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1.- Conducto de entrada                                                 2.- Centrifugación                                ...
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Circuito de baja presión                                                                                       Almacén de ...
1. Depósito                              2. Filtro de malla3. Bomba                                 4. Motor5. Filtro de p...
Depósito de combustible   Generalmente de lámina.   En la boca de llenado tiene un tapón de cierre. El tapón tiene un orif...
• Palanca de accionamiento mecánico, por                                              • Resorte de presión del combustible...
Funcionamiento1. La leva empuja la palanca de accionamiento mecánico, la cual tira del vástago y hace   bajar la membrana,...
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1.- Tubo de conexión.                                                         2.- Tubo de salida.                         ...
El cartucho filtrante es un papel microporoso de gran superficie.  A través de el pasa forzadamente el gas-oil, dejando to...
Cuidados:  El filtro de cada tractor es específico y no su puede variar a riesgo de no  filtrar adecuadamente.Si el filtro...
Circuito de baja presión                                                                                       Almacén de ...
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Algunos contaminantesAgua: Es el contaminante más común. Puede entrar durante la carga deltanque o por condensación en las...
Cera : Es una fuente de energía en el combustible, pero debe controlarse enbajas temperaturas. Las temperaturas menores al...
Transforma la energía mecánica del motor en presión del combustible y loenvía a los inyectores situados en la culata que a...
Se han usado por largo tiempo en los motores diesel. Las nuevas mejoras consisten enla gestión electrónica.       Grupos d...
Componentes de una bomba VE:1 Válvula reguladora de presiónen el interior de la bomba.2 Grupo regulador del caudal decombu...
Partes                                                         1- Válvula reductora de presión                            ...
Funcionamiento: La bomba de alimentación manda el gas-oil a la bomba de transferencia, la cual aumenta la presión y lo env...
Accionamiento de la bomba  En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la  mitad de la del cigüeñ...
Sección a baja presión1 Eje de accionamiento2. Válvula reguladora depresión3 Anillo de apoyo4 Rueda dentada deaccionamient...
Bomba de alimentación de aletas (o bomba de transferencia)                                               Esta montada ento...
Válvula reguladora de presiónEsta válvula es de corredera, tarada por resorte, con lo que se puede variarla presión en el ...
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Válvula de reaspiración (Racor de impulsión)                     1.- Salida de combustible hacia inyector a través del tub...
Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle (4). El pistón deexpansión (2) se introduce en el...
Regulación mecánica de la dosificación decombustible: Regulación de la Velocidad.Los motores tienden a acelerarse solos, p...
Regulador de contrapesos.
1,2 Pesos centrífugos                        11 Palanca de control de todo régimen3 Manguito regulador                    ...
Los pesos centrífugos y su carcasa, el muelle de regulación y el grupo de palancas, son movidos por el eje de arrastrede l...
Comportamiento en arranque                             Cuando la bomba de inyección esta parada, los                      ...
Posición en Ralentí                      Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el                      acelerador, ...
Funcionamiento en carga En servicio la palanca de control de régimen pivota y adopta una posición definida por el régimen ...
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta decilindro de bomba y de émbolo de b...
Botador: Es un cilindro macizo con una concavidad interior. Se desliza por la parte interior de la carcasade la bomba. En ...
Elementos de labomba deinyección Lineal
Funcionamiento Aceleración   Media Con el émbolo en la parte mas baja, entra gas-oil por la tobera desde el colector y lle...
Posición de  ParadaGirando más a la derecha, la ranura vertical se pone en frente de la tobera desalida, y al subir el émb...
Aceleración  MáximaPara acelerar el motor se gira el émbolo a la izquierda y la escotadura del émbolo coincidirá más tarde...
El inyector introduce el combustible alimentado a alta presión por la bomba deinyección a la cámara de combustión del moto...
Inyectores:1. Entrada de combustible2. Tuerca de racor para tubería de   alimentación3. Conexión para combustible de retor...
Inyectores de TetonEn motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla se hace mediante turbulen...
Inyectores de orificios                 1.- Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del inyector; 3.- Asiento del inyector         ...
Inyección directa: El inyector introduce el gas-oil directamente sobre lacabeza del pistón.En su parte superior el pistón ...
Todos los elementos que componen el sistema de alimentación e inyecciónal igual que sus conectores deben ir siempre llenos...
Proceso de Purgado  1. Llenar el depósito de combustible y abrir la llave de pase para que este     llegue a la bomba de a...
Del depósito de combustible:Fuga de Gas-oil: Por que se ha aflojado por la vibración y se ha roto en los contactos.Se quit...
De la bomba de Inyección:Por la gran precisión de los elementos, los daños deben arreglarse en talleresespecializados.Del ...
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En el sistema "Common Rail" la generación de presión esta separadade la dosificación y de la inyección de combustible, est...
Fases de la inyección Inyección previa Se aporta al cilindro un pequeño caudal de combustible (1...4 ), que origina un "ac...
Inyección principalCon la inyección principal se aporta la energía para el trabajorealizado por el motor.Asimismo es respo...
Inyección posteriorLa inyección posterior puede aplicarse para la dosificación de medios reductores(aditivos del combustib...
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Alimentaci n 2007-2

  1. 1. El aire ambiental de trabajo de los tractores es generalmente rico en polvo,el cual está compuesto de partículas de piedra, arcillas, materia orgánica ycompuestos químicos.Al entrar en el motor rallan y deterioran sus partes internas, que se muevencon poca holgura.Se adhiere al aceite de engrase, creando una pasta esmeril que desgastalos cilindros y pistones: Fuga de gases, pérdida de compresión y potencia.Desgasta los cojinetes de la biela, del cigüeñal y del árbol de levas.Al motor entran de 12.000 a 13.000 l de aire por cada l de gas oil.Si el motor consume 8 l de gas-oil / hora de trabajo: En un día de 8 horasaspirará de 96.000 a 104.000 l de aire. El aire debe entrar limpio para lo que se usa un FILTRO.
  2. 2. Análisis químico de polvo (SAE 1966) Composición Proporción (% en peso) SiO2 67 a 69 Fe2o3 3a5 Al2o3 15 a 17 CaO 2a4 MgO 0.5 a 1.5 Álcalis total 3a5 Pérdida de ignición 2a3 Proporción de tamaño de partículas en polvo normalizado y en campo Tormenta de arena en Kansas a 15 m Tamaño µm Finos SAE Gruesos SAE Rango µm Suelo arenoso Suelo Franco 0 -5 39 + 2 12 + 2 0 – 10 26.0 29.3 5 – 10 18 + 3 12 + 3 10- 20 16 + 3 14 + 3 10 – 20 5.0 6.1 20 – 40 18 + 3 23 + 3 20 – 50 29.7 43.7 40 – 80 9+3 30 + 3 50 – 100 37.3 19.5 80 - 200 … 9+3 100 - 250 2.0 1.4
  3. 3. Tipos de filtros de aireHúmedo con baño de aceite. El elemento filtrante esta formado por una malla sumergida en aceite, provoca una baja restricción al flujo de aireTipo seco. El elemento filtrante esta formado por papel o tela, el cual se desecha una vez que esta saturadoDe dos etapas. Se tiene una combinación de ambos tipos para mejorar la limpieza del aire y reducir la restricción al flujo de aire
  4. 4. En algunos filtros hay unprefiltro de vortice para quelas partículas más pesadasse decanten en un vaso.1. En la taza el aire cambiabruscamente de dirección,disminuyendo la velocidady dejando las partículasadheridas al aceite.2. Luego el aire con polvomás fino y partículas depolvo pasan por una mallametálica y se adhieren alaceite de la malla.3. Luego el aire limpiofluye a los cilindros.
  5. 5. Mantenimiento: 1. Vaciar el vaso decantador del prefiltro cuando esté lleno, lo cual impide su funcionamiento. 2. El nivel de aceite debe ser el indicado, cercano al ducto de descenso del aire. Si es bajo, pasan partículas sin chocar con el aceite. Si es muy alto, el motor hace mas succión y puede chupar aceite y suciedad. 3. El aceite debe estar siempre limpio. Se cambia cada 10 horas de trabajo si es en terreno muy polvoriento. O cuando el aceite esté muy sucio. 4. La unión entre el filtro y el colector de admisión del motor deben ser herméticas. 5. Debe limpiarse todo el conjunto 2 veces al año.
  6. 6. 1.- Conducto de entrada 2.- Centrifugación 3.- Receptor de partículas gruesas 4.- Filtro de papel 5.- Presóstato 6.- Indicador 7.- Salida de aire El cuerpo del filtro lleva una taza inferior sujetada por un mecanismo que le permita vaciar el polvo. El filtro de papel se encaja en dos cilindros porosos y una tapa sólida que impide el paso de aire.El indicador muestra cuando el filtro está lleno: Por la dificultad de pasar elaire por el filtro se crea un vacio en el colector de admisión y hace mover unamembrana del indicador.
  7. 7. Mantenimiento 1. Vaciar el prefiltro cuando el polvo llegue a la marca. Limpiar con trapos. 2. Golpear contra una superficie suave el filtro de papel para no dañarlo. 3. Limpiar cuidadosamente con aire a presión de adentro a afuera. 4. El filtro de papel no debe estar roto. Evaluar con un bombillo. 5. Se debe cambiar una vez al año o cuando después de limpiarlo se active el indicador de limpieza. Los microporos están llenos.
  8. 8. Eficiencias y restricciones de los filtros de aceite y de papel para condiciones de flujo estable. Tipo Carga equivalente del Eficiencia con partículas Restricción motor estandarizadas (%) inicial (cm agua) Fino GruesoBaño de Completa 92.8 98.5 13.5aceite A Media 91.1 97.4 9.6Baño de Completa 95.3 99.5 19.3aceite B Media 91.3 98.6 9.1Papel A-3 Completa 99.2 99.7 5.1 Media 99.4 99.7 3.8
  9. 9. Los motores de los tractores actuales son muy revolucionados y por lo tanto requieren la entrada de mucho aire. Sin embargo los cilindros no se llenan completamente de aire. Hay pérdidas de potencia por la altura sobre el nivel del mar. (1% cada 100 m)Turbocompresor: Es una maquina que aprovecha laenergía de los gases de escape del un motor y la usa paracomprimir el aire fresco del conducto de admisión:Turbina: Accionada por los gases de escapeCompresor: Comprime los gases del conducto de admisión.Ambos están unidos por un eje que los hace girar solidarios.
  10. 10. Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrandopor su zona radial y abandonándola por su zona axial.Estos gases se expanden en los alabes de la turbina, acelerando suvelocidad, la cual se transmite al rodete por el cambio de dirección que esteles proporciona. Así ceden la energía térmica transformándose en energíacinética, haciendo girar al rodete de la turbina. El rodete de la turbina está unido por un eje a otro rodete, que es uncompresor que aspira aire por la zona central y lo descarga por la zonaradial y se mandan al colector.
  11. 11. El eje puede girar hasta a 80.000 o 100.000 rpm. Además está a altatemperatura (600 °c)Al encender el tractor se deja calentar para que se lubrique el eje.Al terminar la labor se deja encendido el tractor para que se enfríe el turbo.
  12. 12. Ventajas e inconveniente del turboVentajas • No consume energía en su accionamiento • Fácil localización , sin accionamiento directo del eje del motor • Reducido volumen , en relación a su caudal proporcionado. • Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudalesInconvenientes • Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases • Retraso en su actuación , por la inercia de la masa móvil y su aceleración mediante gases • Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape • Mayores cuidados de uso y mantenimiento
  13. 13. Enfriado del aire proveniente del turboalimentador:El aire comprimido eleva su temperatura a cerca de 140° c, se disminuye ladensidad del aire que entra al cilindro.Los tractores de gran potencia usan un enfriador de aire: Cooler o IntercoolingSe inyecta más aire, más gasóleo y mayor potencia en el motor.POR CADA 10° C QUE DESCIENTE LA TEMPERATURA DEL AIRE DEADMISIÓN, SE AUMENTA CERCA DEL 3% LA POTENCIA DEL MOTOR. El radiador se ubica a la salida del Turbo. Enfriado por Agua: Son tubos largos y finos en los que circula agua derivada del circuito de refrigeración. La temperatura del agua debe ser menor que 95°. El aire no llega a menos de 90 °c. Enfriado por Aire: El aire proviene de un ventilador accionado por otra turbina accionada por una derivación del turboalimentador (10%). Al tomar aire ambiente a 30°c desciende la Temperatura del aire interior a 70°c.Se suele usar un regulador de presión del aire que entra a la turbina
  14. 14. Circuito de baja presión Almacén de combustible TANQUE para una jornada de trabajo Succión a baja presión Prelimpiado BOMBA DE TRANSFERENCIA Toma el gas-oil del depósito y lo envía a la bomba inyectora pasando por un filtrado Succión Presión Media o de Transferencia FILTRADO Realizan un filtrado del Primario combustible. Secundario Se dosifica y se da presión al gas- BOMBA DE INYECCIÓN oil, enviándolo a los inyectoresÓ SE RP E D S OSE CXE Presión alta: 100 – 350 kg/cm 2 Piezas que pulverizan e INYECTORES introducen el gas-oil en los cilindros COMBUSTIBLE PULVERIZADO Circuito de alta presiónI
  15. 15. 1. Depósito 2. Filtro de malla3. Bomba 4. Motor5. Filtro de papel 6. Salida a bomba de inyección 7. Válvula de presión
  16. 16. Depósito de combustible Generalmente de lámina. En la boca de llenado tiene un tapón de cierre. El tapón tiene un orificio para que entre aire. Tiene otro ducto para recibir el combustible de retorno. A cierta altura sobre el fondo lleva la salida del combustible. En la parte más baja está el tapón de drenaje. Hay un flotador conectado al indicador de combustible del tablero. Manejo: Llenar el depósito al final de la jornada de trabajo. Se evita el condensado de agua en las paredes y el flujo de sedimentos al sistema. Limpiar periódicamente el depósito. Vaciarlo y lavarlo con gas-oil. Verificar la limpieza del tapón de llenado y la libertad de su orificio.
  17. 17. • Palanca de accionamiento mecánico, por • Resorte de presión del combustible: Por una leva del árbol de levas de la distribución o el árbol de la bomba un lado sobre el cuerpo de la bomba, por inyectora el otro a la membrana.• Palanca de accionamiento manual • Dos válvulas opuestas y de apertura alternativa.• Resorte de recuperación de estas palancas • Orificio de entrada desde el tanque y• Membrana orificio de salida a los filtros.• Vástago que une la membrana con las • Filtro de malla tupida. palancas anteriores
  18. 18. Funcionamiento1. La leva empuja la palanca de accionamiento mecánico, la cual tira del vástago y hace bajar la membrana, comprimiendo su resorte.2. Se crea una succión en el cuerpo de la bomba, lo que hace abrir la válvula de entrada de combustible procedente del depósito, atravesando la malla metálica.3. La válvula de salida está cerrada por la acción de su resorte y la succión de la membrana.4. Cuando pasa la leva, la palanca retrocede por su resorte de recuperación y la membrana se mueve hacia arriba por su resorte de presión de combustible.5. El gas-oil es presionado por la membrana, se cierra la válvula de ingreso y se abre la de salida. El gas-oil sale a los filtros.
  19. 19. 1 2 3 5 5 6 4 4. Resorte de presión del combustible . Por un1. Vástago unido a una leva en el árbol de levas lado sobre el cuerpo de la bomba y por el otro ladde la bomba de inyección y que mueve el sobre la cara del émbolo apuesta al vástago.émbolo. 5. Dos válvulas opuestas de acción alternativa.2. Resorte de recuperación del vástago Orificio de entrada del gas-oil desde el depósito3. Émbolo que desliza dentro del cuerpo de labomba. Orificio de salida a los filtros 6. Un filtro de malla metálica tupida
  20. 20. FuncionamientoLa leva empuja el vástago y éste al émbolo, el cual mueve el gas-oil contenido en lacámara de la bomba hacia los inyectores.El desplazamiento del émbolo crea una succión en la parte superior que hace queingrese gas-oil.Cuando cesa la leva, el vástago vuelve a su posición gracias a su resorte. El émbolosube gracias a su resorte. En la parte inferior se crea succión. Se cierra la válvulade salida y se abre la de entrada permitiendo el ingreso de gas-oil. El combustiblede la parte superior es impulsado a los filtros.
  21. 21. 1.- Tubo de conexión. 2.- Tubo de salida. 3.- Junta tórica. 4.- Tornillo de purga. 5.- Tornillo de fijación. 6.- Tapa. 7.- Cuerpo. 8.- Tubo perforado. 9.- Anillos de fieltro. 10.- Salida de combustible.Entre la bomba de alimentación y la de inyección.Retiene las partículas que puedan llegar a la bomba inyectora y a los inyectores, queoriginarían desgastes y averías.Con el soporte, se sujeta al bloque del motor. En el van los conductos de entrada y salida.Sobre el soporte se sujeta un vaso, dentro del que va el cartucho filtrante. Este se sujeta conun tornillo pasante.Unas juntas de goma logran el cierre hermético del cartucho y del vaso con el exterior.
  22. 22. El cartucho filtrante es un papel microporoso de gran superficie. A través de el pasa forzadamente el gas-oil, dejando todas las impurezas pegadas al el.A la salida del filtro hay un tornillo de purga de aire.El gas-oil llega al filtro por el conducto de entrada impulsado por la bomba dealimentación, rodea el cartucho filtrante y atraviesa radialmente el papelmicroporoso. Llega al centro del filtro y se dirige al tubo de salida y de allí a losinyectores.
  23. 23. Cuidados: El filtro de cada tractor es específico y no su puede variar a riesgo de no filtrar adecuadamente.Si el filtro se ensucia excesivamente, para el paso de combustible y el motor sedetiene.Si la presión logra romper el papel microporoso, pasa gasolina sin filtrar. Losdaños en el motor se notan cuando las averías son muy grandes.El filtro se cambia periódicamente según las indicaciones del fabricante.Si son filtros en línea. El primero se cambia mas frecuentemente que elsegundo. Como regla general se cambia el segundo cada 2 veces el primero.
  24. 24. Circuito de baja presión Almacén de combustible TANQUE para una jornada de trabajo Succión a baja presión Prelimpiado BOMBA DE TRANSFERENCIA Toma el gas-oil del depósito y lo envía a la bomba inyectora pasando por un filtrado Succión Presión Media o de Transferencia FILTRADO Realizan un filtrado del Primario combustible. Secundario Se dosifica y se da presión al gas- BOMBA DE INYECCIÓN oil, enviándolo a los inyectoresÓ SE RP E D S OSE CXE Presión alta: 100 – 350 kg/cm 2 Piezas que pulverizan e INYECTORES introducen el gas-oil en los cilindros COMBUSTIBLE PULVERIZADO Circuito de alta presiónI
  25. 25. Por el reducido ajuste entre los componentes y de las piezas de loscomponentes del sistema, el gas-oil debe estar escrupulosamente limpio.
  26. 26. Algunos contaminantesAgua: Es el contaminante más común. Puede entrar durante la carga deltanque o por condensación en las paredes del tanque.El agua puede destruir un inyector o reducir la lubricidad del combustible,causando movimiento forzoso en piezas de poca tolerancia como el pistón.Se remueve con filtros separadores en línea de agua.En los tanques de suministro, la toma debe estar en la parte superior por que elagua es más pesada que el combustible y se sedimente en el fondo.Los tanques de suministro pueden también ser mantenidos libres de agua conun sistema de filtración/separación fuera de línea llamado kidney-loop.Consiste en un filtrado paralelo al tanque, accionado por una bomba y condistintos tipos de filtros.Hongos y Bacterias: Viven en el agua y se alimentan de los hidrocarburos delcombustible. Llamados Humbugs.Las colonias se dispersan en el sistema de combustible y tapan rápidamente elfiltro, formado una capa de limo sobre la superficie del medio filtrante reduciendodramáticamente su vida de servicio.Las bacterias usualmente son negras, verdes o cafés.Se puede reducir la actividad microbial drenando el sistema, lo cual no laselimina. Lo mejor es limpiar y tratar con un biocida.
  27. 27. Cera : Es una fuente de energía en el combustible, pero debe controlarse enbajas temperaturas. Las temperaturas menores al enturbiamiento delcombustible pueden causar precipitación de la cera y taponamiento del filtro.Para prevenirlo el punto de enturbiamiento del combustible debe ser por lomenos -12° c debajo de la menor temperatura exterior.Alquitranes: Son componentes del asfalto, generalmente insolubles ypresentes en cierto grado en todo combustible diesel.Los alquitranes negros como la brea son duros y frágiles y están hechos demoléculas largas. El combustible con un alto porcentaje de alquitranes acortarádrásticamente la vida del filtro de combustible.Sedimentos y otros sólidos: Muchos sólidos pueden ser removidos porsedimentación o filtración.
  28. 28. Transforma la energía mecánica del motor en presión del combustible y loenvía a los inyectores situados en la culata que a alta presión lo inyectan, en lacantidad justa y en el instante adecuado, en cada cilindro del motorCaracterísticas:• Aportar la cantidad exacta de combustible según las necesidades defuncionamiento del motor.• Enviar la misma cantidad de combustible a cada cilindro.• Hacer la inyección en el instante preciso.• Adaptar el momento de inyección al régimen de giro del motor, pues, elcomienzo de la inyección varia según la velocidad de giro del motor.• Debe conseguir una alta presión de inyección, para tener el menor tamañoposible de las gotas en el inyector, lo cual produce menor tiempo decombustión, menor relación de combustión a presión constante, mayorrendimiento térmico y un trabajo más suave y silencioso del motor.
  29. 29. Se han usado por largo tiempo en los motores diesel. Las nuevas mejoras consisten enla gestión electrónica. Grupos de componentes 1 Bomba de alimentación de aletas (o de transferencia): aspira combustible del deposito y lo introduce al interior de la bomba de inyección. 2 Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y distribuye el combustible. 3 Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varia el caudal de inyección mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación. 4 Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor se para. 5 Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (rpm motor).
  30. 30. Componentes de una bomba VE:1 Válvula reguladora de presiónen el interior de la bomba.2 Grupo regulador del caudal decombustible a inyectar.3 Estrangulador de rebose(retorno a deposito).4 Cabezal hidráulico y bombade alta presión.5 Bomba de alimentación dealetas.6 Variador de avance a lainyección.7 Disco de levas.8 Válvula electromagnética deparada.
  31. 31. Partes 1- Válvula reductora de presión 2- Bomba de alimentación 3- Plato porta-rodillos 4- Plato de levas 5- Muelle de retroceso 6- Pistón distribuidor 7- Corredera de regulación 8- Cabeza hidráulica 9- Rodillo 10- Eje de arrastre de la bomba 11- Variador de avance de inyección 12- Válvula de reaspiración 13- Cámara de combustible a presión 14- Electroválvula de STOPEl pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levascomo cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el ejede arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unosmuelles de retroceso (5). El grado de presión de inyección viene determinado por la formade la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lohace sobre la duración de la misma
  32. 32. Funcionamiento: La bomba de alimentación manda el gas-oil a la bomba de transferencia, la cual aumenta la presión y lo envía a la válvula dosificadora. Como el caudal es mayor del que puede manejar esta válvula, este irá por otro conducto a la válvula reguladora de presión, la cual mantiene una presión en el circuito en función de la velocidad del motor. Este gas-oil derivado vuelve a la bomba de transferencia. La válvula dosificadora accionada por el mando del acelerador y el regulador, abre algún grado el orificio permitiendo pasar una cantidad graduada de combustible
  33. 33. Accionamiento de la bomba En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del cigüeñal y la misma que la del árbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y se realiza de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del motor. Este movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, piñón de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyección depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible según el orden geométrico de disposición. Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
  34. 34. Sección a baja presión1 Eje de accionamiento2. Válvula reguladora depresión3 Anillo de apoyo4 Rueda dentada deaccionamiento del regulador decaudal de combustible5 Garra del eje6 Anillo excéntrico7 Estrangulador de rebose.El combustible es aspirado por la bomba de alimentación de aletas (o de transferencia) ytransportado al interior de la bomba de inyección.Para obtener en el interior una presión determinada en función del régimen (rpm), una válvulareguladora de presión ajusta una presión definida a un determinado régimen. La presión aumentaproporcionalmente con las rpm.Una parte del caudal retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la bombade aletas. Además, para la refrigeración y auto purga de aire de la bomba de inyección, elcombustible retorna al depósito de combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto en laparte superior de la bomba.
  35. 35. Bomba de alimentación de aletas (o bomba de transferencia) Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado en el cuerpo.Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anilloexcéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrifugaresultante.El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal dealimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón.El combustible entre las aletas es transportado hacia el recinto superior y penetra en elinterior de la bomba de inyección a través de un taladro.Al tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvulareguladora de presión.
  36. 36. Válvula reguladora de presiónEsta válvula es de corredera, tarada por resorte, con lo que se puede variarla presión en el interior de la bomba de inyección según el caudal del que sealimente.Si la presión excede un determinado valor, el embolo de la válvula abre eltaladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entradade la bomba de alimentación de aletas.La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del resortede compresión
  37. 37. Estrangulador de reboseVa roscado en la parte superior de la bomba de inyección.Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, através de un pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.).El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que semantiene la presión en el interior de la bomba.Como en el interior de la bomba se necesita una presión de combustibledefinida por el régimen, el estrangulador de rebose y la válvulareguladora de presión están coordinados entre si en lo que alfuncionamiento se refiere.
  38. 38. Sección a alta presión. 1 Eje de accionamiento 2 Disco cruceta 3 Anillo de rodillos 4 Rodillo 5 Disco de levas 6 Arandelas de ajuste 7 Embolo distribuidor 8 Puente elástico 9 Corredera de regulación 10 Cabeza distribuidora 11 Muelle 12 Racor de impulsión (válvula de reaspiración)El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al émbolo distribuidor (7) por medio de unacoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2)dispuesto entre ellas.Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje se convierte en elevación y giro. Por que latrayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo.El émbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por unarrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por elperfil del disco de levas.Los dos muelles antagonistas del émbolo (11) dispuestos simétricamente, reposan sobre la cabeza distribuidora(10) y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico (8), provocan el desplazamiento delémbolo al punto muerto inferior (PMI). Además, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, acausa de la elevada aceleración de los rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de suposición central a causa de la presión centrifuga, se ha determinado con precisión la altura de los muellesantagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados.
  39. 39. Discos de levas y formas de levaAdemás de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de levasinfluye sobre la presión de inyección y sobre la duración de esta.Los parámetros determinantes son la carrera y la velocidad de elevaciónde la leva:Según la forma de la cámara de combustión y el método de combustiónde los distintos tipos de motor, las condiciones de inyección deberánproducirse de forma individualmente coordinada.Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula una pista especial delevas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas.El disco así configurado se monta en la correspondiente bomba deinyección.Por esta razón, los discos de levas de las distintas bombas de inyecciónno son intercambiables entre si.
  40. 40. Conjunto de la bomba Conjunto de cabeza y émbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsión; 4.- Válvula de reaspiración (también llamada de impulsión); 5.- Corredera de regulación.La cabeza, el émbolo, distribuidores y la corredera de regulación están muy ajustadosentre sí (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.Las perdidas por fugas son ínfimas pero tan inevitables como necesarias para lalubricación del émbolo distribuidor.Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto de bombacompleto; en ningún caso el émbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la correderade regulación, por separado
  41. 41. Cuando el gas-oil llega Luego de girar el rotor al cabezal hidráulico dentro del cabezal, los entra al rotor cuando rodillos se encuentran coincide la perforación con las levas. Presionan del cabezal con una de las zapatas y estas a los las del rotor, pasando el émbolos, los cuales combustible a la presionan el gas-oil hacia perforación longitudinal la perforación de este. El dedo longitudinal del rotor. dosificador no coincide con ninguna de las El dedo distribuidor salidas del cabezal y solo coincide con una puede ir a los émbolos, perforación de salida del abriéndolos. cabezal a los inyectores, y el gas oil irá al inyector La separación depende correspondiente. de la cantidad de gas-oil que deje pasar la válvula El rotor sigue girando dosificadora. (En ese movido por el motor, momento los rodillos no repitiendo este proceso. coinciden con las levas y se pueden abrir los émbolos)CARGA INYECCIÓN
  42. 42. Fases de la generación y distribución del combustible a altapresiónLas fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión corresponde a laalimentación de uno de los cilindros del motor. En un motor de 4 cilindros el émbolo (1) describe uncuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6cilindros. 2. Alimentación de Combustible 1. Entrada de Combustible Durante la carrera de PMI hacia PMS el émbolo cierra el canal de entrada (3), sometiendo a presión al combustible que Con el émbolo (1) en posición PMI, el se encuentra en el recinto de alta presión combustible entra al recinto de alta (5). Durante el movimiento giratorio del presión (5), a través del canal de embolo (1) la ranura de distribución (8) entrada (3) y la ranura de control (4). coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.
  43. 43. 3. Fin de la Alimentación 4. Entrada de combustible. Cuando el émbolo retorna de PMS hacia PMI en su movimientoLa alimentación de combustible alternativo y sumando a este elconcluye en cuanto la movimiento rotativo se cierra lacorredera de regulación (2) ranura de distribución (8) y se abreabre los orificios de descarga el canal de entrada (3) para(9). volverse a llenar de combustible el recinto de alta presión (5).
  44. 44. Válvula de reaspiración (Racor de impulsión) 1.- Salida de combustible hacia inyector a través del tubo; 2.- Pistón de expansión; 3.- Cono de válvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-válvula unido a la bomba.Aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección.Su objetivo es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación dela bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para mantener lapresión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y paraasegurar la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener elcierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unidaal rebote de la aguja sobre su asiento.
  45. 45. Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle (4). El pistón deexpansión (2) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula (3)descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentación de inyector (1).El descenso de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumendentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustibleprovocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector.
  46. 46. Regulación mecánica de la dosificación decombustible: Regulación de la Velocidad.Los motores tienden a acelerarse solos, para contrarrestar este efecto seusa un mecanismo que regula la velocidad de giro.La función completa es mantener la velocidad dentro de un rango para queno sean o muy altas o muy bajas.Estas velocidades pueden variar en las paradas de trabajo o en lossobreesfuerzos. Funciones:Regulación en ralentí: El mecanismo hace que el motor no funcione con unrégimen menor al ralentí inferior prefijado.Regulación del régimen máximo: En caso de bajada de régimen máximo deplena carga. El regulador retrae la corredera de regulación hacia la direcciónde parada. El motor recibe menos combustible.Regulación de regímenes intermedios: La realiza el regulador de todorégimen. También se pueden mantener constantes, dentro de determinadoslimites, los regímenes comprendidos entre el de ralentí y el máximo.
  47. 47. Regulador de contrapesos.
  48. 48. 1,2 Pesos centrífugos 11 Palanca de control de todo régimen3 Manguito regulador 12 Muelle de regulación4 Palanca tensora 13 Perno de fijación5 Palanca de arranque 14 Muelle de ralentí6 Muelle de arranque a.- Carrera del muelle de arranque7 Corredera de regulación c.- Carrera del muelle de ralentí8 Taladro de mando del émbolo distribuidor d1 Carrera útil máxima, arranque9 Embolo distribuidor d2.- Carrera útil mínima, ralentí;10 Tornillo de ajuste régimen del ralentí 0.- Punto de giro para 4 y 5.
  49. 49. Los pesos centrífugos y su carcasa, el muelle de regulación y el grupo de palancas, son movidos por el eje de arrastrede la bomba. Giran sobre el eje de regulación solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesoscentrífugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y surecorrido influyen en la posición del mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, tensora y dearranque.La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo deajuste de caudal de alimentación. Las palancas de sujeción y de arranque pivotan también sobre la de ajuste.La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que actúa sobre la corredera de regulación, la que ensu parte superior tiene el muelle de arranque.En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralentí por medio de un perno de retención, al quetambién va enganchado el muelle de regulación.La palanca de control y el eje de está forman la unión con la que regula el régimen. La posición del mecanismo deregulación queda definida por la interacción de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control setransmite a la corredera de regulación y de esta forma se determina el caudal de alimentación del émbolo distribuidor.
  50. 50. Comportamiento en arranque Cuando la bomba de inyección esta parada, los pesos centrífugos están en reposo, y el manguito regulador en su posición inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posición de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotación "0". Simultáneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulación se desplace sobre el émbolo distribuidor en la dirección del caudal de arranque, así el émbolo distribuidor recorre una carrera útil considerable (volumen de alimentación máximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitación determinada por el mando. Al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El régimen mas bajo (régimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposición al débil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce automáticamente al necesario para el ralentí.
  51. 51. Posición en Ralentí Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de régimen pasa a la posición de ralentí, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de éste. En régimen de ralentí en ausencia de carga, el motor continúa funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare. La regulación la asegura el muelle de ralentí sobre el perno de sujeción en el equilibrio en contra de la oposición creada por los pesos centrífugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posición de la corredera de regulación respecto del orificio de descarga del émbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera útil. Cuando los regímenes superan el margen de ralentí, finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
  52. 52. Funcionamiento en carga En servicio la palanca de control de régimen pivota y adopta una posición definida por el régimen o la velocidad de desplazamiento deseada del Tractor. Esta posición la determina el conductor mediante la posición del acelerador. La acción de los muelles de arranque y de ralentí queda anulada para regímenes superiores al margen de ralentí. Aquellos no influyen sobre la regulación. El muelle de regulación interviene solo en el siguiente caso.
  53. 53. Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta decilindro de bomba y de émbolo de bomba.El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado porel motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo.Los elementos de bomba están dispuestos en línea y la carrera de émbolo es invariable.Para lograr una variación del caudal de suministro, hay en el émbolo aristas de mandoinclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte lacarrera útil deseada.Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existenválvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinanun final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campocaracterístico uniforme de bomba
  54. 54. Botador: Es un cilindro macizo con una concavidad interior. Se desliza por la parte interior de la carcasade la bomba. En su interior lleva un rodillo sobre el que va una leva que hace levantar el conjunto. En laparte superior lleva un tornillo que regula la altura de posición del émbolo.Émbolo: Es un cilindro macizo. En su parte superior lleva un vástago empujado por el botador. Elvástago en la parte inferior tiene una ranura para una arandela que sujeta un resorte. Por encima de estalleva una cruz alojada en dos ventanas de la carcasa exterior del cilindro.Cilindro: Por su interior se desliza el émbolo con un ajuste de gran precisión. Arriba lleva dos orificios –toberas para que entre y salga gas-oil al y del interior del cilíndro.Carcasa exterior del Cilindro: Rodea al cilindro y émbolo. Abajo tiene las ventanas para recibir la cruz delémbolo. Arriba lleva un piñón que engrana con la cremallera.Válvula de Retención: Está encima del cilindro. Tiene una parte cilíndrica que sirve de guía y una partecónica que cierra el conducto de salida del gas-oil al inyector.Cremallera: Es una pieza larga y dentada en una de sus caras. Sobre ella engranan los piñones de lascarcasas exteriores de todos los cilindros de la bomba. Se une por une extremo al mando del acelerador
  55. 55. Elementos de labomba deinyección Lineal
  56. 56. Funcionamiento Aceleración Media Con el émbolo en la parte mas baja, entra gas-oil por la tobera desde el colector y llena el interior del cilindro. Cuando la leva hace subir el émbolo y tapa las toberas, el gas-oil del cilindro sale al conducto que lleva al inyector. Para esto levanta la válvula de retención que cierra este orificio venciendo la fuerza del resorte que la empuja. Cuando el gas-oil deja de hacer fuerza la válvula se cierra y el gas-oil no regresa al cuerpo de la bomba. Se da una caída brusca de presión en la tubería del inyector lo que cesa la inyección y evita el goteo del inyector. El émbolo tiene siempre el mismo recorrido en el cilindro, y no se puede graduar la cantidad de gas-oil inyectado. Para variar la cantidad inyectada el émbolo gira dentro del cilindro a derecha o izquierda. A la derecha coincide antes la escotadura del émbolo con la tobera de salida y el gas-oil va a ir bajando desde la cabeza del émbolo por la ranura vertical y se irá por la tobera de salida, dejando de inyectar el motor.
  57. 57. Posición de ParadaGirando más a la derecha, la ranura vertical se pone en frente de la tobera desalida, y al subir el émbolo todo el gas-oil se va por la tobera y no toma presiónpara levantar la válvula de retención y no inyecta combustible. Esto se logra altirar del estrangulador para parar el motor y girar los émbolos a la derecha.
  58. 58. Aceleración MáximaPara acelerar el motor se gira el émbolo a la izquierda y la escotadura del émbolo coincidirá más tardecon la tobera de salida y estará inyectando por más tiempo, por lo tanto inyectando más gas-oil.El giro a derecha o izquierda lo da el mando del acelerador, el cual a través del regulador desplaza lacremallera a derecha o izquierda y como esta engranada al piñón de la carcasa lo hace girar.Cuando gira el piñón, gira la carcasa, esta al tener unas ventanas que alojan la cruz del émbolo, letransmiten el movimiento de giro.
  59. 59. El inyector introduce el combustible alimentado a alta presión por la bomba deinyección a la cámara de combustión del motor.El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión deajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor.El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a lacámara de combustión.El tubo de alimentación desemboca en el portainyector. Este tiene, además, unaconexión para la fuga de combustible.Tipos de inyectores- Inyectores de orificios para motores de inyección directa.- Inyectores de tetón para motores con precámara de combustión y cámara deturbulencia.Dentro de estos dos tipos de inyectores existe diversidad de variantes previstas paralos diferentes tipos de motores.
  60. 60. Inyectores:1. Entrada de combustible2. Tuerca de racor para tubería de alimentación3. Conexión para combustible de retorno4. Arandelas de ajuste de presión5. Canal de alimentación6. Muelle7. Perno de presión8. Aguja del inyector9. Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor
  61. 61. Inyectores de TetonEn motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla se hace mediante turbulencia deaire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada.En los inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector está entre 110 y 135 bar. La aguja del inyectortiene en su extremo un tetón de inyección que posibilita la formación de una preinyección.Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible queira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máximainyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura.El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y un funcionamiento mas uniforme delmotor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo. 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
  62. 62. Inyectores de orificios 1.- Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del inyector; 3.- Asiento del inyector 4.- Taladro ciego; 5.- Agujero de inyección.Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo delinyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente conperforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo orificio. En función de lascondiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio únicopuede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios deinyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura delinyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar
  63. 63. Inyección directa: El inyector introduce el gas-oil directamente sobre lacabeza del pistón.En su parte superior el pistón tiene un hueco de forma que provoca turbulenciaen el aire y asegura una mezcla perfecta con el gas-oil inyectado.Inyección de antecamara: El inyector introduce el gas-oil en una cavidadalojada en la culata comunicada con el interior del cilindro.El aire en la compresión entra a la cavidad por un conducto tangente a esta,por lo cual el aire recorre las paredes de ella creándose una gran turbulenciaque favorece la mezcla con el gas-oil.Después de la combustión, los gases de expansión salen por el mismoconducto hacia el pistón.En el interior de la cámara suele ir un dispositivo de calentamiento para elarranque en frío del motor.
  64. 64. Todos los elementos que componen el sistema de alimentación e inyecciónal igual que sus conectores deben ir siempre llenos de gas-oil, para quemantenga sus características de presurización y funcione correctamente.Si tiene burbujas de aire, estas se comprimen y se rebaja la presión final enlos componentes.Este aire se debe eliminar y entra al sistema cuando: El depósito de combustible queda desocupado. Se desmonta alguno de los componentes del sistema Se cambian los filtros de gas-oil.
  65. 65. Proceso de Purgado 1. Llenar el depósito de combustible y abrir la llave de pase para que este llegue a la bomba de alimentación por gravedad. 2. Aflojar el tornillo de purga del filtro y accionar la palanca manual de la bomba de alimentación para que bombee gas-oil. Si no hay paso de combustible, se debe dar puesta en marcha para cambiar la leva de posición. Al salir el gas-oil sin aire se cierra el tornillo de purga. Si hay dos filtros primero se purga el superior y luego el otro. 3. Aflojar el tornillo de purga de la bomba de inyección y accionar la palanca manual hasta que el gas-oil salga sin burbujas. Luego se cierra el tornillo de purga. Si la bomba tiene 2 tornillos de purga, se inicia con el que está mas cerca de la entrada de gas-oil o el que esté mas abajo, luego el otro. 4. Se van aflojando uno a uno los racores de entrada de los inyectores y se acciona el mando de puesta en marcha para purgarlos uno a la vez.
  66. 66. Del depósito de combustible:Fuga de Gas-oil: Por que se ha aflojado por la vibración y se ha roto en los contactos.Se quita el depósito, se vacía y se deja secar, luego se suelda la rotura.De la bomba de alimentación:Membrana perforada o rota: La bomba de membrana no puede empujar con fuerza elgas-oil y el motor comienza a fallar hasta detenerse. En los tractores en los que labomba va en un costado del bloque, el gas-oil se mezcla con el aceite en el carter locual se refleja en el aumento repentino del nivel de aceite.Asiento de las válvulas mal o muelle roto: Los síntomas son como los anteriores, peroel gas-oil no pasa al carter. Se debe desmontar la bomba y reemplazar las partesaveriadas.Del Filtro:La junta de cierre exterior puede estar mal instalada o rota o el tornillo de sujeciónflojo. Con esto hay escapes de gas-oil.La junta de cierre interior mal colocada o rota. El gas-oil pasará sin filtrar a la bombade inyección. No hay síntomas pero las consecuencias son graves.
  67. 67. De la bomba de Inyección:Por la gran precisión de los elementos, los daños deben arreglarse en talleresespecializados.Del inyector:Poca presión del muelle: No se pulveriza bien el gas-oil y parte sale sinquemar, produciendo humos negros en el escape. Se debe dar mas presiónal muelle.Mucha presión del muelle: El gas-oil sale excesivamente rápido y el motordetona. Se debe quitar presión al muelle.Tobera obstruida: Inyector no pulveriza bien o nada. El motor pierdepotencia y falla. Para determinar el inyector sucio, se suelta uno a uno lostubos de entrada de los inyectores con el motor en marcha. Cuando al aflojaruno el motor no cambia, este es el averiado.Mal cierre de la aguja inyectora: Como la aguja no cierra el gas-oil sale sinpresión y sin pulverizar, no se quema y salen humos negros por el escape.Se debe cambiar la aguja y la tobera.Los inyectores con carbón deben limpiarse con materiales suaves comomadera para no dañar los orificios de salida.
  68. 68. El sistema de inyección de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad mayor para la adaptacióndel sistema de inyección al funcionamiento motor, en comparación con los sistemas propulsados por levas(bombas rotativas). Esto es debido a que están separadas la generación de presión y la inyección.La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección. Elcombustible para la inyección esta a disposición en el acumulador de combustible de alta presión "Rail".El conductor preestablece el caudal de inyección, la unidad de control electrónica (UCE) calcula a partir decampos característicos programados, el momento de inyección y la presión de inyección, y el inyector(unidad de inyección) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a través de una electroválvulacontrolada
  69. 69. La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor y el comportamiento de servicioactual del motor y del vehículo. Procesa las señales generadas por los sensores y transmitidas através de líneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el tractor yespecialmente sobre el motor, controlando y regulando.El sensor de revoluciones del cigüeñal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor derevoluciones del árbol de levas determina el orden de encendido (posición de fase).Un potenciómetro como sensor del acelerador comunica con la UCE, a través de una señal eléctrica,la solicitud de par motor realizado por el conductor.
  70. 70. El medidor de masa de aire entrega información a la UCE sobre la masa deaire actual, con el fin de adaptar la combustión conforme a las prescripcionessobre emisiones de humos.En motores equipados con turbocompresor el sensor de presión de turbo midela presión en el colector de admisión.En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y detemperatura de aire, a temperaturas bajas y motor frió, la UCE puede adaptara las condiciones de servicio los valores teóricos sobre el comienzo deinyección, inyección previa y otros parámetros.
  71. 71. Ventajas sobre los otros sistemas de inyección En los sistemas de inyección con bombas rotativas o en línea la generación de presión, la dosificación del combustible así como la distribución van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes: - La presión de inyección aumenta junto con el nº de revoluciones y el caudal de inyección. - Durante la inyección aumenta la presión de inyección, pero hasta el final de la inyección disminuye otra vez hasta el valor de la presión de cierre de inyector. Las consecuencias son: - Los caudales de inyección pequeños se inyectan con presiones mas bajas y la presión punta es mas del doble que la presión de inyección media. -El desarrollo de la inyección es aproximadamente triangular. Esto quiere decir que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su potencial por tener una baja presión de inyección y altas revoluciones la presión punta de inyección es mayor que la necesaria.
  72. 72. En el sistema "Common Rail" la generación de presión esta separadade la dosificación y de la inyección de combustible, esto tiene la ventajade poder tener una presión de inyección constante que no dependa delnº de revoluciones.También el grado de libertad en el momento de avance o retraso de lainyección es mucho mas grande, lo que hace de los motores equipadoscon "Common Rail" unos motores muy elásticos que desarrollan todosu potencial en toda la gama de revoluciones.
  73. 73. Fases de la inyección Inyección previa Se aporta al cilindro un pequeño caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento previo" de la cámara de combustión, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustión y consiguiendo los siguientes efectos: 1. La presión de compresión aumenta ligeramente mediante una reacción previa o combustión parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyección principal. 2. Se reduce el aumento de la presión de combustión y las puntas de presión de combustión (combustión mas suave, menos ruido del motor). 3. Estos efectos reducen el ruido de combustión, el consumo de combustible y en muchos casos, las emisiones. En el desarrollo de presión sin inyección previa, la presión aumenta solo levemente antes del PMS en correspondencia con la compresión, pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo de la combustión y presenta en el sector de presión máxima una punta comparable muy aguda. Lo cual contribuye esencialmente al ruido de combustión del motor diesel. En el desarrollo de presión con inyección previa, la presión en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presión de combustión es menos pronunciado. La inyección previa contribuye solo indirectamente, a la generación de par motor, mediante la reducción del retardo de encendido.
  74. 74. Inyección principalCon la inyección principal se aporta la energía para el trabajorealizado por el motor.Asimismo es responsable esencialmente de la generación del parmotor.En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable lamagnitud de la presión de inyección durante todo el proceso deinyección.
  75. 75. Inyección posteriorLa inyección posterior puede aplicarse para la dosificación de medios reductores(aditivos del combustible) en una determinada variante del catalizador NOx.La inyección posterior sigue a la inyección principal durante el tiempo de expansión ode expulsión hasta 200º del cigüeñal después del PMS.Esta inyección introduce en los gases de escape una cantidad de combustibleexactamente dosificada.El combustible no se quema sino que se evapora por calor residual en los gases deescape, hacia la instalación de los gases de escape.Esta mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo deexpulsión, a través de las válvulas de escape, hacia la instalación de los gases deescape. Sin embargo, mediante la retroalimentación de los gases de escape se conduceotra vez a una parte del combustible a la combustión y actúa como una inyecciónprevia muy avanzada.El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido denitrógeno en catalizadores NOx apropiados. Como consecuencia se reducen losvalores NOx de los gases de escape.La inyección posterior retrasada conduce a una dilución del aceite del motor por partedel combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilución es admisible.
  76. 76. Estructura

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