Cargo n.º 170 – Julho/Agosto 2006

ANO XVI • Nº 170 • JULHO/AGOSTO 2006

Índice Editorial
MARÍTIMO
Manuel Frasquilho e o plano APL:
Nem doca do Espanhol
Pães e peixes
nem terminal em Santos .......................................... 4 Afinal havia outra - era a de Castanheira do Ribatejo, por
sinal a maior e a mais interessante do ponto de vista empre-
Belmar da Costa e a APTMCD:
sarial, de todas (e foram muitas, mais de uma dúzia!) as
Falta de massa crítica é o maior óbice ................... 8 plataformas logísticas dias antes apresentadas, com sota-
'Mastrogiorgis' é o navio de maior calado que espanhol, em cerimónia de estadão na Alfândega do
a entrar no porto de Setúbal ....................................... 12 Porto, em dia de calor tórrido que mais convidava a uns
Setúbal também oferece bons mergulhos ali na Foz.
tratamento electrónico ................................................. 12 De tal maneira a cerimónia era importante que saíu de
Lisboa uma comitiva, que alegremente o jornalista da CAR-
Maersk a operar na Sadoport ................................... 12
GO também integrou, para ouvir o que de tão importante ali
Comissão insiste nas AE marítimas ........................ 14 o sr ministro e a sra secretária de Estado iriam transmitir. O
Tall Ships Race voltou a Lisboa .............................. 16 todo acompanhado de bem cuidada brochura, que o caso
Porto de Livorno apresentou-se em Lisboa .......... 16 não era para menos: além de arrumar a casa "logística",
Porto de Aveiro armazena BP ..................................... 17 anunciavam-se postos de trabalho aos milhares.
Porto vs Cidade - O caso de Oslo Afinal, ainda faltava o bife do lombo. E, escassos dois
por Vítor Caldeirinha ..................................................... 18 meses mais tarde, vai de se anunciar mais 25 000 postos de
trabalho, em nova cerimónia de estadão, como se a anterior
Vocação do porto de Setúbal e a cidade de Setúbal não tivesse existido.
por Prof. J. Augusto Felício ........................................... 20 Há quem ironize que foi o milagre da multiplicação,
Leixões, Lisboa e Sines já têm "Janela Única" .......... 23 como o dos pães e dos peixes da Bíblia. Mas também há
A CARGO há 15 anos ................................................... 24 quem jure que já tudo estava cozinhado, aquando da ceri-
@ Marítimo .................................................................... 25 mónia da Alfândega do Porto.
A partir de agora, já não espantará que um dia Mário Lino
venha anunciar, por exemplo, mais um aeroporto no Pocei-
RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA rão, mantendo o da Ota. Ficaríamos, como no caso das
Co-modalidade conquista plataformas, com o dobro dos postos de trabalho!!!
os decisores de Bruxelas ............................................ 26
Conteparque - A solução integrada
dos fluxos logísticos ibéricos .................................. 28 (No último editorial foi aqui generalizada alguma prática
duvidosa, do ponto de vista ético, que geralmente se atribui
a empresas de consultadoria. É óbvio que não se pretendeu
AÉREO atingir a honorabilidade de toda uma classe. Apenas, e tão
Tires e Figo Maduro só, lembrar que nem todas as empresas de consultadoria
darão folga à Portela ..................................................... 31 que estão no mercado pautam a sua actuação com a lisura
Os profissionais da Carga Aérea de procedimentos que alguns de nós, os mais crédulos,
por J. Martins Pereira Coutinho .................................... 32 esperariam. Infelizmente, as que se prestam aos anúncios
@ Aéreo ...................................................................... 34 pomposos de coisa nenhuma são a maioria... )
O director

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JULHO/AGOSTO 2006 3

Manuel Frasquilho sobre o plano da APL

Nem doca do Espanhol
nem terminal em Santos
Até ao dia 17 de Agosto será produzido o relatório do plano estratégico
para ser entregue ao Governo. A partir daí, será tempo para o trabalho de
detalhe - o investimento, a rendibilidade do investimento, e restantes
pormenores, para concluir até Novembro
anuel Frasquilho, presiden- reorganizar o espaço físico dos conten- tratamento. No meio disto tudo, há con-

M te do porto de Lisboa, não
responde às críticas de
Carmona Rodrigues, «pelo
respeito que tenho pela instituição e
pela pessoa». Isso não significa que não
tores, tenho que reorganizar as acessi-
bilidades. Projectamos ganhar mais es-
paço para estacionar os contentores
sem agredir a cidade, mais capacidade
de formação de comboios carregados ou
tentores. Depois, há que organizar o pro-
cesso viário e rodoviário.
Não há planos para avançar rio
adentro?
Ninguém está a aumentar nada
considere «uma análise incorrecta e nes- descarregados, para depois serem para dentro do rio. Estamos simples-
se sentido, na parte que é incorrecta, eu ejectados na parte da noite em tempo mente a reorganizar o espaço. Numa se-
corrijo». útil. Não se trata aqui de agredir a ci- gunda fase, não consagrada ainda em
Diz Manuel Frasquilho que «quan- dade. É apenas um processo de reorga- plano estratégico, admito que, se hou-
do se diz que há um plano estratégico nização. Aliás, quem olhar para o ter- ver necessidade, poderá ser feito o ali-
para fazer a expansão do terminal de Al- minal verifica que há dois edifícios que nhamento da muralha na parte do cais
cântara sobre Santos, e que iremos fe- são os mais marcantes daquela zona, da Rocha. Alinhar a muralha é uma coi-
char a doca do Espanhol, posso garan- que são duas gares. A verdade é, quan- sa, fazer expansão para dentro do rio é
tir que não é verdade. Não iremos afec- do o terminal de passageiros passar outra. E aí naturalmente, é possível fa-
tar nenhuma delas. Tudo se concentra zer isto? Rapidamente se chegou à con-
no terminal de Alcântara e é apenas clusão de que é possível. Do ponto de vis-
uma questão de reordenação do termi- Há uma questão chave ta do plano de água é possível. Se eu en-
nal, que nos permite expandir o tráfego neste processo - trar para dentro do rio e fizer esse ali-
sem fazer expansão física do terminal. nhamento não acontece nada, do ponto
Vamos, isso sim, reorganizar todo o es- clarifiquemos de uma de vista plano água. Esta análise está
paço que lá existe. Há edifícios no meio vez por todas aquilo feita. Mas quando meto aqui 2 milhões
dos contentores, e uma série de outras de TEUS, como é que os tiro de cá? O pró-
questões ali que têm que ser organiza- que é espaço portuário. prio plano, quando diz "estratégia ro-
das. Estamos a preparar já o detalhe busta ou estratégia que não é robusta"
deste plano por forma a que no próximo
E o espaço portuário, quer dizer "esquece porque não tem rec-
ano possamos iniciar em pleno a orga- até por legislação taguarda para sair". Fazer esta análi-
nização de todo o processo». se também era razoável.
CARGO: Além de Santos e da doca
internacional, tem que Como explica então tantos mal-en-
do Espanhol, argumenta-se que o pla- ter termos de tendidos, a suscitarem inclusivé uma
no da APL pretende entrar rio aden- guerra surda em vários órgãos de co-
tro... segurança. municação social?
Manuel Frasquilho: Não é ver- Poderá ter havido razões de natu-
dade. O que o plano prevê tem duas fa- para Santa Apolónia - e bem, porque reza política ou organizativa, não sei,
ses, e a fase de concretização que vamos está a 5 minutos do centro da cidade - não tenho nada a ver com isso. A análi-
fazer permite duplicar a capacidade de estes dois edifícios vão ter que ter algu- se que foi feita é uma análise lógica. Eu
350 mil para 700 mil TEUS por ano. ma utilização. Estamos a pensar em tenho um terminal. Se eu fizer isto pos-
Trata-se, pura e simplesmente, de or- adaptá-los a organizações de eventos e so passar de 350 para 700 mil TEU's,
denar todo aquele espaço, na zona toda alguma base estabilizada que seja o mas as perspectivas de procura que te-
que tem edifícios no meio, como é o caso marco de referência da cidade e do por- nho em termos de futuro exigiam que ti-
do edifício da Liscont. Esse será demo- to de Lisboa, nomeadamente a eventu- vesse aqui um terminal com mais de um
lido, para reorganizar o processo de mo- al constituição de um museu portuário, milhão de TEU's.
vimentação de contentores e correspon- porque há um grande espólio de peças e Para que horizonte temporal?
der às expectativas do mercado. Para documentos históricos que merecem um 2025.

4 JULHO/AGOSTO2006

Com 700 mil TEU´s tem que melho-
rar as acessibilidades terrestres. O
escoamento e a alimentação do termi-
nal podem ser complicados, tendo em
conta que as condições não são as ide-
ais. Sei que já terá visto vários planos,
alguns muito antigos, para reordenar
o nó de Alcântara por forma a segre-
gar os tráfegos portuários e os da ci-
dade. O que é que há sobre isso?
Já não sei se estamos no 14º ou 15º
plano sobre o nó de Alcântara e não há
meio de nos pormos todos de acordo so-
bre qual é o plano que vamos fazer. Isto
Manuel Frasquilho, APL: "Aguardamos serenamente. Vamos produzindo o nos-
já vem dos meus tempos de presidente so trabalho, estamos convencidos da razão que nos assiste para o produzir"
da REFER quando assinei um protoco-
lo com a então Câmara Municipal de
Lisboa, Eng.º Machado Rodrigues e da duz o tráfego rodoviário. É isso que pre- procuro, e estamos a adoptar uma posi-
APL Eng.ª Natércia Cabral. Já se fize- vemos. ção conservadora, no horizonte 2025 não
ram não sei quantos estudos e continu- Está a referir-se a tráfego fluvial, e podemos ficar por este género de conten-
amos a não fazer. Não obstante, o pe- à possibilidade de transporte de con- tores. Portanto, temos que criar alter-
núltimo Ministro das Obras Públicas e tentores por barcaças para a zona do nativas. Há um estudo que foi feito com
Transportes, António Mexia, ter apro- Carregado, Castanheira do Ribatejo. O alternativas para colocar uma nova pla-
vado um determinado plano. Esta Câ- que é que dizem os estudos que certa- taforma que incluía Caxias, incluía a
mara, com a legitimidade que reconhe- mente já tem na sua posse? Trafaria, incluía um terminal no meio
ço e não questiono, veio agora questio- Não há estudos feitos. Aliás, na ne- do rio, no Mar da Palha. Estas alterna-
nar esse plano e vai fazer eventualmen- gociação que fizemos com a Abertis, o tivas todas estão a ser analisadas em
te outro estudo. que concordámos foi que muito rapida- termos de custos, de condições e de aces-
E o porto de Lisboa não tem ne- mente íamos fazer um estudo de tráfe- sibilidades.
nhum estudo para apresentar? gos implicando o porto de Lisboa naque- Qualquer terminal que venhamos a
Não. O porto de Lisboa é parte nes- la zona, mas não só naquela zona. Por- fazer no Tejo vai ter em consideração o
te processo. Mas é a parte menor porque organizar uma plataforma logísti- problema das acessibilidades. Na
que, com o que lá tenho na parte portu- ca daquelas tem alguma dimensão e Trafaria há um problema com as aces-
ária, trabalho. Não tenho problemas. O consolidação de processos. Há ali al- sibilidades. Na análise que fazemos, há
problema está na parte cidade e even- guns pequenos armazéns de desconso- dois segmentos de mercado que já hoje
tualmente na parte ferroviária. Tem lidação, temos que integrar tudo isso têm uma posição importante e têm po-
que haver um entendimento e nós esta- numa única zona plataforma. E, a par- tencial para crescer - o tráfego de con-
mos disponíveis para todos os entendi- tir daí, ver qual a forma de organizar os tentores e o de granéis sólidos alimen-
mentos desde que haja bom senso e as fluxos de tráfego para que possamos pôr tares. Temos do lado de lá um conjunto
coisas se equilibrem. Se não for assim, lá os contentores e desconsolidá-los den- de silos, a chamada Silopor, onde é pos-
ficamos assim. Podemos continuar a tro dessa plataforma. sível a partir daí fazer transhipment in-
funcionar assim. Vou meter dois com- Acredita nessa solução para desa- clusive de cereais.
boios formados lá dentro, tenho outros nuviar Alcântara? Não há razão nenhuma para não
dois cá fora, geralmente é a capacidade A nossa preocupação tem sido essa. pegar nisto e não viabilizar este proces-
actual existente. Primeiro, responder ao mercado e às ne- so. Condição: ter um acesso ferroviário,
Sobre o processo de acessibilidades, cessidades internas. E por essa razão o chamado ramal da Trafaria, que nun-
estamos a trabalhar com a CP para fa- iremos responder ao mercado interna- ca foi feito, embora já existam planos
zer a integração do tráfego ferroviário cional criando condições de melhor de- para ele desde há 30 anos. Batemo-nos
com o porto utilizando plataformas de pósito de novos contentores na platafor- pelo ramal da Trafaria porque existe já
rectaguarda. Para os contentores, na ma. Segundo, vamos a partir daqui or- hoje lá a Silopor. Se ali tivermos o ca-
vertente de transhipment, ou tráfego ganizar o sistema logístico do funciona- minho-de-ferro, que é um investimento
fluvial de barcaças utilizando platafor- mento do caminho-de-ferro, barcaças e pesado, não fará sentido uma platafor-
mas de retaguarda. Com os contentores, rodoviário, disciplinado e organizado. É ma de contentores associada? É isso que
há dois tráfegos que é preciso segmen- isso que estamos a tentar fazer. estamos a analisar.
tar: um destina-se ao abastecimento do Também se referiu à possibilidade Outra crítica é a que este aumento
hinterland na zona norte - se os consigo de avançar com o plano estratégico do apenas se destina ao transhipment...
pôr no interior, numa determinada pla- porto na margem Sul, aproveitando os Não é só para o transhipment. É
taforma onde se faz a reformulação des- fundos que ali existem e algumas áre- também para o consumo, entrando nal-
tes contentores para a sua distribuição, as ainda disponíveis. O plano que vai guns hinterlands onde, aliás, por méri-
estou a tirar contentores daqui. Depois tratar com a tutela prevê alguma coi- to de um concessionário nosso que é a
há os contentores que vão para longo cur- sa para essa margem, para além do Liscont, já está a funcionar. Hoje, esta-
so e esses já devem ir de caminho-de- anunciado terminal de cruzeiros? mos a funcionar muito activamente a
ferro. Não. A questão é sempre a mesma. partir de Elvas, de uma plataforma que
Esta segmentação de mercado re- Aparentemente, face aos dados que a Liscont montou num acordo com a
M

JULHO/AGOSTO 2006 5

M REFER, sobre a estação de cami- lor residual que tiverem na altura, e fa- em termos de área toca no espaço cida-
nho de ferro de Elvas. É possível ir bus- zer um novo concurso público. Quem ga- de e, portanto, há sempre modalidades
car um conjunto de tráfegos significati- nhar vai ter que comprar novamente à de entendimento. Estamos disponíveis
vos de abastecimento e de fornecimen- APL esses activos todos. Mas isso de- para o fazer. Não chega identificar o pon-
to na zona da Andaluzia e inclusivé Es- corre do processo legal existente e eu não to A e o ponto B. Há zonas onde é possí-
tremadura espanhola. Este tráfego tem posso aí interferir, esteja ou não de acor- vel fazer isso.
que ser organizado a partir de contendo com ele. Mas há uma questão chave neste
tores que eventualmente saem pelo Já estão mais calmas as relações processo - clarifiquemos de uma vez por
lado de lá porque a sua proveniência se entre o porto de Lisboa e a Câmara de todas aquilo que é espaço portuário. E
situa na margem sul. Lisboa? o espaço portuário, até por legislação in-
O porto de Lisboa tem uma conces- Da parte do porto de Lisboa elas ternacional, tem que ter termos de se-
são muito importante de contentores, sempre estiveram muito calmas e mui- gurança. Se eu quiser ir passear para as
a Liscont. Em tempos, surgiu a ideia de to sossegadas. Não respondo ao Sr. Pre- pistas do aeroporto, ninguém me deixa
que a concessão era prejudicial para sidente da Câmara. Ele tem toda a le- lá ir porque há medidas de segurança
o concessionário no sentido em que gitimidade para dizer aquilo que bem que têm que ser cumpridas. Mas há ou-
não poderia comprar uma grua sem entende, em defesa com certeza dos in- tras zonas onde é possível criar essas
pedir autorização ao porto de Lisboa. teresses da cidade. Só não aceito é quan- condições e estamos disponíveis para
Confirma? do se fazem afirmações que não corres- discutir tudo isto.
As regras de concessão estão pondem à verdade. Aí, eu reajo. Fora Como é que o presidente, e a sua
espelhadas no decreto-Lei e fazem par- isso, não reajo. Estou sossegado. Terei equipa, estão a encarar a polémica
te da legislação que existe. E a base de todo o gosto em falar com o presidente surgida com a edilidade?
funcionamento é que efectivamente da Câmara e com a vereação quando ele Aguardamos serenamente. Vamos
qualquer expansão de material que nor- assim o entender. Enquanto ele, e foi ele produzindo o nosso trabalho, estamos
malmente tem implicações físicas, quer que começou esta situação, não enten- convencidos da razão que nos assiste
de circulação quer de operação, têm que der chamar-me, eu não vou lá bater-lhe para o produzir. Apresentá-lo-emos ao
ser autorizadas pela administração à porta porque não quero incomodar o nosso accionista - o Governo - que deci-
portuária. Neste processo, não temos presidente da Câmara. dirá se aprova ou não aprova. Depois
problema nenhum. O problema que sur- Ainda não houve reuniões entre o disso, logo veremos.
ge a seguir é que quando o concessioná- porto e a edilidade? Que resumo é possível fazer hoje
rio faz um investimento em novo equi- Nem secretas nem fora de portas. O do plano da APL ?
pamento, tem uma perspectiva de Sr. Presidente da Câmara sabe clara- A nível de contentores, temos hoje
amortização deste equipamento. E a mente, porque me conhece e eu conheço- uma capacidade de 350 mil aqui na zona
concessão nos termos da legislação exis- o a ele, que estou sempre disponível. de Alcântara e mais quase 500 mil em
tente só permite fazer uma concessão a Sempre prometi que dialogava porque Santa Apolónia. Estamos a falar de 850
30 anos. É claro que o concessionário se não fosse dialogando nunca abria mil TEU's. Ainda há um espaço de cres-
olha para aquelas contas e pergunta uma "guerra" destas. Foi tentar discu- cimento. Esse espaço, essa ampliação
"como é que faço a recuperação deste in- tir com as onze Câmaras Municipais para 700 mil, dar-nos-á algum conforto
vestimento se a minha concessão não um plano estratégico para o porto de para os próximos 8 a 10 anos.
dura tantos anos?" Esta é a questão que Lisboa. Quando alguém manifesta essa Mas não se pode programar um novo
se coloca aos portos. Isto enquadra-se disponibilidade, manifesta claramente terminal, e as respectivas acessibilida-
num processo legal. uma intenção de diálogo. Diálogo signi- des, de um dia para o outro. Estamos a
Como sabe, há uma nova lei, a lei da fica entendimento, significa equilíbrio falar de qualquer coisa que é capaz de,
água que está para ser regulamentada de posições. E é a nossa posição, que entre projecto e construção, demorar
e nesse espaço penso que se encontra- mantemos com toda a serenidade. uns cinco anos. Este trabalho está a ser
rão soluções para se viabilizarem os in- O que é que haverá para negociar feito para deixar as coisas programadas,
vestimentos que seja necessário fazer. por forma a oferecer alguma coisa à as reservas feitas para não haver con-
Se não for por esta via, a APL fa-lo-á por cidade em termos de lazer? fusões futuras sobre a utilização de al-
outra via. Será o concessionário que fará Há muitas coisas que podem sem- guns espaços. Reequacionamos as duas
os investimentos e, no final da conces- pre ser feitas desde que se converse e margens e definimos onde é lazer e onde
são, nos termos da lei vamos ter que ad- que haja entendimento. Claramente, o é porto. Vamos definir entre todos, é isso
quirir todos esses equipamentos ao va- que passa pela nossa responsabilidade que queremos. I

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6 JULHO/AGOSTO2006

Belmar da Costa e o insucesso do TMCD em Portugal

Falta de massa crítica
é o maior óbice
Quando há um par de anos Portugal passou a dispor de uma agência para a
promoção do Transporte Marítimo de Curta Distância, pensou-se que desta vez
é que era. Surgia numa altura em que já se contabilizavam cerca de uma
dezena de falsas partidas, mas como a esperança é a última coisa a morrer...
elmar da Cota é uma pessoa in- hoje a trabalhar em soluções, podemos Francamente, o que este Governo

B cansável, com uma energia que
faz dele a pessoa ideal para li-
derar projectos que exigem de-
dicação total, enorme perseverança, e
um extraordinário sentido de diploma-
antecipar aquilo que vai ser o futuro com
todos os ganhos potenciais. Não tenho
dúvida nenhuma de que isso acontece».
CARGO: Qual tem sido o labor da
APTMCD, no sentido de promover e di-
tem feito é que tem falado talvez mais
nisso. No entanto, é sempre a mesma
conversa. Falar é muito bonito, dizer que
se vai fazer, que está em curso é muito
bonito, mas não chega. É preciso mes-
cia. Das suas virtudes, a maior talvez namizar o Transporte Marítimo de Cur- mo fazer. Há algo que está a ser feito.
seja a humildade, aliada a uma invul- ta Distância? Aí, não queria tanto personalizar no
gar capacidade de trabalho, demonstra- Belmar da Costa: Promover Governo, embora o Governo tenha im-
da desde cedo numa das maiores agên- aquilo que hoje não existe, não é nada portância nisso, mas nas instituições.
cias de navegação do País. Quando em fácil. Também não é fácil promover sem Hoje, é uma realidade que se está a
Portugal foi criada a agência para a pro- meios financeiros, como é o caso da agên- trabalhar em conjunto para a simpli-
moção do Transporte Marítimo de Cur- cia. A agência tem 16 associados, rece- ficação de procedimentos ao nível de
ta Distância, só quem não o conhecia be 1.250 euros por ano por cada associ- uma plataforma única informática,
terá duvidado que, de todos, o também ado. Portanto, não tem dinheiro. Não mas que é um trabalho que tem vindo
secretário geral da Agepor era quem reu- tem fundos para fazer grandes campa- a ser desenvolvido já há alguns anos
nia mais predicados para a função. nhas publicitárias que mexam essenci- entre a alfândega e as principais ad-
Apesar de Belmar da Costa ser a almente com a parte cultural do trans- ministrações portuárias. Por outro
pessoa certa no lugar certo, até hoje ain- porte marítimo. Explicar que o transpor- lado, também a questão do VTS cos-
da não tivemos nenhum caso de suces- te marítimo é fiável ou que é uma for- teiro, que vai ser essencial para o
so em Portugal. Mas o homem do TMCD ma segura de chegar ao destino, isso traçabilidade dos navios, para garan-
português não esmorece, e bate-se hoje custa dinheiro. Há que mobilizar mei- tir junto das alfândegas que estes não
com a mesma determinação de quando os de comunicação. O espaço publicitá- saem do espaço europeu e, portanto,
assumiu funções. Nesta entrevista re- rio é caro e nós não temos dinheiro para que as mercadorias continuam comu-
vela-nos que há agora mais condições o fazer. O que podemos fazer é, em cada nitárias do princípio até ao fim, o que
para que surjam casos de sucesso, por- fórum, em cada local onde estamos, ad- vai possibilitar mais tarde que o navio
que cada vez é mais difícil os nossos pro- vogar a necessidade de cada vez mais tenha um tratamento igual a um ca-
dutos chegarem ao centro da Europa e se pensar em transporte marítimo de mião. Esses passos já estão a ser da-
as dificuldades irão ser maiores no fu- curta distância como um remédio para dos. Agora, em Portugal demorou-se
turo. «Temos uma limitação enorme que aquilo que vai acontecer ao transporte sempre muito tempo entre tomar a de-
nos penaliza muito - em Portugal te- rodoviário. Não nos inibimos de falar em cisão de fazer, e executar. Hoje, estou
mos, efectivamente, pouca massa críti- todo o lado onde estamos, da mesma for- optimista porque vejo as coisas a avan-
ca, a que se junta o paradigma novo de ma que não nos inibimos de pedir ao Go- çar. Tenho pena é que tenham demo-
política de stocks zero, que obriga a que verno para olhar para outros exemplos rado tanto tempo. Tenho pena ainda
os envios se façam em cada vez meno- lá de fora de ajudas estatais, da possi- que os governos tentem puxar isto para
res quantidades. Mas o TMCD é algo bilidade de co-financiar projectos, por- louros próprios em vez de perceber que
inexorável, porque os custos rodoviári- que se eles não fizerem isso, vamos fi- isto é para o país, não é para eles. Ain-
os de acesso ao centro da Europa vão car cada vez mais isolados neste canti- da há muito essa mentalidade, de que-
crescer, e a passos largos no futuro. E nho da Europa. rer ter o louro disto ou daquilo em vez
isso vai mexer com a competitividade Aparentemente, Portugal é o país de perceber que o país deve bater pal-
das nossas exportações. Não falo das que mais estará interessado no trans- mas porque isto é bom para todos nós.
importações mas nas exportações com porte marítimo de curta distância efi- Que medida entende que o Gover-
certeza que vai mexer na nossa compe- ciente. O que é que se devia ter feito no devia tomar?
titividade. Nessa altura, vamos ter que de alguma forma de superlativo em re- O que eu gostava de ver neste Go-
encontrar uma solução. Se começarmos lação ao que a agência europeia faz? verno é que estivesse mais atento a po-

8 JULHO/AGOSTO2006

líticas de incentivo ao TMCD. Ainda ciação faz-se com muita dificuldade.
agora os italianos vão co-financiar car- O mar pode ser algo que nos pode
gas para enviar para o transporte ma- diferenciar. Mais, é algo que ainda per-
rítimo, por questões ambientais. Gos- siste nos países europeus: a ideia de
tava que o nosso Governo também co- que Portugal é um grande conhecedor
meçasse a disponibilizar esse tipo de e embaixador. Se calhar já não corres-
ajudas que vão ser essenciais no fundo ponde tanto à realidade, mas pelo me-
para que nós tenhamos, em primeiro nos os europeus têm essa noção e nós
lugar, uma Europa melhor, com me- não sabemos tirar partido disso. Vive-
lhor mobilidade, com uma mobilidade mos efectivamente de costas voltadas
mais sustentada. Em segundo lugar, para o mar e nunca tivemos uma es-
Belmar da Costa, presidente da
uma resposta para aquilo que vai ser o tratégia para aproveitar da melhor APTMCD e secretário geral da Agepor
futuro. E, em terceiro lugar, um me- maneira possível o mar. Porque se nós
lhor aproveitamento dos nosso recur- tivéssemos tido essa estratégia já tí-
sos, neste caso o mar, que nós muitas nhamos percebido 1), a massa crítica Que modelo poderiam os nossos
vezes não sabemos aproveitar. nacional é curta, 2) não é previsível, governantes adoptar para se colhe-
Proponho um desafio: que me diga mesmo que por uma grande sorte que rem esses frutos?
em que se devia actuar por forma a fa- a nossa economia duplicasse ou Temos que copiar todos os bons
zer deste o país europeu mais maríti- triplicasse de valor nos próximos anos, exemplos pela Europa fora. A Grécia
mo, tirando partido das longas costas, que houvesse um crescimento expo- pelo tamanho que tem, tem um excelen-
e de um ensino náutico com séculos nencial das nossas importações e ex- te armamento, e outros países europeus
de tradição, que tão bons oficiais tem portações, que a nossa massa crítica têm vindo a apostar na respectiva ban-
dado à marinha mercante. aumentasse por esse lado. Portanto, deira. Devíamos proteger a nossa ban-
O nosso não aproveitamento do mar temos que pensar em como podemos deira, sem timidez, e protegê-la eficaz-
deve-se essencialmente a uma comple- potenciar a nossa costa e a nossa orla mente com medidas a médio e longo
ta falta de estratégia do país, o não per- marítima: potenciando cargas. Temos prazo. Não com medidas pontuais, como
ceber o que nos podia diferenciar dos ou- que procurar cargas que não são nos- as disponibilizadas aos nossos armado-
tros países da Europa. Hoje, os países sas, tanto para entregar como para dis- res, que todos os anos andam de mão
são praticamente todos iguais. Em vá- tribuir. Nunca tivemos uma estraté- esticada a pedir ao Governo os apoios
rias coisas que oferecemos, a diferen- gia nesse sentido. que os concorrentes já têm. Não há

M

JULHO/AGOSTO 2006 9

M ninguém que invista num navio, seria a maneira mais cómoda de estar, guém explica minimamente as coisas,
que é algo para amortizar em 25 anos, aquela em que eu arriscaria menos e eles acabam por morrer. Fico muito
que se sujeite todos os anos ao sabor não me queimava. Mas isso é contrário contente que o projecto da Naveiro te-
da ajuda ou não ajuda, do cai ou não à minha forma de estar. Por isso, diria: nha sido comparticipado no Marco Pólo
cai. Não há uma estratégia eficaz. Não como é que nós podemos sair daqui? E II, e tenho também algumas garantias
há sequer uma estratégia para o mar, ouvia todos. E propunha a elaboração que o da Sea Road não passou neste
e é essencial que os políticos percebam de um plano ambicioso e estratégico Marco Pólo II mas irá passar na próxi-
que ela é necessária. para fazer crescer a nossa movimenta- ma chamada, porque o que faltou foi
Também é fundamental que nós, ção de cargas em Portugal. Essa seria a um conhecimento maior do projecto, res-
os players do sector, nos unamos na primeira medida: elaboração de um pla- postas que em 5 minutos se davam e
defesa dessa estratégia e façamos par- no estratégico. Segunda medida, vamos que teriam desbloqueado a situação.
te dela, em vez de nos anularmos uns agora indicar as acções necessárias para Faço figas para que o projecto Sea
aos outros, não deixando que as coisas chegar onde precisamos de chegar. Aí, Road seja um sucesso. Nós precisamos
avancem para cada um não perder a com os players mais importantes do sec- desesperadamente de casos de sucesso
posição relativa. É o mal e uma forma tor iria visitar os casos de sucesso por em Portugal. Mais, todos nós portugue-
de estar de Portugal que só tem atra- essa Europa e tentar aprender com eles ses devíamos na medida do possível
sado a nossa economia. e voltar. Iria melhorar o que fosse pos- ajudar um pouco o projecto porque pre-
Acha que é por causa disso que o sível. Finalmente, ia pôr profissionais, cisamos claramente de um caso de su-
nosso sector marítimo está na situa- gente que soubesse do que estava a fa- cesso. Dir-me-ão "mas é injusto estar a
ção em que está, a perder navios e im- lar à frente de todos os organismos em favorecer este projecto em detrimento
portância de ano para ano? que o Estado estivesse representado. Ia de outros". Não é em detrimento de ou-
A situação não nos é favorável por- buscar gente que tivesse apetências co- tros. Não há mais nenhum. É este o pro-
que quem tem um mercado pequeno merciais. Por fim, ia com os players ven- jecto e é este que tem que se acarinhar.
como o nosso não consegue atrair com der lá fora os nossos portos e tentaria Quais as maiores dificuldades que
tanta facilidade armamento como atrair para aqui aquilo que não temos tem sentido enquanto presidente da
quem tem um mercado maior. Esta é conseguido porque o temos feito isola- APTMCD?
uma verdade de La Palisse, quem está damente ou até muitas vezes em justa- Em termos de agência de promoção
neste meio sabe perfeitamente isso. posição entre uns portos e outros. Dou- do transporte marítimo de curta distân-
Um navio, e começamos a falar de lhe um caso concreto: nos planos estra- cia, das coisas que custam mais é quan-
navios de 9 mil TEUS, não se desloca a tégicos que foram agora apresentados do sou convidado para ir falar em semi-
um determinado porto para deixar lá pelos vários portos, a carga da zona de nários lá fora e pedem-me para falar de
50, 60 ou 70 TEUS em detrimento de Madrid que todos eles querem ir bus- casos de sucesso. Não temos nenhum
outro onde deixa mil ou 2 mil TEUS. car, é capaz de ter 6 ou 7 vezes o merca- caso de sucesso hoje para apresentar.
Portanto, é uma tarefa muito difícil. E do de Madrid justaposto, o que não faz Digo sempre que estamos no bom cami-
é precisamente por ser difícil que não sentido nenhum em portos em que o nho, mas qualquer dia as pessoas can-
pode ser só uma actuação isolada de um capital é detido a 100% pelo mesmo. sam-se deste tipo de palavreado.
player, ou de dois ou três. Tem que ser Fale-me concretamente do projec- Outro projecto qualquer português
uma tarefa do país, tem que ser ao ní- to do Sea Road que, neste momento que apareça, venham ter connosco por-
vel mais alto possível do Governo em começa a traçar linhas, a definir estra- que internacionalmente temos hoje um
conjunto com os players. Vamos lá ver tégias, a colocar homens ao leme, a conhecimento grande das pessoas que
como conseguimos levar isto para a apresentar projectos em Bruxelas. O mexem nisto.
frente. Vamos ver como conseguimos que é que se lhe oferece dizer sobre Muitas vezes, há um pouco de con-
aumentar a massa crítica nacional. este projecto? fusão entre os players nacionais que di-
Porque só conseguindo atrair os navi- Antes de falar do projecto Sea Road zem "que serviço é que a agência tem fei-
os grandes é que poderemos conven- propriamente dito, quero dizer algo to?" A agência não tem que fazer servi-
cer os armadores que talvez valha a importante. Houve dois projectos portu- ços, tem que promover a ideia da neces-
pena descarregar aqui a carga que vai gueses que se apresentaram no último sidade do transporte marítimo de cur-
para Vigo e Marselha. Quando conse- quadro Marco Polo II, que foi o projecto ta distância, tem que fazer algum lobby
guirmos que um navio grande venha Naveiro e o Sea Road. Aquilo que sen- junto do Governo para que eles enten-
cá, vai haver essa possibilidade, mas ti, no mês de Junho quando estive em dam que isto é fatal como o destino.
para isso é preciso que haja mais navi- Bruxelas e pude falar com gente da co- Não compete à agência claramente
os e mais carga. missão, é que tinha havido da parte de entrar com o capital e fazer o serviço. Por-
Coloco-lhe um desafio - o senhor é Portugal e das autoridades que aqui se que senão, eu que tenho vindo a dar o
hoje nomeado Secretário de Estado do deviam ter mexido pouco empenho para meu tempo um bocadinho de graça a
Mar. Quais seriam as suas três primei- que estes projectos avançassem. E isto este projecto, então montava uma em-
ras medidas? porque essas pessoas ainda não perce- presa. O caminho aqui é promover idei-
Seria importante para o sector exis- beram que é preciso pressionar, que é as, é fazer perceber às pessoas o óbvio,
tir um secretário de Estado do Mar. Ou preciso estar sempre em cima daquela a verdade. Se não quiserem ver, vamos
aceitava este definhar, e como o defi- gente para conseguir fazer isto. pagar mais caro. Mas não é a nós que
nhar se vai prolongando por vários anos Tive oportunidade de falar com o nos compete arrancar com o serviço.
provavelmente quando eu largasse a Se- Jean Prestaux, responsável do Marco Compete-nos outra coisa e isso já temos
cretaria de Estado do Mar ainda estarí- Pólo e ele próprio disse isso. Há projec- feito: apresentar pessoas de um lado e
amos longe do naufrágio e faria o meu tos que não passam porque quem os de outro. E muitas vezes os negócios
papel sem ninguém dar por isso. Essa avalia não os conhece. Se depois nin- nascem disto. I

10 JULHO/AGOSTO2006

Quase 250 metros de comprimento

'Mastrogiorgis' é o navio de maior
calado a entrar no porto de Setúbal
navio graneleiro "Mas- operador V. Bulkers, possui 249,5 O porto gerido por Gouveia Lo-

O tro-giorgis", com pavi-
lhão do Panamá, calan-
do 12 metros, entrou a
19 de Julho no porto de Setúbal,
metros de comprimento, 12 metros
de calado máximo e 32,26 metros
de boca.
Segundo informação prestada
pes revelou que, "de acordo com
sondagens geotécnicas abrangen-
do todo o traçado dos canais norte
e barra do porto, demonstrou-se
vindo da China, para descarregar pela APSS, só foi possível bater que estes são constituídos por fun-
25.000 toneladas de "coils" (rolos este recorde após a realização da dos de areia que atingem cotas
de chapa) na Zona 2 do terminal recente campanha de dragagens para além dos -20 metros (ZH),
Multiusos. de manutenção dos canais, tendo sendo assim de fácil aprofunda-
O "Mastrogiorgis" é o navio de o porto de Setúbal passado a ga- mento acima das actuais cotas na-
maior calado a dar entrada no es- rantir a entrada de navios até - vegáveis de -12m (ZH). Estes re-
tuário do Sado desde que são co- 10m (ZH), em qualquer condição sultados são confirmados por um
nhecidos registos. Foi construído de maré, e até -12m (ZH), sujeito à Estudo da Barra do Sado, elabo-
em 1984, sendo propriedade do maré. rado pelo LNEC". I

Setúbal também oferece
tratamento electrónico
A Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, Disponível 24 horas por dia e todos os dias do ano, o
SA (APSS) colocou ao serviço dos clientes e das várias GESP Web garante, em tempo real, a integridade, a se-
entidades, via Internet, o GESPor Web, que permite tra- gurança e fiabilidade, a acessibilidade através de
tar electronicamente e de forma coordenada os proce- browsers instalados e dispositivos fixos ou móveis. O
dimentos administrativos e documentários. GESPor Web inscreve-se nos objectivos recentemente
Desta forma, é possível agilizar procedimentos ad- traçados no plano estratégico da APSS para o Porto de
ministrativos e assim reduzir o tempo necessário para Setúbal, de prossecução dos conceitos de simplificação
cumprir as formalidades inerentes ao processo de ges- e harmonização de processos que integram a filosofia
tão de navios e de cargas. da Janela Única Portuária. I

12 JULHO/AGOSTO2006

Pedido de resposta

A quase totalidade dos navios de contentores que servem Portugal podem
escalar o porto de Setúbal, com muita facilidade em termos de acessos maríti-
mos em qualquer condição de maré.
Na sequência do texto do Sr. Engº Carlos Figueiredo, Director-Geral da Liscont, concessionária do Terminal de Con-
tentores de Alcântara, no porto de Lisboa, publicado sob o título "...e Liscont refuta ponto por ponto", na página 5 e 6, da
revista "Cargo" de Junho de 2006, tendo sido tecidas opiniões que consideramos não serem totalmente correctas sobre os
factores competitivos do porto de Setúbal, agradecemos a divulgação do texto seguinte, com igual grau de destaque.
O porto de Setúbal dispõe hoje em dia de acessibilidades terrestres descongestionadas, em auto-estrada, com ligação
a toda a região da Grande Lisboa, Sul de Portugal e Espanha, sendo mais fácil e rápido, com menores custos e consumos
de energia, chegar a Setúbal do que ultrapassar os congestionamentos do centro da capital portuguesa ou mesmo circun-
dar a cidade para chegar a Alcântara, como é do conhecimento geral.
Como é conhecido também de todos, os portos portugueses possuem actualmente um papel essencialmente de "feeder"
no contexto internacional do segmento da carga contentorizada, sendo muito raramente escalados por navios com cala-
dos superiores a -10m (ZH).
Ora, o acesso marítimo do porto de Setúbal admite, precisamente, a entrada de navios até -10m (ZH), em qualquer
condição de maré, e de -12m (ZH), sujeitos à maré, como se pode ver na fotografia junta do navio Mastrogiorgis que
escalou o Porto de Setúbal com um calado de 11,98 m para trabalhar no Terminal Multiusos Sadoport, estas condições
permitem acolher, em linha regular, a quase totalidade dos navios de contentores que escalam actualmente os portos
portugueses.
Ainda assim, está desde já a ser estudada pela APSS a possibilidade de realizar dragagens de aprofundamento,
factor que aliado à posição estratégica e à integração na logística ibérica que se pretende, poderão então catapultar
Portugal para um patamar superior na hierarquia de terminais de contentores mundiais, possibilitando que o País
passe a ser escalado mais frequentemente por mais navios de contentores e de maior calado.

Sadoport

Maersk a operar
na Sadoport
A Zona 2 do Terminal Multiusos do Porto de Setúbal, con-
cessionado à operadora portuária Sadoport, foi a designada
para acolher os navios da Maersk que já neste mês de Julho
ali vão escalar, integrados no serviço WAF 5 do armador di-
namarquês. A rotação desta linha semanal tem duas alter-
nativas: a das saídas em semanas ímpares contempla os por-
tos de Vigo, Leixões, Setúbal, Algeciras, Mindelo, Luanda e
Walwis Bay; a das semanas pares visita os portos de Vigo,
Leixões, Setúbal, Algeciras, Ponta Negra, Luanda e Walwis
Bay. Ao contrário de alguns rumores, a Maersk mantém o seu
serviço SAECS em Lisboa, dirigido à África do Sul. I

JULHO/AGOSTO 2006 13

MacAndrews anuncia
Bilbau-Inglaterra...
A linha inglesa de short sea
MacAndrews, subsidiária da CMA
CGM, anunciou o lançamento de um
serviço semanal entre o Reino Uni-
Comissão
do, Bilbau e Roterdão, para arrancar
ainda antes do fim do ano. A
MacAndrews está já no mercado à
insiste
procura de um navio, para tomar em
charter para este serviço, com que
pretende responder ao crescimen-
nas AE
to da procura de serviços TMCD.
Responsáveis da MacAndrews re-
velaram que a iniciativa pretende ti-
marítimas
rar partido das crescentes dificulda-
Comissão Europeia adoptou Báltico, outro para a costa ocidental eu-
des sentidas pelo transporte rodo-
viário naquelas rotas, seja devido às
crescentes taxas rodoviárias, seja
ao aumento dos combustíveis.
A maioria do tráfego será de Bil-
A um documento que revê a mé-
dio prazo o programa de pro-
moção do short sea shipping,
contendo os resultados das 14 acções
adoptadas em 2003 para aumentar a
ropeia (até Sines) e um último para o Me-
diterrâneo (que, como na altura manifes-
taram as autoridades portuguesas, de-
via unir-se ao anterior, a partir de Sines).
No total, os fundos comunitários previs-
bau para Inglaterra, mas a escala de
Roterdão, onde chegam os produtos eficácia do transporte marítimo de cur- tos alcançam os 5,36 milhões de euros, a
dos países do Báltico, compensará ta distância. que desde logo se candidataram mais de
a pernada de regresso ao porto es- O novo documento constitui uma uma dúzia de países que deles poderiam
panhol. Até há pouco tempo a chamada de atenção aos Estados-mem- beneficiar: Espanha, Itália, Grécia,
MacAndrews usava slots em servi- bros da União para que continuem os Chipre, Malta, Eslovénia, Dinamarca,
ços feeder directos entre Bilbau e o esforços para impulsionar o uso do na- Suécia, Finlândia, Estónia, França e Ir-
sul de Inglaterra. O armador ainda vio como alternativa a um transporte landa, além de Portugal.
não decidiu qual será o porto inglês por estrada que ameaça colapsar as A aposta da Comissão nas AE ma-
a escalar por este serviço. auto-estradas. É feita também a avali- rítimas é de tal modo forte que o docu-
ação das acções empreendidas até ao mento agora publicado mantém o objec-
momento, concluindo que o short sea tivo do desenvolvimento do transporte
.. e UFS lança Mediter- “está a demonstrar ser um êxito como intermodal colocando a possibilidade de
sistema de transporte, com boas taxas alargar o âmbito da promoção do short
râneo - Mar Negro de crescimento, ainda que deva atingir sea até ao incentivo a soluções intermo-
A United Feeder Services, arma- taxas mais altas”. dais de transporte interior, especial-
dor sediado na ilha de Chipre, anun- Mas há mais: este novo documento mente o ferroviário, como parte da ca-
ciou o lançamento do seu primeiro reforça o objectivo de que as primeiras deia logística global.
serviço entre o Mediterrâneo e o Mar AE do mar de alta qualidade estejam Mas ainda há arestas a limar, pois
Negro escalando portos do Benelux, operacionais em 2010, como se aponta- alguns países não estão a prestar o de-
Espanha e Portugal. va no texto de há três anos. Tal implica vido apoio às associações de promoção,
O navio a utilizar será o Jan que os Estados-membros devam abrir associações estas que a Comissão vê
Mitchell, de 301 TEU's de capacida- os respectivos concursos públicos antes com bons olhos. Outro aspecto é a exces-
de, que partirá de Roterdão e Antu- do final do ano, por forma a serem re- siva demora na proposta de directiva
érpia para Vigo, Leixões e Lisboa, metidos à Comissão Europeia em 2007 sobre as unidades de carga intermodais,
com uma rotação de 11 dias. Mais e esta possa tomar uma decisão rápida para que surjam "equipamentos
tarde soube-se que o serviço viria a sobre o seu financiamento. A preocupa- standard eficientes que facilitem a
ser reforçado com o navio Daroja, ção sobre a qualidade vai ao ponto das transferência das mercadorias entre um
de 312 TEU's, por forma a reduzir a instâncias de Bruxelas terem solicita- e outro modo para conseguir cadeias lo-
frequência de escalas para cinco ou do um estudo que determine se o con- gísticas mais eficientes e produtivas"
seis dias. ceito de auto-estrada do mar pode ser (os contentores marítimos de 20 pés são
Responsáveis da linha revela- alvo de certificação, ou selo, de qualida- inadequados para o transporte terres-
ram que o serviço se destina maio- de para a excelência logística no short tre, que exige os de 45 pés com maior ca-
ritariamente ao serviço feeder deep sea. pacidade de carga paletizada).
sea, apesar de aceitar igualmente Os primeiros passos efectivos do pro- Os 161 estrangulamentos identifi-
carga intra-europeia. Em Antuérpia grama das AE marítimas tiveram lugar cados que criam obstáculos ao desen-
e Roterdão este serviço utiliza os no ano passado, quando foram aceites os volvimento do short sea, entre os quais
terminais ECT Home e ECT Delta, planos, para efeitos de financiamento a complexidade dos documentos adua-
respectivamente. I com fundos das RTET, três planos regio- neiros e procedimentos do comércio in-
nais para as AE marítimas - um para o tracomunitário foram reduzidos a 35.I

14 JULHO/AGOSTO2006

Tall Ships Race
voltou a Lisboa
isboa recebeu em Julho um dos lugar numerosos eventos de carácter so- tes, vivendo em conjunto durante algu-

L mais importantes eventos ná-
uticos do Mundo, a regata
"50th Anniversary Tall Ships
Race 2006", ou de Grandes Veleiros, que
trouxe a Portugal mais de 70 dos mais
cial, desportivo e cultural, especialmen-
te dirigidos às tripulações. Portugal es-
teve representado por três dos nossos
veleiros mais emblemáticos e conheci-
dos: o "Sagres", o "Creoula" e o "Vera
mas semanas numa cooperação amigá-
vel, criando assim raízes para um rela-
cionamento duradouro no futuro.
Tendo obtido o apoio de Lord
Mountbatten e do Duque de Edimbur-
belos navios, de várias classes, e cerca Cruz". go - marido da rainha Isabel II de In-
de 2600 tripulantes de diferentes naci- glaterra - estes dois amantes da vela e
onalidades - mais de metade jovens en- Uma regata com 50 anos do mar, juntamente com outras figuras
tre os 15 e os 25 anos. Este evento náutico teve um signifi- influentes do mundo náutico - formaram
Esta regata começou com a concen- cado particular para a cidade de Lisboa uma comissão que começou a organizar
tração de veleiros em St. Malo - França, e para Portugal, dado comemorar não a regata, que viria a concretizar-se em
de onde saiu para a primeira prova, com só o cinquentenário da primeira Rega- 1956, com a participação de 20 grandes
linha de partida em Torbay, no sul de ta dos Grandes Veleiros mas também e médios veleiros.
Inglaterra, e a terminar em Lisboa, re- o facto destas provas terem sido ideali- O sucesso foi de tal ordem que, des-
petindo assim a regata de 1956. zadas, em 1954, pelo então embaixador de essa data, nunca mais deixou de se
A frota dos veleiros participantes, de Portugal no Reino Unido, Pedro repetir, primeiro de dois em dois anos
teve na capital portuguesa um progra- Theotónio Pereira. (até 1964) e depois anualmente. Em pa-
ma oficial que terminará com um desfi- O diplomata português teve como ralelo, com a recuperação de antigos ve-
le naval no Tejo. Mais uma vez, o estuá- parceiro um advogado londrino, Bernard leiros e a construção de novos, o número
rio do rio foi palco de um magnífico es- Morgan, e a finalidade de ambos era de países participantes ultrapassou a
pectáculo, proporcionado por centenas de reunir os grandes veleiros ainda existen- centena, oriundos de países da Europa,
velas desfraldadas ao vento, a tes após o fim da II Guerra Mundial e da América do Sul e do Norte, da Ásia e
imponência das embarcações e o apru- permitir que neles embarcassem jovens da Oceania.
mo dos velejadores. instruendos. A cidade de Lisboa tem estado des-
Durante os três dias em que os na- A meta era fomentar boas relações de o início ligada às Regatas de Gran-
vios estiveram atracados na capital por- e entendimento entre jovens de países, des Veleiros, tendo recebido as provas
tuguesa, na doca do Espanhol, tiveram estratos sociais, credos e etnias diferen- de 1956, 1964, 1982, 1992 e 1998. I

Porto de Livorno apresentou-se em Lisboa
Aproveitando a estadia em Lisboa do veleiro
Amerigo Vespuccio, que integra a regata dos Gran-
des Veleiros, o Porto de Livorno fez a sua apresen-
tação pública aos agentes e operadores nacionais,
em cocktail a bordo daquela unidade da escola de
marinha italiana. Livorno é um dos principais por-
tos italianos, fundado pelos Medici no Século XVI. Li-
gando actualmente cerca de 300 portos no globo,
possui mais de 11 km de cais, dispondo de 97 pos-
tos de atracação, e é servido por três linhas de ca-
minhos de ferro, além de várias das auto-estradas
que cruzam a região. Em 2005 registou um cresci-
mento de 4,28% em relação a 2004, movimentando
cerca de 658 mil TEU's. Além deste tipo de cargas,
Livorno movimenta igualmente carga geral, granéis
líquidos e sólidos e carga ro-ro. Destaque ainda para
o importante movimento de passageiros em navi-
os de cruzeiro, tendo em 2005 recebido quase meio
milhão de pessoas. I

16 JULHO/AGOSTO2006

Porto de Aveiro
armazena BP
terá a duração de 22 anos, podendo ser dade das empresas que se estão aí a ins-
prorrogada por mais três. Situadas no talar». Equaciona-se a possibilidade de
Terminal Norte, entre os novos termi- serem equipadas as três pontes cais
nais de Líquidos e Sólidos e a zona do (que se desenvolvem em frente à pare-
terminal químico, estas instalações de de original do Terminal Norte), e prevê-
tancagem deverão entrar ao serviço já se a possibilidade de incluir, no concur-
no próximo ano. Com capacidade para so, a área de armazenagem dos cerca de
armazenagem de vários tipos de deri- 80 mil metros quadrados de terraple-
vados de petróleo, até um total de 480 nos adjacentes ao cais». O valor do con-
mil toneladas, permitirão à multinaci- cessão, num horizonte de 20 anos, não
onal as condições perfeitas de distribui- andará longe dos quatro milhões de eu-
ção para toda a zona centro do país. ros, um valor que leva justamente em
Entretanto, a APA prepara-se para conta a necessidade de garantir ao fu-
lançar em breve o concurso para a exe- turo concessionário a prática de valores
s instalações que a BP vai cons- cução da esteira de pipelines de ligação que permitam atrair o maior número

A truir no porto de Aveiro, que re-
presentam um investimento
de cerca de 25 milhões de euros,
trarão um movimento acrescido de cer-
ca de 30 navios/ano ao porto de Aveiro,
do cais do Terminal de Granéis Líqui-
dos, terminal este que deverá ser inau-
gurado em Novembro próximo.

Mais novidades até ao fim do ano
possível de clientes.
A CARGO apurou que continuam os
contactos exploratórios para a vinda de
mais outra empresa, além da Martifer,
que aqui damos conta noutro local. En-
revelou António Comprido, presidente As novidades do porto de Aveiro não tre estas, está a Teixeira Duarte/Avia,
da BP Portugal, durante a cerimónia de se ficam por aqui - a sua administração construtora que aqui poderá vir a ins-
assinatura do contrato de concessão, vai avançar a breve prazo com o concur- talar facilidades de armazenagem de
que ocorreu em inícios deste mês de Ju- so para a concessão da movimentação combustíveis e gás.
lho. de cargas no novo Terminal de Granéis A concretizar-se este investimento,
A significativa importância deste Líquidos, que está nos últimos traba- e contabilizando a área a utilizar pela
parque, com uma área de 50.000 me- lhos de acabamento. Neste momento a Martifer, tal significará a ocupação de
tros quadrados, destinado à recepção, equipa de José Luís Cacho estuda o mo- cerca de 100 mil metros quadrados e
armazenagem e expedição de combus- delo da concessão, por forma a que o fu- um volume extra de cargas movimenta-
tíveis líquidos a movimentar pelo por- turo concessionário preste um bom ser- das no porto aveirense na ordem das
to de Aveiro, levou a APA a promover o viço, a bons preços, tornando-se este ter- 450 mil toneladas anuais. I
acto em sessão pública. A concessão minal «mais um factor de competitivi-

A meados deste mês de Julho teve lugar no porto de Aveiro a
cerimónia de colocação da primeira pedra da fábrica para pro-
dução de biodiesel, empreendimento da Martifer.
Com capacidade para produzir 100 mil toneladas de biodiesel a
partir da transformação de oleaginosas, a refinaria deverá en-
trar em funcionamento em Março de 2007 e criar 40 postos de
trabalho. Este projecto tem em vista o mercado ibérico e deverá
gerar uma facturação anual na ordem dos 70 milhões de euros.
Ocupando uma área na ordem dos oito mil metros quadrados, a
fábrica ficará instalada junto de duas outras fábricas, uma de
pás e uma de aerogeradores para torres eólicas, que a Martifer
- através da Repower Portugal - está a desenvolver no Porto de
Aveiro, num investimento de 28 milhões de euros nesta primei-
ra fase. Quanto à origem da matéria-prima, o Brasil foi escolhi-
do como o maior fornecedor da futura refinaria, que irá traba-
lhar predominantemente com soja, mamona e dênde.
Em Portugal, a Martifer pretende adquirir óleos de girassol, en-
quanto a colza será importada da Roménia, onde se encontra
em construção aquela que será a primeira refinaria de biodiesel
do país, num investimento que ronda igualmente os 16 milhões
de euros. "O projecto para o porto de Aveiro pretende replicar
precisamente o que estamos a desenvolver na Roménia", se-
gundo o presidente do Grupo Martifer, Carlos Martins. I


PORTO VS CIDADE
O CASO DO PORTO DE OSLO - FJORD CITY PLAN
Foi em 2000 que a cidade de Oslo aprovou o plano estratégico global de desenvolvi-
mento da frente marítima do Fjord, tendo estabelecido um programa de trabalhos muito
ambicioso até 2011, baseado na transferência da actividade portuária de cargas para
um único local conhecido por zona Sjursoya, em Sydhavna, onde ficará confinada.

stão actualmente em animada discussão questões re- ambicioso até 2011, baseado na transferência da actividade

E lacionadas com o entrosamento entre os portos e as
cidades, num contexto de crescente apetência das po-
pulações por espaços ribeirinhos com qualidade e de
livre acesso para fruição.
Esta vontade tem vindo a ser satisfeita
portuária de cargas para um único local conhecido por zona
Sjursoya, em Sydhavna, onde ficará confinada.
Um responsável pelo porto Oslo confidenciou-me em 2004
que também contavam transferir actividades para outros por-
tos vizinhos.
em todas as cidades ribeirinhas do mundo Sjursoya terá cerca de 645 metros de
através da reconversão de espaços portuá- cais, 4 pórticos e receberá os contentores
rios e industriais devolutos e, por vezes, de de Filipstad, Bjorvika e Ormsund, os
áreas com actividades portuárias que são O projecto de graneis de Revierkeia e o tráfego costeiro
transferidas para outros locais ou outros desenvolvimento da de Tjuvholmen.
portos, sendo então desenvolvidas funções A transferência será realizada de for-
culturais, de turismo e lazer. península prevê 9 ha ma gradual e planeada, preparando-se a
Foi neste contexto que me pareceu inte- de parque público, área de destino de forma faseada com as
ressante analisar o caso do plano de de- verbas que vão sendo obtidas a partir da
senvolvimento do Fjord de Oslo, que acesso publico a 2 venda das áreas urbanas renovadas.
possui um dos mais avançados, ambiciosos A reconversão será liderada pela Agên-
e divulgados planos estratégicos de recon-
km de cais, um hotel, cia da cidade de Oslo para o Planeamento
versão. um museu, lojas, e Serviços de Construção e pelo departa-
Apesar de ser uma empresa municipal mento de Planeamento da Frente Maríti-
com autonomia, a autoridade portuária de restaurantes, ma de Oslo.
Oslo está dependente de decisões estratégi- escritórios, uma torre O que será transferido para
cas do município, do Governo e do próprio Sjursoya?
Parlamento, segundo a documentação exis- panorâmica e a) Terminal de Filipstad
tente, sendo o seu plano estratégico apro- residências, cujos Operado pela OCS e Norsteve, com ca-
vado tendo em conta o plano nacional de pacidade para 80 mil TEU, ligação à Ale-
transportes, as orientações do município e utilizadores deverão manha, Bélgica, Holanda e Finlândia e 870
as decisões da Assembleia Nacional Norue- começar a instalar-se metros de cais, o terminal será libertado
guesa, neste último caso com destaque para até 2007, assim que estiver pronta a pri-
a decisão sobre a localização da nova Ópe- a partir de 2007. meira fase de Sjursoya.
ra Nacional de Oslo. b) Terminal Costeiro de Tjuvholmen
Sobre o seu plano estratégico, a Direc- Operado pela Norlines, com ligações
tora do Porto de Oslo refere que é seu regulares a outros portos noruegueses, o
objectivo criar um porto com maior eficiên- terminal foi relocalizado em Sjursoya, dan-
cia na gestão dos espaços para servir os uti- do lugar a um novo bairro de Oslo, com
lizadores do porto e a cidade de Oslo. novos usos comerciais e culturais cujas re-
O porto de Oslo movimenta cerca de 6 ceitas de venda servirão para financiar o
milhões de toneladas por ano, 160 mil novo terminal de Sjursoya.
TEU, 120 mil passageiros de cruzeiro, 2,5 A empresa escolhida em concurso ex-
milhões de passageiros de ferry e possui cer- plorará o projecto de desenvolvimento da
ca de 10 km de cais, numa frente portuária península, garantindo 9 ha de parque pú-
com 39 km, 4 pórticos de cais e 19 rampas ro- Vítor Caldeirinha* blico, acesso publico a 2 km de cais, um
ro. hotel, um museu, lojas, restaurantes, es-
Há vários anos que a cidade de Oslo ha- critórios, uma torre panorâmica e residên-
via decidido recuperar algumas das áreas cias, cujos utilizadores deverão começar a
devolutas do porto para utilização pelos cidadãos, mas foi em instalar-se a partir de 2007.
2000 que aprovou o plano estratégico global de desen- c) Terminal de Graneis de Revierkeia
volvimento da frente marítima do Fjord, tendo em 2002 Este terminal de graneis será transferido para Sjursoya,
sido revisto e estabelecido um programa de trabalhos muito ficando no seu lugar um porto de Cruzeiros.

18 JULHO/AGOSTO2006

Plano Estratégico do Porto de Oslo

d) Terminal de Bjorvika
Os contentores serão transferidos para
Sjursoya, sendo a área atribuída exclusiva-
mente a uma empresa que ficará responsá-
vel por desenvolver a área para usos urbanos,
controlada em 66% pela Autoridade Portuá-
ria de Oslo.
Prevê-se a construção de um túnel de li-
gação à cidade sob as águas, a concluir até
2010 e o novo e imponente edifício da Opera
Nacional de Oslo, a concluir até 2008.
Será construída uma área útil de cerca de
100 ha para comércio e residência, num total
de 69,6 ha de terreno.
e) Terminal de Ormsud

Imagem virtual do Edifício Nova Ópera

Será uma área residencial até 2008,
transferindo-se a sua actividade de movimen-
tação de contentores e veículos para Sjursoya.
Os cais de Hjortnes e Akershuskaia man-
terão as suas funções de apoio aos navios de
cruzeiro e ferry, sendo melhoradas as áreas
comerciais e de fruição pública. I

Referências
Oslo Port, pb 230 Sentrum, N-0103 Oslo,
Norway
Postmottak-havnevesenet.oslo.
kommune.no; www.ohv.oslo.no;
www.havn.oslo.kommune.no

* Docente de Marketing Portuário na
Pós-Graduação do ISEG
Gestão do Transporte Marítimo e
Gestão Portuária


VOCAÇÃO DO PORTO DE SETÚBAL
E A CIDADE DE SETÚBAL - REFLEXÕES
A marca do porto é de grande importância e uma mais valia económica. Confere identidade
e contribui para que todos os agentes e operadores centrem os seus esforços de forma
mais coordenada na entidade complexa que é o porto. Numa economia de mercado ga-
nham importância novos conceitos como o de produto portuário e o de negócio portuá-
rio. A marca implica com a imagem e de alguma maneira com a vocação. Neste quadro re-
força-se o papel da comunidade portuária e clarifica-se a acção do porto no hinterland.

produto portuário entende-se no quadro amplo do

O porto, envolvendo o conjunto das autoridades e
agentes que asseguram as condições de operação
eficiente e eficaz, nomeadamente o manuseamen-
to,

Que marca
utilizar? Que
particularidades
deve ter essa
marca? Trata-se
de apenas uma ou
diferentes
marcas? Deverão
estar associadas
ao porto enquanto
entidade ou ao
produto e serviço
portuário? Como
construir a marca?

J. Augusto Felício*

20 JULHO/AGOSTO2006

*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do Instituto
Superior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de Lisboa
(ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduação em Gestão
do Transporte Marítimo e Gestão Portuária.

Leixões, Lisboa e Sines
já têm "Janela Única"
Os portos de Lisboa, Sines e Lei- permitindo aos serviços de Alfândega em porto nacional tem que ser acom-
xões já possuem o sistema Janela efectuarem o desembaraço das merca- panhado de 15 formulários e cem pá-
Única Portuária, de simplificação dorias via electrónica. Essa informa- ginas de papel antes de deixar o por-
administrativa, que vai encurtar os ção está igualmente disponível para os to. Este sistema permite desenvol-
actuais três a quatro dias para ape- vários intervenientes no processo. Ape- ver o conceito de inventário em mo-
nas uma a duas horas o tempo de sar de a sua utilidade se fazer sentir em vimento para os sistemas logísticos,
imobilização dos navios provocado maior grau no transporte de contento- o que possibilitará a criação da futu-
pelo despacho aduaneiro. O projecto res, o que ditou a prioridade dos três ra Janela Única Logística que ficará
foi financiado pela Associação dos maiores portos, o sistema será alarga- interligada com a Janela Única Por-
Portos de Portugal, e formalizado a do a Setúbal e a Aveiro até 2007, por- tuária e com as Autoestradas do Mar,
meados de Julho pelas administra- tos que ficaram de fora nesta primeira num sistema de interoperabilidade
ções dos três portos e a Direcção-Ge- fase. dos vários nós das cadeias logísticas.
ral das Alfândegas e dos Impostos A prioridade do serviço de Alfân- A criação da Janela Única Portu-
Especiais sobre o Consumo, Palácio degas nesta Janela Única Portuária ária foi considerada uma das 30 me-
Conde de Penafiel, sede do Ministé- ficou a dever-se ao facto de aquele ser, didas de destaque do Simplex. Segun-
rio das Obras Públicas, Transportes no conjunto de todos os que interferem do a secretária de Estado dos Trans-
e Comunicações. no processo de despacho de navios, o portes, Ana Paula Vitorino, com esta
A Janela Portuária, que signifi- de maior peso, em termos de carga bu- desmaterialização de processos con-
ca um investimento de cerca de dois rocrática. Até ao final do mês entrarão segue-se um «ganho de 12% na atrac-
milhões de euros, é um sítio virtual na "Janela" o Serviço de Estrangeiros tividade do transporte marítimo por
que contém toda a informação sobre e Fronteiras, as autoridades de sani- efeito da eficácia e fiabilização dos pro-
os navios e as mercadorias transpor- dade marítima, e as capitanias. cessos portuários». I
tadas, antes de atracarem no porto, Actualmente cada navio entrado Anabela Tanganhito


Lidas &
ouvidas A CARGO há 15 anos
"É preciso recordar que Lis-
boa-cidade nasceu com e do seu
porto. Lisboa-cidade ganhou
grandeza, desenvolveu-se e
Lobby dos portos em marcha
criou riqueza com o porto. E é No número de Julho/Agosto de 1991
porque defendo Lisboa e a me- da revista CARGO dava-se conta, em
lhoria das condições de vida Editorial, da expectativa criada pelo
dos que aqui vivem e traba- então Primeiro-ministro Cavaco Silva
lham que reclamo mais porto a favor de transferir para a margem sul,
para haver mais cidade" mais precisamente para a Golada, o ter-
João Carvalho minal de contentores de Lisboa que já
PÚBLICO na altura (!) tantos incómodos causava
••• aos responsáveis camarários.
"Ota e TGV são uma asnei- Neste número o eterno Luís Filipe
ra injustificável" Gomes aludia à criação de um "lobby
Ricardo Reis ibérico", que se movimentava para de-
VISÃO fender os portos, lado a lado com uma
••• notícia que dava conta da recusa do por-
"Se o choque tecnológico to de Setúbal vir a ser marginalizado por
andar à velocidade do TGV, te- força de investimentos estatais noutros
mos desastre pela certa" portos, numa altura em que se fazia o
Rui Rangel balanço das primeiras jornadas do por-
CORREIO DA MANHÃ to sadino.
••• Os operadores portuários clamavam fendia a premente renovação das frotas.
"Nem vão ser 5000 novos pela criação de centros de formação pro- A Exponor tinha sido o palco do
postos de trabalho, quanto tocolar e o reconhecimento internacional Auto-show 91, onde a grande vedeta dos
mais 25 000. Não coloco em da actividade portuária, após a 12ª con- camiões foi o então designado Renault
causa o valor do projecto mas ferência mundial sobre formação portu- AE (hoje rebaptizado Magnum), que ar-
todos os operadores deveriam ária, que tinha tido lugar em Lisboa, rebatara o título de camião do ano.
ter tido a oportunidade de con- sendo igualmente notícia a colaboração Para cobrir a IV Feira Anual do Fre-
correr. O Governo devia expli- que o porto de Lisboa, na altura presi- te Expresso e Distribuição o jornalista
car porque é que se esqueceu dido por Conceição Rodrigues, com os da CARGO deslocou-se a Amsterdão,
deste projecto no plano logísti- países africanos de expressão portugue- com o patrocínio KLM Carga. A Áustria
co. Passados dois meses alte- sa. e a Suíça impunham restrições aos pe-
ra tudo e vem fazer mais uma Neste número era ainda possível ler sados, e a Guarda Fiscal estava a ser
festa com a plataforma de as conclusões do II Congresso Ibérico substituída por técnicos nas fronteiras
Castanheira". dos Carregadores/Armadores, em tex- (que hoje são vulgarmente conhecidos
Rui Rei to de autoria de Mário Salvado, e do por funcionários do SEF, Serviço de Es-
PÚBLICO 2ºcongresso da ANTRAM, em que se de- trangeiros e Fronteiras). I

Agenda 19.9.2006 - 22.9.2006
• Air Cargo China 2006
PORTUGAL Shanghai (CN) China's Exhibition & Conference to
showcase the World's Air Cargo Industry
15.11.2006
• Seminário Porto de Setúbal 25.9.2006 - 27.9.2006
"Plataformas Logísticas Ibéricas" • Transtec 2006
Local: Novotel Setúbal St. Peterburg (RU) 8th Transport Exhibition and
Conference including IV. International Euro-Asian
Transport Conference
RESTO DO MUNDO
17.9.2006 - 21.9.2006 26.9.2006 - 27.9.2006
• Fiata-Weltkongress 2006 • Top Transport
Shanghai (CN) Annual Meeting of the International Marseille (FR) La convention d’affaires euopéenne du
Forwarding Business Federations transport & de la logistique

19.9.2006 - 22.9.2006 27.9.2006 - 28.9.2006
• Transport logistic China • Inland Terminals
Shanghai (CN) The meeting point for logistics, telematics Dusiburg (GER) Conference & Exhibtion. Tema:
and transportation «untapped opportunities»

24 JULHO/AGOSTO2006

Cargo n.º 170 – Julho/Agosto 2006

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