PT6A Familiares y Caza Fallas

PREFACIO

PT6A FAMILIARISACION &
CAZA FALLAS

Septiembre 2002

Pratt & Whitney Canada Corp.
© 2000, 2001, 2002 Pratt & Whitney Canada, Corp.
Imprimido en Canada

PT6A

PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE

INTRODUCCION I

PAGINA EN BLANCO

PT6A


INTRODUCCION II

INTRODUCCION

INTRODUCCION

PT6A


INTRODUCCION III

PRATT & WHITNEY CANADA
El Centro de Entrenamiento al Cliente de Pratt & Whitney Canada. Longueuil, Quebec Canada a emitido este documento.
Este documento debera ser utilizado Exclusivamente Para Entrenar A Nuestros Clientes. No tiene por intencion
reemplazar la informacion contenida en los manuales de la aeronave o de la turbina o cualquier otra informacion oficial.
Este documento ha sido traducido para conveniencia de los operadores. Pratt & Whitney Canada Inc. (P&WC) ha hecho
todo el esfuerzo necesario para asegurarse de la precision y consistencia. Sin embargo en caso de cualquier conflicto o
ambiguedad, la version del documento en el idioma Ingles sera la version reguladora.
Para cualquier informacion concerniente a este manual, contacte P&WC Customer Training Department el los numeros
siguientes:
Telefono: 1-450-468-7774, Fax: 1-450-468-7834, o el Correo Electronico: training.manager@pwc.ca
Para cualquier information tecnica contacte P&WC Technical Support Help Desk (SERVICO DE 24 HORAS EL DIA)
Telefono : (USA & Canada)..............................
Acceso Internacional Directo : .......................
General : ...........................................................
Fax : ..................................................................

1-800-268-8000
1-8000-268-8000
1-450-647-8000
1-450-647-2888

El internet de Pratt & Whitney Canada : http://www.pwc.ca
Existe una pagina para el technical support, despues selecione Customer Training, donde existe el course schedule y
tambien las enrolment forms (formulario de subscripcion).

PT6A


INTRODUCCION IV

TABLA DE CONTENIDO
Introduccion:

CAPITULO 4: Sistema De La Helice

Objetivo Del Documento
Horario a Silabo Del Curso
Abreviaturas
Publicaciones De P&WC:
Familias PT6A

VI
VII
VIII
IX
X

CAPITULO 1: Revision Del Motor
Funcionamiento General Del Motor A Turbohélice
Compresor
Valvula De Descarga Del Compresor
Turbina Del Compresor Y Estator
Lavado Del Compresor
Lavado De La Turbina
Sistema Indicador De Temperatura (T5)
Sistema Del Torque
Caja De Accesorios

1.2
1.4
1.6
1.8
1.12
1.14
1.16
1.18
1.20

CAPITULO 2: Sistema De Aceite
Sistema De Aceite

2.2

CAPITULO 3: Sistema De Combustible
Sistema De Combustible
Sistema De Combustible (Bendix)
Control Del Flujo De Arranque
Divisores De Flujo
Inyectores De Combustible
Sistema De Combustible (Woodward)
Reglaje De La Unidad De Control De
Combustible Woodward
PT6A

3.2
3.4
3.6
3.8
3.10
3.14
3.16

Sistema De La Helice

4.2

CAPITULO 5: Reglaje Del Motor
Reglaje Basico Del Motor
Reglaje Del Varillaje Trasero (Bendix)
Reglaje Del Varillaje Trasero (Woodward)
Reglaje De La Palanca De Combustible
Arranque Tipico Del Motor
Reglaje Del Pt6 - Resultados Posteriores Al
Arranque Y Procedimiento Corrector

5.2
5.4
5.8
5.14
5.16
5.20

CAPITULO 6: Herramientas Para La Resolucion De
Problemas
Herramientas Para La Resolucion De Problemas
Verificacion Del Rendimiento
Control De La Tendencia De Las Condiciones
Del Motor (ECTM)
Boroscopio

6.2
6.3
6.6
6.10

CAPITULO 7: Resumen De Resolucion De Problemas
Resolucion De Problemas
Problemas De Arranque
Problemas De Funcionamiento
Problemas De Lubricacion
Problemas De La Seccion Fria
Problemas De La Seccion Caliente


7.2
7.3
7.7
7.12
7.15
7.16

INTRODUCCION V

OBJETIVO DEL DOCUMENTO
Este documento contiene información relativa a la
descripción, funcionamiento, mantenimiento y resolución
de problemas de los motores PT6A. Los datos que aquí
se reflejan no reemplazan ni sustituyen la información
contenida en los correspondientes manuales de
mantenimiento de la aeronave o del motor, ni en
cualquier otra publicación oficial.

PT6A


INTRODUCCION VI

PT6A SERIES TURBOPROP FAMILIARIZACION – CAZA FALLAS
Horario:
Duracion del Curso:
Horario de Clase:
Descanso:
Periodo de Almuerzo:

2 dias
Des de las 8:00 a las 16:00
15 minutos a las 10:00 : 15:00
12:00 a las 13:00

Numero De Participentes:

20-30

Material Para Los Participantes:
El manual pertienente a este curso se entre gara a todos
los participantes.
Objectivo Del Curso:
Enseñar los participantes una rapida descripcion dé la
turbina y las manera mas efectivas de usar Caza Fallas
para la solucion de problemas:
• Este curso cubrira solamente sesiones teoricas.

•
•
•
•

•
•
•
•
•
•

Caja gene radora de gases
Camara combustora
Zona caliente
Systema indicador de temperatura
• T-5
• Ducto de escape
• Caja reductora y caja de accessorios
Torquimetro
Sistema de Aire Secundario
Lubricacion
Ignicion
Sistema de Combustible
Sistema de la helice

Dia Dos:
• Casa Fallas

Silabo Del Curso
Dia Uno:
Introduccion A La Turbina:
• Caracteristicas
• Glosorio de terminologia (Acrónimos)
• Estaciones y pestañas
• Rodamientos
• Compresor (Performance – Lavado)
• Valvula de alivio

PT6A


INTRODUCCION VII

ABBREVIATIONS
AGB
Beta
ECTM
FCU
FOD
HSI
IAS
T5
Nf
Ng
Np
OAT
P3
PA
PSIG
PSIA
Py
RGB
SHP
Tq
Wa
Wf

PT6A

–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–

Accessory Gear Box
Propeller non governing mode of operation
Engine Condition Trend Monitoring
Fuel Control Unit
Foreign Object Damage
Hot Section Inspection
Indicated Air Speed
Interturbine temperature (ITT)
(or N2) Power turbine speed
(or N1) Compressor speed
Propeller speed
Outside Air Temperature
Compressor discharge pressure
Pressure Altitude
Pounds per Square Inch Gauge
Pounds per Square Inch Absolute
Governor pressure
Reduction GearBox
Shaft HorsePower
Torque
Air flow
Fuel flow

(Caja de Accesorios)
(Modo no Gobernado de Funcionamiento de la Hélice)
(Control de la Tendencia de las Condiciones del Motor)
(Unidad de Control de Combustible)
(Daño por Objeto Extraño)
(Inspección de la Sección Caliente)
(Velocidad en el Instrumento Relativa del Aire)
(Temperatura entre turbinas) (ITT)
(Velocidad de la Turbina de Potencia) (o N2)
(Velocidad del Compresor) (o N1)
(Velocidad de la Hélice)
(Temperatura Exterior del Aire)
(Presión de Descarga del Compresor)
(Altitud de Presión o Altitud Barométrica)
(Indicador de Libras por Pulgada Cuadrada)
(Libras por Pulgada Cuadrada Absolutas)
(Presión del Governador)
(Caja Reductora)
(Caballos de Potencia al Eje)
(Torque)
(Flujo de Aire)
(Flujo de Combustible)


INTRODUCCION VIII

PUBLICACIONES DE P&WC:
Pratt and Whitney Canadá publica diversos documentos
y manuales para el soporte técnico de motores en
servicio. Esta es una breve descripción de dichos
documentos:
Catálogo Ilustrado de Piezas (IPC):
Contiene todos los números de serie de las piezas e
información histórica completa de las mismas con dibujos
identificativos de una serie de motores. De utilidad al
efectuar los pedidos de las piezas
Manual de Mantenimiento (MM):
El Manual de Mantenimiento define las diferentes tareas
de mantenimiento, que pueden efectuarse en un motor
con diversas pruebas y reglajes.
Boletines de Servicio (SB):
Los Boletines de Servicio se publican para presentar
nuevas piezas o modificar las existentes para mejorar el
producto.
Instrucciones Especiales (SI):
Las Instrucciones Especiales contienen información
técnica dirigida a clientes seleccionados.
Cartas de Información de Servicio (SIL):
Las Cartas de Información de Servicio informan a todos
los operadores acerca de nuevas técnicas, nuevos
productos, y datos generales diversos.

PT6A

Carta de Información sobre el Funcionamiento del
Generador de Gas para Avión (AGTOILs):
Las AGTOIL facilitan información general sobre aspectos
técnicos tales como medidas de la temperatura, medidas
del torque, Control de la Tendencia de las Condiciones
del Motor (ECTM), etc.
Manuales de Adiestramiento:
Los manuales de Adiestramiento son publicados por el
Centro de Adiestramiento de Clientes para ayudar en
clase a los instructores.
Lista de Precios de las Publicaciones :
La lista de precios de las publicaciones contiene los
precios de todas las publicaciones y material de
entrenamiento de P&WC a disposición de los clientes.
Para mayor información acerca de las publicaciones de
Pratt & Whitney Canadá, contacte con:
Supervisor, Publications Distribution
1000, bd, Marie-Victorin
Longueuil, Quebec
Canada J4G 1A1
Telefono :
1-450-647-2705
Fax :
1-450-647-2702
Email :
publications@pwc.ca


INTRODUCCION IX

FAMILIAS PT6A
Pequeño

Mediano

Grande

PT6A-6 AL A-36

PT6A-38 AL A-62

PT6A-64 AL A-67

Compresor con 3 etapas axiales + 1
centrífuga

centrífuga

centrífuga

1 Turbina de Potencia

2 Turbinas de Potencia

2 Turbinas de Potencia

FCU Bendix

FCU Bendix
FCU Woodward (A-60/61)

FCU Woodward

Gama de potencias desde 550 hasta
750 shp

1120

1650

Control de Flujo de Arranque o
Divisor de Flujo

Divisor de flujo

Divisor de flujo

Palanca de control de resistencia fija



Válvula de descarga del tipo flujo

Válvula de descarga del tipo flujo

Válvula de descarga del tipo no flujo

PT6A


INTRODUCCION X

CAPITULO 1 – REVISION DEL MOTOR

CAPITULO 1

REVISION DEL MOTOR
PT6A


REVISION DEL MOTOR 1.1

FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL TURBOHELICE
El PT6 es un motor de turbina ligero que utiliza una hélice
mediante una caja reductora de dos etapas. Dos conjuntos
rotatorios principales constituyen el corazón del motor. Un
conjunto consiste en la turbina del compresor y el
compresor. El otro consiste en la(s) turbina(s) de potencia
y el eje de la turbina de potencia. Los dos conjuntos
rotatorios no están conectados entre sí y giran a distintas
velocidades y en sentidos contrarios. A este diseño se le
conoce como el “Motor de Turbina Libre”. Esta
configuración permite al piloto variar la velocidad de la
hélice con independencia de la velocidad del compresor.
El torque del motor de arranque es también menor, dado
que inicialmente tan sólo se hace girar al compresor
durante el arranque. El motor se pone en marcha mediante
la conexión del motor de arranque instalado en la caja de
accesorios.

Los gases calientes en expansión se aceleran al pasar por
el estator de la turbina del compresor, originando un
movimiento de rotación en la turbina del compresor.

El compresor del motor introduce aire en el motor a través
de una cámara impelente anular (toma de entrada),
incrementa su presión a través de 3 o 4 etapas axiales y
de un impulsor centrífugo y lo distribuye alrededor de la
cámara de combustión.

Un tanque integral de aceite ubicado entre la toma de
entrada y la caja de accesorios suministra aceite a los
rodamientos y a otros sistemas variados, como el sistema
de la hélice y el sistema del torque.

El aire se introduce en la cámara de combustión a través
de pequeños orificios y, a la velocidad apropiada del
compresor, se introduce el combustible en la cámara de
combustión. Dos encendedores de chispa (o bujías
incandescentes) ubicados en la cámara de combustión se
encargan de la ignición de la mezcla. Los gases calientes
generados, son dirigidos a la zona de la turbina.
En este punto, se apaga la ignición dado que una llama
continua ocupa la cámara de combustión.
PT6A

Los gases, aún en expansión, atraviesan la(s) turbina(s)
de potencia y suministran energía rotacional para mover el
eje de la hélice. La caja reductora aminora la velocidad de
la turbina de potencia hasta alcanzar la apropiada para el
funcionamiento de la hélice (aproximadamente 1700-2200
r.p.m.).
Al salir de las turbinas de potencia, los gases son
expulsados a la atmósfera a través del ducto de escape.
El apagado del motor se lleva a cabo cerrando el paso de
combustible a la cámara de combustión.

Una unidad de control de combustible ubicada en la caja
de accesorios regula el flujo de combustible al inyector de
combustible como respuesta a los requerimientos de
potencia y a las condiciones de vuelo.
El Gobernador de la hélice, situado en la caja reductora,
controla la velocidad de la hélice mediante la variación del
ángulo de las palas, de acuerdo con los requerimientos de
potencia, selección de la velocidad de la hélice y
condiciones de vuelo.



TURBOPROP ENGINE
STATIONS
FLANGES

REDUCTION
GEARBOX

PT6A

7
A

6
B

POWER
TURBINES

C

5

D

4
E

COMPRESSOR
TURBINE


3

2.5

2
F

COMPRESSOR

1
G

ACCESSORY
GEARBOX


COMPRESOR
Propósito:
Suministrar al motor la cantidad requerida de flujo de aire y
presión para conseguir la combustión y refrigerar los
componentes de la sección caliente.

Síntomas de problemas en el compresor a potencia
constante:
NG-é Wf é- T5-é
Causa Posible

Construcción:
Todos los compresores del PT6 son de diseño similar,
desde el PT6A hasta el más moderno A-67,
permaneciendo la combinación básica axial y centrífuga.
Los compresores más pequeños del PT6 utilizan 3 etapas
axiales + 1 centrífuga.
Los grandes compresores del PT6 utilizan 4 etapas axiales
+ 1 centrífuga.

Erosión
Restricción de
Entrada
FOD
Compresor Sucio

Reparacion
Comprobar si está
dentro del límite.
Eliminar la obstrucción.
Comprobar si está
dentro
del límite.
Limpiar.

En los últimos años, se ha introducido el concepto de rotor
de palas integrado (IBR) y se utiliza en los modelos
grandes del PT6.
Nota:
Para mejorar la vida útil del compresor y el rendimiento del
motor, deben efectuarse lavados del compresor a
intervalos regulares.

PT6A



PT6A-45 COMPRESSOR

COMPRESSOR INTERSTAGE
AIR BLEED (P2.5)

COMPRESSOR FRONT
STUB SHAFT

GAS GENERATOR CASE
PT6A



VALVULA DE DESCARGA DEL COMPRESOR
Propósito:
Prevenir entradas en pérdida del compresor a bajas
velocidades de Ng (por debajo del 91%
aproximadamente). Dos tipos de Válvulas de Descarga se
emplean en los PT6 -con flujo y sin flujo.
Válvula De Descarga Del Tipo Con Flujo (A-27 Hasta A62):
El Aire P3 fluye a través de la válvula y atraviesa 2
orificios. El punto de cierre de la válvula se consigue
durante la aceleración del motor cuando la presión
actuante sobre el diafragma de la válvula (Px) es suficiente
para contrarrestar la presión entre etapas del compresor
(P2.5)

Válvula De Descarga Del Tipo Sin Flujo (A-64 Hasta A67):
La presión extraída desde detrás de la cubierta del
rodamiento nº2 se aplica a la válvula. El cierre de la
válvula es una función de Px para contrarrestar la fuerza
P2.5. El asiento de la válvula está disponible en diferentes
tamaños (diám. interior). Aumentar la clase (tamaño) del
asiento aumenta el área de trabajo del lado de P2.5, y
requiere por tanto una mayor presión Px (Ng) antes de que
pueda cerrarse la válvula.

Resolución de Problemas:
Síntomas
El compresor entra en
pérdida/fluctúa

Causa Posible
La válvula de descarga permanece cerrada
La válvula de descarga se cierra demasiado pronto

Ng, T5 y Wf altos a potencia
constante

La válvula de descarga permanece abierta
La válvula de descarga se cierra demasiado tarde

Reparación
Consultar el
Manual de
Mantenimiento del
Motor

Nota:
Todas las válvulas de descarga están calibradas para
cerrarse a una velocidad del compresor predeterminada.
En ciertos modelos del motor, el Manual de Mantenimiento
proporciona un procedimiento de verificación del punto de
cierre de la válvula de descarga, que debe llevarse a cabo
a intervalos regulares.
PT6A



COMPRESSOR BLEED VALVES

OPEN POSITION

CLOSED POSITION

PISTON

GAS GENERATOR CASE

P2.5

P2.5
GUIDE PIN

P3

P3

GUIDE
TUBE
DISCHARGE TO
ATMOSPHERE

SLEEVE
METERING
ORIFICE

Pa

ROLLING
DIAPHRAGM
COVER

PT6A

Pa

CONVERGENT
DIVERGENT
ORIFICE



TURBINA DEL COMPRESOR Y ESTATOR
Propósito:
Extraer energía, a partir de los gases calientes, para
mover el compresor y los componentes instalados en la
Caja de Accesorios.
Síntomas típicos de fallo en la sección caliente :
(potencia constante)
Ng ¯ T5 -

Wf -

Areas De Interés
Sulfatación:
La sulfatación es el nombre común con el que se conoce
un tipo de corrosión caliente que puede afectar a los
componentes de la turbina.
• No detectable mediante ECTM ni mediante
Verificación del Rendimiento.
• Inspeccionar visualmente, o mediante el boroscopio
durante la inspección de la sección caliente, para
determinar el alcance de la sulfatación.
• Aumentar la frecuencia de lavado del compresor y
proceder al lavado de la Turbina del Compresor.

Daños En El Estator:
• Verificar que los daños se encuentran dentro de los
límites
• Reemplazar los álabes si su estado parece ser la
causa de la pérdida de rendimiento.
Clase De Estator:
• Determinada al probar el motor para optimizar el
rendimiento del motor.
• Asegurar que el estator sustituto es de la misma
clase que el estator original (+/- tolerancia).
Sellado De La Sección Caliente:
Asegurar que las siguientes áreas están libres de fugas,
después de los trabajos en la sección caliente.
• Anillo de sello entre etapas
• Pequeño ducto de salida hacia la cara de
acoplamiento del estator
• Placa de seguro a la cara de contacto del estator
Nota:
La condición de los inyectores de combustible afecta
directamente a la vida útil de los componentes de la
sección caliente.

Control De La Tolerancia Del Extremo De La Turbina:
• Efecto muy importante sobre el rendimiento del
motor.
• Un aumento de .001" en la tolerancia del extremo
supone un aumento aproximado de 3-5°C en T5.

PT6A



COMPRESSOR TURBINE VANE ASSEMBLY (A-34)
INTERSTAGE SEALING RING

SHROUD SEGMENT

C.T. SHROUD HOUSING

SMALL EXIT DUCT
LARGE EXIT DUCT
P3 COOLING

TIP CLEARANCE

LOCK PLATE
NO.2 BEARING COVER

COMPRESSOR TURBINE

PT6A



COMPRESSOR TURBINE VANE ASSEMBLY (A-67B & D)

COMPRESSIBLE
SEALS
INTERSTAGE
SEALING RINGS
TIP
CLEARANCE

SEAL RING

SMALL
EXIT
DUCT
P3 AIR
VANE
RING

COMPRESSOR
TURBINE

LOCK PLATE
NO.2 BEARING COVER

PT6A



COMPRESSOR TURBINEVANE ASSEMBLY (A-60 & 61)
COMPRESSIBLE
SEALS
(SB13168)

INTERSTAGE
SEAL RINGS

VANE
RING

TIP
CLEARANCE

SMALL
EXIT DUCT

OUTER
LINER

SHROUD
HOUSING
P3 AIR
LOCK
PLATE
SHROUD
SEGMENT

COMPRESSOR
TURBINE

NO.2 BEARING
COVER

POST-SB 13181

PRE-SB 13181
PT6A



LAVADO DEL COMPRESOR
Propósito:
Eliminar los depósitos de sal y suciedad de la trayectoria
de los gases en el compresor.
Tipos De Lavado:
• Lavado de desalinización (lavado con agua)
• Lavado de recuperación de rendimiento (agente
limpiador)
Lavado De Desalinización:
Este método de lavado se emplea en el motor para
eliminar los depósitos de sal del área del compresor. El
agente empleado es agua potable limpia (Consultar el
Manual de Mantenimiento del Motor en la parte referida a
las especificaciones sobre el contenido del agua). Cuando
la temperatura se encuentra por debajo de 2°C (36°F),
debe añadirse metanol al agua para evitar su congelación
(Consultar el Manual de Mantenimiento del Motor en el
apartado referido a las mezclas adecuadas).
Se recomienda llevar a cabo este procedimiento cuando
se opere en atmósferas saturadas de sal. La mezcla de
lavado se inyecta en la sección del compresor utilizando el
anillo de lavado instalado sobre la pantalla de entrada.
Lavado De Recuperación De Rendimiento:
Este método de lavado consiste en inyectar una solución
de agua con un agente limpiador en la sección del
compresor, a través del anillo de lavado, con el motor en
marcha (sólo el motor de arranque). Se emplean aditivos
químicos aprobados para eliminar depósitos adheridos de
suciedad que no pueden suprimirse sólo con agua.
Cuando la temperatura está por debajo de 2°C (36°F),
PT6A

debe añadirse metanol y queroseno, a la solución
limpiadora, para evitar su congelación (consultar el Manual
de Mantenimiento del Motor en la parte referida a las
mezclas y a los procedimientos de lavado). Esperar
durante un período de 15-20 minutos, para que la solución
detergente penetre, y seguir con uno o dos ciclos de
aclarado (agua). Enjuague.
Este método de lavado debería llevarse a cabo de forma
regular y en base a las condiciones mediombientales de
vuelo. La aceptación de estas líneas maestras y de las
Instrucciones del Manual de Mantenimiento aumentará la
vida útil de las piezas y reducirá los costes de potenciales
revisiones generales.
Precaución:
Antes de proceder a efectuar el lavado, asegurar que:
• El motor está frío (período mínimo de enfriamiento
de 40 minutos)
• La línea P3 hacia la FCU está desconectada
• La descarga de cabina está apagada
• Las líneas de drenaje hacia el tanque colector de
combustible están desconectadas
• Se respetan las limitaciones del motor de arranque
Procedimiento Posterior Al Lavado:
• Volver a conectar la línea P3 a la FCU
• Si ha empleado metanol o queroseno en la solución
limpiadora, hacer funcionar el motor en seco antes
de arrancarlo.
Nota:
Consultar el Manual de Mantenimiento en la parte referida
al procedimiento de lavado del compresor (1).



COMPRESSOR WASH
COMPRESSOR
WASH RING

SHUTOFF
VALVE

PRESS.
GAGE
REGULATED
AIR PRESSURE

PRESS.
GAGE

CLEANING
SOLUTION

SPRAY
RING

WATER

SHUTOFF
VALVE

SPRAY
RING

REGULATED
AIR PRESSURE
WATER

DESALINATION SYSTEM
PT6A

PERFORMANCE RECOVERY SYSTEM


LAVADO DE LA TURBINA
Propósito:
Eliminar del motor los depósitos de sal de la sección de la
turbina para minimizar el ataque de la sulfatación en los
álabes.
Método:
Lavado a presión con el inyector de lavado de la turbina
insertado en el orificio de uno de los encendedores.
Descripción:
El lavado de la turbina consiste en inyectar agua a presión
en la sección de la turbina utilizando un inyector especial
insertado a través del orificio de un encendedor.
Asegurarse de que el símbolo de la flecha que figura en la
espiga de la herramienta, apunta hacia la Caja Reductora.
El agente empleado es agua potable limpia (consultar el
Manual de Mantenimiento del Motor en la parte referida a
las especificaciones sobre el contenido del agua). Se
recomienda que este procedimiento sea llevado a cabo
cuando se opere en una atmósfera saturada de sal.
También es recomendable efectuar el lavado de la turbina
al mismo tiempo que el lavado del compresor. Es
fundamental lavar el compresor en primer lugar.
El procedimiento para efectuar el lavado de la turbina es
idéntico al del lavado de desalinización del compresor.
Para más detalles, consultar el Manual de Mantenimiento
del Motor.

PT6A



TURBINE WASH

FOR
WAR
D

SHUTOFF
VALVE
CLEAN OR
DEMINERALIZED
WATER
PRESSURE
GAGE

RGB

REGULATED
AIR / NITROGEN
PRESSURE

PT6A



SISTEMA INDICADOR DE TEMPERATURA (T5)
Propósito:
El sistema T5 proporciona al piloto una indicación de la
temperatura del motor en la estación 5. El sistema está
compuesto por ocho o diez termopares que envían una
señal (mv) al medidor de cabina, proporcional a la
temperatura media del motor en la estación 5.

Un dispositivo compensador (compensador termopar) (2)
se conecta en paralelo a los termopares para permitir la
calibración de la señal de T5. El Compensador Termopar
puede ser del tipo de resistencia fija o de resistencia
variable y es seleccionado mientras se efectúan las
pruebas de la célula.

Resolución De Problemas:
Síntomas
Lectura errática
(puede estar bien con motor estático )

Causa

Reparación

Compensador termopar

Verificar/reemplazar.

Terminales sueltos en el bloque
terminal de T5

Apretar de acuerdo con la especificación.

Desgaste del arnés de T5

Reemplazar/reparar.

Sistema conectado a tierra
Medidor T5

Comprobar instrumento.

Sondas quemadas

Efectuar circuito de resistencia y controles de respuesta al
calor.


Verificar la resistencia.

Corrosión

T5 baja

Verificar el aislamiento cerámico, asegurarse que los cables
no están conectados a tierra mediante la cubierta.

Verificar la existencia de corrosión en todas las conexiones.
Apretar de acuerdo con la especificación.

Conexiones sueltas
T5 alta

Medidor de T5

Comprobar el instrumento.


Verificar la resistencia del Compensador Termopar.
Problema en la sección caliente o en la sección fría.

Problemas de motor

PT6A



T5 TURBINE TEMPERATURE SYSTEM (TYPICAL)

WIRING
HARNESS

THERMOCOUPLE
TRIM PROBE

CR.
TERMINAL BLOCK
PT6A


AL.

BUS-BAR


SISTEMA DEL TORQUE
Propósito:
Suministrar una indicación del torque extraído por la
hélice.
Funcionamiento:
El torque del motor, aplicado a través del juego de
engranajes de la primera etapa, origina el
desplazamiento axial del pistón del torque y de la válvula
de control. Este movimiento hace que la válvula de
control se abra y se incremente la presión del torque.
Cuando la presión del torque iguala la fuerza generada
por el juego de engranajes, cesa el movimiento tanto del
pistón como de la válvula. La indicación del torque es
proporcional a la presión de aceite existente en el
sistema del torque.

Areas De Interés:
• Calibración del transmisor de presión del torque
(Aeronave)
• Atascamiento de la válvula de control
• Desgaste excesivo de las juntas del
pistón/desgaste del cilindro
• Precisión de la lectura del torque afectada por una
presión de aceite baja
Nota:
La calibración apropiada del transmisor de presión del
torque es de enorme importancia para la interpretación
de los controles de rendimiento y del control de la
tendencia de las condiciones del motor (ECTM) y
asegurar también que la caja reductora no se cargue en
exceso por una indicación errónea del torque.
Consultar el Manual de la Aeronave en relación a la
calibración.

RESOLUCIÓN De Problemas
Síntomas

Causa Posible

Reparación

Caída de la presión Tq

Los sellos del pistón podrían estar
desgastados

Aumentar la presión del aceite sin exceder los
límites.
Llamar al servicio de atención al cliente.

Alta presión Tq al ralentí

La Válvula de Control permanece abierta

Inyectar aire en la línea de presión del torque y
mover la hélice.

Atascamiento en el indicador del torque

Desgaste en el Cilindro del Torque


Presión del torque fluctuante

Transmisor de presión del Torque

Verificar/Comprobar
Reemplazar el transmisor.

PT6A



TORQUE SYSTEM
ELECTRIC
TORQUE
SIGNAL

FIRST STAGE
PLANET GEAR
TORQUE
METER
OIL BLEED
ORIFICE

1ST STAGE
RING GEAR

TORQUE PRESSURE
TRANSMITTER
(AIRFRAME)

REDUCTION GEARBOX
STATIC PRESSURE
RING GEAR
MOVEMENT
TORQUE OIL
PRESSURE

CONTROL
VALVE

ENGINE OIL PRESSURE

TORQUE PISTON

LOW POWER
PT6A

CYLINDER

METERING ORIFICE

HIGH POWER


CAJA DE ACCESORIOS
Propósito:
• Suministrar apoyos impulsores a los accesorios
movidos por el motor.
• Separar las partículas de aceite del aire de la Caja
de Accesorios antes de descargar el aire.
Descripción:
• Dos cubiertas de aleación ligera como soporte de
los apoyos impulsores
• Impulsor centrífugo rotatorio
• Extremo frontal del eje del generador del motor de
arranque cerrado mediante un sello de carbono.
• La cubierta frontal (diafragma) separa y aisla la
AGB del tanque de aceite.
Areas De Interés:
Precaución en la instalación del generador del motor de
arranque
• Desgaste de las estrías
• Desgaste del sello del reborde
• Desgaste del sello de carbono

PT6A



ACCESSORY GEARBOX
STARTER / GENERATOR
GEAR
CARRIER
CARBON SEAL

BREATHER
IMPELLER
CARBON SEAL

BREATHER
IMPELLER

CARRIER

FUEL PUMP & FCU GEAR
CENTRIFUGAL BREATHER &
STARTER GENERATORS GEARS
6250
RPM
11000
RPM

CARBON SEAL

3800
RPM

OPTIONAL
ACCESSORY
DRIVES

MAIN OIL PRESSURE PUMP,
OIL SCAVENGE PUMP &
12000
TACHO-GENERATOR
RPM

AIR
AIR / OIL MIX

PT6A

4200
RPM

EXTERNAL OIL SCAVENGE &
OPTIONAL DRIVE


7650
RPM


PAGINA EN BLANCO

PT6A



CAPITULO 2 – SISTEMA DE ACEITE

CAPITULO 2

SISTEM DE ACEITE
PT6A


SISTEMA DE ACEITE 2.1

SISTEMA DE ACEITE
Propósito:
Suministrar un flujo de aceite filtrado al motor para la
refrigeración, lubricación y limpieza de diversos
componentes.
Suministrar aceite al gobernador de la hélice
Suministrar aceite al sistema del torque.
Areas De Interés
Especificaciones Del Aceite (Consultar El Boletín De
Servicio Adecuado):
• Restricciones del aceite tipo III
Controles Del Nivel De Aceite:
• Pre-vuelo
• Después de apagar el motor para efectuar
mediciones precisas del nivel de aceite o
verificaciones del consumo de aceite.

Tipos De Filtros De Aceite Y Su Limpieza:
• Filtro de acero del tipo anterior
• Limpieza por ultrasonidos durante la revisión
general (1500 horas)
• Filtro de fibra
• Vida útil limitada
• Limpieza por electrosonidos
Fugas Internas En El Calentador De Combustible:
• Combustible en el tanque de aceite
• Consumo de aceite
Detector De Rebabas:
• Verificación de continuidad 100 horas
• Verificación operacional 600 horas/anual
• Daños debidos a un exceso de torsión durante
instalación (over torquing) del detector de rebabas

Instalación Apropiada Del Tapón De Llenado De Aceite
Vs. Apagado Del Motor En Vuelo.
Aceite Ocultado O Escondido:
• Fugas en la válvula unidireccional del filtro
• Fugas en la cubierta del filtro de aceite
Nota:
Puede producir fugas estáticas de aceite en la carcasa de
entrada.

PT6A



ENGINE LUBRICATION SCHEMATIC
TQM. CONTROL V

STRAINER

OIL TANK BREATHER
OIL DIPSTICK

OIL FILTER &
CHEK VALVE

THERMOSTATIC
BYPASS
TO
VALVE
COOLER

PROP.
GOV.

FUEL
HEATER
NO. 1 BRG
BREATHER

OIL TO PROP.

BYPASS
VALVE

TO TQM.
PRESSURE
INDICATOR

SCAVENGE OIL

OIL PRESSURE

TO OIL
INDICATOR

OIL TEMPERATURE

BYPASS
VALVE
PRESS. REG.
& REL. V.

CHIP DETECTOR &
TANK DRAIN

SCVG. PUMPS

RGB
DRAIN

AGB
DRAIN

OIL TO RGB

MAIN OIL PRESSURE
SCAVENGE OIL
BREATHER AIR
TORQUEMETER OIL
PROPELLER SERVO OIL PRESSURE
PT6A



FILTER HOUSING & CHECK VALVE
OIL PUMP HOUSING

OIL FILTER HOUSING

FILTER ELEMENT

INLET CASE

COVER

CHECK VALVE SEAT

CHECK VALVE

BY-PASS
CHECK VALVE SPRING

PT6A

BY-PASS VALVE

SECONDARY FILTER



CAPITULO 3 – SISTEMA DE COMBUSTIBLE

CAPITULO 3

SISTEM DE COMBUSTIBLE
PT6A


SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.1

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Propósito:

•

Suministrar al motor combustible limpio a la presión y flujo
necesarios para permitir el control de la potencia del
motor.

Regulación del flujo mínimo de combustible
(Bendix)
• Flujo de combustible de arranque
• Apagado del motor al reducir la velocidad

Componentes:
• Calentador de combustible
• Bomba de combustible
• Unidad de Control de Combustible (FCU)
• Divisor de flujo
• Inyectores de combustible
• Válvulas de drenaje de combustible
Limitación:
• La utilización de gasolina para aviación (AVGAS)
está limitada a 150 horas por motor entre períodos
de revisión general (TBO). (150 Hrs)
• El combustible y los aditivos aprobados se
relacionan en el Boletín de Servicio apropiado.
Areas De Interés:
• Suministro apropiado de aire P3
• Fugas en la línea Py
• Posicionamiento adecuado del inyector de
combustible
• Mancha azul debajo del FCU (Bendix)
• Instalación de acoplamiento de fibra en el FCU
(Bendix)
• Falla en la bomba auxiliar (10 horas de vida útil para
la bomba de combustible)

PT6A



FUEL SYSTEM SCHEMATIC
FUEL HEATER
OIL OUT

FUEL CONTROL UNIT

FUEL PUMP UNIT
INLET FILTER
(SELF RELIEVING)

OIL IN

PUMP

FUEL METERING
OUTLET FILTER

PLA

BYPASS

BYPASS
PRESSURE
REGULATING
VALVE

FUEL LEVER
P3 AIR

FUEL TANK
FUEL DISTRIBUTION
BOOST PUMP
(AIRFRAME)

PRIMARY
MANIFOLD

PPH

FLOW METER
(AIR FRAME)

SECONDARY
MANIFOLD
FLOW
DIVIDER

IGNITERS

COMBUSTION
CHAMBER

INPUTS
NG

P3 AIR
OIL INLET PRESSURE
METERED FUEL
PUMP DELIVERY PRESSURE
BYPASS FUEL
PT6A

FUEL NOZZLES

DUMP OR

ACCUMULATOR


SISTEMA DE COMBUSTIBLE (BENDIX)
Propósito:

Fuelles Del Gobernador Y De Aceleración:

Controlar la velocidad del compresor (Ng), la aceleración y
la reducción de velocidad programadas para todas las
regulaciones del motor y en cualquier medio ambiente de
operación.
Descripción

Recogen las variaciones registradas en cuanto a las
presiones del aire Px y Py, procedentes del gobernador de
Ng. Impulsan el tubo del torque conectado a la válvula
medidora. Una línea de Py está conectada al gobernador
de la hélice y se utiliza como protección para casos de
sobrevelocidad.

Sección Neumática:

Tubo Del Torque:

La sección neumática de la Unidad de Control de
Combustible Bendix (FCU) recoge las variaciones
registradas en cuanto a velocidad del compresor, ángulo
de la palanca de potencia (PLA) y condiciones
ambientales. En base a estas entradas, el FCU impulsa la
válvula de medición interna para controlar el flujo de
combustible hacia el motor.

Enlace de transmisión entre la sección neumática del FCU
(Fuelles) y la válvula medidora.

La sección neumática está formada por los siguientes
componentes:
Gobernador De Ng:
Recoge las variaciones registradas en cuanto a la
velocidad de Ng y la posición de PLA para determinar las
presiones Px y Py.

Sección Hidráulica:
La sección hidráulica del FCU envía el flujo medido de
combustible al inyector de combustible. Esta sección está
formada por los siguientes componentes principales:
Válvula Medidora:
Controlada a través del tubo del torque por los fuelles, la
válvula medidora se desplaza entre dos topes duros para
enviar al motor la cantidad requerida de combustible.
Válvula De Derivación:
La válvula de derivación mantiene una disminución de
presión constante, a través del orificio medidor, y también
se utiliza para alterar el programa de aceleración.

PT6A



BENIDIX ENGINE FUEL SYSTEM
FUEL NOZZLE

STARTING FLOW CONTROL

DUMP

MIN. PRESSURE
VALVE
MIN.
FLOW
STOP

DRAIN

DRAIN

CUT-OFF
PLUNGER

FCU
GOVERNOR
BELLOWS

RESET
ARM

P1 PUMP DELIVERY FUEL
P2 METERED FUEL
Po BYPASS FUEL
SECONDARY FUEL
P3 COMPRESSOR DISCHARGE
Px ACCELL. PRESSURE
Py GOVERNING PRESSURE
PT6A

TRANSFER
VALVE

BYPASS
VALVE

PROPELLER
GOVERNOR

MINIMUM
GOVERNOR
ADJUSTMENT

ACCEL.
ADJ.

MAX.
FLOW
STOP

ACCEL.
BELLOWS
(EVACUATED)

PRESSURE
RELIEF
VALVE
IDLE SPEED
ADJ.

BLEED TO TANK

FUEL
PUMP

FILTER
BYPASS
VALVE

10
MICRON
FILTER

TO POWER
LEVER
DRAIN

Ng GOVERNOR

Pa

Px METERING ORIFICE
P3 AIR
P3 FILTER

COUPLING
BYPASS
PRESSURE
REG. VALVE
74 MICRON
STRAINER

FUEL INLET


CONTROL DEL FLUJO DE ARRANQUE
(Utilizado en ciertos motores PT6 pequeños)
Propósito:
• Divide en dos trayectorias, primaria y secundaria, el
flujo medido de combustible entrante.
• En la posición de cierre, corta el paso de
combustible al motor.
• En la posición de cierre facilita un ducto de
descarga de combustible.
Funcionamiento:
Cuando la presión del combustible es suficiente, y la
palanca de entrada está en la posición “run”, el émbolo
abre el paso de una tobera de salida hacia los múltiples
primarios. A medida que en el control de flujo de arranque
aumenta la presión del combustible, la válvula de
transferencia se abre para llenar los múltiples secundarios.
Al mover la palanca de entrada hacia el tope máximo
(90°), el control de flujo de arranque pone en marcha el
requisito de ralentí alto mediante una unión telescópica de
interconexión con el FCU.
Areas De Interés:
Los problemas iniciales están relacionados normalmente
con el atasco de una válvula en el control de flujo de
arranque. Reemplazar la unidad para confirmar el
problema.

PT6A



STARTING FLOW CONTROL
BYPASS

NO.1
MANIFOLD

PLUNGER

RIGGING SLOTS
(72 , 45 REF.)
TRANSFER
VALVE

FUEL
INLET

TO COCKPIT

NO.2
MANIFOLD
DUMP

MIN. PRESSURE
VALVE

A CUTOFF & DUMP POSITION

FUEL
INLET
NO.1
MANIFOLD

MAX. STOP
CUTOFF & DUMP
STOP (0 REF.)

OUTLET TO NO.2 MANIFOLD

FUEL
INLET

NO.2
MANIFOLD

B RUN POSTION
PT6A

OUTLET TO
NO.1 MANIFOLD


NOTE 1
NO.1 MANIFOLD BOSS ROTATED 90 FOR
PURPOSES OF ILLUSTRATION IN VIEW A & B


DIVISORES DE FLUJO
Propósito:
• Dividir en dos trayectorias, primaria y secundaria, el
flujo medido de combustible entrante.
• Descargar combustible de los múltiples primario y
secundario durante el apagado del motor.
En la actualidad se utilizan dos tipos de divisores de flujo,
el divisor de flujo con válvula de descarga y el divisor de
flujo con válvula de purgado.

Areas De Interés:
• Los problemas iniciales pueden ser debidos a una
válvula atascada en el divisor de flujo.
• En instalaciones equipadas con el divisor de flujo y
la válvula de purgado, el olor a combustible en la
cabina puede indicar la presencia de una válvula de
control defectuosa en la parte del sistema de
purgado del avión.

Funcionamiento:
Cuando se aplica presión de combustible al divisor de flujo
durante la secuencia de arranque, éste empuja la válvula
primaria y los resortes hacia la derecha abriendo el paso al
múltiple primario. A medida que el motor se acelera y la
presión del combustible aumenta en el divisor de flujo, la
válvula secundaria se desplaza a la derecha y presuriza el
múltiple secundario. En este momento la Ng está
aproximadamente a un 35% - 40% y el combustible fluye a
través de todos los inyectores de combustible.
Cuando se desplaza la palanca de combustible hasta la
posición "cut--off" , la presión del combustible desciende y
los dos resortes empujan las válvulas primaria y
secundaria hacia la posición de cierre, permitiendo que el
combustible sea descargado en el depósito de un colector
o purgado mediante aire P3 desde los múltiples de
combustible.

PT6A



FLOW DIVIDERS

PRIMARY
VALVE

SECONDARY
VALVE

PRIMARY FLOW POSITION

PRIMARY & SECONDARY FLOW POSITION

CHECK
VALVE
P3 AIR

P3 AIR
P2 FUEL

PURGE POSITION

PT6A



INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Propósito:

Mantenimiento:

Enviar y atomizar el combustible medido a la cámara de
combustión.

Inspeccionar, limpiar y comprobar los inyectores de
combustible de acuerdo con las instrucciones del Manual
de Mantenimiento.

Funcionamiento:
Durante el funcionamiento, los 14 inyectores de
combustible reciben combustible desde el divisor de flujo
(9) y lo envían a la cámara de combustión.
Al arrancar, el divisor de flujo envía combustible al múltiple
primario para conseguir mejores características de
arranque. En instalaciones equipadas con inyectores de
combustible del tipo simplex los múltiples primarios envían
combustible a los inyectores de combustible primarios (10
o 4). La posición de dichos inyectores permite que el
combustible sea pulverizado en círculo hacia las bujías de
chispa para facilitar la ignición.

Nota:
• El deterioro de los componentes de la sección
caliente depende en gran medida del estado de los
inyectores de combustible.
• El lavado in situ de los inyectores es un método que
permite la limpieza de los inyectores de combustible
sin necesidad de desmontarlos. Deben emplearse
un aparato y una solución detergente especiales
para ello.

Algunos PT6 están equipados con inyectores de
combustible del tipo dúplex. Cada inyector está conectado
a los múltiples primario y secundario. Al arrancar, los 14
inyectores envían combustible, a través de sus orificios
primarios, a la cámara de combustión.
Un aumento de la Ng provoca un aumento de la presión
del combustible y que los inyectores de combustible
secundario pulvericen el combustible en la cámara de
combustión. En este momento, los 14 inyectores envían
combustible.

PT6A



FUEL NOZZLES

PRIMARY FUEL MANIFOLD ADAPTER

TRANSFER TUBE
(SECONDARY)

TRANSFER TUBE
(PRIMARY)

FUEL MANIFOLD
ADAPTER

WORKING
PRESSURE
9 PSI

10

30+
PSI

TRANSFER TUBE
(SECONDARY)

FUEL NOZLE
SHEATH

PRIMARY FUEL MANIFOLD
SECONDARY FUEL MANIFOD

PT6A

WORKING
PRESSURE
17 PSID

20

0

FUEL MANIFOLD ADAPTER

TRANSFER TUBE
(PRIMARY)


FCU ADJUSTMENTS (STARTING FLOW CONTROL)

MAX. GOVERNING SPEED ADJUSTMENT

IDLE SPEED ADJUSTMENT
ACCELERATION
ADJUSTMENT

PART POWER TRIM STOP

PT6A



FCU ADJUSTMENTS (FLOW DIVIDER)

IN-USE
POSITION

DETAIL B
CUT-OFF STOP
IDLE
ADJUSTMENT

STOWED
POSITION

HIGH IDLE
ADJUSTMENT

MAX. Ng

VIEW A

ACCELERATION
ADJUSTMENT

B

CUT-OFF
ADJUSTMENT
PT6A

PART POWER
TRIM STOP

FUEL BYPASS

MINIMUM FLOW



SISTEMA DE COMBUSTIBLE (WOODWARD)
Propósito:

Válvula De Presurización Mínima Y Válvula De Cierre:

Controlar la velocidad del compresor (Ng), la aceleración y
la reducción de velocidad programadas para todas las
regulaciones de potencia, y en cualquier medio ambiente
de operación.

Esta válvula asegura que exista, en todo momento, una
presión mínima en la sección medidora de combustible de
la unidad de control de combustible, y también se utiliza
durante el apagado del motor.

Descripción:
La Unidad de Control de Combustible Woodward está
formada por los siguientes componentes principales:
Unidad Medidora De Combustible:
La unidad medidora de combustible recoge las variaciones
registradas en cuanto a la velocidad Ng, la presión P3 y la
posición de la palanca de potencia para determinar la
cantidad de flujo de combustible requerida por el motor.
Válvula De Derivación:
La válvula de derivación mantiene una disminución
constante de la presión a través de la unidad medidora del
combustible y se ajusta en el taller para proporcionar la
aceleración programada requerida.
Válvula De Descarga De La Bomba:
La válvula de descarga de la bomba es activada por el
piloto mediante la Palanca de Combustible y trabaja
conjuntamente con la válvula de presurización mínima y
cierre para cerrar el paso del flujo de combustible al motor
durante el apagado.
PT6A



REGLAJE DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE WOODWARD

Punto Muerto

Reglar el punto muerto girando el tornillo de reglaje del punto muerto. En el sentido de las agujas del reloj aumenta el
ángulo del punto muerto. Verificar siempre el ralentí bajo tras el reglaje del punto muerto.

Ralenti Bajo

Aflojar el tornillo de apretado de la palanca del FCU.
Para aumentar la Ng, aflojar el tornillo superior, y apretar el tornillo inferior.
Para disminuir la Ng, aflojar el tornillo inferior, y apretar el tornillo superior.
Al reglar la Ng, girar el tornillo a incrementos de 1/6 de vuelta (máximo) cada vez.

Ralenti Alto

El ralentí alto puede reglarse en dos lugares del FCU:
• Hacerlo con el tornillo de reglaje del seguidor de la leva si no existe escalonado en la palanca de condición.
• Hacerlo con el tornillo de tope de ralentí alto si las palancas de condición están escalonadas. La rotación en el
sentido de las agujas del reloj aumenta la Ng.

Maxima Ng

Reglar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Aeronave.

Potencia De
Reserva

Reglar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Aeronave.

PT6A



TYPICAL WOODWARD FCU ADJUSTMENTS
FUEL CONDITION LEVER

DEADBAND ADJUSTMENT

IF THERE IS
STAGGER
HIGH IDLE STOP

FCU LEVER
POWER LEVER

MAX Ng
(FORWARD)

CAM FOLLOWER ADJ.
MAX Ng REV
(HIGH IDLE) IF NO STAGGER

HIGH IDLE CAM

RESERVE
POWER
STOP

SPEED RESET
SERVO

Py
P3 AIR

(LOW-IDLE)
NG DOWN
NG UP

{

CUT OFF
STOP

FOR LOW IDLE
ADJUSTMENT

(LOOSEN ONE SIDE
AND TIGHTEN OTHER SIDE)
PT6A



PAGINA EN BLANCO

PT6A



CAPITULO 4 – SISTEMA DE LA HELICE

CAPITULO 4

SISTEM DE LA HELICE
PT6A


SISTEMA DE LA HELICE 4.1

SISTEMA DE LA HELICE
Propósito:
• Transformar la potencia del motor en empuje,
para impulsar al avión en el aire.
• Permite una velocidad constante de la hélice
incluso cuando varía la potencia del motor.
Funcionamiento:
El sistema de la hélice empleado en todos los PT6 es del
tipo de paso variable y acción simple. Un gobernador de
la hélice montado en la caja reductora, modifica
automáticamente el ángulo de las palas para mantener la
velocidad de la hélice seleccionada por el piloto.
Al aplicar potencia, el ángulo de ataque de las palas se
incrementa automáticamente para permitir a la hélice
absorber la energía adicional sin necesidad de
incrementar la velocidad de la hélice.

Areas De Interés:
• Ajuste de la válvula Beta
• Ajuste/Reglaje de la palanca de reinicialización de Nf
• Pérdidas de Py
• Interferencia entre el gobernador de la hélice y el
gobernador de sobrevelocidad
• Fugas en el solenoide del gobernador de
sobrevelocidad
• Juego del anillo beta (anillo colector) (fluctuación
en beta de Np y Tq )
• Reglaje del ángulo primario de las palas (PBA)
• Efecto de calibración del medidor del torque
• Consultar el Manual de Mantenimiento de la
Aeronave

Contrapesos centrífugos situados en cada pala de la
hélice y un resorte de puesta en bandera en el
servopistón, dirigen el ángulo de las palas desde la
posición de bandera hasta la posición de paso alto. Por
otra parte, el aceite procedente del gobernador de la
hélice, dirige la hélice en la posición de paso bajo o de
ángulo bajo de las palas.

PT6A



PROPELLER SYSTEM (GOVERNING)

RESET POST

PROPELLER SPEED
CONTROL LEVER

BETA
VALVE
LEVER

GOVERNOR
SPRING

Py

RESET
ARM
MIN. GOV.
ADJ.
ENGINE
OIL

PILOT VALVE
CSU PUMP

BETA
VALVE

SUPPLY PRESSURE
RETURN TO PUMP
PROPELLER SERVO PRESSURE

CARBON
BLOCK

BETA ROD
HYDRAULIC
LOW PITCH ADJ.

PT6A



PROPELLER SYSTEM (BETA)

RESET POST

PROPELLER SPEED
CONTROL LEVER

BETA
VALVE
LEVER

GOVERNOR
SPRING

SHUT-OFF
(LOCK PITCH)
SOLENOID
VALVE

Py

RESET
ARM
MIN. GOV.
ADJ.
ENGINE
OIL

PILOT VALVE
CSU PUMP

BETA
VALVE

SUPPLY PRESSURE
RETURN TO PUMP

CARBON
BLOCK

BETA ROD
HYDRAULIC
LOW PITCH ADJ.

PT6A



BETA MODE (REVERSE OPERATION)
REVERSING CAM

PUSH-PULL CONTROL

RESET POST

PROPELLER SPEED
CONTROL LEVER

BETA VALVE LEVER

GOVERNOR
SPRING

Py
RESET
ARM

FCU
ARM

MIN. GOV.
ADJ.

PILOT VALVE
CSU PUMP
ENGINE
OIL

BETA
VALVE
CARBON
BLOCK

SUPPLY PRESSURE
RETURN TO PUMP
BETA ROD
HYDRAULIC
LOW PITCH ADJ.
PT6A



PAGINA EN BLANCO

PT6A



CAPITULO 5 – REGLAJE DEL MOTOR

CAPITULO 5

REGLAJE DEL MOTOR
PT6A


REGLAJE DEL MOTOR 5.1

REGLAJE BASICO DEL MOTOR
Propósito:
Dotar al operador de una aproximación básica al reglaje
del motor y a los reglajes posteriores a la puesta en
marcha, necesarios para conseguir una relación de
respuesta ideal entre la palanca de cabina y el motor.
Utilizar el Manual de Mantenimiento de la Aeronave para
una información específica sobre el reglaje del motor.
Verificación Pre-Reglaje:
• Asegurar que las palancas de cabina y los cables
funcionan libremente, y que no se atascan, antes
de efectuar las conexiones al motor.
• Asegurar que el cable de reversa del motor no
está dañado y funciona libremente al
desconectarlo de la palanca beta.
• Asegurar que la palanca de reversión de la hélice
está conectada a la válvula beta y asegurar que el
bloque de carbono está en buen estado.
• Asegurar que la válvula beta está adecuadamente
conectada a la palanca beta.

PT6A



BASIC ENGINE RIGGING

MAX
REVERSE

MIN. POWER
TAXI
RANGE POWER
RANGE
MAX. POWER
BETA

POWER LVERS

FUEL CONDITIONS
LEVERS
MIN. RPM
FEATHER

POWER
LEVER
CAM ASSY
(POWER CONTROL
LEVER)

PROPELLER SPEED
CONTROL LEVERS

MAX. RPM

LEVER LOCKS

PROPELLER
LEVER
PROPELLER GOVERNOR
(PROPELLER LEVER)

SHUT-OFF

LOW IDLE

HIGH IDLE

FUEL
LEVER

PT6A



REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (BENDIX)
Uno de los primeros pasos, antes de proceder a ajustar
la Unidad de Control de Combustible del PT6, es ajustar
cuidadosamente la posición de la caja de levas. Una vez
hecho esto, puede ajustarse la unidad de control de
combustible y/o el cable de reversa.
Reglaje De La Caja De Levas:

D) Desplazar la palanca de potencia, situada en la
cabina, entre las posiciones de avance máximo y
de reversa y asegurar que el terminal del cable de
la palanca de potencia exceda del desplazamiento
requerido de la palanca de entrada de la caja de
levas (si es necesario, centrar en su soporte el
cable de la palanca de potencia de la Aeronave).

Con el cable de la palanca de potencia de la Aeronave,
que se encuentra en la cabina, y el cable de reversa del
motor desconectados de la caja de levas, desplazar la
palanca en todo su recorrido, y asegurar que lo hace sin
atascos ni fricción excesiva (repararla si es necesario).
El siguiente paso es localizar, en la leva de reversa, el
punto de rastreo del pasador del seguidor de la leva.
A) Sujetar con una banda de goma la leva de reversa
y -desplazándola hacia delante - asegurar la goma
en algún resalte del motor..
B) Girar la palanca de entrada de la caja de levas
(11) en el sentido contrario a las agujas del reloj,
hasta que la leva de reversa retroceda 1/32 de
pulgada. Este es el punto de rastreo de la caja de
levas.
C) Una vez localizado el punto de rastreo, colocar la
palanca de entrada de la caja de levas en el
ángulo que especifique el fabricante de la
Aeronave (manteniendo el punto de rastreo).

PT6A



REAR LINKAGE RIGGING (BENDIX)
REVERSE CAM

REAR CLEVIS

REVERSING
CABLE

DEADBAND ADJUSTMENT

FCU INTRECONNECTING ROD

FCU ACTUATING
LEVER

FCU ARM
DIM. X
MAX. NG
ADJUSTMENT

CAM FOLLOWER
PIN
CAMBOX
INPUT
LEVER

CAM BOX

22.5
AIRFRAME
POWER LEVER
CABLE

MAX. NG
STOP

PT6A

FUEL PUMP



REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (BENDIX) (Cont’d)
Reglaje De La Unidad De Control De Combustible:
A) Desconectar la varilla de interconexión del FCU y
fijar su longitud en 1/16 de pulgada más corta (3
medias vueltas) que la longitud especificada en el
Manual de Mantenimiento de la Aeronave (la
longitud de la varilla se rectificará posteriormente).
B) Con la varilla desconectada, y la palanca de
combustible en posición de apagado, girar la
palanca del FCU en el sentido de las agujas del
reloj hasta que pueda sentirse el "pick-up point"
(tensión del resorte). Marcar esta posición en el
eje/cuerpo del FCU para que sirva de referencia
en el futuro.
C) Conectar la varilla de interconexión del FCU en el
orificio apropiado de la palanca de activación del
FCU. Conectar el extremo trasero de la varilla a la
palanca del FCU, utilizando la arandela dentada,
en la posición del eje del FCU marcada en el paso
2 (en el punto de toma)
D) Reglar la arandela dentada para mantener el eje
del FCU en el punto de toma, cuando la leva de
reversa se encuentre en el punto de rastreo.
E) Quitar la varilla de interconexión del FCU y
alargarla 1/16 de pulgada (devolviéndola al punto
recomendado en el Manual de la Aeronave). Esto
supondrá algo más de punto muerto en avance
(aproximadamente 1/4 de pulgada) en el pedestal,
antes de la toma de Ng.
F) Desplazar lentamente, adelante y atrás, la
palanca de potencia hasta hacer contacto con el
retén de cabina del ralentí.

PT6A

G) Conectar el cable de la palanca de potencia de la
Aeronave con la palanca de entrada de la caja de
levas (retén de cabina del ralentí en la posición
del punto de rastreo).
H) Desplazar la palanca de potencia en todo su
recorrido (asegurar que el cable de reversa está
desconectado). El pasador del seguidor de la leva
no debe llegar al tope de ninguno de ambos
extremos de la ranura de la leva de reversa. En la
posición máxima de avance, el tornillo de tope
máximo de Ng en el FCU debe contactar con el
tope máximo de Ng en el FCU.
I) Reglar el punto muerto (Ng de reversa) fijando la
distancia entre el tornillo de reglaje del punto
muerto y el pasador del seguidor de la leva. El
mismo tornillo se utiliza para reglar tanto la
máxima Ng de reversa como el punto muerto
(consultar el Manual de la Aeronave).



REAR LINKAGE RIGGING (BENDIX)
REVERSE CAM

REAR CLEVIS

REVERSING
CABLE

DEADBAND ADJUSTMENT

FCU INTRECONNECTING ROD

FCU ACTUATING
LEVER

FCU ARM
DIM. X
MAX. NG
ADJUSTMENT

CAM FOLLOWER
PIN
CAMBOX
INPUT
LEVER

CAM BOX

22.5
AIRFRAME
POWER LEVER
CABLE

MAX. NG
STOP

PT6A

FUEL PUMP



REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (WOODWARD)
Uno de los primeros pasos antes de proceder a ajustar la
unidad de control de combustible del PT6 es regular
cuidadosamente la posición de la caja de levas.
Posteriormente, puede ajustarse la unidad de control de
combustible y/o el cable de reversa.
Reglaje De La Caja De Levas:
Con el cable de la palanca de potencia de la Aeronave y
el cable de reversa del motor desconectados de la caja
de levas, desplazar en todo su recorrido la palanca de
potencia, que se encuentra en la cabina, y verificar si su
movimiento está libre de atascos y de fricción excesiva.

D) Desplazar la palanca de potencia, situada en la
cabina, entre las posiciones de avance máximo y
de reversa y asegurar que el terminal del cable de
la palanca de potencia de la Aeronave, exceda del
desplazamiento requerido de la palanca de
entrada de la caja de levas.
Nota:
Se puede utilizar un orificio del pasador del cable
ubicado en la caja de levas, para facilitar el reglaje del
punto de rastreo. Asegurar que el procedimiento anterior
se pone en práctica para lograr una mayor precisión en
el reglaje.

El siguiente paso es localizar el punto de rastreo del
pasador del seguidor de la leva en la leva de reversa.
A) Sujetar con una banda de goma la leva de reversa
y -desplazándola hacia delante- asegurar la goma
en algún resalte del motor.
B) Girar la palanca de entrada de la caja de levas
(16) en sentido contrario a las agujas del reloj,
hasta que la leva de reversa retroceda 1/32 de
pulgada. Este es el punto de rastreo.
C) Una vez localizado el punto de rastreo, colocar la
palanca de entrada de la caja de levas en el
ángulo que especifique el fabricante de la
Aeronave.

PT6A



REAR LINKAGE RIGGING (WOODWARD)
REVERSING CAM

IDLE
IDLE

FORWARD

R AI

PE
T AS

H

LENG

ME
RFRA

REVERSING CABLE

NUAL

MA

REVERSE

CAMBOX INPUT
LEVER

CAM FOLLOWER PIN

FCU CONNECTING ROD

FCU ARM

MAX FORWARD
NG STOP
DEAD-BAND
ADJUSTMENT

CAM BOX

AIRFRAME POWER
LEVER CABLE
HIGH IDLE ROLLER
HIGH IDLE CAM
MAX REVERSE
NG STOP
PT6A



REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (WOODWARD) (Cont’d)
Reglaje De La Unidad De Control De Combustible:
A) Desconectar la varilla de interconexión del FCU y
fijar su longitud en 1/16 de pulgada más corta que
la longitud especificada en el Manual de
Mantenimiento de la Aeronave (la longitud de la
varilla se rectificará posteriormente).
B) Conectar la varilla de interconexión del FCU en el
orificio específico de la palanca del FCU.
Presionando ligeramente hacia atrás sobre la
varilla de interconexión (para asegurar que el
tornillo de tope del punto muerto haga contacto
con el tope), conectar la varilla en el orificio
específico de la palanca de activación del FCU.
Mover hacia delante y hacia atrás la palanca de
entrada de la caja de levas hasta el punto de
rastreo. El tornillo de reglaje del punto muerto
debe llegar al tope justo en el momento en que se
alcance el punto de rastreo. Si no es así, ir al paso
3, en caso contrario ir al paso 4.
C) Reglar la posición de la palanca del FCU hasta su
reglaje, utilizando la arandela dentada. No
modificar la longitud de la varilla de interconexión
en este momento.
D) Quitar la varilla de interconexión del FCU y
alargarla 1/16 de pulgada. Esto supondrá algo
más de punto muerto en avance
(aproximadamente 1/4 de pulgada en el pedestal,
antes de la toma de Ng, al mover el PLA hacia
delante).
E) Desplazar lentamente, hacia delante y hacia atrás,
la palanca de potencia hasta hacer contacto con
el retén de cabina del ralentí.

PT6A

F) Conectar el cable de la palanca de potencia de la
Aeronave con la palanca de entrada de la caja de
levas en el punto de rastreo.
G) Desplazar la palanca de potencia en todo su
recorrido (asegurar que el cable de reversa está
desconectado). El pasador del seguidor de la leva,
no debe llegar al tope de ninguno de los extremos
de la ranura de la leva de reversa.
H) Verificar la posición del punto muerto en el
pedestal, insertando un pedazo de papel entre el
tornillo de reglaje del punto muerto y su tope. El
papel estará sujeto en el retén del ralentí. Avanzar
en la cabina el PLA hasta que el pedazo de papel
quede suelto. Esta posición del PLA indica cuándo
se producirá la toma de la Ng (motor en marcha).
Repetir para la toma de la Ng en reversa.



REAR LINKAGE RIGGING (WOODWARD)
REVERSING CAM

IDLE
IDLE

FORWARD

HT

LENG

ER
AS P

NUAL

MA
AME

R

AIRF

REVERSING CABLE

REVERSE

CAMBOX INPUT
LEVER

CAM FOLLOWER PIN

FCU CONNECTING ROD

FCU ARM

MAX FORWARD
NG STOP
DEAD-BAND
ADJUSTMENT

CAM BOX

AIRFRAME POWER
LEVER CABLE
HIGH IDLE ROLLER
HIGH IDLE CAM
MAX REVERSE
NG STOP
PT6A



REGLAJE DEL VARILLAJE DELANTERO
Varilla Telescopica De Interconexion

Varilla Rigida De Interconexion

Conectar la horquilla del cable de reversa en el orificio adecuado de la
caja de levas.

Desconectar el cable de reversa de la caja de levas.

Mover la palanca de potencia, situada en la cabina, entre las
posiciones de ralentí de vuelo y de máxima potencia, para asegurar
que la leva de reversa está hacia delante.

Mover la palanca de potencia, situada en la cabina, entre las
posiciones de ralentí de vuelo y de máxima potencia.

Presionando hacia delante la palanca de la válvula beta, reglar la
horquilla delantera de manera que la superficie de la ranura de la
horquilla de la válvula beta quede al mismo nivel que la tuerca de
agujero ciego de la válvula beta.

Empujando la palanca de la válvula beta, desplazar hacia delante el
cable de reversa. El tope es el gobernador de Nf. Reglar la horquilla
delantera de manera que la superficie de la ranura de la horquilla de
la válvula beta quede al mismo nivel que la tuerca de agujero ciego de
la válvula beta.

Adaptar la longitud de la varilla de interconexión hasta conseguir la
separación requerida (consultar el manual de la Aeronave).

Conectar la horquilla trasera del cable de reversa en el orificio
adecuado de la leva de reversa. Reglar la horquilla trasera de manera
que el cable se comprima ligeramente (empujado hacia delante)
cuando se instala el pasador de la horquilla.

Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, desde la
posición de ralentí hasta la máxima posición, para comprobar la
suavidad de su desplazamiento. El cable de reversa estará en tensión
al ser empujado hacia delante por el resorte de la válvula beta.

Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, desde la
posición de ralentí hasta la máxima posición, para confirmar la
suavidad de su desplazamiento. Reglar la carga inicial del cable de
reversa, en la conexión con la horquilla trasera, si se aprecia una
fricción excesiva.

PT6A



FRONT LINKAGE RIGGING
FEATHERING TIME
ADJUSTMENT

RESET ARM MAX. STOP
DO NOT ADJUST
FRONT CLEVIS

BETA LEVER

MAX PROP SPEED
(FORWARD)
TO
CAM BOX

BETA VALVE

PNEUMATIC MINIMUM ADJUSTMENT
(MAX REVERSE Np)

CAP NUT

INTERCONNECT ROD
(GAP AS PER
AIRFRAME M.M.)

RIG FLUSH

VALVE

PT6A


BETA VALVE

CLEVIS


REGLAJE DE LA PALANCA DE COMBUSTIBLE
Reglar De Acuerdo Con Las Instrucciones
Contenidas En El Manual De La Aeronave Y:
• Asegurarse que realmente hace contacto con el
tope de apagado, y que la palanca de condición
se desplaza con libertad en todo su recorrido, con
amortiguación en ambos extremos.
• Asegurarse que se produce el contacto con el tope
de ralentí alto cuando la palanca de combustible se
desplaza a la posición de ralentí alto.
• Antes de arrancar el motor, desconectar la línea
de combustible que sale del divisor de flujo.
• Efectuar un arranque (con combustible), del motor
para comprobar un cierre Positivo del combustible.
• Asegurarse que el cierre se produce cuando la
posición de la palanca de combustible está a
medio camino por el retén de cierre.
• Verificar las velocidades de ralentí alto y bajo, de
acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la
Aeronave.

•

•

Mover la palanca de la hélice hasta la posición de
puesta en bandera, y comprobar que hace
contacto con el tornillo de tope de puesta en
bandera. Si el motor está dotado de una válvula
de puesta en bandera (PT6 grande) comprobar
que la depresión de la válvula está en acuerdo
(conformidad) con lo especificado en el Manual de
Mantenimiento de la Aeronave.
Asegurar que la hélice se pone en bandera
cuando la palanca de la hélice, situada en la
cabina, está a medio camino por el retén de
puesta en bandera.

Reglaje De La Palanca De Velocidad De La Helice
Reglar De Acuerdo Con Las Instrucciones Del
Manual De La Aeronave Y:
• Conectar el cable de velocidad de la hélice a la
palanca de control de velocidad en el gobernador
de la hélice.
• Mover la palanca de la hélice, situada en la
cabina, a la posición de máxima Np, y asegurar
que la faldilla contacta con el tornillo de tope
máximo de Np del gobernador.

PT6A



FUEL & PROPELLER SPEED LEVEL RIGGING
FEATHER STOP
SCREW

MAX. SPEED ADJ.

RESET ARM MAX. STOP
DO NOT ADJUST

FCU
HIGH IDLE
STOP
(ONLY IF
STAGGER
EXISTS)

CUT-OFF
STOP

WOODWARD

CSU

PT6A



ARRANQUE TIPICO DEL MOTOR
Las verificaciones de arranque del motor, se llevan a
cabo para comprobar el reglaje, el rendimiento, la
presión del aceite, etc. Las verificaciones de arranque se
describen en el manual de la aeronave, y pueden variar
según el tipo de avión. Una verificación de arranque
incluirá los siguientes pasos:

•
•
•
•

•

•
•

Verificación Previa Al Arranque
•

•

Asegurarse que el procedimiento de reglaje de la
aeronave, se ha llevado a cabo adecuadamente.
Instalar tiras de cinta adhesiva en el cuadrante
próximo a las palancas de potencia.
Verificar que el tope máximo de la Ng del FCU
hace contacto, con una amortiguación mínima, en
el cuadrante situado en la cabina.
Verificar visualmente la posición en el control del
cierre de combustible, cuando la palanca está en
la posición de cierre.
Verificar que ambos topes hacen contacto, en el
gobernador de la hélice, cuando se desplaza la
palanca de la hélice, situada en la cabina, desde
la posición de ángulo máximo hasta la posición de
bandera.
Eliminar las medidas de conservación, según lo
indicado en el Manual de Mantenimiento de la
Aeronave.

•

Efectuar dos o tres ciclos de puesta en bandera
para purgar el sistema de la hélice. Controlar el
tiempo de entrada y salida de bandera.
Mover el PLA hacia delante, regresar a la posición
de ralentí y comprobar que la Ng vuelve a
velocidad de ralentí.
Empujar el PLA por el retén de ralentí y verificar
que la Ng permanece constante.
Durante el apagado, verificar la posición de la
palanca de cierre y el comportamiento del motor.
Prestar atención a posibles ruidos extraños y
contar el tiempo de descenso de la Ng.
Comprobar el nivel de aceite, la posible existencia
de fugas y la integridad del motor.

A) Arranque De Ralentí:
• Arrancar el motor y estabilizarlo al ralentí (nariz al
viento). Contar el tiempo desde el arranque hasta
alcanzar la Ng de ralentí. (Anotar la velocidad de
ralentí)
PT6A



PAGINA EN BLANCO

PT6A



ARRANQUE TIPICO DEL MOTOR (Cont’d)
B) Arranque De Potencia
Arrancar el motor:
• Asegurarse que la velocidad de ralentí es, en este
momento, correcta.
• Avanzar el PLA y marcar en la cinta la posición de
toma de la Ng.
• Mover la palanca de condición a la posición de
ralentí alto y comprobar la velocidad.
• Avanzar el PLA desde la posición de ralentí y
marcar el punto de toma de ralentí alto.
• Avanzar lentamente el PLA hacia potencia de
despegue y registrar la velocidad de la hélice
(palanca de la hélice al máximo).
• Avanzar el PLA y marcar 2-3 lecturas de Tq en el
rango de regulación (esto se utilizará
posteriormente para comprobar si existe un
escalonamiento progresivo).
• Verificar el ángulo primario de las palas (paso bajo
de vuelo).
• Retroceder lentamente el PLA en el rango beta y
marcar el punto de rastreo de la válvula beta
(aumento de Np).
• Continuar retrasando lentamente la palanca hasta
la toma de la Ng y marcarla.
• Si lo requiere el manual de la aeronave, verificar
la máxima Ng en reversa.
• Regresar al ralentí, permitir que el motor se
estabilice y apagarlo.

PT6A

Arranque De Potencia Nº 2:
• Comprobar la máxima Ng (si lo requiere el manual
de la aeronave).
• Efectuar una verificación del rendimiento del
motor según las instrucciones del manual de la
aeronave.
Verificaciones De Reglaje En El Arranque:
Según los diversos arranques del motor, probablemente
se tendrán que efectuar ajustes, que deberán realizarse
en el orden siguiente:
• Velocidad de ralentí (Ng)
• Velocidad máxima de la hélice
• Ralentí de vuelo
• Punto muerto del ralentí
• Toma de la potencia de reversa
Los diferentes fabricantes de aviones tienen distintos
criterios sobre el reglaje del motor. Por tanto el Manual
de la Aeronave en concreto, constituye siempre el
documento adecuado a utilizar.
El esquema de la página siguiente presenta la
información -registrada en las tiras de cinta adhesiva
colocadas en el pedestal- relativa al reglaje, durante los
arranques del motor.



POST RUN-UP RESULTS

1

2

TQ

IDLE
DETENT

P
O

PU
BVT

PU
BVT

PU
BVT

PU

TQ

TQ

PU

INC

TQ

3

PU

PU

4
TQ

TQ

TQ

TQ

PU

BVT

PU
BVT

PU
BVT

PU
BVT

BVT

PU

PU

PU

PU

PU

W
E

R
IDLE

L
I
F
T

REVERSE

5

IDLE
L
I
F
T

IDLE
DETENT

6

7

TQ

TQ

TQ

TQ

TQ

PU
BVT

PU
BVT

PU
BVT

PU

PU
BVT
PU

PU

PU

PU

BVT
PU

TQ

PU
BVT
PU

LEGEND
TQ : CRUISE TORQUE
PU : NG PICK -UP POINT
Z T : ZERO THRUST POSITION
BVT:BETA VALVE TRACKING
PT6A



RESULTADOS POSTERIORES AL ARRANQUE Y PROCEDIMIENTO CORRECTOR
1. El estado ideal puede variar de una aeronave a otra.
El Manual de Mantenimiento de la Aeronave
proporciona una descripción de los ajustes a efectuar
tras el reglaje del motor.
2. La toma de la Ng y el torque requerido, están
divididos.
• Bendix:
• Desplazar el punto de toma mediante la
arandela dentada. Esto colocará los torques de
las palancas de potencia más o menos en
línea.
• Utilizar el tornillo de punto muerto para volver a
ubicar la toma en reversa, ya que al desplazar
la toma en avance, también se desplaza en
reversa.
• Woodward:
• Desplazar la toma con la arandela dentada.
Esto colocará, la palanca de potencia más o
menos en línea.
• También debe ajustarse el punto muerto,
demasiado ancho en el motor derecho (fácil de
hacer con un pedazo de papel).
• Arrancar el motor y verificar la velocidad de
ralentí. La velocidad de ralentí se ve afectada
por los ajustes del punto muerto.

PT6A

3. Escalonamiento de la palanca de potencia a igualdad
del torque requerido (escalonamiento progresivo).
• Bendix:
• Corregir el escalonamiento modificando la
longitud de la varilla (alargar la varilla en el
motor derecho).
• Esto desplazará hacia delante el punto de
toma.
• Corregirlo, moviendo la arandela dentada en el
motor derecho.
• Reajustar la toma en reversa con el tornillo de
punto muerto.
• Woodward:
• Corregir el escalonamiento modificando la
longitud de la varilla (acortar la varilla en el
motor derecho).
• Esto desplazará el punto de toma (hacia el
tope de ralentí).
• Corregir la toma moviendo la arandela
dentada.



RESULTADOS POSTERIORES AL ARRANQUE Y PROCEDIMIENTO CORRECTOR
4. División de la toma de la Ng, PLA igual al torque
requerido.
• Bendix:
• Corregir el escalonamiento, acortando la varilla
en el motor derecho.
• Esto desplazará hacia atrás el punto de toma
(hacia el retén de ralentí), que es lo que se
pretende.
• Verificar el punto de toma en reversa de la Ng.
Efectuar los ajustes que sean necesarios,
mediante el tornillo de punto muerto.
• Woodward:
• Modificar la longitud de la varilla (alargada en
el motor derecho).
• Efectuar una verificación con el papel y ajustar
el tornillo de punto muerto para conseguir el
mismo punto muerto en la misma posición (con
la arandela dentada).
• Arrancar el motor y verificar la velocidad de
ralentí. La velocidad de ralentí requerirá ajustes.
5. Los puntos de toma de la Ng en reversa están
divididos.
• Bendix:
• Ajustar el tornillo de punto muerto en el motor
derecho (cw) para adelantar la toma
(asegurarse que se efectúan los
procedimientos del Manual de la Aeronave. En
ocasiones, dicho tornillo se ajusta para rev.
máx. de la Ng).

PT6A

•

Woodward:
• Ajustar el tornillo de punto muerto en el motor
derecho (ccw) a punto muerto estrecho. Esto
modificará el punto muerto tanto en avance
como en reversa.
• Recolocar el punto muerto mediante la
arandela dentada (comprobación con el papel).
• Arrancar para efectuar la verificación. Es
necesario volver a ajustar la velocidad de
ralentí.

6. La posición de rastreo de la válvula beta, está
escalonada (aumento de Np en Beta).
• Verificar que el “track point” de reversa de la caja
de levas, está correctamente ajustado.
• Verificar la carga inicial del pasador, conectando
la leva de reversa a la horquilla.
7. Las tomas en avance y en reversa, no se igualan.
• Bendix:
• Ajustar la toma en avance, mediante la
arandela dentada, en el motor derecho. (Esto
debería alinear, más o menos, los torques).
• Ajustar la toma en reversa con el tornillo de
punto muerto en el motor derecho.
• Woodward:
• Retrasar el punto muerto (pero no ajustar el
ángulo), mediante la arandela dentada, en el
motor derecho.
• Verificar, con la prueba del papel, que ambos
motores están en la misma posición.



PAGINA EN BLANCO

PT6A



CAPITULO 6 – HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS

CAPITULO 6

HERRAMIENTAS PARA LA
RESOLUCION DE PROBLEMAS
PT6A


HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.1

HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS
Información Para La Tripulación De Vuelo:

Línea 24 Horas De P&WC:

Un paso muy importante para la resolución de los
problemas es hacer al operador las preguntas adecuadas.
Haga preguntas sobre la totalidad de los parámetros,
respuesta del motor, posición de la palanca, fluctuación de
medidas, condiciones atmosféricas, etc... aunque puedan
parecer irrelevantes.

Si no puede contactar su Representante de Zona, siempre
puede contar con el Servicio de Ayuda al Cliente. Este
servicio funciona 365 días al año las 24 horas del día.
• Estados Unidos y Canadá: 1-800-268-8000
• Internacional:
(450) 647-8000
• Fax:
(450) 647-2888

Verificaciones Del Rendimiento:
Las verificaciones del rendimiento permiten confirmar o
predecir determinados problemas del motor, si se llevan a
cabo de forma regular. Hay que asegurarse de que
medidas tales como T5, Tq y Np han sido calibradas
adecuadamente, ya que influyen directamente en los
resultados de la verificación del rendimiento.
Control De La Tendencia :
El Control de la Tendencia de las Condiciones del Motor
(ECTM) permite a los operadores de aeronaves controlar a
diario las condiciones del motor. Asimismo les alerta sobre
numerosas averías del sistema.
Boroscopio:
El empleo apropiado del equipo del boroscopio permite la
detección precoz de problemas en la sección caliente.
Pratt recomienda la utilización del boroscopio en la sección
caliente cuando, durante la inspección, se detecte que uno
o más inyectores de combustible están fuera de servicio.

PT6A



VERIFICACION DEL RENDIMIENTO
Propósito:

•

Permite la verificación de las condiciones del motor en una
amplia gama de temperaturas ambientales sin exceder los
límites máximos de torque o de temperatura (T5).
Programa:
• Tras la instalación del motor
• Antes y después de la Inspección de la Sección
Caliente
• Al resolver problemas de motor
• A intervalos regulares
Descripción:
Las curvas de verificación del rendimiento establecen los
límites paramétricos de un motor aceptable, bajo
diferentes condiciones atmosféricas. La verificación se
lleva a cabo bajo una potencia dada (Tq y Np constantes)
y los valores obtenidos para Ng, T5 y Wf se comparan con
los límites obtenidos a partir de las curvas de la gráfica.

•

•

•
•

A partir de las curvas apropiadas, determinar:
• Torque requerido
• T5
• Ng
• Flujo de combustible
Arrancar el motor y estabilizarlo al ralentí durante 5
minutos. Durante la verificación, deben permanecer
desconectados tanto el generador como el
suministro de aire P3.
Aumentar la potencia hasta alcanzar la velocidad
especificada de la hélice y el torque objetivo.
Permitir que se estabilicen tanto el motor como los
instrumentos.
Registrar los valores reales de T5, Ng y Wf.
Comparar los valores observados de T5, Ng y Wf
con los límites obtenidos en las gráficas. Si los
valores se desvían respecto de los límites de las
gráficas, deberán adoptarse medidas para la
resolución de problemas y restaurar el rendimiento
del motor.

Procedimiento:
Para obtener resultados óptimos, los sistemas de T5 y Tq
deben calibrarse antes de la realización de la prueba.
• Determinar la Temperatura Exterior del Aire (OAT).
• Determinar la Altitud Presión (PA) o Presión
Barométrica.

PT6A



VERIFICACION DEL RENDIMIENTO (Cont’d)
Nota:
Asegurarse que en las siguientes zonas del motor no
existen fugas:
• Caja C (Reborde)
• Inyectores de combustible
• Descarga de aire de la cabina
• Válvulas de drenaje de combustible
Las gráficas de verificación del rendimiento se encuentran
en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave y, en
algunos casos, en el Manual del Motor. Para llevar a cabo
la verificación utilizar, siempre que sea posible, el Manual
de la Aeronave.

PT6A



ENGINE PERFORMANCE CHECK (TYPICAL)
INTERTURBINE
TEMPERATURE
T5 °C
600

OAT
°C

700

GAS GENERATOR
SPEED Ng (%)
800

T5

92 96 100 104

Ng

FUEL FLOW
WF (LB/HR)
450

500

600

WF

25
29.92
31
BARO PRESSURE
(IN HG)

Np = 1700 RPM

PT6A


EXAMPLE:

OAT = 20°C
BARO = 29.91 IN HG
ITT = 733°C

TARGET TORQUE
(FT-LB)
1700

2000

2300

TARGET TORQUE

25 29.92 31
BARO PRESSURE
(IN HG)

Ng = 100%
WF = 560 LB/HR
TARGET TQ = 2000 FT-LB


CONTROL DE LA TENDENCIA DE LAS CONDICIONES DEL MOTOR (ECTM)
Propósito:
• El ECTM permite al usuario controlar el rendimiento
del motor y además:
• Permitirá la detección precoz de deterioros en el
motor.
• Ayudará a determinar la zona problemática.
• Aumentará la fiabilidad de la supervisión.
• Recomendará las reparaciones a realizar en el
plazo más breve.
Descripción:
El proceso ECTM consiste en un registro periódico de los
parámetros relativos al motor y a los instrumentos del
avión comparándolos con un modelo informático de
referencia.
Bajo condiciones ambientales específicas, se pueden
predecir parámetros del motor tales como la velocidad del
compresor (Ng), la temperatura entre turbinas (T5) y el
flujo de combustible (Wf). La diferencia entre los
parámetros reales del motor y los valores del modelo
informático se representarán gráficamente con 3 deltas
utilizando el método de la gráfica abajo ilustrada.
Una vez establecida la tendencia mediante la
representación gráfica de estas deltas, cualquier
desviación indicaría algún deterioro del motor. El análisis

PT6A


Adquisición De Datos:
La exactitud del proceso ECTM depende de la calidad de
los datos introducidos en el sistema informático. Existe
sólo una configuración de vuelo en la cual sea predecible
la reacción del motor: la condición de crucero.
Los datos serán válidos si se tienen en cuenta las
siguientes restricciones:
• Una vez al día, o cada 6 horas si se vuela más a
menudo, seleccionar el vuelo con el crucero más
largo para una velocidad del aire y una altitud
representativas.
• Permitir la estabilización del motor de 3 a 5 minutos
sin efectuar NINGUN movimiento de la palanca de
potencia.
• Repetir la misma configuración de vuelo (p.ej. carga
eléctrica, extracción de la descarga de aire).
• Registrar los datos en el contexto de una estructura
de tiempos razonable.
Nota:
La Carta de Información sobre el Funcionamiento de la
Turbina de Gas del Avión (AGTOIL) nº 23 facilita
información general sobre el análisis de la tendencia del
motor PT6.


ECTM PLOT
COMPRESSOR
WASH

HSI

Ng %

4
2
0
-2
-4

DITT °C

50
25
0
-25
-50

DWf pph

50
10
0
-10
-20

TIME PERIOD

PT6A



ANALISIS DE LA TENDENCIA
Gráfica

Síntomas

s Ng

s Ng uniforme

s T5

s T5 uniforme

s Wf

s Wf decremento ( o incremento)

s Ng

s Ng incremento gradual

s T5

s T5 incremento gradual

s Wf

s Wf incremento gradual

Causa Más Probable
Problema de Indicación
– Derivación del transmisor de flujo de
combustible o del medidor de flujo de
combustible.
Problema en la sección fría
– Compresor sucio.
– Derivación del punto de cierre de la válvula
de descarga.
– Derivación del transmisor de Tq o de Np.

s Ng

s Ng en aumento

s T5

s T5 en aumento

s Wf

s Wf en aumento

PT6A


Problema de indicación
– Problema en el indicador de Tq o de Np.
Problema en la sección fría
– FOD muy probable en el compresor.
– Válvula de descarga permanece abierta.


ANALISIS DE LA TENDENCIA
Gráfica

Síntomas

s Ng

s Ng decremento

s T5

s T5 incremento

s Wf

s Ng uniforme

s T5

s T5 decremento

s Wf

s Wf uniforme

s Ng

s Ng en aumento

s T5

s T5 uniforme

s Wf

Problema en la sección caliente

s Wf incremento

s Ng

Causa Más Probable

s Wf uniforme

PT6A


– Deterioro muy probable en la turbina del
compresor o en el estator.

– Problema en T5 de termopares, arnés,
múltiple de distribución o sonda de
compensación.
– Problema en el sistema T5 del Avión.
– Problema de Ng generado en el tacómetro.


BOROSCOPIO
Propósito:
Permite la inspección de diversos componentes del
motor sin necesidad de desmontarlo.
El boroscopio permite también la verificación de la
existencia de sulfatación en los álabes, que no se puede
detectar mediante las verificaciones del rendimiento ni
tampoco mediante ECTM.
Los siguientes componentes pueden ser inspeccionados
con el uso del boroscopio:
• Alabe de la Turbina del Compresor
• Bordes de ataque y fuga o estator de la Turbina
del Compresor
• Paredes interior y exterior del estator
• Segmentos (erosión y trazas de rozamientos)
• Anillos refrigerantes de la cámara de combustión
Precaución:
Permitir el enfriamiento del motor antes de proceder a la
instalación del tubo del boroscopio.
Actuar con cuidado para no dañar la punta del
boroscopio.

PT6A



BORESCOPE GUIDE TUBE ORIENTATION
FUEL MANIFOLD ADAPTER PORT

RIGID GUIDE TUBE
POINT OF ENTRY (REF.)

125

FIBERSCOPE TIP

VANE RING
DISTAL POINT
RELATION BETWEEN POINT OF ENTRY AND DISTAL TIP

VIEW FROM EXHAUST DUCT
TOWARD AIR INLET CASE
PT6A



PAGINA EN BLANCO

PT6A



CAPITULO 7 – RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS

CAPITULO 7

RESUMEN DE RESOLUCION DE
PROBLEMAS
PT6A


RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.1

RESOLUCION DE PROBLEMAS
Incluso cuando se utiliza y mantiene adecuadamente un
motor de acuerdo con las recomendaciones de P&WC,
puede sufrir desgaste y roturas. Unas condiciones
climatológicas adversas, el funcionamiento continuo en
una atmósfera saturada de sal, un ambiente
extremadamente arenoso y un uso que sobrepase los
límites máximos de funcionamiento, pueden acortar la
vida operativa del motor. Antes o después, los motores
tienen problemas y requieren atención. El conocimiento
en profundidad de la construcción y del modo de
funcionamiento, tanto del motor como de los sistemas,
suponen una ventaja a la hora de resolver de los
problemas del motor.
Antes de tratar de localizar la avería, o de trabajar en un
motor en el cual se han detectado fallos de
funcionamiento en vuelo, se debe consultar el parte de
vuelo, y cualquier otra fuente disponible, en busca de la
información que pueda ayudarnos a la hora de hacer un
diagnóstico.
Las páginas siguientes contienen gráficas con problemas
relativos al arranque, funcionamiento y lubricación del
motor.
el
Para gráficas de problemas más detalladas consultar
capítulo 72 del Manual de Mantenimiento del Motor.

PT6A



PROBLEMAS DE ARRANQUE
Problema

Ng insuficiente al arrancar

Causa Probable

Reparacion

Asegurarse que el sistema de indicación de Ng funciona
correctamente. Verificar si el voltaje del generador del
motor de arranque es suficiente.

Roce de un álabe de la turbina
del compresor
Posición inadecuada del
adaptador del múltiple de
combustible

Si se produce ruido de rozadura con el motor en marcha,
llevar a cabo HSI.
Asegurarse que los inyectores primarios están en
posición correcta.

Sistema de Ignición

Verificar que las bujías incandescentes o los
encendedores funcionan adecuadamente.

Restricción de P3 o de Py

Sistemas de verificación de fugas.

Restricciones del inyector de
combustible

Arranque retardado (arranque
colgado)

Generador del motor de arranque

Efectuar verificación funcional en los inyectores.

Avería del divisor de flujo
El motor falla al arrancar

FCU
El combustible no llega al motor

Reemplazar divisor de flujo.
Reemplazar la unidad.
Asegurarse que llega el flujo de combustible desde el
tanque de combustible de la aeronave.

Verificar la unión con el control
de combustible, para asegurar
que la posición de ralentí puede
alcanzarse y que los controles no
están en CUTOFF
Sistema de ignición

PT6A

Ajustar la unión.

Verificar el funcionamiento del sistema de ignición.



Problema

El motor falla al arrancar

Causa Probable

Reparacion

Desconectar el tubo de unión entre la bomba de
combustible y la FCU y verificar que efectivamente llega
flujo con el motor en marcha.

Voltaje insuficiente al grupo de
ignición

Asegurarse que el suministro de potencia es adecuado.

Divisor de flujo
Posición inadecuada del inyector
de combustible

Verificar si está bloqueado el divisor de flujo.
Asegurarse que la posición de los inyectores primarios es
la correcta.

Aire en el sistema de combustible
Fallo en el sistema de ignición

Efectuar un arranque del motor. Verificar el sistema de
purgado de la aeronave.
Reemplazar componentes defectuosos.

La ayuda del motor de arranque
es insuficiente

Verificar si las baterías están bajas, y si el motor de
arranque está deteriorado o se apaga antes de tiempo.

Flujo mínimo demasiado bajo

Verificar el flujo mínimo.

Avería de la válvula de purgado

Reemplazar para confirmar el fallo.
Verificar si se han bloqueado las válvulas de drenaje del
generador de gas.

Ubicación de los inyectores

PT6A

Desconectar la tobera de salida de la FCU y verificar el
flujo de combustible al poner en marcha el motor de
arranque.

Bomba de combustible impulsada
por el motor

Llamarada al arrancar
(definida como llamas que se
extienden a cierta distancia, más
allá del extremo de los tubos de
escape)

Unidad de control de combustible

Asegurarse que los inyectores primarios y secundarios
están correctamente ubicados.



Problema

El motor falla o se muestra lento
al acelerar para ralentí

Causa Probable

Reparacion

Verificar si hay restricciones en el filtro de P3 y en los tubos,
así como el ajuste de las tuercas de los tubos.

Fuga en la línea Py

Hacer línea en blanco en la FCU y observar los resultados.

Divisor de flujo

Reemplazar el divisor de flujo.

Restricciones en el inyector de
combustible

Efectuar verificación funcional en los inyectores.

Aire en el sistema (de las
unidades recientemente
instaladas)

Intentar volver a arrancar o purgar el sistema de combustible
eliminando la línea del divisor de flujo y haciendo funcionar el
motor (en mojado).

Unidad de control de
combustible
Arranque en caliente

Fuga o restricción en la línea P3

Desconectar la tobera de salida desde la FCU al control de
arranque y verificar el flujo de combustible con el motor en
marcha.
Verificar la velocidad máxima en la que el motor de
arranque hace girar el motor. Reemplazar el generador del
motor de arranque si el voltaje de éste se encuentra dentro
de los límites.

Generador del motor de
arranque

Descarga de aire del motor

Asegurarse que la descarga de aire está en “shut-off".

Posición inadecuada del
adaptador del múltiple de
combustible

Asegurar que los inyectores primario y secundario están
correctamente colocados.

El divisor de flujo secundario
permanece abierto
Voltaje insuficiente del sistema
de ignición

PT6A


Verificar/Reemplazar el divisor de flujo.
Asegurar el adecuado suministro de potencia. Efectuar una
verificación funcional


Problema

Arranque en caliente

Causa Probable

Reparacion

Combustible programado
demasiado rico para el motor

Verificar el ajuste por si la palanca de la FCU estuviera en
posición incorrecta. Verificar la regulación de flujo mínimo.

Restricciones en el inyector de
combustible

Efectuar una verificación funcional en los inyectores.

La válvula de descarga y/o la
válvula de drenaje de la cámara
de combustión están
bloqueadas.

Efectuar un arranque, en mojado, del motor. En caso de
confirmación, reemplazar los componentes defectuosos.

combustible

Reemplazar la FCU.

Fugas en el sello del eje de la
bomba de combustible
Aceleración incontrolada

Fluctuación durante la
aceleración

Estrías por cortes en el
acoplamiento de la unidad de
control de combustible o estrías
por tracción en la FCU ( FCU
Bendix)
Válvula de descarga del
compresor

Verificar si la causa es un anillo tórico en la cara de
contacto entre la FCU y la bomba o el sello del eje de la
bomba de combustible. Si se trata de un anillo tórico,
reemplazar sólo la FCU. Si se trata del sello del eje ,
reemplazar la FCU y la bomba.
Reemplazar el acoplamiento. Contactar con el Delegado de
Zona.

Verificar el punto de cierre y la posible obstrucción del
orificio convergente/divergente.

combustible
FOD en el compresor

Examinar el estado de los álabes del compresor.

Compresor sucio

PT6A

Verificar el tiempo de aceleración y si fuera necesario,
regular el domo.

Efectuar un lavado del compresor.



PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO
Problema
Fugas de combustible entre
la FCU y la bomba de
combustible

Causa Probable
Fuga por anillo tórico en la línea
lateral de combustible

Fugas en el exterior del
drenaje de la bomba de
combustible
Velocidades de ralentí
incorrectas
Demasiado altas

Interfaz entre la bomba de
combustible y la FCU
Reglaje incorrecto del varillaje de
control

Reparacion
Desmontar la FCU y reemplazar el anillo tórico en
la entrada auxiliar de combustible.
Cuando persista la fuga, reemplazar la FCU y la
bomba de combustible.
Cuando la fuga sea de tono azulado, reemplazar
la FCU y la bomba; en caso contrario, cambiar
sólo la bomba (Bendix).
Asegurarse que la FCU está regulada para ralentí
y que el reglaje no la desregula.
Regular la varilla de interconexión del control de
arranque.

Regulación de flujo mínimo
demasiado alta
Restricción de P3

Verificar todos los tubos por si hubiese
restricciones y el ajuste de las conexiones de los
mismos. Verificar si hay fugas en la guarnición
acodada de P3. Verificar si existe hielo en el
sistema.

Carga excesiva de la AGB

Demasiado bajas

Si es posible, reglarlo, o bien reemplazar la FCU.

Verificar la carga accesoria.
Regular el tornillo de reglaje del ralentí para
aumentar la Ng en el sentido de las agujas del
reloj.

PT6A



Problema

No se puede conseguir el máximo
torque

Causa Probable

Reparacion

Sustituir/limpiar el filtro P3.
Verificar si hay fugas en todas las líneas de P3/Pys.

Gobernador de la Hélice
(sección neumática)

Asegurarse que la palanca de reinicialización del
Gobernador de la Hélice se encuentra contra el tope
máximo.

Regulación máxima de Ng
demasiado baja

Verificar y reglar según las necesidades (Ng máxima).

Válvula de descarga del
compresor

PT6A

Reglar.

Fugas o restricciones en las
líneas de P3/Py

Sale humo blanco del ducto de
escape al apagar el motor.

Asegurarse que se emplea un torque adecuado de acuerdo
con lo establecido en las gráficas de despegue de la
Aeronave.

Reglaje incorrecto del varillaje
de control

Presión del torque fluctuante

Calibrar el transductor.

Las instrucciones de
funcionamiento no se aplican
adecuadamente

Caída de la presión del torque
Presión del torque alta a potencia
de ralentí

Sistema de indicación del torque
(aeronave)

Verificar, si procede, el punto de cierre y buscar fugas

combustible defectuosa
Sellos del pistón desgastados
La válvula de control de
medición del torque permanece
abierta
Transmisor de presión del
torque
Válvula de descarga

Reemplazar la FCU.


Aumentar al máximo la presión del aceite.
Inyectar aire en la línea de presión del torque, bloquear la
hélice.
Enviar el motor a revisión.
Verificar/probar
Reemplazar
Verificar el funcionamiento adecuado del divisor de flujo y
descargar o purgar el sistema.


Problema

Fluctuaciones del flujo de
combustible, del torque, de T5 y de
Ng

Causa Probable

Reparacion

Reemplazar la FCU.

Resonancia en la Aeronave que
afecta a la palanca de control

Localizar el problema y corregirlo.

Líneas neumáticas

Verificar la existencia de fugas en todas las líneas.

Regulador de Nf
Calibración del indicador del torque

Asegurarse que la unión de descarga de aire hace
contacto con el tope máximo.
Calibrar el transductor.

Compresor sucio

Efectuar el lavado del compresor.

La válvula de descarga del
compresor permanece abierta

Verificar el funcionamiento de la válvula de descarga del
compresor. Si es posible verificar el punto de cierre.

Daño en el compresor

Verificar si el daño está dentro de los límites. En caso
contrario, enviar el motor al taller de O/H.

Fugas de aire P3 en las cajas y en
la sección caliente

PT6A

Verificar en el drenaje de la FCU la existencia de fugas
de grasa azul procedentes de la cubierta preformada o
del sello del eje. En el primer caso reemplazar la FCU.
En el segundo caso cambiar la FCU y la bomba.

Problema interno en la unidad de
control de combustible

T5, Ng y Wf altas

Fugas en la bomba de combustible

Verificar la existencia de fugas en las cajas y en los
acoples. Sellarlas si es necesario.



T5 alta

Problema

Causa Probable

Reparacion

Verificar y reemplazar si es necesario.

Carga excesiva de la AGB
T5 baja

Fallo en la sonda de compensación

Verificar la existencia de una resistencia excesiva en la
AGB y en los accesorios.
Reemplazar compensador termopar y/o arnés.

Compensadores termopares
quemados
Sonda del compensador

El motor se muestra lento al
acelerar

Antena del indicador o antena de T5
Barra del compensador
Terminales sueltos
Rozaduras en el arnés
Antena a tierra
Fuga en la línea de Py

Verificar la existencia de corrosión en la conexión.
Reemplazar
Apretar
Reparar o reemplazar el arnés.
Verificar el aislante cerámico.
Verificar las líneas, apretar o reemplazar si es necesario.

Restricción en el filtro de P3

Inspeccionar la existencia de restricción en el filtro. Limpiar
o sustituir si es necesario.

Mezcla de combustible pobre
(aceleración pobre) (Bendix)

Indicación errática de T5

Verificar la resistencia del compensador.

Girar el domo de aceleración en el control de combustible
un “click” cada vez, hasta un máximo de tres. Si el reglaje
de la aceleración no corrige el problema, reemplazar la
FCU.
Si desaparece el zumbido por encima del 60% de Ng, no
hacer nada más. Si continúa por encima del 60% de Ng
buscar con el boroscopio daños en el compresor y en la
turbina del compresor.
Podría estar interfiriendo con el gobernador de la hélice.
Verificar que el interruptor de comprobación está en la
posición "off " . Verificar la existencia de fugas en el
solenoide de comprobación.

Zumbido

Desequilibrio en el compresor

Fluctuaciones de Np y del torque
a potencia de crucero

Problema en el gobernador de
sobrevelocidad

Gobernador de la hélice defectuoso. Reemplazar.

PT6A



Problema

Causa Probable

Fluctuación de Np, y de Tq
a (baja potencia)

Anillo de retroalimentación

La hélice se muestra lenta a entrar
en bandera

Gobernador de la hélice
Reglaje

La hélice se muestra lenta a salir
de bandera
Máxima r.p.m. de la hélice
demasiado alta (adelante)
La r.p.m. de la hélice demasiado
baja (adelante)
(torque OK)
Sobrevelocidad de Ng
Ng cae cuando la hélice entra en
bandera

PT6A

Válvula beta
Bloque de carbono
Reglaje
Indicador de Ng
Reglaje
FCU
Gobernador de la hélice


Reparacion

Verificar el funcionamiento del anillo de retroalimentación.
Un reglaje inapropiado de las tuercas beta deformarán el
anillo.
Verificar las regulaciones de control, verificar la existencia
de adhesiones en las varillas beta.
Asegurarse que el tornillo de puesta en bandera hace
contacto con el tornillo máximo.
Asegurarse que la válvula beta está al mismo nivel que la
tuerca de agujero ciego. Verificar si hay un desgaste
excesivo del bloque de carbono.
Asegurarse que el tope máximo está en contacto con el
gobernador de la hélice. Verificar la exactitud del indicador
de velocidad de la hélice.
Ajustar el tope máximo del gobernador de la hélice.
Asegurarse que Ng no está limitada por la existencia de
fugas en P3 o en Py.
Verificar la existencia de estrías por cortes, contaminación
o corrosión en el interfaz entre la FCU y la bomba.
Ajustar la palanca de reinicialización del gobernador de la
hélice, si el problema no se corrige, reemplazar el
gobernador de la hélice.


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