Información de tráfico al usuario. Hacia un nuevo paradigma ante los SIT

Información de tráfico al usuario
Hacia un nuevo paradigma ante los SIT

Josep Laborda
Responsable de Aplicaciones Telemáticas y
Proyectos ITS de la Fundación RACC

Agenda
A d

1. Antecedentes
2. Cadena de valor de los SIT
3.
3 Sistemas cooperativos V2V V2I
Si t ti V2V,
4.
4 Infotrànsit: RTTI desde el RACC
5. Conclusiones

1. Antecedentes
215M de coches en los EU27
38% de tasa de crecimiento entre 1990 – 2004
Crecimiento previsto en los próximos 5 años del 30%
5M HGVs (Heavy Goods Vehicle), 23M LGVs (Large
Vehicle)
Goods Vehicle)
1,4M de accidentes/año: 40.000 accidentes
mortales/año y 1,7M de heridos/año
Fuente: 1 COM(2006)59 “Raising awareness of ICT for Smarter, Safer and Cleaner Vehicles”
( ) g ,

Problemas de congestión en aumento en toda EU
Objetivo: reducir al 50% esta t
Obj ti d i l t tasa en 2010


Fuente: iTIS Holdings TrafficSience Information Flow


Captura / Adquisición (1)
Sistemas convencionales de detección de tráfico: basados en sensores
instalados en infraestructuras permanentes.
“Journalistic data” (“eye-witness”): detección de incidencias de tráfico por
inspección visual (CCTV), “jam busters”.
Probe data:
- GPS: Floating Car Data (FCD), Phone-FCD. Monitorización de velocidad y posición por
GPS.
- Cell based:
Cell-based: Floating Mobile Data (FMD) Detección de handover de dispositivos móviles
(FMD).
entre celdas.
Puntos de Interés (POI): radares (fijos y móviles), puntos negros; gasolineras (con
precio en TR); parkings (con disponibilidad de plazas en TR).
Otros: e.g. calendario d eventos culturales, d
Ot l d i de t lt l deportivos, manifestaciones,
ti if t i
operaciones salida / retorno, puentes, etc.

Sistemas convencionales de detección de tráfico (1)

Espira inductiva Radar de infrarrojos Sensor acústico

Aforador
pneumático

Radar de microondas

CCTV


Orientado a las necesidades del operador de tráfico (gestión y
planificación de infraestructuras)
infraestructuras).

Permiten medir diversos parámetros (de forma directa o mediante cálculo
indirecto mediante algoritmos):
i di di l i )
% de ocupación de la vía
Volumen de tráfico (IMD en vehículos/día)
Clasificación de vehículos (ligeros, pesados; número de ejes; número de
ruedas)
Velocidad instantánea y media
Tiempo de viaje


Elevados costes fijos de infraestructura:

Inversión inicial.
Instalación compleja, requiere calibrado y red de comunicaciones (fibra óptica,
cobertura GSM) para transmisión de datos en bruto a CGT
CGT.
Mantenimiento (equipos sujetos a vibraciones, cambios de temperatura y
humedad, condiciones meteorológicas adversas).
Reparación (averías vandalismo)
(averías, vandalismo).

Algunos sistemas intrusivos incluso requieren obra civil (e.g. espiras
inductivas),
inductivas) comportando molestias a los usuarios en forma de cortes de
carretera (obras).


La fiabilidad depende, entre otros parámetros, de la penetración y densidad
de sensores en la infraestructura; interferencias electromagnéticas No
electromagnéticas.
cubren la totalidad de la red de carreteras.

Cálculos indirectos menos precisos (
Cál l i di i (e.g. velocidad media entre d arcos /
l id d di dos
pórticos en sistemas basados en lectores de matrícula no tienen en cuenta
si el vehículo se ha detenido en una gasolinera o área de descanso).

Datos no disponibles en Tiempo Real, cálculo a posteriori. Explotación de
los datos para planificación de infraestructuras, no para información a los
usuarios.


Sistemas no integrados en aplicaciones de logística (gestión de flotas), de
información de tráfico y de navegación
navegación.

En ocasiones, su fin es exclusivamente sancionador (e.g. radar de
microondas).
i d )

GPS based
GPS-based FVD (FCD) / Phone-FCD (1)
Phone FCD

Método para determinar la velocidad media en un segmento de la vía.
Se basa en la transmisión con una cierta periodicidad de la posición (lat
transmisión, periodicidad, (lat-
long GPS), velocidad instantánea y dirección por parte de vehículos
equipados con un receptor GPS / teléfonos móviles (con antena GPS)
que viajan dentro de un vehículo En algunos casos también se transmiten
vehículo.
otro tipo de datos proporcionados por el vehículo (eXtended FCD).
Permite, si se dispone de una masa crítica suficiente de vehículos
monitorizados,
monitorizados medir tiempos de recorrido, informar sobre situaciones de
recorrido
congestión y alternativas, advertir sobre situaciones de peligro, etc.
Los datos (típicamente proporcionados por flotas de vehículos:
distribución de
di t ib ió d mercancías, mensajeros, t i autobuses públicos, etc.) se
í j taxis, t b úbli t )
transmiten a un proveedor de servicios a través de la unidad radio de
abordo (trunking taxis) o a través de la red GSM de telefonía móvil.

GPS based
Phone FCD

Ventajas:
No requiere una elevada inversión inicial en infraestructura
infraestructura.
Bajo coste de operación.
Amplia cobertura en todo tipo de carreteras, incluso red secundaria.
Los datos se pueden integrar y complementar con fuentes ya existentes.

Inconvenientes:
Transmisión de datos es cara (requiere tarifas planas competitivas).
Los usuarios privados son reticentes a proporcionar su posición y
velocidad a t
l id d terceras partes ( bl
t (problema d confidencialidad), incluso a
de fid i lid d) i l
cambio de servicios de RTTI.

GPS based
Phone FCD

Cellular based
Cellular-based FVD (1)

Todo teléfono móvil conectado es un potencial sensor de flujo de tráfico.
La localización de un terminal se determina usando técnicas de
triangulación o mediante datos sobre hand-overs (cambios de celda)
proporcionados por el operador de red. En zonas urbanas la resolución es
bastante aceptable pues la densidad de antenas es mucho mayor
mayor.
Los datos siempre se tratan de forma despersonalizada, es decir, sin
detalles confidenciales acerca del usuario.
La localización GSM es menos precisa que la localización b
L l li ió i l l li ió basada en GPS
d GPS,
por lo que requiere que un mayor número de terminales sean monitorizados
para obtener resultados fiables.

Cellular based

Requiere la aplicación de algoritmos complejos para discriminar, por
ejemplo,
ejemplo terminales usados por peatones de terminales que viajan en un
vehículo o terminales que viajan en un tren que discurre de forma paralela a
una carretera.
Un dato a su favor es que la penetración de teléfonos móviles es muy
elevada, los costes de explotación y mantenimiento son mínimos y la
calidad de los datos que proporcionan en entornos urbanos es muy
notable.
notable

Cellular based

Incident data + Journalistic data (1)

Incidencias de tráfico (Incident data) RDS-TMC

Retenciones / Congestión.
Obras.
Accidentes / Averías mecánicas
mecánicas.
Eventos meteorológicos.
Eventos en puertos de montaña.

Inspección visual (Journalistic data) + Edición manual:

Observación de cámaras de tráfico.
Informadores voluntarios (“jam busters”).

Incident data + Journalistic data (2)

Puntos de interés (PDI):

Radares (fijos y móviles).
Puntos negros.
Gasolineras.
Gasolineras
Parkings.
Puntos negros, tramos de riesgo.

Otros:

Calendario de eventos: deportivos, culturales, etc.

Comparativa


Procesado / Fusión (1)
Interfaces de comunicación h t
I t f d i ió heterogéneas d d l f
é desde las fuentes (HTTP FTP ...).
t (HTTP, FTP, )
Estandarización / Normalización de los datos (TMC para “incident data”, otros
formatos de intercambio) para administración, procesado y elaboración.
Monitorización y “cross check” de los datos “load balancing”.
cross-check datos, load-balancing
Gestión de errores, falsos positivos, duplicados.
Cadencia de los datos; granularidad / densidad / masa crítica necesaria en
“probe data”; volatilidad; caducidad
probe data ; caducidad.
Análisis: geocodificación (en vías no-TMC); procedimientos heurísticos;
promediados.
Parámetro tiempo: Histórico / Tiempo Real / Predicción
Predicción.
Predicción (histórico + TR); Enrutamiento dinámico.


Procesado / Fusión (2)
Formateo de los datos para distribución a través de diferentes canales.
Consolidación depende de la aplicación final. Usabilidad de la información.
Interoperabilidad, intercambio de datos entre sistemas heterogéneos.
Cartografía digital con topología de las vías, correlada con la estructura de la red
vías
de telefonía móvil (celdas). Sistemas de “electronic horizon”.
Confidencialidad / Anonimato de los datos, encriptación.
Matching de datos contra topología de las vías (despreciar datos que provienen de
dispositivos que no están en una carretera) y discriminación de datos contiguos no
relevantes (para diferenciar vehículos de personas).
Ámbitos de información, análisis de la “oportunidad” de información en base a un
, p
conocimiento experto de patrones de movilidad (accesos a grandes ciudades,
accesos a zonas de ocio estacional, playas, estaciones de esquí, etc.).


Difusión de la información (1)

Mediante equipamiento y medios convencionales (paneles de información
variable, boletines radiofónicos, etc.). Constituye una información genérica, no
personalizada.
IVR (Interactive Voice Response): call center de RTTI
RTTI.
RDS-TMC (Radio Data System – Traffic Message Channel).
Web: RTTI, cálculo de rutas (enrutamiento dinámico), predicción, consulta de
POIs.
POIs
SMS/MMS/GPRS.
PND (Portable/Personal Navigation Device); sistemas de navegación (GPS)
embarcados “on-board”; sistemas de navegación “off-board”.
on board ; off board
Data Warehouse: análisis histórico y estadístico, identificación de patrones de
movilidad.


RDS-TMC (1)

RDS (Radio Data System) es un sistema de radiodifusión de datos que añade
información a la onda de FM de forma inaudible al oyente. Fue desarrollado por la
Unión Europea de Radiodifusión (EBU) durante los años 70 y estandarizado en los
años 90 (RDS-Forum).
RDS modula información digital como una subportadora de la señal de radio FM
habitual.
TMC (Traffic Message Channel) se apoya en RDS para formatear información de
eventos de tráfico que se envía a los conductores en tiempo real. La información es
interpretada por un receptor RDS-TMC. Normalmente estos receptores se
encuentran incorporados a l navegadores GPS d abordo y presentan l
t i d los d de b d t la
información al usuario en el idioma configurado.


RDS-TMC (2)

La fuente de datos es la BBDD que contiene la información de tráfico en tiempo
real (en España, el único servicio actualmente operativo lo ofrece la DGT de forma
gratuita a través de RNE3).
RNE3)
El servidor RDS-TMC lee la fuente de datos y codifica los mensajes según el
protocolo ALERT-C (su estandarización y desarrollo es competencia del TISA
Forum; actualmente se está desarrollando el estándar digital TPEG).
El codificador RDS forma grupos TMC y los suma a la señal de radio.
La emisora FM difunde la señal de radio habitual junto a la señal RDS.
Un mensaje TMC se compone de: Evento, Localización, Dirección.
j p
El contenido de los mensajes se obtiene a partir de información proporcionada por:
Guardia civil; Mossos d’Esquadra; información de peajes (concesionarias); espiras
inductivas; FCD; FMD; etc.


Navegación “on-board” vs “off-board”

“on-board” “off-board”
El navegador trabaja independientemente.
g j p La comunicación entre el navegador y el servidor
g
El software de navegación y los mapas están se produce a través de una conexión
grabados en el navegador. GPRS/UMTS.
El navegador puede calcular las rutas de forma La cartografía reside en el servidor y siempre es
autónoma. actual.
El navegador contiene la cartografía, puntos de
cartografía El software interno del navegador permite la
interés, etc. La actualización de estos datos se realiza comunicación con el servidor y la navegación a
a través de Internet previo pago. través de las rutas que calcula el servidor.
El coste adicional sólo es por actualización. El uso del Requiere tarjeta SIM y receptor GPS (integrado o
navegador es ilimitado y sin coste adicional. externo).
Normalmente el SW se puede descargar sin coste.
coste
Diferentes tarifas de acceso (mejor con tarifa plana
de datos).


RTTI y otros servicios en el navegador GPS (1)

Requiere un proveedor de servicios (servidor de RTTI) al cual conectarse
a través de Internet.
Permite al navegador GPS calcular una ruta alternativa ante una situación
P it l d l l t lt ti t it ió
de congestión en la ruta actual.
Los datos recibidos del servidor (velocidad en TR + incidentes) se
traducen a retrasos previstos en la ruta calculada y se comunican al
t d t i t l t l l d i l
conductor de forma audible y sobre la pantalla.
Servicios basados normalmente en una suscripción anual.


RTTI y otros servicios en el navegador GPS (2)

La conexión de datos se puede realizar:
A través de un teléfono móvil que, a su vez, se comunica con el navegador GPS por
Bluetooth.
Bluetooth
Directamente desde un teléfono móvil con GPS interno y SW de navegación.
Navegador GPS con tarjeta SIM (voz manos libres por Bluetooth) y modem GPRS integrado.
Otros servicios:
Tiempos estimados de trayecto basados en BD estadística de tiempos de recorrido de otros
usuarios (IQ Routes de TomTom). Se actualiza on-line o al actualizar mapas.
Local Search (Google). Servicios (no POIs por defecto) y links directos a sus webs +
navegación automática a estas d ti
ió t áti t destinaciones d i t é
i de interés.
Actualización de precios de gasolina.
Predicción del tiempo i estado de la vía (nieve, etc.).

Tipos de usuario (1)
Administraciones y organismos públicos (DGT, SCT, Gobierno Vasco,
Ayuntamientos), empresas concesionarias (ACESA, ...):
Planificación y gestión de infraestructuras.
Fomento de la intermodalidad.
La información estadística e histórica es de gran utilidad.

Los proveedores privados de servicios (RACC, Repsol, Guía Campsa, ...;
TomTom, Mio, Garmin, ...; Motorola, Navigon, ...) están potenciando la
información personalizada.
i f ió li d

El receptor de este tipo de información son principalmente los
conductores (profesionales o no).

Tipos de usuario (2)
El usuario en movilidad
Sistemas embarcados / integrados de navegación por GPS. RTTI a través de RDS-
TMC. Actualización de cartografía y POIs mediante soportes externos (DVD).
Sistemas PND: navegación on-board. RTTI por RDS-TMC o server-based.
Aplicaciones de navegación off-board (en línea) en otro tipo de dispositivos
nómadas (teléfonos móviles, Smart Phones, PDAs): e.g. Wayfinder, Webraska.
Server-based (también existen servicios premium de RTTI).
Servicios de alertas SMS pre-configuradas; envío del estado puntual del tráfico a
través de capturas de cámaras por MMS o mensaje WAP-Push; petición puntual de
información de tráfico a través de conexión GPRS
GPRS.
Consulta geo-localizada de POIs.
Monitorización de flotas, logística, optimización de rutas y planificación de la
distribución de mercancías.
El usuario web
Planificación de rutas (pre-trip).

Hacia un nuevo paradigma de los SIT: “El usuario
como consumidor y productor de información
información”
“The fully networked car”
Acceso a multitud de parámetros (posición GPS velocidad, dirección
GPS, velocidad dirección,
aceleración/deceleración, temperatura del motor, etc.) a través del Bus-CAN.
Ergonomía y operatividad para la conducción segura (HMI y regulación para evitar
distracciones). Presentación de información en parabrisas (HUD, Head-up Display),
control d di
t l de dispositivos por voz, etc..
iti t
eCall: llamada automática de emergencia (voz al 112 + MSD).
Sistemas de asistencia a la conducción ADAS: Adaptive Cruise Control, Adaptive Light
Control, Enhanced Vision Systems, Lane/Road Departure Detection and Warning, Front
y p g
and Rear Collision Warning, Braking and Stability Control Assistance, etc.
“Electronic horizon”: sistema propietario de Navteq, integrado en alguno de sus productos,
capaz de proporcionar información al vehículo de la topología y morfología de la carretera
en una ruta predeterminada: salidas de la vía, límites de velocidad, radios de curvatura,
pendientes (slope), semáforos, número de carriles, etc.
Sistemas cooperativos V2V, V2I

Hacia un nuevo paradigma de los SIT: “Un nuevo
ecosistema de la movilidad”
movilidad

Proveedores existentes Nuevos proveedores
- DGT, SCT, Gobierno Vasco, - Vehículos privados (FVD /
Ayuntamientos V2V, V2I)
- Empresas de transporte - Operadora de
público, parking, concesionarias Telecomunicaciones (FMD)
(autopistas...)
(autopistas )

Generadores de servicios Consumidores
- Administraciones - Usuarios privados
- Empresas - Administraciones
- Aplicaciones web (blogs, redes - Empresas de transporte
sociales, etc.) (personas y mercancías)

Hacia un nuevo paradigma de los SIT: “Los ITS y
sistemas cooperativos como punta de lanza de la I+D
en SIT y de optimización de la movilidad”

Agenda
A d

1. Antecedentes
3.
3 Sistemas cooperativos V2V V2I
Si t ti V2V,
4.
4 Casos de éxito
5. Infotrànsit: RTTI desde el RACC
6. Conclusiones

3. Sistemas cooperativos V2X
Comunicaciones inalámbricas V2V (Vehicle to Vehicle) y V2I
(Vehicle to Infrastructure, y viceversa). También I2I.

Se basan en la arquitectura CALM (Communication Access for Land
Mobiles),
Mobiles) desarrollada en el marco del proyecto europeo CVIS
(Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems).

CALM proporciona un conjunto de protocolos y parámetros
estandarizados (aprox. 25 estándares diferentes) para comunicación
inalámbrica de medio y largo alcance para ser usados en
comunicaciones ITS de alta velocidad.
i i d lt l id d

CALM constituye una capa de alto nivel q define reglas q rigen
y p que g que g
sobre protocolos y tecnologías inalámbricas ya existentes y/o
desarrolladas ad-hoc.

CALM es capaz de determinar en todo momento qué tecnología
inalámbrica está disponible en una determinada localización y decidir
cuál utilizar para una comunicación óptima.

CALM siempre garantiza varios canales de comunicación de forma
simultánea. Esto significa que los vehículos y la infraestructura
pueden mantener de forma contínua una comunicación incluso si, por
la razón que sea, algún canal individual no está disponible (muy
sea
importante para aplicaciones relacionadas con la seguridad en TR).

El estándar CALM está siendo d
tá d tá i d desarrollado por el ISO TC204 W ki
ll d l Working
Group 16 (www.CALM.hu).

CALM está basado en Ipv6 y abarca los siguientes estándares:
Sistemas Wireless LAN a 5GHz (WLAN/Wi-Fi)
(WLAN/Wi Fi)
Sistemas celulares GSM/HSDSC/GPRS y 3G UMTS
Sistemas a 60GHz
Comunicación IR
DSRC (Short range microwave beacons)
(Short-range

No existe aún una solución satisfactoria a algunos aspectos
relevantes de las comunicaciones V2X (requiere esfuerzo en I+D):
Acceso inalámbrico simultáneo por parte de un alto número de vehículos.
Ubicación y re-distribución de frecuencias.
Protocolos de enrutado en topologías de red en contínua evolución y con una gran densidad de
elementos.
Identificación de gateways e infraestructura disponibles.
Mecanismos de priorización en la transmisión de datos.

Tecnologías soportadas

Ejemplos de aplicaciones (1)

Enrutado dinámico a una destinación (con re-cálculo
de la ruta en función de las condiciones del tráfico en
TR). Control de situaciones de congestión, aviso y
recomendación de desvíos.
Control y coordinación semafórica (prioridad para
vehículos de emergencia, e.g. ambulancias).
Información de tráfico en un área limitada (límite
de velocidad, “hot spots”, condiciones de la vía, etc.).
Monitorización de vehículos (flotas).


Gestión de espacio y reservas en parkings.
Información de seguridad y situaciones de peligro
en la vía (obras, pavimento deslizante, etc.). Aviso de
aproximación de vehículos de emergencia.
p g
Información meteorológica recogida de sensores en
vehículos así como sensores fijos en la infraestructura.

I2V: Detección de vehículos por IR (detección y alerta de “ghost driver” o
ghost driver
vehículo en dirección contraria; retenciones; comunicación de límite de
velocidad o otras informaciones de interés en el panel de instrumentos del
vehículo, navegador GPS o HUD).
, g )

V2V: Comunicación entre vehículos sobre situaciones de conflicto
(accidente, avería) o congestión: el sistema de abordo es capaz de re-
calcular la ruta para evitar una situación de retención en la ruta actual.

V2V: Obras o peligro en la calzada (hielo, pavimento deslizante, ...): el
vehículo blanco alerta al azul de una situación peligrosa.

V2V: Aviso de giro en intersección peligrosa: la moto roja avisa de un
giro previsto y alerta al coche azul que, debido a la presencia del camión
no ve a la moto por culpa del ángulo muerto.

V2V: Aplicaciones de seguridad: la ambulancia avisa de su paso a los vehículos
p g p
que detecta en su ruta hacia un vehículo accidentado. También, en V2I, la
ambulancia podría indicar a la infraestructura localizada dentro de su ruta de que se
está aproximando (avisos mediante paneles de información variable a los demás
conductores) y podría actuar sobre los semáforos para pedir prioridad (verde para
la ambulancia, rojo para los demás vehículos).

Iniciativa COMeSafety: objetivos

Coordinación y consolidación de resultados de los
diferentes proyectos de I+D y su implementación
I D
Soporte del eSafety Forum
Harmonización y estandarización a nivel mundial
Alojamiento de frecuencias
j
Diseminación de resultados

Proyectos de I+D relevantes

Arquitectura del proyecto
Proceso ad hoc de georeferenciación del feed DGT a
g
partir de BD propietaria de PKs – Lat – Long (GPS)
http://www.dgt.es/gsmplus.txt
Navegadores GPS
(con / sin antena TMC)
LÍNEA P-P
TIC v2.17.22.1
XSL1 (GEWI)

DESCARGA DE RADA
D
HTTP [ TXT ]
Datos dinámicos
TIC - X

TXT
XSL2
XML

ARES, PUNTOS NEGR
ASC, CSV, GPX, KML OV2
Datos estáticos
Portal Web de RTTI
http://infotransit.es

XSL3

L,

ROS, ...
FTP [ XML ] JSON
TIC - XML

Servidor SATI
XSL1
(Asistencia)
JSON
XSL2

AJAX
No operativo
...

Converters ad hoc para JSON
En producción cada fuente de datos XSLN

FUENTES DE DATOS SERVIDOR INFOTRÀNSIT DISEMINACIÓN DE RTTI

Eventos dinámicos (congestión, obras, info de puertos de
montaña,
montaña info eventos meteorológicos) se normalizan en
formato TMC en el servidor TIC2. POIs (datos estáticos) se
normalizan en los formatos utilizados por los navegadores GPS
más populares d l mercado.
á l del d
Implementado proceso ad hoc de georeferenciación del feed
DGT. Los eventos a representar en la web siempre utilizan
p p
coordenadas GPS (más precisas que los puntos de localización
TMC).
Optimizados converters de entrada al TIC para corregir
problemas inherentes a la red de carreteras española: duplicidad
de PKs; algoritmo de cálculo de puntos TMC; tratamiento de
eventos en carreteras no cubiertas por TMC; tratamiento de
datos estáticos.

Mejora del feed RACC (SATI): incorporación de averías
mecánicas y filtrado de vehículos que no ocupan la vía (no
afectan al tráfico).
Optimizados converters de salida del TIC hacia infotransit.es:
implementado diccionario de traducción de eventos TMC a
català / español; programado converter para edición manual de
eventos.
RACC como integrador de datos de tráfico: cámaras de
tráfico de DGT, SCT, Gobierno Vasco, Ayuntamientos (Barcelona,
Madrid, Sevilla Bilbao,
Madrid Sevilla, Bilbao ..., Andorra); incidencias DGT; averías
mecánicas y accidentes de socios RACC; POIs (radares, puntos
negros) de DGT, SCT, País Vasco; POIs propios (tramos de
riesgo EuroRAP) y riesgo en túneles EuroTAP
EuroTAP.

Tratamiento experto de los datos de tráfico (estudios de
congestión en corredores de acceso a las grandes ciudades:
Barcelona, Madrid, Sevilla, Bilbao, ...) y conceptualización de los
servicios en base a necesidades específicas de los usuarios,
evaluación d patrones repetitivos d movilidad.
l ió de t titi de ilid d
Edición y control de calidad manual de los datos.
Clasificación automática (mediante filtros) de eventos a
( )
monitorizar. Sinergias con el servicio de IT por radiodifusión.

www.infotransit.es

5. Conclusiones
¿Qué estamos haciendo mal?
Retenciones d t áfi ocurren a di i en el 10% d l red d
R t i de tráfico diario l de la d de
autopistas europeas.
Tiempo p
p perdido en retenciones cuesta 1.9 billones de litros de
combustible (6% del consumo anual total en EU).
La congestión cuesta 50 billones de € al año (0.5% del PIB en
EU).
EU)
El transporte por carretera supone el 26% del total de consumo
energético en EU.
Los 1.4 millones de accidentes en carretera en EU tienen un
coste anual de 200 billones de €.
El tráfico urbano es responsable del 40% de emisiones de CO2 y
del 70% de emisiones de otros gases contaminantes.

5. Conclusiones
La situación actual...
El usuario (
i (conductor):
d t )
Pre-trip: escasa o nula información.
On-trip: señalización variable; boletines de radio; RDS-TMC (sólo en
p ; ; (
red principal de carreteras); sistemas de navegación por GPS.
El vehículo:
Sólo algunos vehículos de gama alta tienen acceso a aplicaciones
telemáticas muy básicas.
No existe intercambio de información hacia o desde la
infraestructura u otros usuarios de la vía
vía.
El gestor de infraestructuras:
Tráfico: centros de gestión de tráfico más o menos centralizados,
información disponible muy genérica.
Flotas: posibilidad de monitorizar pero no guiar los vehículos.

5. Conclusiones
¿Qué está pasando en el mercado?
Nokia ha adquirido Navteq por 5,7 billones de €.
TomTom ha adquirido TeleAtlas por 1,8 billones de €.
Estudios de mercado predicen un volumen de
negocio de 10,2 billones de € en publicidad en
dispositivos móviles en 2011
di iti ó il 2011.
Mercado de IT para sistemas de navegación
embarcados y dispositivos PND con un crecimiento
previsto del 229% entre 2006 y 2011.

5. Conclusiones
¿Qué está pasando en el mercado?

5. Conclusiones
Hacia la adopción de sistemas cooperativos y
el usuario como proveedor de información
Más y mejores datos Menor coste
Cobertura instantánea Menor
e integral inversión en
infraestructura

Menos Por el medio
retrasos,
et asos, a b e te
ambiente
mejores rutas
Reducción de
Más confort emisiones

5. Conclusiones

No “Big Brother” but “Intelligent Traffic Management”

5. Conclusiones

Los ITS como soporte al conductor, pero sin perder el norte...

Muchas gracias por su atención.
josep.laborda@racc.es
http://www.linkedin.com/in/joseplaborda

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