1. 10 МЕРКИ ЗА ОЦЕЛЯВАНЕ И
ДЪЛГОСРОЧНА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
Оцеляването на БДЖ не е невъзможно! Държавата и най-
вече самите железници трябва да се насочат към съдържателните
реформи в услугата, в технологията и организацията на превозите,
а не само към административни реформи.
1. Професионалното управление е задължително условие и
ключов фактор за изход от тежката финансова, техническа и
кадрова ситуация. Непрекъснатото сменяване на кадрите на
всеки 4 години, на всички нива в управлението на
железниците, доведе до пълна демотивация на работниците.
2. Средствата от бюджета, които се дават ежегодно (215 млн.
лв. за БДЖ и 130 млн. лв. за НК „ЖИ“) да се използват
основно за подобряване качеството на железопътната услуга
и за ремонт на локомотивите, пътническите и товарни вагони
с цел увеличаване на техническия капацитет при превоз на
товари и пътници, преодоляване загубата на пазарен дял и
отнемане на превозите от частните превозвачи.
3. Пълен анализ на използването на субсидията от бюджета за
последните 6-7 години. Къде и за какво са изразходвани
близо 2 млрд. лева и защо няма никакви промени в
качеството на услугата, защо не се обслужват задълженията и
защо не се подобрява финансовото състояние.
4. Строг контрол, в т.ч. и граждански по отношение на
предоставянето на неизгодни от БДЖ цени за превоз,
1

2. сключването на неизгодни сделки за доставка и ремонт на
вагони, локомотиви и други.
5. Намиране на разумно решение от страна на Министерство на
финансите (МФ) и Министерство на транспорта,
информационните технологии и съобщенията (МТИТС) за
междуфирмените задължения между БДЖ и НК „ЖИ“, които
са в размер на над 100 млн. лв. За тези задължения, които са
в общата сума от 716 млн. лв., не е разумно да се взима заем
от СБ или от друга финансова институция.
6. БДЖ да разработи, а МТИТС и МФ да утвърдят съдържателни
реформи по отношение на технологията и организацията на
превозите с цел намаляване на разходите за експлоатация и
увеличаване на собствения принос в приходите.
Недопустимо е приходите от пътнически превози, които сега
са в размер на около 50 млн. лв. годишно, да са над 4 пъти
по-ниски от годишната субсидия. Има много сериозни
слабости в цялостната технология на пътническите превози.
7. Никога товарните превози не са били губещи до 2010 г. Те
винаги са компенсирали загубите от пътническите превози.
Изглежда приватизацията на товарните превози
преднамерено определи мениджмънта в товарните превози
в посока на влошаване финансовото състояние.
8. Разработване и приемане от Министерски съвет (МС) или
Народно събрание (НС) на дългосрочна финансова и
техническа рамка (стратегия) за българските железници. Те са
стратегически и геополитически инструмент на държавата за
стимулиране на икономическото развитие, за мобилност при
пътуването, за трудова заетост, за екологичен и ниско-
разходен транспорт.
2

3. 9. Дългосрочният план за развитие да се основава на
изграждане на високо технологична железопътна
инфраструктура за скорости 130- 160 км/ ч и в бъдеще до 200
км/ч, като се използват по-ефективно средствата по ОП
„Транспорт“. Радикално да се промени начина по
провеждане на обществените поръчки, без външна намеса и
без компромиси в изпълнението на проектите от страна на
изпълнителите.
10. Инвестиции във високотехнологични железопътни
услуги, главно чрез доставка и въвеждане в експлоатация на
скоростни пътнически влакове и интермодални товарни
технологии.
Досега средства от ЕС се дават само за инфраструктура. По
ОП „Транспорт“ е възможно БДЖ – пътнически превози да бъде
бенефициент и за периода 2014-2020 г. да получи средства за
доставки на влакове. Ако това не се постигне, модернизацията на
услугата може да започне и чрез концесия на пътнически услуги
между големите административни центрове София – Варна, София
– Бургас.
Много важно е България да бъде свързана с директни
пътнически влакове до една значителна част от европейските
столици.
Транзитните превози през България от Европа за Азия и
обратно са изключително важен геополитически инструмент на
държавата, железниците да генерират значителен финансов
ресурс, който ще се окаже важен фактор за финансовото им
стабилизиране и ползата от инвестициите за инфраструктура да
бъде оползотворена от българските превозвачи.
На българските железници липсва цялостна транспортна
политика, такава каквато Европейската комисия (ЕК) прие преди 1
3

4. година за съживяване и приоритетно развитие на железопътния
транспорт и вътрешните водни пътища като нискоразходна,
екологична и безопасна транспортна услуга.
Това е пътят и за българските железници, който няма
алтернатива и трябва да влезе в политическите приоритети на
държавата!
4