Extension du port de la pointe des grive

1. Service PORT & AEROPORT
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PORT DE FORT DE FRANCE
EXTENSIONS DU TERMINAL DE LA POINTE DES GRIVES
Notice de présentation
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2. Le terminal de la Pointe des Grives, mis en service en 2003, est aujourd'hui pour la
Martinique l'unique zone de débarquement/embarquement massif du trafic maritime
conteneurisé. Son bon fonctionnement représente en conséquence un enjeu stratégique pour
l'économie de l'île.
Les objectifs d'optimisation pour ce terminal sont doubles. Il faut :
 s'adapter aux évolutions du transport maritime et exigences des armements pour pérenniser
notamment la très bonne qualité de service actuellement offerte par une desserte
hebdomadaire directe depuis l'Europe (assurée par les PCRF de la CMA-CGM) qui garantit aux
bananiers, industriels et distributeurs de la Martinique la régularité des exports et imports;
 contribuer à maitriser les coûts de passage, qui restent trop importants.
En 2010, 152 000 EVP ont transité à la Pointe des Grives, plaçant le Port de Fort de France au 7iéme
rang des ports français conteneurisés.
Ce résultat est supérieur aux mauvais résultats de 2008 et 2009 mais confirme la baisse constatée
depuis 2004 (où le trafic était de 160 000 EVP) .
De fait, la structuration actuelle du trafic, qui reste pour l'essentiel domestique (le trafic de
transbordement en 2010 n'a été que de 10 000 EVP), ne permet pas :
 de rentabiliser pleinement les installations actuelles et a fortiori le quai principal après son
extension (quand l'accroissement, prévisible à relativement court terme, de la taille des navires
desservant la zone rendra impératif l'allongement de son linéaire et l'acquisition d'un quatrième
portique) ;
 de garantir le plein emploi aux effectifs en place, notamment les effectifs dockers (actuellement
en situation de non-affectation pour 30 % de leur temps de travail théorique).
Dans un contexte où les armements maritimes recherchent en zone caraïbes des ports adaptés à leurs
besoins de transbordement, la Martinique peut et doit se positionner pour mieux équilibrer et
développer les activités de son terminal à conteneurs en accueillant un trafic significatif de
transbordement.
Outre un travail d'optimisation des conditions d'exploitation, une maîtrise des coûts, l'amélioration de
« l'image sociale » du port, une extension et l'équipement de certaines infrastructures doivent
pour ce faire être engagés au plus tôt.
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3. I. Le contexte
Fort de France est bien positionné par rapport à des lignes maritimes importantes.
Comme l'indiquent les études shipping réalisées en 2006, il faut s'attendre, dans la zone caraïbe, à une
forte augmentation de trafic et à une saturation des principaux ports de la région malgré que, pour la
plupart d'entre-eux, ils aient engagé d'importants programmes de développement.
Suite aux perspectives induites par la mise en service en 2014 du troisième jeu d'écluses du
Canal de Panama :
 les ports de la Caraïbe insulaire verront leurs trafics passer de 7 à 11 millions de EVP dans
les dix prochaines années.
 Et en conséquence, à l’horizon 2010, entre 1,5 et 1,8 millions de EVP supplémentaires
chercheront un port de transbordement.
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4. Cette augmentation du trafic s'accompagne d'une mutation rapide des caractéristiques des navires mis
en service avec notamment un afflux des navires de la classe 4800/5200 EVP, « maxi Panamax » .
Ces navires ont une capacité de charge qui est donc de l'ordre du double des PCRF actuellement
accueillis à la Pointe des Grives (2400 EVP) et sont surtout beaucoup plus longs: 300 m contre 197m.
Il faut savoir anticiper cette évolution; le quai actuel dispose des hauteurs d'eau en bord à quai
adaptées mais n'est pas suffisamment long pour accueillir un deuxième navire (Feeder de 150
m) en présence d'un maxi Panamax.
Le traitement du transbordement réalisé par CAGEMA a par ailleurs démontré la nécessité
impérative, sur le terminal, d'un troisième poste à quai.
II. Opportunité de l'opération
La quasi totalité des trafics de Fort de France concerne actuellement des trafics domestiques
dont la progression s'aligne en conséquence sur la progression du pouvoir d'achat.
La seule voie permettant un gap important dans l'augmentation des trafics est celle du transbordement
de conteneurs pour lequel Fort de France :
 est, comme indiqué ci-dessus, géographiquement bien positionné pour les échanges en inter-
caraïbe et vers l'Amérique du Sud;
 dispose du potentiel nautique (tirant d'eau dans les chenaux et en pied de quais importants) ;
 dispose encore d'une réserve de capacité et surtout de possibilités d'extension qui sont
mobilisables moyennant des investissements qui restent raisonnables et sont donc
économiquement rentables.
Le développement du trafic de transbordement pourrait se faire, au moins jusqu'à environ 120 000 EVP
transbordés, à coût marginal avec, en effet induit, un meilleur amortissement des outillages et surtout
de la main-d'oeuvre, notamment docker actuellement en situation de « non affectation » pour 30% de
leur temps de travail. C'est en conséquence un facteur de diminution du coût de passage portuaire, et
donc un facteur favorable au développement de l'économie martiniquaise.
Un trafic significatif de transbordement devrait par ailleurs réduire « l'inbalance » ( fort pourcentage de
retour de conteneurs vides) entre Fort de France et les ports européens et, en conséquence, être un
facteur à la fois de diminution des coûts et de réduction du risque d'abandon par la compagnie
majeure, CMA-CGM, du principe de service dédié.
L'accueil du transbordement est aussi une bonne opportunité pour développer en parallèle, en inter
régional, une offre martiniquaise en matière de services logistiques.
Reste à attirer les armements et, pour ce faire, répondre aux impératifs suivants :
 fiabiliser « l'image sociale » du port ;
 améliorer la qualité de service ;
 maîtriser les coûts ;
 garantir que leurs navires trouveront des places à quai adaptées.
Le terminal de la Pointe des Grives peut et doit relever le défi du transbordement dans un
contexte où les grands ports d'éclatement de la Caraïbe arrivent à saturation.
L'étude Shipping réalisée en 2006 a montré l'importante croissance de ce type de trafic, le bon
potentiel du port de Fort-de-France pour l'accueillir et le fort enjeu pour la Martinique d'être
concurrentielle sur ce service.
Les scénarios d'optimisation du fonctionnement du terminal, établis fin 2007, ont montré que
cette ambition était la seule susceptible de pouvoir fédérer l'ensemble des acteurs portuaires ;
le projet est ainsi déterminant pour maintenir la « paix sociale » sur le port, stratégique pour le
fonctionnement socio-économique de l'île.
Les études financières et économiques, réalisées en 2010, mettent en évidence des taux de
rentabilité financière acceptables pour l'Autorité Portuaire, notamment concernant la première
phase de réalisation du projet, et des taux de rentabilité économique très bons pour la
collectivité.
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5. III. Le potentiel d'extension à mobiliser
La capacité « physique » d'un terminal est conditionnée par trois facteurs :
1. le nombre de postes d'accueil des navires et donc le linéaire de quai disponible ;
2. le nombre de portiques mobilisables pour la manutention ;
3. la surface de terre-pleins disponibles pour le stockage des conteneurs.
Compte tenu des caractéristiques de son environnement (bathymétrie, servitudes aéronautiques
notamment) le potentiel de développement du terminal de la Pointe des Grives sera mobilisé selon 2
axes:
 Par une extension à l'Est des terre-pleins actuels avec, en complément, une modification des
caractéristiques du quai en retour existant , actuellement non exploitable;
 Par une extension « Nord » vers le fond de la baie de Dillon accompagnée d'un allongement du
quai principal.
IV. L'extension EST
Les terres-pleins actuels mettent à disposition des entreprises de manutention 2750 « slots » (place
nécessaire au sol pour l'empilement, à Fort de France sur 3 niveaux maximum, des conteneurs).
Ces 2750 slots, répondent bien au besoins pour traiter le trafic actuel (150 000 conteneurs/an), mais
occupent l'intégralité des terre-pleins disponibles et ne permettent pas en conséquence :
 la mise en service des aires de manoeuvre nécessaires pour mettre en exploitation le quai en
retour construit au Sud du terminal ;
 une affectation d'un nombre suffisant de slots dédiés aux opérations de transbordement.
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6. L'extension des terre-pleins proposée à l'Est du terminal, quoique limitée en surface (3 ha), permet,
parce qu'elle rationalise la géométrie de l'ensemble (passage d'une forme trapézoïdale à un rectangle),
un gain conséquent en « slots » (presque 1000 slots) et répond ainsi à ce double objectif.
Elle s'accompagne
 d'une extension du quai en retour de 180 ml à 310 ml qui laisse ainsi, compte tenu des 70 m
neutralisés par les aires de manoeuvre en arrière du qui principal, une large possibilité pour
exploiter un navire Feeder
 du projet d'acquisition d'une grue mobile.
Cette extension doit être réalisée dans les meilleurs délais pour que Fort de France puisse
commencer à prendre rang comme plate-forme intéressante pour le transbordement.
Jointe à une réorganisation des modalités de stockage sur les terres-pleins par un traitement en block
stow des vides (gerbage compact sur 4 ou 5 niveaux par chariots élévateurs frontaux) la capacité des
infrastructures permettrait un trafic de 270 000 EVP et donc l'accueil d'environ 120 000 EVP
transbordés.
Ce gain de capacité permettrait ainsi, par exemple, de répondre aux besoins de la CMA-CGM si cet
armement décidait de transférer à Fort de France le trafic qu'elle opère actuellement à Port of Spain.
Estimation des coûts (compris études)
Terre-pleins et digues et 12,7 M€
allongement du quai
Outillage 4 M€
TOTAL 16,7M€
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7. Les études socio-économiques conduites en 2010 permettent de conclure, pour l'extension Est,
à une bonne rentabilité financière pour l'Autorité Portuaire (de l'ordre de 8%) et, pour la
collectivité, à une très bonne rentabilité socio-économique (29,8%).
V. L'extension NORD
Les travaux prévus au Nord sont les suivants :
 Un allongement du quai principal de 190 ml;
 Une extension des surfaces de terre-plein de 9 ha environ;
 Une enclosure par rideau de palplanches permettant la mise à disposition de quais de service ;
 L'acquisition et la mise en service d'un 4 iéme portique.
La réalisation de ces travaux deviendra impérative dès que la taille des navires desservant la zone
deviendra plus importante et/ou que la part de transbordement dans le trafic accueilli à Fort de France
deviendra forte. La capacité d'accueil du terminal sera portée à 320 000 EVP.
Compte tenu de la rapidité des évolutions du transport maritime, il convient d'anticiper ce
besoin et, en conséquence, commencer à provisionner les travaux d'extension Nord et lancer
dès à présent les études de projet afférentes.
Estimation des coûts (compris études)
Quai, terre-pleins et digue 37,8 M€
Outillage 8,0 M€
TOTAL 45,8 M€
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8. Les études socio-économiques conduites en 2010, mettent en avant une rentabilité financière
qui, pour l'Autorité Portuaire, nécessiterait de recourir à une forte hausse des droits de port,
solution qu'il convient impérativement d'écarter.
La rentabilité socio-économique reste néanmoins, pour la collectivité, d'un bon niveau (12,9 %
pour l'ensemble des travaux Est et Nord) et devrait permettre d'obtenir les participations
(Région, FEDER notamment) qui sont nécessaires au bouclage financier de l'opération.
VI. L'accueil des services logistiques
L'ouverture caraïbe induite par le trafic de transbordement constitue pour les entreprises martiniquaises
une opportunité à saisir pour valoriser certains savoir-faire à forte valeur ajoutée (services logistiques,
transformations industrielles exigeant des ressources technologiques avancées...).
Il faut, pour accueillir les entrepôts francs nécessaires à ce type d'activité desserrer la contrainte
foncière et, pour ce faire :
 optimiser l'utilisation de toutes les surfaces disponibles dans et hors le port à proximité de la
Pointe des Grives (surfaces de l'Hydrobase et de la Pointe des Carrières actuellement sous-
utilisées, terres-pleins réalisables face à la SCIC...);
 mettre en relation le terminal à conteneurs et les zones d'accueil logistique par une voie
dédiée.
Voie de desserte dédiée : estimation des coûts (compris études)
Chaussée 2,5 M€
Remblais 3,5 M€
Ouvrages d'art 6 M€
TOTAL 12 M€
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9. VII. La préservation d'un large potentiel de développement
La CMA-CGM a, pour le développement de ses activités en zone « Amériques » en prévision de
l'ouverture du troisième jeu d'écluse à Panama, besoin d'un Hub « intercontinental » dédié à des
opérations de transbordement massif en Mer Caraïbe. En complément de ses négociations en cours
avec la Jamaïque et de ses études concernant l'implantation du Hub en Haïti, cet armement a
demandé, début février 2011, que des solutions « F.W.I. » (Martinique et Guadeloupe) soient étudiées.
Plusieurs variantes ont en conséquence été esquissées dont celle présentée ci-dessous qui répond le
mieux aux éléments de programme de la CMA-CGM (accueil de mother ships de 370 m de long et de
16,5 m de tirant d'eau, terres-pleins et outillages pour le transbordement de 1,5M d'EVP annuel...).
Même si la concrétisation de ce projet à Fort de France est fortement improbable (les trafics concernent
majoritairement l'Amérique du Nord et le détour par la Martinique représente en conséquence de l'ordre
de 1000 milles nautiques soit environ 70 heures de navigation) cette commande était intéressante. Elle
permet de démontrer, à partir d'exigences précises, que notre projet de Hub Inter-Caraïbe, objet du
présent dossier, n'obère en rien l'avenir : il préserve la possibilité pour la Martinique de se positionner
comme lieu d'échange possible en cas de massification des trafics sur zone et notamment ceux vers
l'Amérique du Sud.
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