 03.04.2004 14:00:00 4 HRS13 TMB3 93145020 5070598/1 01.04.2005 8:00:00 01.04.2005 14:50:00 6 HRS. 50 MIN.14 TMB3 93150265 5079558/1 17.04.2005 8:00:00 17.04.2005 16:00:00 8 HRS15 TMB3 93150890 5081227/1 20.04.2005 8:00:00 20.04.2005 16:00:00 8 HRS CUADRO Nº 4. Horas de indisponibilidad mantención eléctrica. Indisponibilidad (Elec.) = 101HRS. 20 MIN.
  53. 53. 404.2.3 Equipo con riesgo, respecto a temas de seguridad: El equipo ha tenido influencia, principalmente en el aspecto de seguridadde las personas, ya que al no encontrarse operativo y estar muchos días en eltaller por mantención correctiva , se acumula demasiado roca mineral en lasvías llegando a provocar incidentes como lo son los desrrielos de carros y lasconsecuencias que estos traen. En algunas oportunidades cuando han sucedidos desrrielos, los carroshan chocado con las paredes de los driff provocando accidentes a operadores ypalanqueros, daños de equipos e instalaciones. Estos incidentes provocan a la organización tomar acciones correctivase invertir tiempo y dinero en solucionarlos, por ejemplo: organizar equipos detrabajo para la emergencia, cambiar y normalizar daños que puedan existir enlos equipos e instalaciones, hacer reuniones y dar charlas para dar a conocer elincidente a todo el personal.
  54. 54. 414.2.4 Definición y contexto operacional del equipo Rock – Loader:a) Equipo: Cargador de rocas, equipo limpia vías Rock – Loader, N° 530,ubicación técnica TMB3 (Ver Anexo 7).b) Propósito: El equipo tiene como propósito, mantener despejada las vías detrabajo de los trenes metaleros de la Unidad Quebrada Teniente, los (Driff 49 –51 – 53 – 57 – 60 – 62 – 64).c) Sistemas principales del equipo: El equipo se dividió en 5 sistemas (6):Sistema eléctrico.Sistema hidráulico.Sistema de rodado y chasis.Sistema de descarga.Sistema de enganche.c.1) Sistema eléctrico: El sistema eléctrico tiene la misión de recibir la energía y traspasarla alequipo. El sistema consta con un motor eléctrico marca Joliet, modelomaxamdientc, de potencia 50 HP, velocidad de giro 1750 R.P.M., voltaje 250 V,corriente continua, el motor recibe energía a través del cable de alimentación,que va conectado al palo toma corriente y este a su vez se conecta al trolley, laenergía se conduce primero a los interruptores para posteriormente pasar altablero eléctrico. Además, el sistema consta de dos cajas una ubicada sobre el depósitode aceite hidráulico que contiene un fusible general de fuerza.
  55. 55. 42 Y otra bajo él deposito que contiene dos fusibles de control de 15amperes para controlar cortocircuitos, 3 contactores que son los encargados deentregar energía en forma paulatina hasta que el motor alcance su velocidad ypotencia nominal, 3 resistencia que sirven para absorber energía calórica queproduce el motor cuando trabaja y cederla al medio ambiente en forma decalor, y un relé que sirve de protección, en caso de existir sobre carga en elsistema eléctrico.c.2 Sistema hidráulico: El sistema hidráulico es el encargado de mover los cilindros de dobleacción y el motor hidráulico, que mueve la cadena transportadora del boom. Elsistema consta de una bomba múltiple que posee dos cuerpos y tres salidascon diferentes caudales esta bomba es accionada por el motor eléctrico através de un acoplamiento flexible, el sistema hidráulico consta con cilindrosde doble acción (12 cilindros), que le dan los movimientos que el equiporequiere para operar (subir o bajar, extender o recoger etc.) y un deposito de260 litros que se encuentra ubicado al lado contrario del operador (L.C.O.),además de un filtro que impide el paso de impurezas a las otras partecomponentes del sistema hidráulico.c.3 Sistema de rodado y chasis: El sistema de rodado y chasis, tiene que ver con toda la conformación delcuerpo de la estructura sólida, es decir donde van montado todos loscomponentes del equipo. En el cuerpo se encuentra el motor eléctrico, labomba hidráulica, el estanque de aceite, el conjunto de manillas de operacióndel equipo, alas, Boom, Además de la pluma. Este cuerpo descansa sobre essistema de rodado que consta de cuatro ruedas dos de eje fijo las traseras,
  56. 56. 43mientras que las delanteras están independientes en sendas de horquillas quepor medio de cilindro de doble acción permite subir o bajar el cuerpo.c.4 Sistema de descarga: Es una plataforma de aproximadamente 4 metros y medios de largo por 1metro de ancho esta plataforma esta montada en el cuerpo del equipo (partetrasera) con un Angulo de 45° aproximado en forma ascendente hacia el carrode descarga (Irwin), esta plataforma recibe el nombre de Boom y su misión estransportar las colpas que recoge el brazo articulado en la operación delimpieza de vías, hacia el carro Irwin. Sobre la plataforma se desliza una cadena transportadora sin fin, estacadena se mueve por la potencia que le entrega un motor hidráulico conectadoa un reductor, el reductor se conecta a un eje motriz que en sus extremos tieneruedas dentadas que le traspasan la potencia a la cadena transportadora. La plataforma puede subir o bajar por intermedio de dos cilindros dedoble acción, que van por debajo de este, montados en la parte trasera delcuerpo.c.5 Sistema de enganche: El sistema de enganche, es el encargado de acoplar el equipo Rock –Loader, al carro de almacenamiento de colpas Irwing, estos equipos se unen através dos 2 piezas de acero fundido (orejas), estas piezas son soportadas porcajones de enganches que están soldadas a ambos equipos.
  57. 57. 44 Entre el cajón de enganche y la oreja atraviesa un pasador que los une yademás cumple la función de darle movilidad a la oreja en las curvas cuando elequipo esta en movimiento.4.2.5 Descripción del proceso de limpieza de vías: El proceso de limpieza de vías, se realiza con dos operadores deequipos ferroviarios: operador Rock – Loader y operador de locomotora, y tresequipos: equipo limpia vías Rock – Loader, el carro de almacenamiento decolpas (Carro Irwin), además de la Locomotora que arrastra a estos equipos. Los operario reciben una orden a la entrada de turno, a donde debedirigirse con el equipo limpia vías Rock - Loader. El equipo debe cumplir con la normativa de traslado y operacionales quele exige la Unidad Quebrada Teniente para este trabajo. Los operarios llegan al driff de trabajo y confirman al despachador detrenes el sector a limpiar. El operador del Rock – Loader, abre las alas del equipo, y saca lascadenas para dejarlas fuera del alcance del brazo articulado, posteriormenteconecta el toma corriente al trolley y se energiza el equipo. El motor eléctrico empieza a funcionar junto a la bomba hidráulica, estosse encargan de proporcionar la energía y el movimiento al equipo, a través deválvulas de paso, que son controladas por medio de un conjunto de palancasubicadas en el chasis (L.O).
  58. 58. 45 El operador posiciona el chasis del equipo aproximadamente ½” sobrelos durmientes, a travéz de los cilindros hidráulicos, posteriormente posiciona elbrazo articulado y las alas, luego se comunica con el maquinista para quecomience a empujar el Rock – Loader, produciéndose la primera recogida decolpas y barro, mediante movimientos vasculares de brazo, antebrazo, ycuchara y esta ultima atrae las colpas y el barro, hacia la plataforma quesostiene la cadena transportadora en movimiento para depositarlas en el carrode almacenamiento Irwin. Una vez llenado el carro Irwin y las vías libres decolpas el equipo se traslada con el carro y la locomotora a las estaciones devaciados OP17/18. (Ver Anexo Nº 7)
  59. 59. 46 D IA G R A M A E P S (E N T R A D A S , P R O C E S O , S A L ID A ) D E L E Q U IP O L IM P IA V IA S R O C K - LO ADER PROCESO M A N T E N E R D E S P E J A D A L A S V ÍA S D E T R A B A J O D E L O S ENTRAD A TRENES M ETALEROS DE LA U N ID A D QUEBRADA S A L ID A T E N IE N T E , L O S (D R IF F 49 – 5 1 – 5 3 – 5 7 – 60 – 62 – 6 4 ). E Q U IP O S Y P A R T E S SUB PRO CESO S P R IN C IP A L E S D E L O S S IS T E M A S TRANSPORTE DE C AB LE D E E N E R G ÍA E L É C T R IC A . A L IM E N T A C IÓ N Y T O M A C O R R IE N T E . TRANSFORMAR TRANSFORMADORES T E N S IÓ N . D E P O T E N C IA . D IS T R IB U C IÓ N D E T A B L E R O E L É C T R IC O . E N E R G ÍA . M O T O R E L É C T R IC O M A R C A J O L IE T ,M O D E L O M A X A M D IE N T C 5 0 H P , 1750 R P M , VO LTAJE 250V. P O T E N C IA S U M IN IS T R O D E B O M B A H ID R Á U L IC AE L É C T R IC A D E S D E E N E R G ÍA A C IL IN D R O S M U L T IP L E . V ÍA S L IM P IA S Y EL TR O LLEY 275 H ID R A U L IC O S Y A M O T O R H ID R Á U L IC O . D ES PEJAD AS.V O L T C .C . A L T O M A M O T O R H ID R A U L IC O . C IL IN D R O H ID R A U L IC O C O R R IE N T E D E L (1 2 ). M A T E R IA L V A C IA D O E Q U IP O . A C O P L A M IE N T O EN O P 17 Y O P 18. F L E X IB L E M O T O R – B B A .A C E IT E H ID R Á U L IC O M A N IF O R D D E IS O – 3 2 . C O NTR O L. D E P O S IT O D E 2 6 0 L IT R O S D E A C E IT E TRANSPORTE DE C O LP AS S IS T E M A D E D E S C A R G A Y B R A Z O A R T IC U L A D O . S IS T E M A D E R O D A D O Y C H A S IS . S IS T E M A D E E N G A N C H E FIGURA Nº 9. Diagrama EPS. Fuente: Elaboración propia, a partir de la información generada.
  60. 60. 47CAPITULO 5 ANÁLISIS DE LOS MODOS Y EFECTOS DE FALLAS (AMEF) YPLAN GENERAL DE MANTENIMIENTO: Una vez seleccionado y justificado el equipo ferroviarios Rock - Loaderde la Unidad Quebrada Teniente, se procede a realizar el AMEF. En estecapitulo se van a dar a conocer algunos conceptos básicos del análisis de losmodos efectos y consecuencia de fallas y de las tareas de mantenimiento quedebería manejar y tener claro los integrantes del grupo de trabajo, para poderdesarrollar apropiadamente la metodología de implementación del MCC. El AMEF es un método sistemático que permite identificar los problemasantes que estos ocurran y puedan afectar o impactar a los procesos y productosen un área determinada, bajo un contexto operacional dado. Hay que tener encuenta que la realización del AMEF, constituye la parte más importantes delproceso de implementación del MCC, ya que a partir del análisis realizado porel grupo de trabajo al equipo Rock – Loader en su contexto operacional, seobtendrá la información necesaria para poder prevenir las consecuencias oefectos de las posibles fallas a partir de la selección adecuada de actividadesde mantenimiento, las cuales actuaran sobre cada modo de falla y sus posiblesconsecuencia. El AMEF, es una herramienta que ayuda a responder las cinco primeraspreguntas básicas del mantenimiento centrado en la confiabilidad:1. ¿Cuáles son las funciones y los estándares de ejecución asociados con elequipo en su actual contexto operacional? (AMEF).2. ¿En que forma falla el equipo, con respecto a la función que cumple enel contexto operacional? (AMEF).
  61. 61. 483. ¿Qué causa cada falla funcional? (AMEF).4. ¿Qué ocurre cuando sucede una falla? (AMEF).5. ¿Cómo impacta cada falla? (AMEF). El objetivo básico del AMEF en este caso, es encontrar todas las formaso modos en las cuales puede fallar el equipo Rock – Loader dentro del procesode limpieza de vías, e identificar las posibles consecuencias o efectos de lasfallas en función de tres criterios básicos para el MCC: seguridad humana,ambiente y operación (producción). Para poder cumplir con este objetivo, elgrupo de trabajo, debe realizar el AMEF siguiendo la siguiente secuencia:1. Explicar las funciones del equipo seleccionado y sus respectivos estándares de ejecución.2. Definir las fallas funcionales asociada a cada función del equipo.3. Definir los modos de fallas asociados a cada falla funcional.4. Establecer los efectos o las consecuencias asociadas a cada modo de falla.

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