Plan sectoriel de la mobilite, Crans-Montana : circulation, transports publics, signalisation, zones pietonnes

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PLAN_SECTORIEL_DEF.DOC AVRIL 2006
PAES
PLAN SECTORIEL DE LA MOBILITE
RAPPORT TECHNIQUE
1. INTRODUCTION
Le plan sectoriel de la mobilité est un document de base qui s’intègre au plan directeur intercommunal.
Il définit les « lignes directrices » de la gestion de la mobilité sur le Haut-Plateau et doit permettre de
coordonner toutes les interventions dans le domaine des transports.
Les éléments développés dans le présent rapport technique sont illustrés par des fiches explicatives sur
les buts visés, les principales propositions faites par le groupe de travail « Mobilité pour Tous » du PAES
et l’état début 2006 des projets à l’étude.
Ce plan sectoriel est le fruit d’un travail de réflexion collectif, effectué avec la participation des sous-
groupes « Crans », « Montana » et « Rawyl ».
2. CONCEPT GLOBAL DES TRANSPORTS
2.1. GENERALITES
Ce plan sectoriel se base sur un postulat de travail qui stipule que les infrastructures routières
actuelles sont suffisantes, et qu’aucune nouvelle route ou ouvrage d’art majeur ne sera construit à
moyen terme.
Ce postulat a été présenté aux Conseils des 6 Communes concernées et validé en 2002, sur la base
d’une première analyse qui a repris l’ensemble des projets développés au cours des dernières
décennies.
Ce plan sectoriel se base également sur les objectifs du PAES, qui vise à revaloriser la mobilité douce
sur le Haut-Plateau et à développer des espaces piétons ou à priorité piétonne.
Ce plan sectoriel vise enfin à donner une réponse satisfaisante aux critiques formulées lors de différentes
enquêtes des milieux touristiques, qui relèvent que la problématique des transports est l’un des points
négatifs le plus souvent mentionné par les hôtes de la station.
2.2. ZONES PIETONNES
2.2.1. Définition
Une zone piétonne est un espace public réservé aux piétons, à l’intérieur duquel le trafic motorisé est
interdit, à l’exception des véhicules publics et de service.
Cela sous-entend que l’utilisation de cet espace par d’autres usagers constitue une dérogation à la règle
de base. Le comportement de ce trafic exceptionnel doit être adapté à la présence des piétons.
2.2.2. Gestion du trafic
En général, la circulation dans les zones piétonnes (trafic exceptionnel) se fait à basse vitesse, dans le
principe de l’article 22 b de l’Ordonnance sur la signalisation routière pour les zones de rencontre (priorité
aux piétons, vitesse limitée à 20 km/h).
L’accessibilité des véhicules autorisés dans ces zones peut être limité dans le temps ou dans l’espace
(itinéraires fixes). Les propositions faites sont :
– Pour les véhicules du service public (voirie, feu, sanitaire) – accès permanent ;
– Pour les transports publics (lignes internes et externes, taxis) – accès permanent ;
– Pour les livraisons – accès réglementé ;
– Pour les vélos – accès permanent;

– Pour les véhicules privés disposant de places de parc en dehors du domaine public, accessible
uniquement depuis la zone à priorité piétonne – accès réglementé.
Les aménagements des espaces publics doivent tenir compte de ces exigences. Ces zones piétonnes
doivent également être en liaison étroite avec les promenades qui sillonnent le Haut-Plateau, pour
obtenir un réseau continu et sûr.
2.3. ZONES A PRIORITE PIETONNE
2.3.1. Définition
Une zone à priorité piétonne est un espace public à l’intérieur duquel les piétons sont prioritaires par
rapport aux autres usagers de la route.
Cela sous-entend que d’autres usagers peuvent également occuper cet espace. La cohabitation
indispensable entre ces divers usagers a une influence directe sur l’aménagement de ces secteurs et sur
les règles d’exploitation.
En général, la zone à priorité piétonne est ouverte au trafic général, moyennant une signalisation
adaptée. Pour Crans – Montana, le principe de la zone de rencontre est proposé.
Les aménagements des espaces publics doivent tenir compte de ce principe de gestion. Ces zones à
priorité piétonne doivent également être en liaison étroite avec les zones piétonnes et les
promenades qui sillonnent le Haut-Plateau, pour obtenir un réseau continu et sûr.
2.3.3. Principe d’exploitation
Dans une zone à priorité piétonne, la vitesse des véhicules doit être adaptée à celle des piétons.
La signalisation « zones de rencontre » (zone à caractère commercial sur lesquels les piétons peuvent
utiliser toute l’aire de circulation, selon l’article 22b, alinéa 1, OSR), fixe cette vitesse maximale à 20
km/h.
2.4. DELIMITATION
2.4.1. Principes
Le périmètre global des zones piétonnes et à priorité piétonne couvre l’ensemble des centres de Crans et
Montana, ainsi que les liaisons d’accès aux parkings de Chetseron et Grand-Signal depuis les centres
(cf. fiche 1).
Les principaux parkings publics desservant ces centres restent accessibles.
2.4.2. Crans centre
Le périmètre de la zone piétonne de Crans centre doit englober à terme les rues ou tronçons de rue
suivants :
– Rue du Prado ;
– Rue Centrale supérieure (depuis la route des Xirès) ;
– Passage des Charmettes.
Le périmètre à priorité piétonne de Crans centre englobe les rues ou tronçons de rue suivants :
– Rue du Grand-Place ;
– Rue Centrale inférieure (tronçon Xirès – Etang-Long) ;
– Rue du Pas de l’Ours (entre l’accès au parking de Chestseron et le giratoire de la route des
Téléphériques) ;
– Rue des Xirès (débouché ouest sur la Rue Centrale) ;
– Route des Mélèzes (débouchés est, depuis l’accès projeté au parking Rhodania).
.
2.4.3. Montana centre
Le périmètre de la zone piétonne de Montana centre englobe les rues ou tronçons de rue suivants :
– Av. de la Gare (depuis le parking de la Poste) ;

– Rue Louis Antille ;
Le périmètre à priorité piétonne de Montana centre englobe les rues ou tronçons de rue suivants :
– Av. de la Gare (tronçon gare SMC - parking de la Poste) ;
– Rue Théodore Stephani ;
– Avenue du Rawyl Est.
2.5. PRINCIPES D’AMENAGEMENT
2.5.1. Base
En se référant à l’article 22b OSR sur les zones de rencontre, les piétons peuvent utiliser toute l’aire de
circulation.
Ce principe de base impose d’éliminer au maximum les obstacles empêchant cette utilisation.
Concrètement, cela signifie essentiellement la suppression des décrochements verticaux (trottoirs), les
barrières de toutes sortes et autres marquages imposés par l’OSR sur des routes ouvertes à la
circulation générale.
Pour permettre le passage du trafic général et des véhicules autorisés en permanence, il importe de
garantir un gabarit d’espace libre minimum permettant de laisser passer les véhicules en toute période.
Ce gabarit est fixé à 3.50 mètres. Des dégagements latéraux suffisants doivent être prévus pour le
déblaiement des neiges.
L’aménagement de base de ces secteurs et le mobilier urbain doivent donc indiquer clairement les
espaces sur lesquels aucun obstacle ne doit entraver la circulation des véhicules. Cela peut se faire au
moyen de revêtement de différentes structures ou couleurs, de pavage, de dallage ou par la pose
d’éléments verticaux de mobilier urbain.
3. TRANSPORTS PUBLICS
3.1. PRINCIPES GENERAUX
L’organisation des transports publics (TP) constitue une alternative de qualité à l’utilisation de la voiture
individuelle.
Partant d’un concept de base visant à permettre aux hôtes de la station de venir avec leur véhicule
jusqu’à leur logement sur le Haut-Plateau, mais à l’abandonner ensuite au profit des déplacements à pied
ou en transports publics, l’offre TP doit :
– Aller chercher les usagers dans les zones d’habitation ;
– Amener les usagers à proximité du centre le plus proche ;
– Amener les usagers à proximité des pôles d’activités les plus fréquentés ;
– Garantir des liaisons horizontales entre les centres de Crans, Montana et Aminona.
Pour être attractifs, les TP doivent garantir une bonne vitesse commerciale afin de réduire le temps de
déplacement entre origine et destination, limiter les temps d’attente aux arrêts en assurant une bonne
fréquence de rotation (intervalle maximum de 15 minutes), amener les usagers à proximité immédiate de
leur destination, et couvrir une plage horaire aussi large que possible.
3.2. RESTRUCTURATION DE L’OFFRE
Divers quartiers de la station ne sont pas suffisamment desservis par les TP, ce qui incite les usagers à
se déplacer en transport individuel. Une restructuration de l’offre doit donc être mise en place, basée sur
les lignes directrices suivantes (fiche 2):
– Desserte en boucle du secteur Crans, avec amélioration sensible de la fréquence ;
– Desserte en boucle du secteur Moubra – Montana, avec amélioration de la fréquence ;
– Navette de liaison Est – Ouest pour la desserte « horizontale » sur le Haut-Plateau ;
– Desserte prioritaire des parkings d’échange et des centres à priorité piétonne ;

– Mise en valeur de la liaison par funiculaire entre Sierre et le Haut-Plateau ;
– Intégration des lignes régionales dans le concept de desserte.
Ces principes visent essentiellement à réduire la longueur actuelle des courses, de manière à permettre
à un même véhicule de faire plusieurs fois un même itinéraire dans l’heure, ce qui assure une plus
grande fréquence. Le passage des lignes de bus dans les zones piétonnes et à priorité piétonne va dans
le sens d’une meilleure attractivité de l’offre.
Des études de détail doivent être faites pour préciser cette restructuration. Une première analyse
sommaire montre toutefois que les prestations globales des TP sur le Haut-Plateau devraient être
majorées d’au moins 30 à 40 % par rapport à la situation actuelle.
Les taxis disposant d’une concession doivent être assimilés aux transports publics et disposer des
mêmes droits de circulation que les bus. Un concept de gestion (priorités, places d’attente, arrêts
réservés) doit être défini.
4. STATIONNEMENT
4.1. PRINCIPES GENERAUX
La politique de stationnement est l’un des moyens les plus efficaces pour maîtriser le trafic, chaque
déplacement partant d’une place de parc pour se terminer dans une autre.
Dans les zones de rencontre, le stationnement n’est autorisé que sur les places désignées à cet effet.
L’offre en stationnement à Crans – Montana doit se baser sur trois piliers (fiche 3).
Le premier consiste à s’assurer qu’un nombre de places de parc suffisant soit disponible sur fond
privé pour accueillir tous les véhicules des habitants et résidants temporaires de la station. C’est
une obligation qui découle du Règlement Intercommunal sur les Constructions, un certain nombre de
places de parc devant être aménagé par logement.
Le deuxième consiste à offrir un certain nombre de places ouvertes au public, desservant les
principaux pôles d’activités de la station (centres à priorité piétonne, remontées mécaniques, surfaces
commerciales, zones de sport et de détente, …). Ces places sont nécessaires à Crans-Montana, la
dispersion de l’habitat ne permettant pas de desservir de manière efficace tous les secteurs de la station
par les transports publics. Ces places doivent être concentrées dans des parkings (ouverts ou couverts,
mais hors voirie), et attirer des usagers dont la durée de stationnement est de quelques heures.
Le troisième consiste à offrir quelques places de courte durée dans les centres à priorité piétonne,
pour desservir certaines activités particulières. Ces places peuvent être aménagées sur voirie, la durée
de stationnement autorisée doit être limitée et à tarif élevé. Ce type de place permet de gérer les activités
de courte durée. Le solde de l’offre actuelle sur voirie sera remplacée dans les nouveaux parkings de
proximité.
Globalement, il importe d’avoir une politique tarifaire et de durée, cohérente sur l’ensemble de la
station, de manière à éviter un « tourisme du stationnement », les usagers cherchant d’abord la place la
moins chère et la plus proche de sa destination. Cette cohérence a un impact significatif sur le trafic sur
les routes d’accès.
De même un concept d’information doit être mis en place, afin de signaler au plus vite les disponibilités
en places de stationnement en temps réel.
4.2. PLACES PRIVEES POUR LE LOGEMENT
Les places privées pour le logement figurent généralement dans les autorisations de construire.
Régulièrement cependant, ces places couvertes sont transformées en caves ou dépôts, et les places
extérieures ne sont pas du tout aménagées.
Un contrôle doit être fait pour définir un état actuel des lieux, et la situation devrait toutefois être assainie
à terme. En cas de places insuffisantes, des places privées peuvent être achetées dans des parkings de
proximité.
Ces aménagements doivent être à la charge des privés. Si les logements ne disposent pas de telles
places, ils devraient être taxés (si cela n’a pas déjà été fait lors de l’autorisation de bâtir) et les montants
récoltés affectés à la construction de places en périphérie.

4.3. PLACES DESSERVANT LES ACTIVITES
Les places desservant les différentes activités existent en grande partie dans la station. La problématique
actuelle vient de la localisation de certains de ces parkings, affectés trop directement à 1 seule activité.
Les parkings des remontées mécaniques en sont le meilleur exemple.
Il importe donc de trouver des complémentarités d’utilisation pour cette offre importante, de manière à
les rendre plus attractifs pour différents usagers.
Dans cette optique, des aménagements conséquents doivent être planifiés pour faciliter et rendre plus
attractifs les liaisons piétonnes entre les parkings de Chetseron et le centre de Crans, et entre le
parking du Grand-Signal et le centre de Montana. Cette amélioration passe non seulement par des
travaux d’infrastructure, mais également par des concepts d’animation de ces liaisons.
Globalement, la répartition des parkings à proximité des centres est satisfaisante. Cinq projets peuvent
cependant être soutenus par les collectivités publiques ; il s’agit des parkings du Rawyl, du Regina et
Pellicioli pour le centre de Montana et des parkings du Rhodania, du Sporting et de l’extension de l’Etang
Long pour Crans.
Le débat quant au nombre de places à offrir doit s’articuler autour de 2 axes. D’un côté, plus l’offre est
quantitativement importante, plus les parkings seront attractifs pour les usagers et plus les hôtes seront
incités à utiliser leur véhicule privé. En conséquence, moins l’offre en transports publics doit être
développée.
D’un autre côté, moins l’offre est importante sur le plan quantitatif, moins les parkings seront attractifs et
plus les usagers se porteront sur les transports publics, pour autant qu’ils offrent une véritable alternative
à la voiture individuelle (fréquence, rapidité des déplacements, confort, horaires). Cette deuxième
approche doit être privilégiées, conformément aux objectifs du PAES.
4.4. PLACES DE COURTE DUREE
Les places de courte durée en surface doivent être aménagées le plus près possible des activités
desservies, donc à l’intérieur des zones à priorité piétonne.
Vu la configuration du réseau, ces places devraient se trouver :
– Dans la partie est de la rue du Pas de l’Ours, avant le carrefour de Grand-Place ;
– Dans la partie sud de la rue du Prado, lors de la réalisation éventuelle du parking du Sporting;
– Dans la partie sud de la rue Centrale, jusqu’à la Chapelle ;
– Dans la partie ouest de la rue du Rawyl (Lac Grenon) ;
– Dans la partie est de la rue du Rawyl (secteur Gerber) ;
– Dans la partie est de l’av. de la Gare (gare SMC).
D’autres places, situées sur la rue de Grand Place et sur l’av. Th. Stephani peuvent être également
maintenues provisoirement.
Au-delà de ces secteurs, la durée d’utilisation des places de parc aménagées peut être augmentée, et
les tarifs pratiqués revus à la baisse.
4.5. BILAN
La politique de stationnement prônée ne diffère pas beaucoup de la situation actuelle sur le plan
quantitatif.
Le maintien d’un nombre similaire de places près des centres de Crans et de Montana est un objectif
lors de la mise à disposition de nouvelles places publiques dans les parkings planifiés.
La politique de gestion des places doit par contre être revue, en rendant plus attractives les grandes
possibilités de stationnement existant aux abords des centres, principalement par une amélioration
notoire des liaisons piétonnes.
5. AMENAGEMENTS ROUTIERS
5.1. HIERARCHIE DU RESEAU
5.1.1. Réseau principal
Le réseau principal doit permettre d’amener les véhicules aux parkings de captage situés aux abords des
zones piétonnes ou à priorité piétonne.

5.1.2. Réseau collecteur
Le réseau collecteur doit permettre de récolter le trafic lié à un quartier donné et de l’amener sur le
réseau principal. La position des axes collecteurs doit être planifiée de manière à ce qu’ils ne constituent
pas un itinéraire de liaison détourné entre les axes principaux.
5.1.3. Réseau de desserte
Le réseau de desserte assure la liaison vers les différentes parcelles. Il comprend l’ensemble des autres
routes de la station.
5.2. CLASSIFICATION DES ROUTES
5.2.1. Réseau cantonal
Le réseau cantonal englobe l’ensemble des routes principales de la station. Une modification de la
classification actuelle doit donc être négociée avec les responsables du DTEE, la proposition de nouvelle
gestion des centres n’étant plus compatible avec le statut de route principale ou cantonale en cas de
répétition des restrictions de circulation.
5.2.2. Réseau communal
Le réseau communal englobe les routes collectrices et les axes traversant les zones à priorité piétonne.
Une reprise de certains tronçons cantonaux doit être négociée avec le DTEE.
La majorité des routes de desserte (sauf les routes privées) fait aussi partie des routes communales.
5.3. SIGNALISATION AVANCEE
Les routes de la station ne jouent aucun rôle au niveau du transit régional. Cette situation doit être
confirmée par l’organisation routière en aval de la station.
Dans cette optique, la pose d’une signalisation avancée doit être homologuée (fiche 4). Elle doit
s’articuler autour de l’axe « Lens – Chermignon – Montana-village – Bluche – Mollens » qui doit
fonctionner comme axe de distribution des mouvements origine / destination de la station.
Un découpage de la station claire pour les usagers, les informations sur les parkings de captage et ceux
des remontées mécaniques ou d’autres pôles d’activités doivent être mis en place.
Un rappel de cette signalisation doit être fait aux principaux carrefours pour orienter les usagers sur le
réseau collecteur de la station.
5.4. PLACES DE REBROUSSEMENT
Des places de rebroussement doivent être aménagées aux abords des zones piétonnes ou à priorité
piétonne, de manière à permettre aux véhicules de revenir en arrière en cas de besoin. Ces places de
rebroussement peuvent être intégrées aux accès des parkings de captage, soit :
– Route du Pas de l’Ours, vers la poste ;
– Route des Mélèzes, intégrée à l’accès au parking Rhodania ;
– Rue Centrale, intégrée au parking de la Chapelle ;
– Accès au parking de l’Etang-Long
– Rue du Rawyl ouest – giratoire existant ;
– Rue du Rawyl est, intégrée à l’accès au parking du Rawyl ;
– Route de transit, intégrée au parking Pellicioli et du Régina.
5.5. GESTION
La gestion actuelle n’est en principe pas modifiée, à l’exception de la mise en double sens du Pas de
l’Ours entre la route de Grand-Place et le débouché nord de la rue Centrale.
Cette modification permet de fermer le passage des Charmettes et de limiter le transit par le centre de
Crans.
De manière générale, tout obstacle à la fluidité doit être supprimé. C’est notamment le cas dans les
zones piétonnes et à priorité piétonne. Sont considérés comme obstacle à la fluidité :
– Les manœuvres de stationnement qui se font sur la voie de circulation principale ;

– Les tourner – à – gauche, qui nécessite un arrêt sur la voie de circulation principale (absence
de présélection) .
Pour des questions de priorité des transports publics, les arrêts de bus aménagés sur la chaussée dans
les zones piétonnes pourraient être une exception.
Divers exemples sont donnés, voire ont fait l’objet de mise en place provisoire, pour la gestion des accès
aux places de parc, avec des zones de manœuvre hors de la voie de circulation. C’est notamment le cas
du secteur Rawyl – Migros et Grenon, qui peut être reproduit à plusieurs autres endroits de la station.
5.6. MESURES DE POLICE
Une partie non-négligeable des problèmes actuels sur le Haut-Plateau provient d’un non-respect des
prescriptions en matière de circulation ou de convention (heures de livraison, stationnement sauvage,
arrêts taxis).
Une décision politique claire permettant à la Police d’intervenir doit être définie.
5.7. PERSONNES A MOBILITE REDUITE
Les aménagements doivent prendre en considération les exigences des personnes à mobilité réduite. La
suppression des différences de niveau dans les zones à priorité piétonne ou piétonne va dans ce sens.
Des aménagements complémentaires (places de parc, toilettes publiques, accès aux bâtiments, …).
6. BILAN
Le plan sectoriel de la mobilité fixe les principes à respecter aux niveaux des aménagements et de la
gestion des transports pour atteindre les objectifs fixés par le PAES. Ces principes sont en adéquation
avec les options fixées par le PDI, dont il fait partie.
La définition des centres, des pôles d’activités, des zones piétonnes et à priorité piétonne sont définies
sur la base d’une approche socio-économique et urbanistique de la station. Le concept de mobilité
s’adapte à ces options. Il ne les impose pas.
Les principales options en matière de mobilité concernant les centres de Crans et de Montana sont
résumées sur les fiches 5 et 6.
7. RECOMMANDATIONS
La mise en place d’un tel plan sectoriel nécessite du temps puisque diverses actions et procédures
doivent être menées en parallèle, en plus des contraintes budgétaires que cela implique.
Il s’agit notamment de :
– Les négociations avec l’Etat du Valais pour les modifications de la hiérarchie du réseau et de
la signalisation routière sur les axes dont il est propriétaire ;
– Le développement et la mise à l’enquête des projets de nouvelles liaisons piétonnes entre
les parkings existants et les centres ;
– L’évaluation des coûts financiers des diverses interventions proposées et leur inscription
dans les budgets communaux;
– L’élaboration de projet de détail des aménagements routiers ;
– Le développement d’un nouveau concept des transports publics et son incidence financière.
Les éléments principaux du PSM doivent faire l’objet d’une campagne d’information soutenue auprès des
hôtes de la station par le biais des différents partenaires de la station (CMT, agences immobilières, CMA,
commerçants, …). Il faut les sensibiliser à :
– La possibilité de venir à CM par les transports publics ;
– L’avantage de se déplacer en station à pied, en transports publics ou en taxis dans la
station;
– La possibilité de parquer aux abords des centres pour ce qui viennent malgré tout en
transports individuel motorisé ;

– La possibilité d’utiliser l’axe de distribution Lens – Bluche pour atteindre leur destination en
station sans transiter par les centres.
Ces éléments montrent la difficulté de mettre en œuvre l’ensemble de ce plan sectoriel dans des délais
très courts. Un projet de réalisation par étapes, avec un échéancier, doit donc être établi, en tenant
compte des priorités définies par le PDI.
Par rapport au concept de mobilité, trois axes d’intervention prioritaire sont définis:
1. Mise en place des zones piétonnes et à priorité piétonne, en modifiant les aménagements
existants sur la base de projets de détail.
2. Mise en place des mesures d’accompagnement, notamment dans le domaine des liaisons
piétonnes, des transports publics et des parkings de captage.
3. Gestion définitive des rues en fonction de la réalisation des aménagements de rues définitifs et
des infrastructures complémentaires (nouveaux parkings).
Pour évaluer les incidences de ces mesures sur les budgets communaux, le groupe technique
propose la démarche suivante :
– Mesures de gestion globale du trafic (signalisation avancée, transports publics,
cheminements piétons, information, …) : répartition des coûts et imputation sur l’ensemble des
communes du Haut-Plateau ;
– Mesures d’accompagnement (parkings de captage, liaisons parkings – centres, gestion du
stationnement, signalisation locale, …) : répartition des coûts et imputation sur les communes et
partenaires du centre concerné (Crans ou Montana) ;
– Mesures d’aménagement : estimation des coûts sur la base d’avant-projet et imputation à la
commune directement concernée.
La mise en place d’un organe intercommunal traitant des questions de mobilité dans la station est
important pour assurer une mise en place coordonnée de ce plan sectoriel.
Pierre François SCHMID
Ing. SVI/VSS dipl. EPFL

PAES - Groupe Mobilité pour Tous TRANSPORTPLAN
Zones piétonnes et rues à priorités
piétonnes dans les centres de
Crans et de Montana
DEFINITION DES CENTRES SELON LE PDI
Portes d'entrée des centres; inter-
face "piétons - gare SMC /
parkings de captage"
Parkings de captage aux abords
des secteurs piétons ou à priorité
piétonne.
Zones de centre définies par le
PDI.

Zones piétonnes et rues à priorités
piétonnes dans les centres de
Crans et de Montana
OBJECTIFS DE BASE DE L'OFFRE EN TRANSPORTS PUBLICS
Principaux interfaces entre les
lignes de transports publics
Lignes d'accès à la station
Lignes desservant l'habitat
Ligne transversale
Zones de centre définies par le
PDI.

Zones piétonnes et rues à priorité
piétonne avec offre réduite en
stationnement sur voirie
(1er cercle)
Parkings de captage à proximité
des centres
Parkings desservant des pôles
d’activité spécifiques, pour
lesquels une meilleure complé-
mentarité d’utilisation doit être
développée
Zones périphériques, avec station-
nement de moyenne durée et
tarifs progressifs
(2ème cercle)

PAES - Groupe Mobilité pour Tous
Bureau d'ingénieurs
TRANSPORTPLAN
1
2
3
4
5
6
7
8
1 Amener les usagers vers leur destination en évitant de transiter par les
centres.
2 Utiliser la liaison “Lens - Chermignon - Montana-village - Bluche - Mollens”
comme axes de distribution.
3 Informer de manière claire et précise sur les itinéraires préférentiels.
4 Signaler les centres intérêts et les parkings de captage en aval du
système.
4. ACCES ROUTIERS A LA STATION
OBJECTIF DE BASE / MESURES DE GESTION
DES ACCES A LA STATION
AXE
DE
DISTRIBUTION
Montana
Cryd'Err
CransOuest
Crans Sud
Montana
Cry d'Err
Crans Ouest
Gd-Signal
Montana W
.
Crans Sud
Gd-Signal
Montana W. Montana E.
Violettes
M
ontana
E.
Crans Sud
Gd-SignalM
ontana
W
.
Am
inona
Violettes
M
ontana
E.
Crans
Sud
G
d-Signal
M
ontana
W
.
Am
inona
ViolettesMontana E.
Aminona
Am
inona
Crans Sud
Cryd'Err
CransOuest

TRANSPORTPLAN
5. PRINCIPES GENERAUX D’AMENAGEMENT DU CENTRE DE CRANS
2
5
6
7
3
3
4
8
9
BUT: Permettre le passage entre Crans Ouest et Montana sans transiter par le centre.
AMENAGEMENT: Crétation d'un double sens
5. TRONCON MERIGNOU - ROBINSON
BUT: Créer une zone piétonne, attractive pour les activités commerciales et de rencontre.
AMENAGEMENT: Projet de réaménagement de la rue sur un seul niveau
6. RUE CENTRALE SUPERIEURE
BUT: Créer une zone à priorité piétonne, attractive pour les activités commerciales et rencontre
AMENAGEMENT: Maintien du double sens et réaménagement de la rue sur un seul niveau
8. RUE CENTRALE INFERIEURE
BUT: Créer un lien fort entre la promenade reliant Crans et Montana et la zone piétonne
AMENAGEMENT: Marquer le départ de la promenade au niveau de la rue par un élément fort
7. ACCROCHAGE PROMENADE
4. RUE DU PRADO
BUT: Créer une zone piétonne, attractive pour les activités commerciales et de rencontre.
AMENAGEMENT: Projet de réaménagement de la rue sur un seul niveau en cours
BUT: Créer un lien piéton entre le centre et le parking du Régent, du Rhodania et la promenade des Mélèzes
AMENAGEMENT: Souligner le départ de la liaison au niveau de la rue par un élément marquant.
3. ACCROCHAGE PROMENADE / PARKING REGENT
9. ACCROCHAGE PARKING ETANG LONG
BUT: Créer un lien piéton fort entre le parking de l'Etang-Long et le centre.
AMENAGEMENT: Créer une promenade sur la rive Est de l'Etang permettant d'atteindre la zone piétonne en
toute sécurité
2. GRAND-PLACE
BUT: Créer une zone à priorité piétonne, attractive pour les activités commerciales
AMENAGEMENT: Projet de réaménagement de la rue sur un seul niveau en cours
BUT: Créer un lien piéton fort avec le parking des remontées mécaniques (complémentarité d’utilisation)
AMENAGEMENT: Créer une liaison mécanique et/ou conviviale pour compenser la différence de niveaux.
1. ACCROCHAGE PARKING CHETSERON
1

TRANSPORTPLAN
6. PRINCIPES GENERAUX D’AMENAGEMENT DU CENTRE DE MONTANA
BUT: Permettre l'accès au parking indépendamment de la zone piétonne.
AMENAGEMENT: Crétation d'un accès par l'arrière (combinaison avec la sortie
actuelle).
5. PARKING VICTORIA
BUT: Créer une porte d'entrée Est du centre, grâce à un interface entre funiculaire
SMC, bus locaux, taxis et voitures privées, et définir une liaison piétonne sûre et
conviviale entre la gare SMC et l'avenue de la Gare.
AMENAGEMENT: projet de réaménagement de la Place SMC-Belvédère, jusqu'au
carrefour Pellicioli, avec maintien du passage de la route cantonale, déclassement
de l'entrée sur l'avenue de la Gare (accès privés, livraisons et services
uniquement), et création d'un parking de captage accessible depuis la route de
transit.
8. ENTREE EST DE MONTANA
ZONE
20
4
5
6
6
3
2
7
8
2
BUT: Créer un lien piéton fort entre le parking des remontées mécaniques et le centre
(complémentarité d’utilisation)
AMENAGEMENT: Créer une liaison mécanique et/ou conviviale pour compenser la
différence de niveaux.
1. ACCROCHAGE PARKING GRAND-SIGNAL
BUT: Renforcer la promenade entre les centres de Crans et Montana comme axe
privilégié pour la mobilité douce
AMENAGEMENT: Intégrer le départ de la liaison au niveau de l'avenue par un
élément marquant.
4. PROMENADE ENTRE LES CENTRES
2. AV. LOUIS ANTILLE - AV. DE LA GARE
BUT: Créer une zone piétonne, attractive pour les activités commerciales
AMENAGEMENT: Projet de réaménagement de la rue sur un seul niveau avec
intégration du parc d'Ycoor
3. AV. TH STEPHANY
BUT: Créer une zone à priorité piétonne (zone de rencontre), attractive pour les
activités commerciales
AMENAGEMENT: Projet de réaménagement de la rue sur un seul niveau.
1
6
BUT: Créer des parkings de captage aux abords du centre pour remplacer les plac-
es de stationnement en surface (projets Vignettes, Régina, Pellicioli)
AMENAGEMENT: Intégrer les liaisons piétonnes entre les parkings et le centre à
priorité piétonne, créer des accès routiers avec un impact minimum sur la zone
piétonne.
6. PARKINGS DE CAPTAGE

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