1. Gestión en Emergencias Corsalud

2. GESTION DE EMERGENCIAS CORSALUD ING. BILLY PEREZ MOLINA

3. Gestión en Emergencias Reacciones Químicas Básicas 1. Reacciones de sustitución, adición y eliminación.Reacciones de sustitución. Consisten en sustituir un hidrógeno por un radical diferente. Las familias que presentan este tipo de reacción son: alcanos, cicloalcanos y derivados bencénicos.EJEMPLO DE REACCIONES DE SUSTITUCIÓN:CH 4 + Cl 2⇒ CH 3 - Cl + HCIReacciones de Adición: Como su nombre lo indica, a la molécula de una sustancia se le añade un determinado reactivo. Las familias que presentan este tipo de reacción son los alquenos y alquinos.EJEMPLO DE REACCIONES DE ADICIÓN:CH 2 = CH 2 + HBr ⇒CH 3 - CH 2 - BrReacciones de eliminación: Como lo dice su nombre, de la estructura molecular, se elimina una parte por medio de un reactivo.EJEMPLO DE REACCIONES POR ELIMINACIÓN:CI-CH 2 - CH 2 - Cl + 2Na ⇒CH 2 = CH 2+ 2NaCI

4. Gestión en Emergencias 2. Reacciones de condensación e hidrólisis.Reacciones de condensación: Se unen dos moléculas para formar una. Reacciones de hidrólisis: Una molécula de Agua. Con la ayuda de una enzima o un catalizador, rompe un enlace y pasa a formar parte de la estructura de los compuestos. Se denomina polimerización al proceso mediante el cual se forman polímeros a partir de monómeros. Se pueden clasificar las reacciones de polimerización atendiendo a dos criterios: 1. ADICIÓN - CONDENSACIÓN Una polimerización es por adición si la molécula de monómero pasa a formar parte del polímero sin pérdida de átomos. La polimerización es por condensación si la molécula de monómero pierde átomos cuando pasa a formar parte del polímero. Por lo general se pierde una molécula pequeña, como agua o HCL gaseoso. La polimerización por condensanción genera subproductos. La polimerización por adición no. 2. CRECIMIENTO DE CADENA - CRECIMIENTOS POR ETAPAS (o pasos) En la polimerización por crecimiento de cadena los monómeros pasan a formar parte de la cadena de uno en uno. Primero se forman dímeros, después trímeros, a continuación tetrámeros, etc. La cadena se incrementa de uno en uno, monómero a monómero. En la polimerización por crecimiento en etapas es posible que un oligómero reaccione con otros, por ejemplo un dímero con un trímero, un tetrámero con un dímero, etc., de forma que la cadena se incrementa en más de un monómero. En la polimerización por crecimiento en etapas, las cadenas en crecimiento pueden reaccionar entre sí para formar cadenas aún más largas. Esto es aplicable a cadenas de todos los tamaños. En una polimerización porcrecimiento de cadena sólo los monómeros pueden reaccionar con cadenas en crecimiento.

6. Gestión en Emergencias Reacciones de polimerización por adición y condensación.Polímeros de adición o reacción de polimerización en cadena. En este tipo de reacciones siempre la molécula del monómero contiene por lo menos un doble enlace. Ejemplo: polietileno. Se utiliza un inhibidor cuando se desea terminar una reacción en cadena, pues evita que se formen más radicales libres (-CH 2 - CH 2 -). Algunas aminas, fenoles y quinonas actúan como inhibidores.Etapa de iniciación: Polímeros de condensación: Son reacciones en las que se unen dos o más moléculas diferentes (monómeros) y se elimina una molécula de agua o de alcohol. Se llama también reacción de polimerización por pasos. Ejemplo: Esterificación.

7. Gestión en Emergencias INTRODUCCION A LA GESTION DE CRISIS CRISIS: Situación compleja susceptible a modificarse si se produce una situación determinada. GESTION: Conjunto de acciones dirigidas a controlar y resolver situaciones complejas. PARADIGMA: Fundamentos básicos, sobre los que armoniza un desarrollo. PLANIFICACION: Plantearse en el tiempo determinadas metas. CONTINGENCIA: Capacidad de responder de manera inmediata a un evento inesperado. PROCEDIMIENTO: Ordenamiento estandarizado de actividades que se desarrollan en determinadas circunstancias.

8. Gestión en Emergencias

9. Gestión en Emergencias En lo relacionado a las contingencias (capacidad de respuesta inmediata), debe estar diseñada de acuerdo a las disponibilidades presentes, sin confundirse con las que pueden llegar después con el plan de emergencias. OJO! SINDROME DEL PLAN DE PAPEL (Paper Plan Syndrome) GESTION DE CRISIS La Gestión de Crisis comporta el arte, la técnica y los procedimientos con los que se emplean los recursos para conseguir minimizar las consecuencias negativas del suceso.

10. Gestión en Emergencias MODELOS DE GESTION CRISIS MAS FRECUENTES

11. Gestión en Emergencias ESTRATEGIAS EN LA GESTION DE CRISIS

12. Gestión en Emergencias

13. Gestión en Emergencias PRIORIDADES EN LA GESTION DE CRISIS Nuestra responsabilidad: Tener la mejor respuesta para atender “las necesidades universales” en momentos complicados para la vida y los bienes

14. Gestión en Emergencias “NECESIDADES UNIVERSALES”

15. PRESENTACIÓN DE CASOS PRÁCTICOS DE ACCIDENTES EdsonHaddad / HelvioAventurato CETESB Atención y acciones de recuperación de áreas afectadas por accidentes de tránsito que implican fenol El accidente El 7 de diciembre de 1992, a las 4:45, la DERSA ( DesenvolvimentoRodoviário S/A ) alertó a la CETESB ( Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental ), a través de su División de Tecnología de Riesgos Ambientales, sobre el accidente producido en el km 31 de la carretera de los Bandeirantes, municipio de Caieiras, São Paulo, de un camión-tanque que contenía 27.780 litros de fenol licuado. El accidente provocó la apertura parcial de la tapa de inspección situada en la parte superior del vehículo, lo que causó el derrame de aproximadamente 22.000 litros del producto sobre la banquina lateral. Una parte de este material se derramó sobre 150 metros de la banquina y llegó al sistema de drenaje de la carretera que, según la DERSA, conduciría el producto directamente al río Juqueri, situado a 1100 metros del lugar del accidente. Atención de la emergencia El equipo de atención de emergencias de la CETESB llegó al lugar alrededor de las 6:30 de ese mismo día y se puso inmediatamente en contacto con los representantes del cuerpo de bomberos y de la DERSA, con quienes realizó una inspección de la región para evaluar la extensión de los daños provocados por el accidente. En esa evaluación se observaron, entre otros, los siguientes aspectos: existencia de numerosos charcos de fenol en la banquina de la carretera; alta concentración de fenol en el ambiente, medida con un detector de gases; quedaban aproximadamente 10 toneladas métricas de fenol en el tanque averiado; una parte del producto derramado había llegado al sistema de drenaje de la carretera; Frente a este escenario, el grupo de coordinación, formado por el cuerpo de bomberos, la DERSA y la CETESB, adoptó inmediatamente las siguientes medidas: construyó un dique de contención alrededor de la caja recolectora del sistema de drenaje; contactó al fabricante y a la empresa de transportes para solicitar los recursos humanos y materiales necesarios para combatir la emergencia, lo que incluía camiones y bombas para la recolección del producto derramado y remoción del suelo contaminado; extendió el área aislada inicialmente (aproximadamente 100 metros); previno a la población ribereña del río Juqueri para que no usaran esa agua hasta nuevo aviso. Los técnicos de la empresa de transporte llegaron al lugar alrededor de las 10:00 del día del accidente y, después de realizar una evaluación inicial, informaron que era imposible realizar el trasbordo de la carga debido a que en el tanque del camión había quedado una pequeña cantidad del producto, aproximadamente 30% relacionada con la posición del vehículo accidentado, y debido a que el equipo de la empresa no era seguro porque propiciaba el contacto físico de los técnicos con el producto. De esta forma, el fabricante del producto (en este caso también el distribuidor) contrató tres camiones con cámara de vacío para realizar la remoción del producto remanente en el camión, así como la recolección de los charcos de fenol sobre la banquina de la carretera. En esta etapa, que contó con el apoyo del cuerpo de bomberos que disponía de trajes de protección adecuados, se transfirieron aproximadamente 7.200 litros de fenol licuado, operación que fue concluida alrededor de las 14:30 de ese día. Al tiempo que se realizaba el trasbordo con un camión con cámara de vacío, con otro camión se recolectaban los charcos del producto a lo largo de la banquina, entre el lugar de la caída y la caja recolectora de aguas de lluvia. Para facilitar esta operación, se agregó agua al producto a fin de favorecer su afloramiento y su solubilidad, ya que el fenol en condiciones ambientales es una sustancia sólida. Esta operación se desarrolló durante toda la tarde del 7 de diciembre y permitió recolectar aproximadamente 18.000 litros de agua "fenolada". Los análisis posteriores indicaron que se removieron aproximadamente 2700 litros de fenol del suelo. También cabe resaltar la existencia de otro frente de trabajo, cuya función fue remover la tierra de la banquina contaminada por el producto. Para realizar esta operación, se solicitó, una vez más, al fabricante y al transportador, la movilización de mano de obra, camiones, palas frontales y un lugar apropiado para recibir todo el material. Pero las empresas encontraron algunas dificultades para atender la solicitud y la DERSA se encargó de suministrar esos recursos materiales. A medida que se recolectaban los charcos del producto, se colocaba la tierra contaminada en los camiones suministrados por la DERSA. No obstante, el volumen de tierra que se debía remover superaba la capacidad de los cuatro vehículos, es decir, aproximadamente 24 metros cúbicos. Se alertó nuevamente a las empresas sobre la urgencia de remover todo el residuo ese mismo día debido a la probable ocurrencia de lluvias que podría agravar la situación. A pesar de las advertencias, ese día las empresas no movilizaron otros camiones para la recolección del producto. En una breve reunión realizada en el lugar de la ocurrencia, en la que participaron representantes de todas las entidades presentes, la CETESB informó que era imposible enviar los residuos del accidente a un relleno sanitario porque no tenían las condiciones para recibir ese tipo de residuo. Este hecho llevó a que el fabricante y el transportador eligieran un área adecuada para recibir el material removido. Como el representante de la empresa de transportes informó que no disponía de un lugar apropiado, el fabricante aceptó recibir el suelo contaminado en su empresa. Sin embargo, cabe resaltar que ese día solo se recogió una capa superficial de residuo (aproximadamente 24 m 3 ) y faltó recoger la otra mitad del trecho de la banquina alcanzado por el derrame hasta la caja de drenaje, lo que indica que no hubo remoción de tierra contaminada en una extensión de aproximadamente 60 m. Debido a la posible ocurrencia de lluvias en la región y a fin de proteger la caja de drenaje, se construyeron dos zanjas y dos embalses con arena y tierra para la eventual retención del producto acarreado por la lluvia. Según la información proporcionada por la DERSA, el sistema de drenaje de la carretera conduciría el producto, única y exclusivamente hacia el río Juqueri que, en ese trecho, está considerado en la clase 3 – según el decreto estatal Nº 8468 de setiembre de 1976 – de aguas destinadas al abastecimiento doméstico previo tratamiento convencional, a la preservación de peces en general y otros elementos de fauna y flora, así como a bebederos de animales. En vista de los hechos anteriormente expuestos, la CETESB, a través de su Coordinación de Comunicación Social, divulgó un boletín a la prensa en el que reportaba el accidente e indicaba a la población del río Juqueri que interrumpiera el uso de esta agua durante las siguientes 48 horas. Este comunicado también se envió a la CEDEC (Coordenadoria Estadual de Defesa Civil ) que transmitió la información a las autoridades del municipio a fin de reforzar el comunicado expedido por la CETESB, con lo cual se concluyeron las actividades del 7 de diciembre. El 9 de diciembre se recolectaron muestras de agua del río Juqueri aguas arriba y abajo del punto de descarga del sistema de drenaje al río. Los resultados indicaron una concentración de 0,59 mg/L de fenol para los dos puntos, lo que permitió verificar que la contaminación del río Juqueri no se estaba produciendo de la manera inicialmente prevista. Por consiguiente, se consideraron dos posibilidades: la contaminación se estaba produciendo a través del canal citado anteriormente y por algún otro sistema de drenaje, natural o no, desconocido hasta ese momento o, lo más probable, el canal contaminado no estaba descargando sus aguas directamente en el río Juqueri, según lo informado inicialmente por la DERSA. A partir de entonces, los técnicos de la CETESB retomaron el monitoreo de campo, con el fin de identificar el trazado real del canal de drenaje y, en consecuencia, de nuevas áreas contaminadas a partir del punto de descarga. Por coincidencia, ese mismo día, una industria localizada en las proximidades del km 29,1 de la carretera de los Bandeirantes, es decir, aproximadamente 1200 metros del lugar del accidente, contactó a la CETESB para reportar la mortandad de aproximadamente 400 peces en su laguna, además de la existencia de un fuerte olor a fenol en la región. Este hecho caracterizó definitivamente el drenaje del canal en la laguna mencionada que era tributaria del río Juqueri aguas arriba de los puntos monitoreados, lo que explicaba los valores de fenol identificados en los puntos muestreados. En relación con los residuos remanentes en el lugar de la ocurrencia, el fabricante y la empresa de transportes movilizaron sus camiones y una pala frontal para su recolección recién alrededor de las 17:30. Sin embargo, debido al horario, la policía del Estado no permitió el tránsito de la pala frontal en la carretera de los Bandeirantes, lo que impidió, una vez más, la remoción del material. Al final de ese día (9 de diciembre), la Coordenadoria da Comunicação Social de la CETESB divulgó un nuevo boletín a la prensa en el que informaba sobre los altos índices de fenol encontrados en el río Juqueri y recomendó no usar esa agua durante las siguientes 72 horas o hasta nuevo aviso. Ese día no hubo lluvias en esa región, pero en la madrugada del 10 de diciembre hubo fuertes precipitaciones. Durante ese día (10 de diciembre) se removieron aproximadamente 60 m 3 de tierra contaminada. En relación con la laguna industrial, los técnicos de la CETESB verificaron, a través de la inspección in situ, la mortandad de peces que se había informado el día anterior, siendo la mayoría carpas y tilapias. Además, se realizó una minuciosa inspección de la floresta natural entre el lugar del accidente y la laguna industrial con la finalidad de verificar el flujo del producto derramado. En esa ocasión se realizaron nuevas colectas de agua del río Juqueri y de la laguna, en las que se obtuvo una concentración de 182 mg/L de fenol en la laguna y 0,6 mg/L en el río. Esos resultados indicaron que el río Juqueri estaba contaminado por el fenol que fluía de la laguna industrial, lo que confirmó la tesis de los técnicos de la CETESB (Figura 1). Ese monitoreo también contó con la presencia de técnicos del sector de aguas subterráneas de la CETESB, quienes evaluaron la posibilidad de contaminación de la capa freática de la región del accidente, debido principalmente al excesivo tiempo de permanencia del residuo en la banquina bajo la acción de las lluvias los días 8 y 10 de diciembre. Debido a esas lluvias, una parte del fenol derramado se infiltró en el terreno y contaminó una capa más extensa del suelo. Caracterización del lugar El accidente se produjo frente al Morro de Tico-Tico que, debido a la construcción de la carretera, sufrió un profundo corte en su macizo de granito que produjo un área local de descarga (surgimiento de dos nacientes). Para la filtración del agua de estas nacientes, la DERSA construyó un sistema de drenaje formado por tuberías perforadas colocadas en las partes laterales de la carretera. Entre el sistema de drenaje y la carretera existe un espacio de tres metros, como máximo. Este espacio se llenó con una capa de grava que permitió observar que parte del fenol derramado se infiltró lateralmente entre el corte en la roca y la capa de grava saturada por el producto. El agua contaminada recolectada en el macizo fue conducida hacia una caja de drenaje conectada a una red que a su vez estaba conectada con un canal cubierto por vegetación natural situado a algunos metros de la banquina de la carretera hasta llegar a la laguna industrial ubicada a 1.200 metros del lugar del accidente. Los técnicos de la CETESB concluyeron que la posibilidad de contaminación de los acuíferos subterráneos era remota debido a la baja porosidad de las rocas de granito y al comportamiento del sistema acuífero con fisuras que, en el lugar del accidente, funciona como una zona de descarga. También se consideró el hecho de que la capa freática estaba ubicada a varias decenas de metros debajo de la superficie. Acciones remediadoras Dada la gravedad de la situación en toda la región afectada, es decir, la intensa contaminación del suelo de la banquina, de la laguna industrial y del río Juqueri, el 17 de diciembre de 1992 se llevó a cabo una reunión en la CETESB con la presencia del fabricante y de la empresa de transportes, en la que se acordó la adopción de las siguientes medidas: cierre de la primera caja de recolección de la red de drenaje; recolección del agua proveniente del drenaje; oxidación del fenol con peróxido de hidrógeno y sulfato ferroso; posibilidad de aireación de la laguna industrial para acelerar la biodegradación del fenol; construcción de una zanja y aplicación de carbón activado en la entrada de la laguna, con el fin de detener el fenol remanente en toda la extensión de la tubería de drenaje. Las empresas aceptaron adoptar todas las medidas propuestas por la CETESB, las que fueron iniciadas al día siguiente. De este modo, la CETESB solicitó a la DERSA la autorización para bloquear el sistema de drenaje a través de la obstrucción total de la tubería de descarga de la caja recolectora, así como la señalización de las actividades que se realizarían en la banquina. En la mañana del 18 de diciembre se construyó un embalse con ladrillos, cemento y yeso para bloquear el sistema de drenaje. El suministro de sulfato ferroso llegó al lugar alrededor de las 14:30. Se diluyeron 1055 kg de ese producto en 4000 litros de agua y se usó un tercio del total obtenido. Ese mismo día se suministraron 58 barriles con 55 litros cada uno (3190 litros) de peróxido de hidrógeno a 120 volúmenes/35% de concentración y se usó todo el contenido. Primero se aplicó el sulfato ferroso en toda la extensión de la banquina y, aproximadamente 30 minutos después, el peróxido de hidrógeno. Esta segunda aplicación se realizó de forma gradual ya que el producto, al ser altamente reactivo, generaba una niebla blanca que se disipaba rápidamente en la atmósfera. Para llevar a cabo estas acciones, fue necesario que la DERSA cerrara un carril de la carretera. A las 17:30, casi una hora después del inicio de la aplicación del peróxido, se inició la recolección del agua de la caja de drenaje y se almacenó en un camión-tanque suministrado por la empresa de transportes. Posteriormente, se aplicó agua en el área donde se había aplicado el peróxido, lo que facilitó la infiltración del producto hasta las capas más profundas del suelo, también contaminadas por el fenol. Toda el agua recolectada se llevó al fabricante que, después de ajustar el pH en su sistema de tratamiento, la dispuso en la planta de tratamiento de aguas residuales de la SABESP en Piqueri. Ese día, antes de aplicar el peróxido, se recolectó una muestra del agua del drenaje, cuyo análisis indicó la presencia de 1240 mg/L de fenol. También se recolectaron muestras en la entrada (64 mg/L) y en la salida de la laguna (85 mg/L) y aguas abajo en el río Juqueri (0,15 mg/L). El 19 de diciembre, la CETESB realizó otra recolección del agua del drenaje que presentaba 221 mg/L de fenol, mientras que la almacenada en el camión presentaba 978 mg/L. Cabe resaltar que no hubo lluvias durante los días 17 y 19 de diciembre. El 21 de diciembre, después de la ocurrencia de lluvias del día 20, se recolectó nuevamente una muestra de agua del drenaje, que indicó la concentración de 1200 mg/L de fenol. De esta manera, fue posible concluir que la aplicación de peróxido tuvo resultados satisfactorios, principalmente durante las primeras horas después de su aplicación. Posteriormente, los índices volvieron a aumentar debido a las lluvias, lo que significó que la cantidad aplicada de peróxido era pequeña comparada con la del fenol remanente, lo cual podría haber sido la causa de que este no llegara a todas las áreas contaminadas por el fenol. Por ello se acordó, con las empresas involucradas, aplicar peróxido nuevamente, lo que se realizó el 22 de diciembre. El 23 de diciembre, el fabricante construyó un lecho de carbón activado en las proximidades de la entrada de la laguna y, para lograr una mayor eficiencia del sistema, mezcló el carbón con arena en una proporción de dos por uno. A manera de prueba, se colocó carbón en la salida del drenaje y se recolectó el agua filtrada. Se observó una reducción de 1220 para 78 mg/L de fenol. Otras muestras nuevas indicaron que el lecho de carbón activado construido en la entrada de la laguna industrial estaba recibiendo 52 mg/L mientras que el agua filtrada presentaba 39,6 mg/L. La salida de la laguna contenía 35 mg/L de fenol. Estos resultados, comparados con los anteriores, indicaron una reducción del índice de fenol en la entrada de la laguna, lo que significaba que la contaminación provenía exclusivamente del agua del sistema de drenaje, entonces obstruido. El 30 de diciembre se aplicó sulfato ferroso y peróxido de hidrógeno nuevamente pero con una concentración más elevada, es decir 50% - 200 volúmenes, para mejorar la eficiencia del peróxido. En esa oportunidad también se usó una pala frontal, movilizada por la empresa de transportes para revolver la tierra a fin de provocar mejores condiciones de aireación en las capas más profundas del suelo, además de preparar el terreno para la aplicación del peróxido en áreas no tratadas con las dos oxidaciones anteriores. Como resultado, se abrieron aproximadamente 30 zanjas con 4 m de distancia entre sí, con una profundidad promedia de 50 cm, por donde se aplicó el peróxido con mayor eficiencia. En esa operación, que duró todo el día 30, se utilizaron 1595 litros de peróxido de hidrógeno. El 31 de diciembre, la empresa de transportes instaló una bomba fija para recolectar el agua en la caja de recolección del sistema de drenaje, en sustitución del camión con cámara de vacío que realizaba esta operación. Debido a la alta concentración de fenol aún existente en el agua proveniente del drenaje, la CETESB solicitó a las empresas responsables una nueva aplicación de peróxido. Sin embargo, la empresa de transportes pidió la autorización para aplicar agua en la banquina, en lugar de tal oxidación, a fin de realizar un "lavado" de la tierra contaminada, ya que esta se recolectaría en la caja de drenaje. Una vez que la CETESB estuvo de acuerdo con esa operación, el 6 de enero de 1993, se aplicaron 50 m 3 de agua en la banquina de la carretera. Una muestra recolectada inmediatamente después de la aplicación indicó la presencia de aproximadamente 1,37 x 10 3 mg/L de fenol, lo que significó que el producto había sido solubilizado y conducido a la caja de drenaje. El 7 de enero se colocaron otros 25 m 3 de agua en ese lugar. Esta vez, la empresa de transportes instaló una bomba en la laguna industrial para mover esa agua y propiciar su aireación. Debido a la mejora del clima, durante la tarde se aplicaron 25 m 3 de agua calentada a aproximadamente 90º C a fin de aumentar la solubilidad del fenol. Durante esa aplicación, se observó un aumento significativo del olor del producto en el agua. Esta operación se repitió varias veces durante el mes de enero. Hasta el 26 de enero se habían recolectado 500 m 3 de agua del drenaje. El 28 de enero, en atención a una solicitud del fabricante de fenol, se realizó una reunión en la CETESB para estudiar la posibilidad de aplicar microorganismos (bacterias) que permitieran una recuperación rápida de la banquina que todavía estaba contaminada (bioremediación). Pero la CETESB no aceptó el uso de tales microorganismos porque podrían ser perjudiciales para ese hábitat. No obstante, la CETESB presentó a las empresas una propuesta de recuperación del área afectada a través del uso de los microorganismos existentes en ese lugar, para lo que se requería la creación de condiciones adecuadas, pero esa propuesta tampoco fue aceptada debido a los costos y plazos implicados. Durante todo el mes de febrero de 1993, sólo se usó una solución de 10% de agua e hidróxido de sodio caliente para provocar la solubilidad del fenol y, en consecuencia, su remoción del suelo. Esa solución se recolectaba en la caja de recolección que se encontraba bloqueada. A fines de febrero, la concentración de fenol era de 150 mg/L. Debido a la baja concentración de fenol (0,001mg/L) existente en las aguas del río Juqueri en los últimos tres muestreos realizados durante el mes de febrero, laCoordenadoria de Comunicação Social de la CETESB divulgó un nuevo boletín a la prensa en el que informaba que el río Juqueri ya no presentaba una concentración de fenol que pudiera representar un riesgo para la población. A fin de reducir el volumen del agua recolectada, desde marzo de 1993, la empresa de transportes y el fabricante empezaron a reciclar el agua de la caja recolectora de la banquina contaminada. En octubre de 1993, se recolectaron nuevas muestras que confirmaron que el río Juqueri y la laguna industrial no estaban contaminados, aunque la concentración de fenol en la banquina de la carretera era de 3 mg/L, valor todavía superior a la máxima concentración permitida de fenol (0,001 mg/L). Un año después del accidente, la concentración de fenol en el suelo era de 0,01 mg/L, lo que permitió concluir esa operación. Evaluación del accidente Desde el punto de vista operacional, se puede considerar que los trabajos desarrollados en la fase de emergencia, comprendidos por los tres primeros días de la ocurrencia, a pesar de que fueron técnicamente correctos, se desarrollaron de forma lenta. Durante la atención de la emergencia, se observó que la empresa de transportes retardó la movilización de los recursos necesarios para lograr una respuesta adecuada como lo requería la gravedad del accidente. Es importante que una empresa de transporte de productos químicos disponga de recursos propios para la intervención, como bomba, equipos de protección personal adecuados para el correcto manejo de las sustancias transportadas y también un rápido sistema de movilización de recursos complementarios. Como ejemplo, se puede citar la intervención del cuerpo de bomberos, que a través del uso de trajes completamente encapsulados, logró superar las dificultades de la operación en el transbordo de la carga. Si las empresas responsables por la contaminación generada (fabricante y transportador) hubieran movilizado los recursos materiales necesarios para la remoción de los residuos el mismo día del accidente, los impactos causados al ambiente, así como las acciones posteriores, se habrían producido en menor escala, ya que la ocurrencia de lluvias durante los días 8 y 10 de diciembre de 1992 agravó la situación porque facilitó la infiltración del fenol en el terreno y en las capas más profundas del suelo. Sin embargo, es importante observar que, después del periodo de emergencia, estas empresas desarrollaron, en conjunto con la CETESB, las actividades necesarias para minimizar los impactos provocados por el accidente y, además, continuaron trabajando en la recuperación de las áreas afectadas. Cabe resaltar que la operación de bloqueo de la primera caja de recolección de la red de drenaje fue fundamental para que la laguna industrial y el río Juqueri pudieran recuperar la condición normal que tenían antes del accidente. Otro aspecto de la atención es la información obtenida de la DERSA sobre el sistema de drenaje de la carretera. La información obtenida el día del accidente, según la cual todo el producto que llegara al sistema de drenaje sería encauzado directamente al río Juqueri, no fue válida y esto sólo se pudo verificar después del análisis de los resultados de los exámenes en el laboratorio realizados por la CETESB y a partir de la constatación de la contaminación de la laguna industrial. Desde el punto de vista ambiental, se puede afirmar que este accidente provocó graves daños al ambiente, ya que causó la mortandad de peces y de algunos otros animales, además de la extensa vegetación afectada debido al contacto con el fenol y sus vapores. Otro aspecto relevante fue la contaminación del río Juqueri, cuya concentración de fenol antes del accidente era de 0,028 mg/L. Durante los primeros días después del accidente, esta concentración alcanzó el valor de 0,061 mg/L, es decir, más de veinte veces el valor normal. Conviene observar que la población del río Juqueri permaneció casi dos meses sin poder usar el agua de ese acuífero debido a los altos índices de fenol existentes. Además, es importante resaltar nuevamente que la demora para remover los residuos de la banquina contaminada, relacionada con la ocurrencia de lluvias, propició la infiltración del producto en las capas más profundas del suelo; lo que prácticamente impidió su remoción, la que, sin lugar a dudas, podría haber sido mucho más simple. De los 27.780 litros transportados, se derramaron aproximadamente 19.580 litros, de los cuales se removieron 5700 litros. Por lo tanto, la cantidad exacta del producto dispuesta en el ambiente fue de 13.880 litros. Todas las entidades tuvieron que pagar un alto costo por esta operación. La CETESB realizó decenas de análisis en laboratorio y movilizó a sus técnicos por varias horas. La empresa de transportes envió a un equipo de tres trabajadores que trabajaron las 24 horas durante dos meses para remover el agua "fenolada" del sistema de drenaje de la carretera. En ese accidente se recolectaron aproximadamente 113 toneladas de residuo, cuyo costo de incineración podrá alcanzar US$ 50.000,00. El total de los costos de esa operación suma US$ 150.000,00 y es financiado por la empresa de transportes. Gestión en Emergencias CRISIS VS CATASTROFE Crisis (del latín crisis, a su vez del griego κρίσις) es una coyuntura de cambios en cualquier aspecto de una realidad organizada pero inestable, sujeta a evolución; especialmente, la crisis de una estructura. Los cambios críticos, aunque previsibles, tienen siempre algún grado de incertidumbre en cuanto a su reversibilidad o grado de profundidad, pues si no serían meras reacciones automáticas como las físico-químicas. Desastre (del griego δυσἀστήρ (dusaster), 'mala estrella') o catástrofe (del latín catastrŏphe, y este del griego καταστροφή, de καταστρέφειν, abatir, destruir), es un hecho natural o provocado por el hombre que afecta negativamente a la vida, al sustento o a la industria, desembocando con frecuencia en cambios permanentes en las sociedades humanas, ecosistemas y medio ambiente. Una catástrofe es un suceso que tiene unas consecuencias terribles. Los desastres ponen de manifiesto la vulnerabilidad del equilibrio necesario para sobrevivir y prosperar.

16. Gestión en Emergencias VULNERABILIDAD Es el resultado de un número de factores que hacen que una comunidad pueda sufrir determinados daños en las vidas, bienes o el medioambiente; SON PELIGROS REALES.

17. Gestión en Emergencias CAPACIDAD DE CONTINGENCIA Es el conjunto de recursos humanos y materiales que tiene una comunidad disponibles de manera inmediata para hacer frente a los daños más graves que se han presentado. Solo se puede modificar el daño final de una catástrofe, modificando la vulnerabilidad, de ahí el interés que existe en el estudio de las debilidades específicas y la reducción de las mismas.

18. Gestión en Emergencias PROCESO DE PREPARACION DE LA GESTIÓN DE CRISIS

19. PRESENTACIÓN DE CASOS PRÁCTICOS DE ACCIDENTES EdsonHaddad / HelvioAventurato CETESB Atención y acciones de recuperación de áreas afectadas por accidentes de tránsito que implican fenol El accidente El 7 de diciembre de 1992, a las 4:45, la DERSA ( DesenvolvimentoRodoviário S/A ) alertó a la CETESB ( Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental ), a través de su División de Tecnología de Riesgos Ambientales, sobre el accidente producido en el km 31 de la carretera de los Bandeirantes, municipio de Caieiras, São Paulo, de un camión-tanque que contenía 27.780 litros de fenol licuado. El accidente provocó la apertura parcial de la tapa de inspección situada en la parte superior del vehículo, lo que causó el derrame de aproximadamente 22.000 litros del producto sobre la banquina lateral. Una parte de este material se derramó sobre 150 metros de la banquina y llegó al sistema de drenaje de la carretera que, según la DERSA, conduciría el producto directamente al río Juqueri, situado a 1100 metros del lugar del accidente. Atención de la emergencia El equipo de atención de emergencias de la CETESB llegó al lugar alrededor de las 6:30 de ese mismo día y se puso inmediatamente en contacto con los representantes del cuerpo de bomberos y de la DERSA, con quienes realizó una inspección de la región para evaluar la extensión de los daños provocados por el accidente. En esa evaluación se observaron, entre otros, los siguientes aspectos: existencia de numerosos charcos de fenol en la banquina de la carretera; alta concentración de fenol en el ambiente, medida con un detector de gases; quedaban aproximadamente 10 toneladas métricas de fenol en el tanque averiado; una parte del producto derramado había llegado al sistema de drenaje de la carretera; Frente a este escenario, el grupo de coordinación, formado por el cuerpo de bomberos, la DERSA y la CETESB, adoptó inmediatamente las siguientes medidas: construyó un dique de contención alrededor de la caja recolectora del sistema de drenaje; contactó al fabricante y a la empresa de transportes para solicitar los recursos humanos y materiales necesarios para combatir la emergencia, lo que incluía camiones y bombas para la recolección del producto derramado y remoción del suelo contaminado; extendió el área aislada inicialmente (aproximadamente 100 metros); previno a la población ribereña del río Juqueri para que no usaran esa agua hasta nuevo aviso. Los técnicos de la empresa de transporte llegaron al lugar alrededor de las 10:00 del día del accidente y, después de realizar una evaluación inicial, informaron que era imposible realizar el trasbordo de la carga debido a que en el tanque del camión había quedado una pequeña cantidad del producto, aproximadamente 30% relacionada con la posición del vehículo accidentado, y debido a que el equipo de la empresa no era seguro porque propiciaba el contacto físico de los técnicos con el producto. De esta forma, el fabricante del producto (en este caso también el distribuidor) contrató tres camiones con cámara de vacío para realizar la remoción del producto remanente en el camión, así como la recolección de los charcos de fenol sobre la banquina de la carretera. En esta etapa, que contó con el apoyo del cuerpo de bomberos que disponía de trajes de protección adecuados, se transfirieron aproximadamente 7.200 litros de fenol licuado, operación que fue concluida alrededor de las 14:30 de ese día. Al tiempo que se realizaba el trasbordo con un camión con cámara de vacío, con otro camión se recolectaban los charcos del producto a lo largo de la banquina, entre el lugar de la caída y la caja recolectora de aguas de lluvia. Para facilitar esta operación, se agregó agua al producto a fin de favorecer su afloramiento y su solubilidad, ya que el fenol en condiciones ambientales es una sustancia sólida. Esta operación se desarrolló durante toda la tarde del 7 de diciembre y permitió recolectar aproximadamente 18.000 litros de agua "fenolada". Los análisis posteriores indicaron que se removieron aproximadamente 2700 litros de fenol del suelo. También cabe resaltar la existencia de otro frente de trabajo, cuya función fue remover la tierra de la banquina contaminada por el producto. Para realizar esta operación, se solicitó, una vez más, al fabricante y al transportador, la movilización de mano de obra, camiones, palas frontales y un lugar apropiado para recibir todo el material. Pero las empresas encontraron algunas dificultades para atender la solicitud y la DERSA se encargó de suministrar esos recursos materiales. A medida que se recolectaban los charcos del producto, se colocaba la tierra contaminada en los camiones suministrados por la DERSA. No obstante, el volumen de tierra que se debía remover superaba la capacidad de los cuatro vehículos, es decir, aproximadamente 24 metros cúbicos. Se alertó nuevamente a las empresas sobre la urgencia de remover todo el residuo ese mismo día debido a la probable ocurrencia de lluvias que podría agravar la situación. A pesar de las advertencias, ese día las empresas no movilizaron otros camiones para la recolección del producto. En una breve reunión realizada en el lugar de la ocurrencia, en la que participaron representantes de todas las entidades presentes, la CETESB informó que era imposible enviar los residuos del accidente a un relleno sanitario porque no tenían las condiciones para recibir ese tipo de residuo. Este hecho llevó a que el fabricante y el transportador eligieran un área adecuada para recibir el material removido. Como el representante de la empresa de transportes informó que no disponía de un lugar apropiado, el fabricante aceptó recibir el suelo contaminado en su empresa. Sin embargo, cabe resaltar que ese día solo se recogió una capa superficial de residuo (aproximadamente 24 m 3 ) y faltó recoger la otra mitad del trecho de la banquina alcanzado por el derrame hasta la caja de drenaje, lo que indica que no hubo remoción de tierra contaminada en una extensión de aproximadamente 60 m. Debido a la posible ocurrencia de lluvias en la región y a fin de proteger la caja de drenaje, se construyeron dos zanjas y dos embalses con arena y tierra para la eventual retención del producto acarreado por la lluvia. Según la información proporcionada por la DERSA, el sistema de drenaje de la carretera conduciría el producto, única y exclusivamente hacia el río Juqueri que, en ese trecho, está considerado en la clase 3 – según el decreto estatal Nº 8468 de setiembre de 1976 – de aguas destinadas al abastecimiento doméstico previo tratamiento convencional, a la preservación de peces en general y otros elementos de fauna y flora, así como a bebederos de animales. En vista de los hechos anteriormente expuestos, la CETESB, a través de su Coordinación de Comunicación Social, divulgó un boletín a la prensa en el que reportaba el accidente e indicaba a la población del río Juqueri que interrumpiera el uso de esta agua durante las siguientes 48 horas. Este comunicado también se envió a la CEDEC (Coordenadoria Estadual de Defesa Civil ) que transmitió la información a las autoridades del municipio a fin de reforzar el comunicado expedido por la CETESB, con lo cual se concluyeron las actividades del 7 de diciembre. El 9 de diciembre se recolectaron muestras de agua del río Juqueri aguas arriba y abajo del punto de descarga del sistema de drenaje al río. Los resultados indicaron una concentración de 0,59 mg/L de fenol para los dos puntos, lo que permitió verificar que la contaminación del río Juqueri no se estaba produciendo de la manera inicialmente prevista. Por consiguiente, se consideraron dos posibilidades: la contaminación se estaba produciendo a través del canal citado anteriormente y por algún otro sistema de drenaje, natural o no, desconocido hasta ese momento o, lo más probable, el canal contaminado no estaba descargando sus aguas directamente en el río Juqueri, según lo informado inicialmente por la DERSA. A partir de entonces, los técnicos de la CETESB retomaron el monitoreo de campo, con el fin de identificar el trazado real del canal de drenaje y, en consecuencia, de nuevas áreas contaminadas a partir del punto de descarga. Por coincidencia, ese mismo día, una industria localizada en las proximidades del km 29,1 de la carretera de los Bandeirantes, es decir, aproximadamente 1200 metros del lugar del accidente, contactó a la CETESB para reportar la mortandad de aproximadamente 400 peces en su laguna, además de la existencia de un fuerte olor a fenol en la región. Este hecho caracterizó definitivamente el drenaje del canal en la laguna mencionada que era tributaria del río Juqueri aguas arriba de los puntos monitoreados, lo que explicaba los valores de fenol identificados en los puntos muestreados. En relación con los residuos remanentes en el lugar de la ocurrencia, el fabricante y la empresa de transportes movilizaron sus camiones y una pala frontal para su recolección recién alrededor de las 17:30. Sin embargo, debido al horario, la policía del Estado no permitió el tránsito de la pala frontal en la carretera de los Bandeirantes, lo que impidió, una vez más, la remoción del material. Al final de ese día (9 de diciembre), la Coordenadoria da Comunicação Social de la CETESB divulgó un nuevo boletín a la prensa en el que informaba sobre los altos índices de fenol encontrados en el río Juqueri y recomendó no usar esa agua durante las siguientes 72 horas o hasta nuevo aviso. Ese día no hubo lluvias en esa región, pero en la madrugada del 10 de diciembre hubo fuertes precipitaciones. Durante ese día (10 de diciembre) se removieron aproximadamente 60 m 3 de tierra contaminada. En relación con la laguna industrial, los técnicos de la CETESB verificaron, a través de la inspección in situ, la mortandad de peces que se había informado el día anterior, siendo la mayoría carpas y tilapias. Además, se realizó una minuciosa inspección de la floresta natural entre el lugar del accidente y la laguna industrial con la finalidad de verificar el flujo del producto derramado. En esa ocasión se realizaron nuevas colectas de agua del río Juqueri y de la laguna, en las que se obtuvo una concentración de 182 mg/L de fenol en la laguna y 0,6 mg/L en el río. Esos resultados indicaron que el río Juqueri estaba contaminado por el fenol que fluía de la laguna industrial, lo que confirmó la tesis de los técnicos de la CETESB (Figura 1). Ese monitoreo también contó con la presencia de técnicos del sector de aguas subterráneas de la CETESB, quienes evaluaron la posibilidad de contaminación de la capa freática de la región del accidente, debido principalmente al excesivo tiempo de permanencia del residuo en la banquina bajo la acción de las lluvias los días 8 y 10 de diciembre. Debido a esas lluvias, una parte del fenol derramado se infiltró en el terreno y contaminó una capa más extensa del suelo. Caracterización del lugar El accidente se produjo frente al Morro de Tico-Tico que, debido a la construcción de la carretera, sufrió un profundo corte en su macizo de granito que produjo un área local de descarga (surgimiento de dos nacientes). Para la filtración del agua de estas nacientes, la DERSA construyó un sistema de drenaje formado por tuberías perforadas colocadas en las partes laterales de la carretera. Entre el sistema de drenaje y la carretera existe un espacio de tres metros, como máximo. Este espacio se llenó con una capa de grava que permitió observar que parte del fenol derramado se infiltró lateralmente entre el corte en la roca y la capa de grava saturada por el producto. El agua contaminada recolectada en el macizo fue conducida hacia una caja de drenaje conectada a una red que a su vez estaba conectada con un canal cubierto por vegetación natural situado a algunos metros de la banquina de la carretera hasta llegar a la laguna industrial ubicada a 1.200 metros del lugar del accidente. Los técnicos de la CETESB concluyeron que la posibilidad de contaminación de los acuíferos subterráneos era remota debido a la baja porosidad de las rocas de granito y al comportamiento del sistema acuífero con fisuras que, en el lugar del accidente, funciona como una zona de descarga. También se consideró el hecho de que la capa freática estaba ubicada a varias decenas de metros debajo de la superficie. Acciones remediadoras Dada la gravedad de la situación en toda la región afectada, es decir, la intensa contaminación del suelo de la banquina, de la laguna industrial y del río Juqueri, el 17 de diciembre de 1992 se llevó a cabo una reunión en la CETESB con la presencia del fabricante y de la empresa de transportes, en la que se acordó la adopción de las siguientes medidas: cierre de la primera caja de recolección de la red de drenaje; recolección del agua proveniente del drenaje; oxidación del fenol con peróxido de hidrógeno y sulfato ferroso; posibilidad de aireación de la laguna industrial para acelerar la biodegradación del fenol; construcción de una zanja y aplicación de carbón activado en la entrada de la laguna, con el fin de detener el fenol remanente en toda la extensión de la tubería de drenaje. Las empresas aceptaron adoptar todas las medidas propuestas por la CETESB, las que fueron iniciadas al día siguiente. De este modo, la CETESB solicitó a la DERSA la autorización para bloquear el sistema de drenaje a través de la obstrucción total de la tubería de descarga de la caja recolectora, así como la señalización de las actividades que se realizarían en la banquina. En la mañana del 18 de diciembre se construyó un embalse con ladrillos, cemento y yeso para bloquear el sistema de drenaje. El suministro de sulfato ferroso llegó al lugar alrededor de las 14:30. Se diluyeron 1055 kg de ese producto en 4000 litros de agua y se usó un tercio del total obtenido. Ese mismo día se suministraron 58 barriles con 55 litros cada uno (3190 litros) de peróxido de hidrógeno a 120 volúmenes/35% de concentración y se usó todo el contenido. Primero se aplicó el sulfato ferroso en toda la extensión de la banquina y, aproximadamente 30 minutos después, el peróxido de hidrógeno. Esta segunda aplicación se realizó de forma gradual ya que el producto, al ser altamente reactivo, generaba una niebla blanca que se disipaba rápidamente en la atmósfera. Para llevar a cabo estas acciones, fue necesario que la DERSA cerrara un carril de la carretera. A las 17:30, casi una hora después del inicio de la aplicación del peróxido, se inició la recolección del agua de la caja de drenaje y se almacenó en un camión-tanque suministrado por la empresa de transportes. Posteriormente, se aplicó agua en el área donde se había aplicado el peróxido, lo que facilitó la infiltración del producto hasta las capas más profundas del suelo, también contaminadas por el fenol. Toda el agua recolectada se llevó al fabricante que, después de ajustar el pH en su sistema de tratamiento, la dispuso en la planta de tratamiento de aguas residuales de la SABESP en Piqueri. Ese día, antes de aplicar el peróxido, se recolectó una muestra del agua del drenaje, cuyo análisis indicó la presencia de 1240 mg/L de fenol. También se recolectaron muestras en la entrada (64 mg/L) y en la salida de la laguna (85 mg/L) y aguas abajo en el río Juqueri (0,15 mg/L). El 19 de diciembre, la CETESB realizó otra recolección del agua del drenaje que presentaba 221 mg/L de fenol, mientras que la almacenada en el camión presentaba 978 mg/L. Cabe resaltar que no hubo lluvias durante los días 17 y 19 de diciembre. El 21 de diciembre, después de la ocurrencia de lluvias del día 20, se recolectó nuevamente una muestra de agua del drenaje, que indicó la concentración de 1200 mg/L de fenol. De esta manera, fue posible concluir que la aplicación de peróxido tuvo resultados satisfactorios, principalmente durante las primeras horas después de su aplicación. Posteriormente, los índices volvieron a aumentar debido a las lluvias, lo que significó que la cantidad aplicada de peróxido era pequeña comparada con la del fenol remanente, lo cual podría haber sido la causa de que este no llegara a todas las áreas contaminadas por el fenol. Por ello se acordó, con las empresas involucradas, aplicar peróxido nuevamente, lo que se realizó el 22 de diciembre. El 23 de diciembre, el fabricante construyó un lecho de carbón activado en las proximidades de la entrada de la laguna y, para lograr una mayor eficiencia del sistema, mezcló el carbón con arena en una proporción de dos por uno. A manera de prueba, se colocó carbón en la salida del drenaje y se recolectó el agua filtrada. Se observó una reducción de 1220 para 78 mg/L de fenol. Otras muestras nuevas indicaron que el lecho de carbón activado construido en la entrada de la laguna industrial estaba recibiendo 52 mg/L mientras que el agua filtrada presentaba 39,6 mg/L. La salida de la laguna contenía 35 mg/L de fenol. Estos resultados, comparados con los anteriores, indicaron una reducción del índice de fenol en la entrada de la laguna, lo que significaba que la contaminación provenía exclusivamente del agua del sistema de drenaje, entonces obstruido. El 30 de diciembre se aplicó sulfato ferroso y peróxido de hidrógeno nuevamente pero con una concentración más elevada, es decir 50% - 200 volúmenes, para mejorar la eficiencia del peróxido. En esa oportunidad también se usó una pala frontal, movilizada por la empresa de transportes para revolver la tierra a fin de provocar mejores condiciones de aireación en las capas más profundas del suelo, además de preparar el terreno para la aplicación del peróxido en áreas no tratadas con las dos oxidaciones anteriores. Como resultado, se abrieron aproximadamente 30 zanjas con 4 m de distancia entre sí, con una profundidad promedia de 50 cm, por donde se aplicó el peróxido con mayor eficiencia. En esa operación, que duró todo el día 30, se utilizaron 1595 litros de peróxido de hidrógeno. El 31 de diciembre, la empresa de transportes instaló una bomba fija para recolectar el agua en la caja de recolección del sistema de drenaje, en sustitución del camión con cámara de vacío que realizaba esta operación. Debido a la alta concentración de fenol aún existente en el agua proveniente del drenaje, la CETESB solicitó a las empresas responsables una nueva aplicación de peróxido. Sin embargo, la empresa de transportes pidió la autorización para aplicar agua en la banquina, en lugar de tal oxidación, a fin de realizar un "lavado" de la tierra contaminada, ya que esta se recolectaría en la caja de drenaje. Una vez que la CETESB estuvo de acuerdo con esa operación, el 6 de enero de 1993, se aplicaron 50 m 3 de agua en la banquina de la carretera. Una muestra recolectada inmediatamente después de la aplicación indicó la presencia de aproximadamente 1,37 x 10 3 mg/L de fenol, lo que significó que el producto había sido solubilizado y conducido a la caja de drenaje. El 7 de enero se colocaron otros 25 m 3 de agua en ese lugar. Esta vez, la empresa de transportes instaló una bomba en la laguna industrial para mover esa agua y propiciar su aireación. Debido a la mejora del clima, durante la tarde se aplicaron 25 m 3 de agua calentada a aproximadamente 90º C a fin de aumentar la solubilidad del fenol. Durante esa aplicación, se observó un aumento significativo del olor del producto en el agua. Esta operación se repitió varias veces durante el mes de enero. Hasta el 26 de enero se habían recolectado 500 m 3 de agua del drenaje. El 28 de enero, en atención a una solicitud del fabricante de fenol, se realizó una reunión en la CETESB para estudiar la posibilidad de aplicar microorganismos (bacterias) que permitieran una recuperación rápida de la banquina que todavía estaba contaminada (bioremediación). Pero la CETESB no aceptó el uso de tales microorganismos porque podrían ser perjudiciales para ese hábitat. No obstante, la CETESB presentó a las empresas una propuesta de recuperación del área afectada a través del uso de los microorganismos existentes en ese lugar, para lo que se requería la creación de condiciones adecuadas, pero esa propuesta tampoco fue aceptada debido a los costos y plazos implicados. Durante todo el mes de febrero de 1993, sólo se usó una solución de 10% de agua e hidróxido de sodio caliente para provocar la solubilidad del fenol y, en consecuencia, su remoción del suelo. Esa solución se recolectaba en la caja de recolección que se encontraba bloqueada. A fines de febrero, la concentración de fenol era de 150 mg/L. Debido a la baja concentración de fenol (0,001mg/L) existente en las aguas del río Juqueri en los últimos tres muestreos realizados durante el mes de febrero, laCoordenadoria de Comunicação Social de la CETESB divulgó un nuevo boletín a la prensa en el que informaba que el río Juqueri ya no presentaba una concentración de fenol que pudiera representar un riesgo para la población. A fin de reducir el volumen del agua recolectada, desde marzo de 1993, la empresa de transportes y el fabricante empezaron a reciclar el agua de la caja recolectora de la banquina contaminada. En octubre de 1993, se recolectaron nuevas muestras que confirmaron que el río Juqueri y la laguna industrial no estaban contaminados, aunque la concentración de fenol en la banquina de la carretera era de 3 mg/L, valor todavía superior a la máxima concentración permitida de fenol (0,001 mg/L). Un año después del accidente, la concentración de fenol en el suelo era de 0,01 mg/L, lo que permitió concluir esa operación. Evaluación del accidente Desde el punto de vista operacional, se puede considerar que los trabajos desarrollados en la fase de emergencia, comprendidos por los tres primeros días de la ocurrencia, a pesar de que fueron técnicamente correctos, se desarrollaron de forma lenta. Durante la atención de la emergencia, se observó que la empresa de transportes retardó la movilización de los recursos necesarios para lograr una respuesta adecuada como lo requería la gravedad del accidente. Es importante que una empresa de transporte de productos químicos disponga de recursos propios para la intervención, como bomba, equipos de protección personal adecuados para el correcto manejo de las sustancias transportadas y también un rápido sistema de movilización de recursos complementarios. Como ejemplo, se puede citar la intervención del cuerpo de bomberos, que a través del uso de trajes completamente encapsulados, logró superar las dificultades de la operación en el transbordo de la carga. Si las empresas responsables por la contaminación generada (fabricante y transportador) hubieran movilizado los recursos materiales necesarios para la remoción de los residuos el mismo día del accidente, los impactos causados al ambiente, así como las acciones posteriores, se habrían producido en menor escala, ya que la ocurrencia de lluvias durante los días 8 y 10 de diciembre de 1992 agravó la situación porque facilitó la infiltración del fenol en el terreno y en las capas más profundas del suelo. Sin embargo, es importante observar que, después del periodo de emergencia, estas empresas desarrollaron, en conjunto con la CETESB, las actividades necesarias para minimizar los impactos provocados por el accidente y, además, continuaron trabajando en la recuperación de las áreas afectadas. Cabe resaltar que la operación de bloqueo de la primera caja de recolección de la red de drenaje fue fundamental para que la laguna industrial y el río Juqueri pudieran recuperar la condición normal que tenían antes del accidente. Otro aspecto de la atención es la información obtenida de la DERSA sobre el sistema de drenaje de la carretera. La información obtenida el día del accidente, según la cual todo el producto que llegara al sistema de drenaje sería encauzado directamente al río Juqueri, no fue válida y esto sólo se pudo verificar después del análisis de los resultados de los exámenes en el laboratorio realizados por la CETESB y a partir de la constatación de la contaminación de la laguna industrial. Desde el punto de vista ambiental, se puede afirmar que este accidente provocó graves daños al ambiente, ya que causó la mortandad de peces y de algunos otros animales, además de la extensa vegetación afectada debido al contacto con el fenol y sus vapores. Otro aspecto relevante fue la contaminación del río Juqueri, cuya concentración de fenol antes del accidente era de 0,028 mg/L. Durante los primeros días después del accidente, esta concentración alcanzó el valor de 0,061 mg/L, es decir, más de veinte veces el valor normal. Conviene observar que la población del río Juqueri permaneció casi dos meses sin poder usar el agua de ese acuífero debido a los altos índices de fenol existentes. Además, es importante resaltar nuevamente que la demora para remover los residuos de la banquina contaminada, relacionada con la ocurrencia de lluvias, propició la infiltración del producto en las capas más profundas del suelo; lo que prácticamente impidió su remoción, la que, sin lugar a dudas, podría haber sido mucho más simple. De los 27.780 litros transportados, se derramaron aproximadamente 19.580 litros, de los cuales se removieron 5700 litros. Por lo tanto, la cantidad exacta del producto dispuesta en el ambiente fue de 13.880 litros. Todas las entidades tuvieron que pagar un alto costo por esta operación. La CETESB realizó decenas de análisis en laboratorio y movilizó a sus técnicos por varias horas. La empresa de transportes envió a un equipo de tres trabajadores que trabajaron las 24 horas durante dos meses para remover el agua "fenolada" del sistema de drenaje de la carretera. En ese accidente se recolectaron aproximadamente 113 toneladas de residuo, cuyo costo de incineración podrá alcanzar US$ 50.000,00. El total de los costos de esa operación suma US$ 150.000,00 y es financiado por la empresa de transportes. Gestión en Emergencias DIFERENCIAS ENTRE RECURSO Y CAPACIDAD RECURSO: Son todos los elementos disponibles para intervenir en unos tiempos concretos y que dependen del conjunto de las administraciones centrales, regionales, nacionales e internacionales. COMPETENCIAS: Es la capacidad política para ejercer la autoridad técnica sobre determinados recursos o dependientes de otras administraciones. Tener la competencia no siempre implica tener el recurso, lo que conlleva a dispersión de esfuerzos, retrasos en la intervención y dislocaciones. CAPACIDADES: Es el conjunto de elementos presentes y movilizables de manera inmediata ante un daño real o inminente sin depender de una autorización previa.

20. PRESENTACIÓN DE CASOS PRÁCTICOS DE ACCIDENTES EdsonHaddad / HelvioAventurato CETESB Atención y acciones de recuperación de áreas afectadas por accidentes de tránsito que implican fenol El accidente El 7 de diciembre de 1992, a las 4:45, la DERSA ( DesenvolvimentoRodoviário S/A ) alertó a la CETESB ( Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental ), a través de su División de Tecnología de Riesgos Ambientales, sobre el accidente producido en el km 31 de la carretera de los Bandeirantes, municipio de Caieiras, São Paulo, de un camión-tanque que contenía 27.780 litros de fenol licuado. El accidente provocó la apertura parcial de la tapa de inspección situada en la parte superior del vehículo, lo que causó el derrame de aproximadamente 22.000 litros del producto sobre la banquina lateral. Una parte de este material se derramó sobre 150 metros de la banquina y llegó al sistema de drenaje de la carretera que, según la DERSA, conduciría el producto directamente al río Juqueri, situado a 1100 metros del lugar del accidente. Atención de la emergencia El equipo de atención de emergencias de la CETESB llegó al lugar alrededor de las 6:30 de ese mismo día y se puso inmediatamente en contacto con los representantes del cuerpo de bomberos y de la DERSA, con quienes realizó una inspección de la región para evaluar la extensión de los daños provocados por el accidente. En esa evaluación se observaron, entre otros, los siguientes aspectos: existencia de numerosos charcos de fenol en la banquina de la carretera; alta concentración de fenol en el ambiente, medida con un detector de gases; quedaban aproximadamente 10 toneladas métricas de fenol en el tanque averiado; una parte del producto derramado había llegado al sistema de drenaje de la carretera; Frente a este escenario, el grupo de coordinación, formado por el cuerpo de bomberos, la DERSA y la CETESB, adoptó inmediatamente las siguientes medidas: construyó un dique de contención alrededor de la caja recolectora del sistema de drenaje; contactó al fabricante y a la empresa de transportes para solicitar los recursos humanos y materiales necesarios para combatir la emergencia, lo que incluía camiones y bombas para la recolección del producto derramado y remoción del suelo contaminado; extendió el área aislada inicialmente (aproximadamente 100 metros); previno a la población ribereña del río Juqueri para que no usaran esa agua hasta nuevo aviso. Los técnicos de la empresa de transporte llegaron al lugar alrededor de las 10:00 del día del accidente y, después de realizar una evaluación inicial, informaron que era imposible realizar el trasbordo de la carga debido a que en el tanque del camión había quedado una pequeña cantidad del producto, aproximadamente 30% relacionada con la posición del vehículo accidentado, y debido a que el equipo de la empresa no era seguro porque propiciaba el contacto físico de los técnicos con el producto. De esta forma, el fabricante del producto (en este caso también el distribuidor) contrató tres camiones con cámara de vacío para realizar la remoción del producto remanente en el camión, así como la recolección de los charcos de fenol sobre la banquina de la carretera. En esta etapa, que contó con el apoyo del cuerpo de bomberos que disponía de trajes de protección adecuados, se transfirieron aproximadamente 7.200 litros de fenol licuado, operación que fue concluida alrededor de las 14:30 de ese día. Al tiempo que se realizaba el trasbordo con un camión con cámara de vacío, con otro camión se recolectaban los charcos del producto a lo largo de la banquina, entre el lugar de la caída y la caja recolectora de aguas de lluvia. Para facilitar esta operación, se agregó agua al producto a fin de favorecer su afloramiento y su solubilidad, ya que el fenol en condiciones ambientales es una sustancia sólida. Esta operación se desarrolló durante toda la tarde del 7 de diciembre y permitió recolectar aproximadamente 18.000 litros de agua "fenolada". Los análisis posteriores indicaron que se removieron aproximadamente 2700 litros de fenol del suelo. También cabe resaltar la existencia de otro frente de trabajo, cuya función fue remover la tierra de la banquina contaminada por el producto. Para realizar esta operación, se solicitó, una vez más, al fabricante y al transportador, la movilización de mano de obra, camiones, palas frontales y un lugar apropiado para recibir todo el material. Pero las empresas encontraron algunas dificultades para atender la solicitud y la DERSA se encargó de suministrar esos recursos materiales. A medida que se recolectaban los charcos del producto, se colocaba la tierra contaminada en los camiones suministrados por la DERSA. No obstante, el volumen de tierra que se debía remover superaba la capacidad de los cuatro vehículos, es decir, aproximadamente 24 metros cúbicos. Se alertó nuevamente a las empresas sobre la urgencia de remover todo el residuo ese mismo día debido a la probable ocurrencia de lluvias que podría agravar la situación. A pesar de las advertencias, ese día las empresas no movilizaron otros camiones para la recolección del producto. En una breve reunión realizada en el lugar de la ocurrencia, en la que participaron representantes de todas las entidades presentes, la CETESB informó que era imposible enviar los residuos del accidente a un relleno sanitario porque no tenían las condiciones para recibir ese tipo de residuo. Este hecho llevó a que el fabricante y el transportador eligieran un área adecuada para recibir el material removido. Como el representante de la empresa de transportes informó que no disponía de un lugar apropiado, el fabricante aceptó recibir el suelo contaminado en su empresa. Sin embargo, cabe resaltar que ese día solo se recogió una capa superficial de residuo (aproximadamente 24 m 3 ) y faltó recoger la otra mitad del trecho de la banquina alcanzado por el derrame hasta la caja de drenaje, lo que indica que no hubo remoción de tierra contaminada en una extensión de aproximadamente 60 m. Debido a la posible ocurrencia de lluvias en la región y a fin de proteger la caja de drenaje, se construyeron dos zanjas y dos embalses con arena y tierra para la eventual retención del producto acarreado por la lluvia. Según la información proporcionada por la DERSA, el sistema de drenaje de la carretera conduciría el producto, única y exclusivamente hacia el río Juqueri que, en ese trecho, está considerado en la clase 3 – según el decreto estatal Nº 8468 de setiembre de 1976 – de aguas destinadas al abastecimiento doméstico previo tratamiento convencional, a la preservación de peces en general y otros elementos de fauna y flora, así como a bebederos de animales. En vista de los hechos anteriormente expuestos, la CETESB, a través de su Coordinación de Comunicación Social, divulgó un boletín a la prensa en el que reportaba el accidente e indicaba a la población del río Juqueri que interrumpiera el uso de esta agua durante las siguientes 48 horas. Este comunicado también se envió a la CEDEC (Coordenadoria Estadual de Defesa Civil ) que transmitió la información a las autoridades del municipio a fin de reforzar el comunicado expedido por la CETESB, con lo cual se concluyeron las actividades del 7 de diciembre. El 9 de diciembre se recolectaron muestras de agua del río Juqueri aguas arriba y abajo del punto de descarga del sistema de drenaje al río. Los resultados indicaron una concentración de 0,59 mg/L de fenol para los dos puntos, lo que permitió verificar que la contaminación del río Juqueri no se estaba produciendo de la manera inicialmente prevista. Por consiguiente, se consideraron dos posibilidades: la contaminación se estaba produciendo a través del canal citado anteriormente y por algún otro sistema de drenaje, natural o no, desconocido hasta ese momento o, lo más probable, el canal contaminado no estaba descargando sus aguas directamente en el río Juqueri, según lo informado inicialmente por la DERSA. A partir de entonces, los técnicos de la CETESB retomaron el monitoreo de campo, con el fin de identificar el trazado real del canal de drenaje y, en consecuencia, de nuevas áreas contaminadas a partir del punto de descarga. Por coincidencia, ese mismo día, una industria localizada en las proximidades del km 29,1 de la carretera de los Bandeirantes, es decir, aproximadamente 1200 metros del lugar del accidente, contactó a la CETESB para reportar la mortandad de aproximadamente 400 peces en su laguna, además de la existencia de un fuerte olor a fenol en la región. Este hecho caracterizó definitivamente el drenaje del canal en la laguna mencionada que era tributaria del río Juqueri aguas arriba de los puntos monitoreados, lo que explicaba los valores de fenol identificados en los puntos muestreados. En relación con los residuos remanentes en el lugar de la ocurrencia, el fabricante y la empresa de transportes movilizaron sus camiones y una pala frontal para su recolección recién alrededor de las 17:30. Sin embargo, debido al horario, la policía del Estado no permitió el tránsito de la pala frontal en la carretera de los Bandeirantes, lo que impidió, una vez más, la remoción del material. Al final de ese día (9 de diciembre), la Coordenadoria da Comunicação Social de la CETESB divulgó un nuevo boletín a la prensa en el que informaba sobre los altos índices de fenol encontrados en el río Juqueri y recomendó no usar esa agua durante las siguientes 72 horas o hasta nuevo aviso. Ese día no hubo lluvias en esa región, pero en la madrugada del 10 de diciembre hubo fuertes precipitaciones. Durante ese día (10 de diciembre) se removieron aproximadamente 60 m 3 de tierra contaminada. En relación con la laguna industrial, los técnicos de la CETESB verificaron, a través de la inspección in situ, la mortandad de peces que se había informado el día anterior, siendo la mayoría carpas y tilapias. Además, se realizó una minuciosa inspección de la floresta natural entre el lugar del accidente y la laguna industrial con la finalidad de verificar el flujo del producto derramado. En esa ocasión se realizaron nuevas colectas de agua del río Juqueri y de la laguna, en las que se obtuvo una concentración de 182 mg/L de fenol en la laguna y 0,6 mg/L en el río. Esos resultados indicaron que el río Juqueri estaba contaminado por el fenol que fluía de la laguna industrial, lo que confirmó la tesis de los técnicos de la CETESB (Figura 1). Ese monitoreo también contó con la presencia de técnicos del sector de aguas subterráneas de la CETESB, quienes evaluaron la posibilidad de contaminación de la capa freática de la región del accidente, debido principalmente al excesivo tiempo de permanencia del residuo en la banquina bajo la acción de las lluvias los días 8 y 10 de diciembre. Debido a esas lluvias, una parte del fenol derramado se infiltró en el terreno y contaminó una capa más extensa del suelo. Caracterización del lugar El accidente se produjo frente al Morro de Tico-Tico que, debido a la construcción de la carretera, sufrió un profundo corte en su macizo de granito que produjo un área local de descarga (surgimiento de dos nacientes). Para la filtración del agua de estas nacientes, la DERSA construyó un sistema de drenaje formado por tuberías perforadas colocadas en las partes laterales de la carretera. Entre el sistema de drenaje y la carretera existe un espacio de tres metros, como máximo. Este espacio se llenó con una capa de grava que permitió observar que parte del fenol derramado se infiltró lateralmente entre el corte en la roca y la capa de grava saturada por el producto. El agua contaminada recolectada en el macizo fue conducida hacia una caja de drenaje conectada a una red que a su vez estaba conectada con un canal cubierto por vegetación natural situado a algunos metros de la banquina de la carretera hasta llegar a la laguna industrial ubicada a 1.200 metros del lugar del accidente. Los técnicos de la CETESB concluyeron que la posibilidad de contaminación de los acuíferos subterráneos era remota debido a la baja porosidad de las rocas de granito y al comportamiento del sistema acuífero con fisuras que, en el lugar del accidente, funciona como una zona de descarga. También se consideró el hecho de que la capa freática estaba ubicada a varias decenas de metros debajo de la superficie. Acciones remediadoras Dada la gravedad de la situación en toda la región afectada, es decir, la intensa contaminación del suelo de la banquina, de la laguna industrial y del río Juqueri, el 17 de diciembre de 1992 se llevó a cabo una reunión en la CETESB con la presencia del fabricante y de la empresa de transportes, en la que se acordó la adopción de las siguientes medidas: cierre de la primera caja de recolección de la red de drenaje; recolección del agua proveniente del drenaje; oxidación del fenol con peróxido de hidrógeno y sulfato ferroso; posibilidad de aireación de la laguna industrial para acelerar la biodegradación del fenol; construcción de una zanja y aplicación de carbón activado en la entrada de la laguna, con el fin de detener el fenol remanente en toda la extensión de la tubería de drenaje. Las empresas aceptaron adoptar todas las medidas propuestas por la CETESB, las que fueron iniciadas al día siguiente. De este modo, la CETESB solicitó a la DERSA la autorización para bloquear el sistema de drenaje a través de la obstrucción total de la tubería de descarga de la caja recolectora, así como la señalización de las actividades que se realizarían en la banquina. En la mañana del 18 de diciembre se construyó un embalse con ladrillos, cemento y yeso para bloquear el sistema de drenaje. El suministro de sulfato ferroso llegó al lugar alrededor de las 14:30. Se diluyeron 1055 kg de ese producto en 4000 litros de agua y se usó un tercio del total obtenido. Ese mismo día se suministraron 58 barriles con 55 litros cada uno (3190 litros) de peróxido de hidrógeno a 120 volúmenes/35% de concentración y se usó todo el contenido. Primero se aplicó el sulfato ferroso en toda la extensión de la banquina y, aproximadamente 30 minutos después, el peróxido de hidrógeno. Esta segunda aplicación se realizó de forma gradual ya que el producto, al ser altamente reactivo, generaba una niebla blanca que se disipaba rápidamente en la atmósfera. Para llevar a cabo estas acciones, fue necesario que la DERSA cerrara un carril de la carretera. A las 17:30, casi una hora después del inicio de la aplicación del peróxido, se inició la recolección del agua de la caja de drenaje y se almacenó en un camión-tanque suministrado por la empresa de transportes. Posteriormente, se aplicó agua en el área donde se había aplicado el peróxido, lo que facilitó la infiltración del producto hasta las capas más profundas del suelo, también contaminadas por el fenol. Toda el agua recolectada se llevó al fabricante que, después de ajustar el pH en su sistema de tratamiento, la dispuso en la planta de tratamiento de aguas residuales de la SABESP en Piqueri. Ese día, antes de aplicar el peróxido, se recolectó una muestra del agua del drenaje, cuyo análisis indicó la presencia de 1240 mg/L de fenol. También se recolectaron muestras en la entrada (64 mg/L) y en la salida de la laguna (85 mg/L) y aguas abajo en el río Juqueri (0,15 mg/L). El 19 de diciembre, la CETESB realizó otra recolección del agua del drenaje que presentaba 221 mg/L de fenol, mientras que la almacenada en el camión presentaba 978 mg/L. Cabe resaltar que no hubo lluvias durante los días 17 y 19 de diciembre. El 21 de diciembre, después de la ocurrencia de lluvias del día 20, se recolectó nuevamente una muestra de agua del drenaje, que indicó la concentración de 1200 mg/L de fenol. De esta manera, fue posible concluir que la aplicación de peróxido tuvo resultados satisfactorios, principalmente durante las primeras horas después de su aplicación. Posteriormente, los índices volvieron a aumentar debido a las lluvias, lo que significó que la cantidad aplicada de peróxido era pequeña comparada con la del fenol remanente, lo cual podría haber sido la causa de que este no llegara a todas las áreas contaminadas por el fenol. Por ello se acordó, con las empresas involucradas, aplicar peróxido nuevamente, lo que se realizó el 22 de diciembre. El 23 de diciembre, el fabricante construyó un lecho de carbón activado en las proximidades de la entrada de la laguna y, para lograr una mayor eficiencia del sistema, mezcló el carbón con arena en una proporción de dos por uno. A manera de prueba, se colocó carbón en la salida del drenaje y se recolectó el agua filtrada. Se observó una reducción de 1220 para 78 mg/L de fenol. Otras muestras nuevas indicaron que el lecho de carbón activado construido en la entrada de la laguna industrial estaba recibiendo 52 mg/L mientras que el agua filtrada presentaba 39,6 mg/L. La salida de la laguna contenía 35 mg/L de fenol. Estos resultados, comparados con los anteriores, indicaron una reducción del índice de fenol en la entrada de la laguna, lo que significaba que la contaminación provenía exclusivamente del agua del sistema de drenaje, entonces obstruido. El 30 de diciembre se aplicó sulfato ferroso y peróxido de hidrógeno nuevamente pero con una concentración más elevada, es decir 50% - 200 volúmenes, para mejorar la eficiencia del peróxido. En esa oportunidad también se usó una pala frontal, movilizada por la empresa de transportes para revolver la tierra a fin de provocar mejores condiciones de aireación en las capas más profundas del suelo, además de preparar el terreno para la aplicación del peróxido en áreas no tratadas con las dos oxidaciones anteriores. Como resultado, se abrieron aproximadamente 30 zanjas con 4 m de distancia entre sí, con una profundidad promedia de 50 cm, por donde se aplicó el peróxido con mayor eficiencia. En esa operación, que duró todo el día 30, se utilizaron 1595 litros de peróxido de hidrógeno. El 31 de diciembre, la empresa de transportes instaló una bomba fija para recolectar el agua en la caja de recolección del sistema de drenaje, en sustitución del camión con cámara de vacío que realizaba esta operación. Debido a la alta concentración de fenol aún existente en el agua proveniente del drenaje, la CETESB solicitó a las empresas responsables una nueva aplicación de peróxido. Sin embargo, la empresa de transportes pidió la autorización para aplicar agua en la banquina, en lugar de tal oxidación, a fin de realizar un "lavado" de la tierra contaminada, ya que esta se recolectaría en la caja de drenaje. Una vez que la CETESB estuvo de acuerdo con esa operación, el 6 de enero de 1993, se aplicaron 50 m 3 de agua en la banquina de la carretera. Una muestra recolectada inmediatamente después de la aplicación indicó la presencia de aproximadamente 1,37 x 10 3 mg/L de fenol, lo que significó que el producto había sido solubilizado y conducido a la caja de drenaje. El 7 de enero se colocaron otros 25 m 3 de agua en ese lugar. Esta vez, la empresa de transportes instaló una bomba en la laguna industrial para mover esa agua y propiciar su aireación. Debido a la mejora del clima, durante la tarde se aplicaron 25 m 3 de agua calentada a aproximadamente 90º C a fin de aumentar la solubilidad del fenol. Durante esa aplicación, se observó un aumento significativo del olor del producto en el agua. Esta operación se repitió varias veces durante el mes de enero. Hasta el 26 de enero se habían recolectado 500 m 3 de agua del drenaje. El 28 de enero, en atención a una solicitud del fabricante de fenol, se realizó una reunión en la CETESB para estudiar la posibilidad de aplicar microorganismos (bacterias) que permitieran una recuperación rápida de la banquina que todavía estaba contaminada (bioremediación). Pero la CETESB no aceptó el uso de tales microorganismos porque podrían ser perjudiciales para ese hábitat. No obstante, la CETESB presentó a las empresas una propuesta de recuperación del área afectada a través del uso de los microorganismos existentes en ese lugar, para lo que se requería la creación de condiciones adecuadas, pero esa propuesta tampoco fue aceptada debido a los costos y plazos implicados. Durante todo el mes de febrero de 1993, sólo se usó una solución de 10% de agua e hidróxido de sodio caliente para provocar la solubilidad del fenol y, en consecuencia, su remoción del suelo. Esa solución se recolectaba en la caja de recolección que se encontraba bloqueada. A fines de febrero, la concentración de fenol era de 150 mg/L. Debido a la baja concentración de fenol (0,001mg/L) existente en las aguas del río Juqueri en los últimos tres muestreos realizados durante el mes de febrero, laCoordenadoria de Comunicação Social de la CETESB divulgó un nuevo boletín a la prensa en el que informaba que el río Juqueri ya no presentaba una concentración de fenol que pudiera representar un riesgo para la población. A fin de reducir el volumen del agua recolectada, desde marzo de 1993, la empresa de transportes y el fabricante empezaron a reciclar el agua de la caja recolectora de la banquina contaminada. En octubre de 1993, se recolectaron nuevas muestras que confirmaron que el río Juqueri y la laguna industrial no estaban contaminados, aunque la concentración de fenol en la banquina de la carretera era de 3 mg/L, valor todavía superior a la máxima concentración permitida de fenol (0,001 mg/L). Un año después del accidente, la concentración de fenol en el suelo era de 0,01 mg/L, lo que permitió concluir esa operación. Evaluación del accidente Desde el punto de vista operacional, se puede considerar que los trabajos desarrollados en la fase de emergencia, comprendidos por los tres primeros días de la ocurrencia, a pesar de que fueron técnicamente correctos, se desarrollaron de forma lenta. Durante la atención de la emergencia, se observó que la empresa de transportes retardó la movilización de los recursos necesarios para lograr una respuesta adecuada como lo requería la gravedad del accidente. Es importante que una empresa de transporte de productos químicos disponga de recursos propios para la intervención, como bomba, equipos de protección personal adecuados para el correcto manejo de las sustancias transportadas y también un rápido sistema de movilización de recursos complementarios. Como ejemplo, se puede citar la intervención del cuerpo de bomberos, que a través del uso de trajes completamente encapsulados, logró superar las dificultades de la operación en el transbordo de la carga. Si las empresas responsables por la contaminación generada (fabricante y transportador) hubieran movilizado los recursos materiales necesarios para la remoción de los residuos el mismo día del accidente, los impactos causados al ambiente, así como las acciones posteriores, se habrían producido en menor escala, ya que la ocurrencia de lluvias durante los días 8 y 10 de diciembre de 1992 agravó la situación porque facilitó la infiltración del fenol en el terreno y en las capas más profundas del suelo. Sin embargo, es importante observar que, después del periodo de emergencia, estas empresas desarrollaron, en conjunto con la CETESB, las actividades necesarias para minimizar los impactos provocados por el accidente y, además, continuaron trabajando en la recuperación de las áreas afectadas. Cabe resaltar que la operación de bloqueo de la primera caja de recolección de la red de drenaje fue fundamental para que la laguna industrial y el río Juqueri pudieran recuperar la condición normal que tenían antes del accidente. Otro aspecto de la atención es la información obtenida de la DERSA sobre el sistema de drenaje de la carretera. La información obtenida el día del accidente, según la cual todo el producto que llegara al sistema de drenaje sería encauzado directamente al río Juqueri, no fue válida y esto sólo se pudo verificar después del análisis de los resultados de los exámenes en el laboratorio realizados por la CETESB y a partir de la constatación de la contaminación de la laguna industrial. Desde el punto de vista ambiental, se puede afirmar que este accidente provocó graves daños al ambiente, ya que causó la mortandad de peces y de algunos otros animales, además de la extensa vegetación afectada debido al contacto con el fenol y sus vapores. Otro aspecto relevante fue la contaminación del río Juqueri, cuya concentración de fenol antes del accidente era de 0,028 mg/L. Durante los primeros días después del accidente, esta concentración alcanzó el valor de 0,061 mg/L, es decir, más de veinte veces el valor normal. Conviene observar que la población del río Juqueri permaneció casi dos meses sin poder usar el agua de ese acuífero debido a los altos índices de fenol existentes. Además, es importante resaltar nuevamente que la demora para remover los residuos de la banquina contaminada, relacionada con la ocurrencia de lluvias, propició la infiltración del producto en las capas más profundas del suelo; lo que prácticamente impidió su remoción, la que, sin lugar a dudas, podría haber sido mucho más simple. De los 27.780 litros transportados, se derramaron aproximadamente 19.580 litros, de los cuales se removieron 5700 litros. Por lo tanto, la cantidad exacta del producto dispuesta en el ambiente fue de 13.880 litros. Todas las entidades tuvieron que pagar un alto costo por esta operación. La CETESB realizó decenas de análisis en laboratorio y movilizó a sus técnicos por varias horas. La empresa de transportes envió a un equipo de tres trabajadores que trabajaron las 24 horas durante dos meses para remover el agua "fenolada" del sistema de drenaje de la carretera. En ese accidente se recolectaron aproximadamente 113 toneladas de residuo, cuyo costo de incineración podrá alcanzar US$ 50.000,00. El total de los costos de esa operación suma US$ 150.000,00 y es financiado por la empresa de transportes. Gestión en Emergencias NIVELES DE EMERGENCIA

21. Gestión en Emergencias GESTION DE LA AUTORIDAD AUTORIDAD: Aptitud legitimada para decidir qué hacer. MANDO: Cuota de autoridad suficiente para hacer cumplir la decisión de la autoridad. Es la capacidad de hacerse obedecer. MANDAR: “Resolver con calma y ejecutar sin titubeos” GESTION DE LA AUTORIDAD: Proceso permanente que identifica quien decide, quien manda y quien obedece en el contexto de una crisis.

22. Gestión en Emergencias NORMA NFPA 1600 MANEJO DE DESASTRES/EMERGENCIAS Y PROGRAMAS PARA LA CONTINUIDAD DEL NEGOCIO ALCANCE: La NFPA 1600 establece un conjunto de criterios para el manejo de desastres/emergencias y programas para la continuidad en el negocio, referidos en ella como “el programa”. PROPOSITO: Proporcionarle a las personas responsables del manejo de desastres y emergencias, al igual que a los programas para la continuidad en el negocio, el criterio para evaluar los programas actuales, o desarrollar, implementar y mantener un programa para mitigar, prepararse, responder y recuperarse de desastres y emergencias.

23. Gestión en Emergencias CONTENIDO DE LA NORMA NFPA 1600 Programa de Administración de Emergencias/Desastres y Continuidad de Negocios a) Política Ejecutiva b) Definición de Responsabilidades c) Establecimiento del Coordinador y el Comité Asesor d) Proceso de Desarrollo del Programa e) Archivos Administrativos - Análisis y Evaluación de Riesgos a) Requerimientos de Análisis de Riesgos b) Relación entre Probabilidad y Vulnerabilidad e Impactos c) Clasificación de los Riesgos d) Impactos Potenciales sobre la Gente, Bienes, Operaciones, el Ambiente y la Empresa -Estrategias de Prevención y Mitigación a) Emplear la NFPA-1600 para determinar los esfuerzos requeridos para Prevención y mitigación b) Priorizar los esfuerzos de prevención y mitigación c) Seleccionar las estrategias de prevención y mitigación para distintos riesgos d) Identificar recursos para la prevención y mitigación de los riesgos - Administración de Recursos y Logística a) Establecer los requerimientos de su empresa sobre administración y logística b) Asegurar que los objetivos de los recursos son consistentes con las metas del todo el programa c) Precisar los recursos para emergencia en su organización d) Identificar los recursos para la continuidad del negocio en su organización e) Evaluar los recursos actuales en su organización

25. Ejercicios, Evaluaciones y Acciones Correctivas

26. Comunicaciones de Crisis, Educación Pública e Información

28. Gestión en Emergencias