Manual ciclista

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CICLOTURISMOCICLOTURISMOCICLOTURISMOCICLOTURISMO ACTIVOACTIVOACTIVOACTIVO
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PROLOGO
Desde los tiempos mas antiguos el hombre siempre se preocupo de su locomoción y como
mejorarla, lo que ha sido una constante hasta los dias actuales. Los lugares desconocidos tambien
fueron (y lo continuan siendo) objeto de deseo del alcance del hombre, ya sea él un astronauta o
tan sólo un niño.
Imprimiendo los esfuerzos en la búsqueda por el conocimiento a travéz de otras culturas y la
indefinible sensación de libertad. La investigación de aquello que está dentro de nosotros mismos,
pero que solo encontramos cuando estamos lejos, muy lejos.
El placer de utilizar y mejorar a la máquina mas perfecta -el cuerpo humano- a través de la
actividad física; todos esos ingredientes equilibrados sobre una bicicleta nos lleva al cicloturismo.
El cicloturismo puede ser definido, de manera simple, como una forma de viajar valiéndose de una
bicicleta, uniendo el placer del turismo al de percibir el mundo sobre dos ruedas, simplemente
pedaleando; pues es una modalidad no competitiva que consiste en la práctica del turismo a travéz
del uso de la bicicleta.
Este trabajo pretende presentar lo que es el cicloturismo, sus diversas formas de ser practicado, su
gama de equipamientos, los cuidados fisiológicos durante la actividad, proponiendo una forma de
entrenamiento desde una base de conocimientos.
El cicloturismo puede ser considerado desde una tarde de paseo por determinada región hasta un
viaje de meses o años por un continente. Puede ser practicado en zonas urbanas o rurales, en
diferentes estaciones del año, de dia o de noche, con diferentes equipamientos, algunos mas
especializados que otros.
Asi el practicante puede estar solo o en grupo, y los temas son abordados independientemente del
sexo o la edad y la condición física. Por lo que puede ser considerada una actividad de alto riesgo y
necesitarse un elevado condicionamiento para la ejecución de ciertos viajes con pasajes por lugares
deshabitados tales como desiertos, bosques o caminos cordilleranos y dependiendo del ritmo
(kilometraje y horas sobre la bicicleta por dia) de viaje. De este modo, presentaremos diversos
equipamientos para la práctica y conceptos que el practicante debe tener en cuenta al preparar una
actividad cicloturística, desde la escoger la bicicleta adecuada a sus medidas hasta definir que
ropas y porta equipajes serán los mas adecuados.
A su vez, se deberán tenerse en cuenta los conceptos basados en una bibliografia necesaria en
relación a resistencia, cansancio, recuperación durante y despues del ejercício físico, actividad de
larga duración, umbral aeróbico, entrenamientos de resistencia, nutrición e hidratación durante y
aposteriori de la actividad física; aunque aquí daremos los primeros pasos.
Para comenzar, definiremos el ciclismo ye sus modalidades, sugiriendo un entrenamiento volcado
a la resistencia y algunos conceptos de nutrición, relevantes a esta práctica. El fin será entender los

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mecanismos fisiológicos comprendidos en el cicloturismo y tornar esta práctica en una actividad
segura y agradable.
Podriamos pensar en «Los millones de seres humanos que utilizan la bicicleta para desplazarse,
como medio de acudir al trabajo, como distracción, sin tener conocimiento de las bases cientificas
de su construcción y funcionamiento y, sin embargo, se puede decir que, desde el manillar hasta el
captadrióptico trasero no hay pieza o accesorio que no tenga su fundamento en un determinado
punto de construcción basado en la experiencia de muchos años de desarrollo.
Por esta razón, nada mejor que hacer ver, que este puede ser además de un medio de trasladarse, un
instrumento que ayude a muchos en los cambios que el mundo debe adoptar. Además, si todo el
que usa la bicicleta conoce bien su base, la podrá utilizar, reparar y conservar mejor.
Los inventores que con su ingenio o trabajo, han hecho, directa o indirectamente, un bien a la
Humanidad, han recibido de una u otra forma muestras de agradecimiento. No se si el inventor o
los inventores de la bicicleta, Sívrac, Michaur, Rousseau, tienen un monumento en alguna ciudad,
pero si estoy seguro de que lo si tienen en el corazón de todos los hombres que, gracias a ella,
pueden acudir a su trabajo, o pasear tranquilamente en un rato de descanso. Sean pues, estas líneas
nuestro modesto tributo a todos los que han hecho posible la bicicleta.
Cuando de pequeños nos hemos visto ante una bicicleta, cuando aún no nos llegan los pies a los
pedales, lo primero que hemos hecho ha sido subir, ayudados y sostenidos por las manos del padre
o del amigo; con la bicicleta parada hemos movido el manillar a un lado y a otro, y ha empezado la
primera acción de equilibrio y dirección. Después vendriá el mantener el equilibrio sin apenas
saber mover los pedales, y andar los primeros metros empujada la bicicleta por un ayudante o
aprovechando una cuesta abajo- más tarde la utilización de la bicicleta como patín, y por último,
una vez dominada la máquina convertido en ciclista, se pasará a la mecánica desmontando una
rueda o arreglando el faro. Por esta razón de que se aprende antes a montar en bicicleta que a
conocer su funcionamiento.
La bicicleta evolucionó con la invención del pedal, que separó el equilibrio del movimiento, y
hubo necesidad de un nuevo capítulo, el de la transmisión del movimiento y de las fuerzas.
Estas etapas de equilibrio -movimiento- transmisión de fuerzas, por las que hemos pasado todos en
nuestro aprendizaje ciclista, y que como hemos visto ligeramente esbozado son también las fases
de la evolución y perfeccionamiento de la bicicleta. En este mismo orden se van adquiriendo los
conocimientos básicos cuando se practica mas a fondo en sus diferentes modalidades.
Asi, la práctica del ciclismo de montaña supone la conjunción de una serie de actividades:
ciclismo, montañismo, orientación, etc., que le confieren un atractivo especial. Es en esta
heterogeneidad y en el carácter aventurero que su práctica tiene, en lo que radica su éxito.
Otra de las peculiaridades de las bicicletas todo terreno (la denominación MTB es la que usaremos
para designar a las bicis de montaña) es la exigencia por parte de sus practicantes de una serie de
conocimientos que extralimitan los aspectos meramente deportivos, por las duras condiciones
técnicas en las que este deporte se practica, es imprescindible la posesión de unas nociones básicas
en materias tan dispares como la mecánica, la cartografía o los primeros auxilios.
Otro aspecto de vital importancia reside, no ya en la máquina en sí, sino en la persona que la usa y
disfruta. El ciclismo es un deporte seguro y saludable, pero ambos aspectos están basados en una
actitud responsable e inteligente por parte del ciclista. Queremos mostrar cuáles son las medidas a
tomar para hacer más seguras y divertidas nuestras salidas. Cuáles están basadas en el propio
carácter y comportamiento del ciclista: conocimiento y respeto de las normas de tráfico, protección
del medio ambiente; y cuáles derivan de un correcto equipamiento: vestimenta adecuada,
recambios, herramientas, uso del casco, etc. Si por desgracia todas las precauciones tomadas no
fueran suficientes para evitar un percance, es imprescindible conocer cuáles son las primeras
medidas a tomar para auxiliar de un modo positivo a los afectados, por este motivo incluimos una
serie de recomendaciones para que nuestra ayuda sea rápida y eficaz.
Por último, las infinitas posibilidades de viajar y tomar contacto con la naturaleza requieren por
parte del ciclista unos conocimientos de orientación y cartografía que garanticen el éxito de
cualquier aventura ciclista por pequeña o grande que ésta sea. Estos son a grandes rasgos los
objetivos que nos hemos marcado con la elaboración de este manual, con el cual pretendemos
tenga una buena utilidad práctica.

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Índice general
• Prologo………………………………………………………………..……………1
• Índice general………………………………………………………………………3
• VESTUARIO, EQUIPO Y MEDIDAS BÁSICAS DE SEGURIDAD……………6
• Objetivo
• Introducción
• Vestuario del ciclista……………………………………………………………….7
• Características del vestuario del ciclista
• Vestuario recomendado para las diferentes estaciones climáticas…………………9
• Ropa de invierno
• TIPOS DE BICICLETA………………………………………………………….10
• La Bicicleta de Ruta
• La Bicicleta De Pista
• La Bicicleta de Montaña
• LA BICICLETA Y SUS COMPONENTES……………………………………..11
• El cuadro
• El Manubrio………………………………………………………………………12
• Estem o potencia de Manubrio
• Movimiento de dirección –desarme mostrado-…………………………………..13
• Grupo del Movimiento Central…………………………………………………...14
• Las bielas o palancas
• Platos Centrales
• Pedales
• Juego de Cambios……………………………………………….………………15
• Poste de Asiento o Tija
• Frenos Tradicionales o a Disco………………………………….………………16
• Ruedas
• Mazas
• Llantas
• Radios o Rayos…………………………………………………….…….………17
• Mazas Traseras
• Cubiertas
• Cubiertas de Pista
• Cubiertas de MTB
• ENTENDIENDO LA GEOMETRÍA DE LA BICICLETA………….………….18
• Mountain bike (MTB)
• MTB Urbana
• MTB Cross country / sendero
• Downhill o descenso
• Freeride
• Sobre geometrías
• Ángulo de ataque…………………………………………………………………19
• Altura inferior del cuadro
• Largo del soporte trasero…………………………………………………………20
• Ángulo del soporte del sillín

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• La potencia
• Como escoger una bicicleta
• ELECCIÓN DEL TAMAÑO DE LA BIELA …………………………..….……21
• Referencia Inicial –Tablas-
• Qué debe tenerse en cuenta por tanto a la hora de elegir la longitud de biela adecuada
• El hecho de modificar la longitud de biela
• Longitud de Biela…………………………………………………………………22
• Evolución……………………………………………….…………………………23
• Tendencia a Aumentar la longitud de biela
• Qué repercusiones negativas tiene el aumento del tamaño de la biela……………25
• Cadencia de Pedaleo
• Modificación de la Altura del Sillín……………………………………………….26
• Trazado de curvas
• Interferencia en la Dirección
• Capacidad de Aceleración
• Calculo de la Medida de Biela
• MEDICIÓN DE LOS SEGMENTOS ELEGIDOS………………………………...27
• Pie…………………………………………………………………………………...28
• CÁLCULO DE LA MEDIDA DE LA BIELA
• MEDIDAS BÁSICAS DE SEGURIDAD DEL CICLISTA
• Chequeo médico
• Vestuario
• El casco
• CHEQUEO DE LAS PARTES MECÁNICAS DE LA BICICLETA………………29
• Calentamiento
• Reglas de vialidad y señales de tránsito en la ciudad y en la ruta
• Señales viales del ciclista
• RECOMENDACIONES PRÁCTICAS PARA UNA BUENA POSICIÓN………...30
• MEDIDAS PARA LA BICICLETA
• COMO TOMARSE LAS MEDIDAS FÍSICAS……………………………………..31
• ¿Como sabemos que el cuadro es de nuestra medida?.................................................32
• Tallas en relación con la altura del ciclista…………………………………………...34
• TÉCNICA DEL PEDALEO
• Estilos de pedaleo
• ANÁLISIS DEL MOVIMIENTO DE PEDALEO…………………………………..35
• Ejercicios para mejorar la técnica del pedaleo
• HABILIDAD SOBRE LA BICICLETA……...……………………………………...36
• Acoplamiento a rueda
• Escalera sencilla………………………………………………………………………37
• Escalera doble……………………………………………………………………...…38
• COMO DAR VUELTA EN CURVA O ESQUINA………………………………....39
• SUBIDA……………………………………………………………………………...41
• 10 CONSEJOS PARA SUBIR MEJOR……………………………………………...42
• BAJANDO……………………………………………………………………………43
• EN CASO DE ACCIDENTES
• Para agilizar contacto en emergencias
• ALGUNOS PUNTOS SOBRE SALUD……………………………………………..44
• Hidratación
• ¿Qué hay que beber?
• ¿Cuánto hay que beber y con qué frecuencia?.............................................................45
• Elongación

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• AUTOMASAJE………………………………………………………………………47
• LESIONES COMUNES EN LOS CICLISTAS……………………………………...49
• Como prevenir lesiones……………………………………………………………….51
• CUESTIONES DE LOGÍSTICA
• Planillado del recorrido de un viaje
• Como planillar
• Simbología
• La mejor forma de usar el ciclo-computador………………………………………….52
• Distancias parciales …………………………………………………………………...53
• SÍMBOLOS DE LAS REFERENCIAS UTILIZADAS………………………………54
• EL PORQUE DE PASEAR EN BICICLETA………………………………………...55
• LA CARTOGRAFÍA………………………………………………………………….56
• LA ESCALA DE LOS MAPAS………………………………………………………57
• Escala numérica
• Escala gráfica
• La representación de la topografía: las curvas de nivel…………………………..…...58
• LA BRÚJULA. DESCRIPCIÓN Y USO
• LA ORIENTACIÓN EN EL CAMPO………………………………………………..59
• ORIENTACIÓN POR EL SOL
• ORIENTACIÓN POR LAS ESTRELLAS…………………………………………...60
• ORIENTACIÓN POR OTROS SIGNOS NATURALES
• INDICACIONES PARA UNA SALIDA DE CICLOTURISMO…………………….61
• Consejos
• Resumiendo las cosas a tener en cuenta en una salida cicloturística………………….62
• Y algunos consejos mas.................................................................................................63
• Lista de implementos necesarios en una salida cicloturística………………………....65

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MANUAL DEL CICLISTA
VESTUARIO, EQUIPO Y MEDIDAS BÁSICAS DE SEGURIDAD
OBJETIVO
Es muy importante identificar el vestuario y el equipo apropiado que se utiliza en la práctica del
ciclismo, así como el mantenimiento básico de la bicicleta, considerando la importancia que tienen
estos factores en la seguridad del ciclista.
INSTRUCCIONES:
Lea cuidadosamente cada uno de los puntos que se abordan en este capitulo, con la finalidad de
que al término del mismo usted sea capaz de:
* Saber la importancia de cada uno de los componentes del vestuario del ciclista.
* Identificar el vestuario adecuado para cada una de las estaciones climatológicas.
* Describir las características específicas de los componentes más importantes de la bicicleta.
* Saber la importancia de mantener en buen estado la bicicleta y los aspectos fundamentales del
mantenimiento de la misma.
* Identificar los aspectos primordiales que se deben observar para resguardar la seguridad del
ciclista (vestuario, mantenimiento y revisión de la bicicleta, y el respeto a las reglas de vialidad y a
las señales de tránsito).
INTRODUCCIÓN
Los diferentes tipos de vestuario que utilizan los ciclistas, varían de acuerdo a las condiciones
climatológicas que se presentan durante la temporada ciclista. El uso de la ropa apropiada
repercutirá en el rendimiento del deportista; un vestuario ligero para un día cálido y uno abrigador
para un día frío son detalles que un ciclista debe cuidar.
Para un deportista interesado en participar en competencias, la elección de bicicleta inicia con el
conocimiento de los componentes que la integran, además de los materiales de su construcción. La
gran diversidad de marcas permite al ciclista escoger la que mas le convenga de acuerdo a sus
características. Por otro lado, el saber el funcionamiento de cada una de las partes de la bicicleta,
nos permitirá darle el mantenimiento que se requiere para conservarla en buenas condiciones.
Existen varias medidas de seguridad que todo corredor debe tener presente antes y durante la
práctica del ciclismo, las cuales van desde realizarse un examen médico de aptitud física, la
apropiada utilización del vestuario, el conocimiento y la revisión de las partes fundamentales de
VESTUARIO
El ciclista es reconocido rápidamente por su apariencia, la cual se distingue con base en las
demandas del deporte. Es preciso que la vestimenta se adapte a las diferentes estaciones del año.
La protección contar el calor, el frío o la lluvia no debe ser considerada con ligereza, así como la
recomendación del casco, a fin de evitar consecuencias graves en caso de una caída.
El buen ciclista viste de acuerdo a las siguientes características.
CARACTERÍSTICAS DEL VESTUARIO DEL CICLISTA
Confort
El confort es la razón más importante para usar ropa especializada en el ciclismo. Las telas son
ajustadas, pero permiten el movimiento libre para pedalear. La ropa entallada previene la
incomodidad que da una vestimenta gruesa y holgada. En suma, la ropa de ciclista bien hecha es
ligera, cómoda, térmica y aerodinámica.
Aerodinámica
La ropa entallada del ciclista no se mueve con el viento, lo que la hace eficiente en la competencia.
Para reducir el efecto del viento se usa nylon doble piel ahulado.
Protección
Los ciclistas usan casco, guantes y zapatillas, las cuales están diseñadas para proteger su cuerpo.
La ropa ajustada también protege. Evita el riesgo de causar una caída de la bicicleta.

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Apariencia
Los colores son llamativos para atraer la atención del público, así como para hacerse visibles a los
automovilistas. La apariencia del ciclista, mejora la imagen del deporte.
Material
Los materiales comúnmente usados en los shorts, camisetas o maillotses, y demás accesorios que
ayudan a vestir apropiadamente el ciclista, son los siguientes:
Lana: Las prendas de lana, tienen muchas ventajas, son duraderas, se pueden lavar varias veces,
protegen de la lluvia y de la transpiración. La lana es ligera y de larga duración. La desventaja es
que es cara y requiere mucho cuidado al lavarse.
Acrílico: Es menos caro que la lana, dura más tiempo y las combinaciones lana-acrílico son usadas
a menudo.
Nylon: La ropa fabricada en nylon es más barata y de larga duración; esta tela tiende a ser
ajustable y caliente. El nylon que se expande, llamada lycra, es usado para carreras, se llama ropa
de "segunda piel" por la forma en que se adhiere al cuerpo. Algunos plásticos de lycra, no aíslan
tan bien como la lana; y los corredores tienden a tener más frío o más calor.
Sin embargo, el material es muy ligero, de larga duración y atractivo.
Algodón: El algodón es un material poco usado y recomendado para la ropa del ciclista, porque
absorbe el sudor y la apariencia es opaca.
Polipropileno: El polipropileno o poliéster tratado (lifa, damart, patagonia y otras) es muy
utilizado en los ciclistas, porque aíslan muy bien el sudor de la piel. Una camiseta bajo del
camisetas o maillots, aísla y resuelve los problemas de respiración de la lycra.
VESTUARIO DEL CICLISTA
Calzas
La calza del ciclista debe ser ajustada. La calidad de la gamuza en la parte que está en contacto con
el asiento es muy importante, debido al roce con la piel (sin ropa interior), durante períodos
prolongados.
Una buena gamuza es delgada, suave y con costuras planas; idealmente las costuras no deben
causar rozaduras al ciclista cuando va en bicicleta. Los ciclistas deberán tener especial cuidado con
la limpieza de la gamuza; una vez seca la piel, debe ser tratada con lanolina o productos
comerciales que vuelvan a hacerla suave y que protejan al corredor. Si el corredor tiene otros
shorts debe usarlos alternativamente a fin de tenerlos limpios siempre. Un buen short es aquel que
no aprieta los muslos ni comprime la cintura.
Calzas y badanas o gamuzas

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Camisetas o Maillots
Las camisetas o maillots tienen bolsas en la espalda.
Normalmente son de lana, acrílico o lycra. Las camisetas pueden
tener mangas largas o mangas cortas. Las camisetas o maillots es
largo en la parte de atrás para que no se «suba» durante las
competencias.
Las camisetas o maillots (bodys) de pista, están hechos de seda o
lycra, no tienen bolsas y algunos van unidos con el short. Los
trajes de doble piel son hechos de una pieza y son populares
porque tienen propiedades aerodinámicas. Sin embargo, la ventaja
es pequeña y son caros.
Camiseta Manga Corta
Medias
Los calcetines son de lana o de algodón y son
cortos. Para la pista o para carreras cortas (como
criteriums), algunas veces los ciclistas no usan
calcetines, aunque no es recomendable porque
puede ser causa de la aparición de ampollas.
Medias
Guantes
Los guantes se usan sin dedos; la palma es de
piel y llevan una protección en la parte de arriba
que puede ser de lycra o de tejido. En el caso de
una caída, ayuda a los corredores a evitar
lastimaduras. La palma del guante, que es de
piel, también sirve para limpiar de vidrios las
llantas, cuando se va rodando.
Guantes
Zapatillas
El ciclismo, como muchos otros deportes, la calidad de las zapatillas es fundamental. Las
zapatillas de los ciclistas están hechas de piel o alguna imitación, o de malla de nylon. Para
muchos corredores la piel con ventilación a través de hoyos es más cómoda, pero no es tan durable
como los de malla de nylon, a la cual no le afecta el sudor ni la lluvia.
Las zapatillas de piel tienden a ser estrechos, por lo que es importante buscar que sean cómodos.
Nunca camine con zapatillas de ciclista. Las placas al caminar se desgastan y el zapato, acorta su
vida. Se encuentran en existencia zapatillas híbridas para caminar y para montar en bicicleta de
montaña.

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Casco
El casco es obligatorio en las carreras; anteriormente
se usaba casco con tiras de piel, en la actualidad es
obligatorio el casco duro construido con plástico
duro, fibra de carbono o unicel comprimido. El casco
debe tener como características el ser ligero y
cómodo. Algunos cascos de plástico, absorben
impactos, pero ofrecen poca ventilación.
Todos los cascos deben estar ajustados firmemente,
con la cinta que pasa por debajo de la barbilla. Los
cascos tienen unas cintas en forma de “Y”, a ambos
lados, que pasan por el frente y atrás de la oreja.
ROPA DE INVIERNO
Todas las chamarras de ciclista, gorros de lana, mallas y mangas son buenos para conservar el
calor, así como el usar cubiertas en las zapatillas.
Actualmente, hay toda una gama de accesorios de invierno que permiten rodar en esta temporada
en condiciones mucho más agradables. La gran revolución se hizo presente con la presencia de
tejidos de alta tecnología, que aíslan realmente el cuerpo. Son ligeros, en la mayoría de los casos
tienen un diseño elegante, y conservan el cuerpo caliente, que es lo más importante. También se
encuentran en el mercado gorros especiales de invierno. Asimismo es recomendable utilizar
guantes para invierno (largos), debido a que las manos se enfrían rápidamente.
VESTUARIO RECOMENDADO PARA LAS DIFERENTES ESTACIONES CLIMÁTICAS
Los corredores novatos a menudo no toman en cuenta las condiciones climáticas y visten
incorrectamente. A continuación mencionamos algunas recomendaciones que se deben tener en
cuenta:
En el frío se debe usar ropa caliente. La ropa pegada a la piel provoca sudoración y se vuelve
pegajosa; por otro lado debemos hacer todo lo posible para que el corredor se conserve caliente.
Una gorra es indispensable. El papel periódico o plástico debajo de las camisetas o maillots cubre
del viento frío; de igual forma se pueden proteger las rodillas.
En condiciones de humedad, la gorra deberá tener una protección para la lluvia; asimismo, se
deberá contar con protección para los ojos. Productos como lanolina, aceite de bebé o aceite
alcanforado, aplicados en brazos y piernas protege la piel de la humedad. La lluvia puede causar
hipotermia, lo cual es indeseable y peligroso para los ciclistas. Es recomendable usar
impermeables transparentes para el caso de una competencia, lo cual permitirá observar con
claridad la camiseta o maillots y el número del corredor.
En condiciones de calor, la ropa deberá ser delgada y ligera. Se recomienda a los corredores no
quitarse la camiseta o el maillots, debido a que se corre el riesgo de presentar quemaduras al estar
expuesta la piel al sol; asimismo el uso de bloqueadores solares cuando se desarrollan sesiones de
larga duración (2 a 5 horas), previene estas quemaduras en la piel.
El ciclista requiere de un material perfectamente adaptado a sus propósitos, es decir, una bicicleta
ideal para desplazarse en función de un objetivo particular. La elección de la bicicleta dependerá
de la especialidad que se practique: bicicleta de ruta, de pista, de ciclo cross, de cicloturismo o de
montaña.

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TIPOS DE BICICLETA
1. La Bicicleta de Ruta
Esta bicicleta liviana, que a menudo pesa menos de 10 kilos, se reserva a la competición en
carretera y al entrenamiento de los
velocistas. Si el peso es mayor es a
causa del cuadro, aunque hoy en día se
utilizan en su fabricación materiales
muy ligeros, como el carbono.
El precio de una bicicleta para corredor
profesional, totalmente equipada, oscila
entre los 1,500 a 5,000 dólares.
La bicicleta de ruta también se ha
mejorado para su uso en las pruebas
disputadas contra reloj, ya sea
individualmente o por equipos. El
cuadro es estilizado. Se instala un
manubrio del tipo
«U», para lograr una postura más
aerodinámica. La máquina está dotada de una rueda lenticular atrás (rueda “tapada”, sin rayos), y a
veces también por adelante. La rueda lenticular es más pesada que la rueda tradicional, pero ofrece
una penetración en el aire claramente mejor; por otro lado están las ruedas de aspas que ofrecen
casi igual penetración en el aire y son muy ligeras.
2. La Bicicleta De Pista
Es la más ligera que existe. Está desprovista de frenos y de cambios de velocidad, pues los
corredores de pista adoptan un solo avance “piñón fijo” durante las pruebas de pista, ya se trate de
velocidad, de persecución o de semifondo. La pista representa el más fantástico laboratorio del
ciclismo de alta tecnología.
3. La Bicicleta de Montaña
Cierto día, unos jóvenes californianos
decidieron introducir algunos cambios
en las bicicletas ordinarias, con la
finalidad de hacerlas aptas para
descender pendientes abruptas sobre un
terreno no asfaltado.
Los cambios empezaron por el volumen
de las llantas y el ancho de los
neumaticos. Después reforzaron los
cuadros, siendo éstos de mayor grosor;
regularmente construidos de cromo,
aluminio o titanio, aunque existen
algunas marcas que manejan la fibra de carbono; son ligeros y de gran resistencia; el tipo de
manubrio recto y la disposición cómoda de los cambios son característicos de estas bicicletas.

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LA BICICLETA Y SUS COMPONENTES
Los adelantos tecnológicos dentro del ciclismo han modificado la estructura inicial de la bicicleta
tradicional, sin embargo, aún persisten en la actualidad los mismos nombres para cada una de sus
partes. Comenzaremos, mencionando las partes más importantes de la bicicleta de ruta.
1. El cuadro
Generalmente está construido con materiales muy ligeros y resistentes como pueden ser aleaciones
de acero con cromo–molibdeno y materiales ligeros como el aluminio, titanio y fibra de carbono;
lo que se busca es que sea rígido, ligero y fuerte, fabricado con la geometría adecuada para
acomodarse correctamente en su posición. Los tubos que conforman el cuadro han sufrido
modificaciones lo que ha permitido darle una mayor rigidez y características aerodinámicas a la
bicicleta, tomando formas ovaladas o de «gota».
Tradicionalmente los cuadros en sus uniones metálicas son soldados con bronce, aunque también
se ha utilizado la plata como un metal más resistente y confiable, a través de uniones de
microfusión (ligeras y resistentes).
Los avances tecnológicos están orientados principalmente a darle una posición más aerodinámica
al ciclista sobre la bicicleta y buscar que los puntos de apoyo sobre ésta, se adapten
anatómicamente con la mayor comodidad posible.
El cuadro es la parte más importante de la bicicleta; su construcción reviste una gran relevancia
por varias razones. De él dependen en realidad, la forma de la bicicleta, la ligereza, la solidez y la
estabilidad de la misma y, sobre todo, la posición del corredor.
La fabricación de estos cuadros está encomendada a verdaderos artesanos que realizan a mano el
fresaje de los tubos, los ajustes, las soldaduras, el limado y acabado de los cuadros; al igual que el
posterior montaje de todas y cada una de las piezas que completan la bicicleta.
Actualmente los recorridos por los que se realizan las competencias de ruta, no necesitan de
bicicletas capaces de absorber las vibraciones producidas por los baches, lo que se requiere es
rigidez y precisión para permitir un desplazamiento veloz, en rutas en buen estado. En este
aspecto, los cuadros de las bicicletas actuales se asemejan a los de pista. Otra característica
predominante en las bicicletas actuales, es la mayor tendencia a reducir el ángulo con respecto al
tubo vertical, lo que permite un mejor y más rápido desenvolvimiento en las acciones de ataque
(“demarrages”, sprints, etcétera), facilitando una posición más aerodinámica y dispuesta a
reaccionar con rapidez a las exigencias actuales de las altas velocidades.
En la actualidad se están fabricando cuadros ensamblados prácticamente en una sola pieza
llamados “monocascos”, construidos con materiales muy ligeros y resistentes, como la fibra de
carbono. Los cuadros están compuestos de tres tubos principales (horizontal, vertical y oblicuo),
son de acero tratado sin soldaduras y su espesor varía entre las 40/10 y 9/10 de milímetros. Para
cualquier tipo de cuadros de carretera o de pista, este espesor es cilíndrico o conificado en las
extremidades, a fin de ofrecer mayor resistencia en el punto donde deben ser soldadas las uniones,
con objeto de asegurar la máxima resistencia y ligereza. Van unidos entre sí en sus extremidades
por conjunciones o pipas llamadas uniones y la caja pedalier o de centro.
Algunos tubos son reforzados con un espiral metálico en su interior aumentando su rigidez, pero
consecuentemente su peso.
Cuadro de
RUTA
Cuadro MTB

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2. El Manubrio
Para las bicicletas de carretera, se fabrican en duraluminio y otros metales ligeros. El manubrio
tiene un espesor aproximado de 1 a 2 milímetros y un diámetro externo que oscila sobre los 24
milímetros. Su forma redondeada es en su apariencia general, rectangular, terminada en dos
empuñaduras paralelas que observan una anchura, tomada de centro a centro de ellas, de 36 a
44 centímetros. Existen diversos tipos de manubrios, algunos han adoptado una posición
anatómica en las empuñaduras. La medida del manubrio dependerá del ancho de hombros del
ciclista.
3. Estem o potencia de Manubrio
Tienen una longitud que va de los 5 a los 14 centímetros (varia
según los tipos y marcas), y tiene la función de sujetar el
manubrio con la horquilla, “sistema ahead”. Otro tornillo
provisto de una tapa que sujeta a un cono o araña que ajusta
sobre las paredes de la horquilla que al ser apretado fija al
interior del tubo de la horquilla o tijera.
En la actualidad existen diferentes tipos de estem de manubrio,
uno de ellos es el de expansión o de posiciones que permite
adaptar rápidamente cualquier posición según sea el tipo de
conducción y terreno, sin necesidad de volver a hacer un gasto.
Movimiento de dirección
Es un componente que una vez armado requiere de muy poco mantenimiento, y si no presenta
asperezas en su rodamiento muchos aconsejan desarmar y engrasar una vez al año, pero ojo que si
lo usamos flojo o ajustado de más en un par de salidas lo dañamos y es muy difícil que vuelva a
quedar como bien.
Existen 3 tipos de direcciones:
Con rosca: que prácticamente no se utilizan en bicicletas de competición actuales.
Ahead: es un sistema sin rosca y muy utilizado actualmente.
Embutidas: es como el ahead pero el juego de dirección va metido dentro del frente del cuadro y
es el sistema que esta copando el mercado actualmente.
Como desmontar para engrasar
Vamos a mostrar el desarme de estos dos últimos sistemas (ahead y embutido) dado que es el más
utilizado y ambos comparten el mismo concepto de funcionamiento. Siguiendo estos pasos
podemos aprovechar para mirar en forma rápida si todo esta en buen estado.

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1. Aflojar el
tornillo allen
(5mm) que esta
encima del
stem y retirar
la tapita.
2. Aflojar los
tornillos allen
que sujetan el
stem al tubo de
la horquilla
3. Proceder como indica la figura.
4.
Aquí
podemos ver los rodamientos y en el estado que se encuentran,
aprovechando el desarme convendría retirar la horquilla y proceder a
limpiar bien y engrasar.
5. Para armar seguir el proceso inverso.
6. Dejar el stem bien centrado con respecto a la rueda si se toma esta como punto de referencia y
apretar un poco los allem del mismo, como para que no se mueva.
7. Ajustar el allem de 5 mm. que lleva la tapita, este
es el que regula si nuestra dirección tiene o no
juego. La dirección tiene que girar suave y sin tener
juego, tiene que quedar al punto justo, ni mas ni
menos.
8. Finalmente apretar los allen del stem.

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4. Grupo del Movimiento Central
El grupo de movimiento central lo componen: El eje centro o caja pedalera.
El movimiento central o multiplicación (palancas)
* El eje centro: de una longitud que oscila entre 109 y 123 milímetros, en razón de su función
(Pista, carretera, ciclo cross, o por adopción de tres centrales “triple”, más largo en uno de sus
extremos para ruta); el antiguo sistema tenia dos conos que hacen su cuerpo en el mismo eje y que
permiten con el acoplamiento cono–taza que las bolillas de acero, fijadas en cada una de estas
cavidades, facilitan el movimiento rotativo del eje.
Últimamente está siendo más utilizado el sistema de juego de centro de baleros sellados, donde
todos los componentes antes mencionados están integrados en un solo cuerpo y su ajuste se realiza
solamente con una contratuerca.
Los de última generación son palancas integradas con el eje pedalier montado con rodamientos
* El movimiento central o multiplicación, compuesto por:
A) Las bielas o palancas
B) Los Platos centrales o multiplicación.
A) Las bielas o palancas: la longitud de estas bielas o palancas varía según la especialidad a
practicar, la talla del ciclista y la categoría. Se encuentran en existencia con las siguientes medidas:
165, 167.5, 170, 172.5, 175, 177,5 y 180 mm. ó más por fabricación especial.
B) Platos Centrales. Son las ruedas dentadas que, adosadas a la biela o palanca derecha, forman
parte de la tracción mecánica de la bicicleta. Al igual que las bielas o palancas, el número de
dientes varía según la especialidad que se trate; existiendo dentados que van desde los 36 a 60
dientes para las competencias de carretera; para el caso de doble plato central, los más comunes
son de 53-54 para el plato mayor y 39-43 para el menor.
5. Pedales
En la actualidad son muchos los modelos que
se están utilizando en cuanto a pedales de
contacto, los cuales básicamente funcionan con
un mismo mecanismo: con un clip o placa
fijada a la suela de la zapatilla por medio de
tornillos (con una posición especifica), la cual
se sujeta a un seguro del pedal que se ajusta a
la placa por medio de resortes. Este sistema
sujeta firmemente los pies a los pedales sin
perjudicar el riego sanguíneo, lo que
anteriormente ocurría con el sistema tradicional
de tocles y correas

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6. Juego de Cambios
El conjunto está compuesto de tres partes principales:
El cambio
El desviador Central o descarrilador
Las palancas de mandos.
* El cambio: está formado por numerosas piezas de acero,
aluminio y titanio. Su trabajo consiste en desplazar la cadena
sobre las coronas del piñón y mantenerla fija en una de ellas.
* El desviador central o descarrilador: compuesto de
numerosas piezas, va fijado con un sistema de
abrazadera o de "oreja" al tubo vertical del cuadro, a la
altura superior del plato mayor.
* Palancas de mandos o Ergopower: existen tres
clases de palancas: las que van fijadas en la parte
superior del tubo oblicuo del cuadro (palancas
punto por punto), aquellas que van colocadas en la
parte interior del extremo de las empuñaduras del
manubrio (muy utilizadas para contrareloj o
triatlones), y las que van en las palancas de los
frenos (éstas últimas, actualmente son las más
comunes). En todos los casos, las palancas mandan
el movimiento de los cambios por medio de cables
trenzados de hilos de acero que quedan regulados a
voluntad o sincronizados, fijando los cambios en un
«avance» determinado.
7. Poste de Asiento o Tija
La función del poste de asiento es la de fijar la
posición del ciclista, sobre todo con respecto a la
altura, aunque también interviene en el retroceso o
avance del asiento.
Está fabricado en aleaciones muy ligeras y se trata de
un tubo cilíndrico con un sistema de abrazadera
(nudo), que permite aprisionar por medio de uno o dos
tornillos (según tipos y marcas), las varillas del

16
asiento. Su parte inferior se introduce en el tubo vertical del cuadro, quedando fijado al apretarse el
tornillo que cierra la unión central superior del cuadro. Existen otros modelos con una estructura
aerodinámica (planos), diseñados para cuadros especiales, y su material generalmente es de
carbono.
8. Frenos Tradicionales o a Disco
Se fabrican en aleaciones ligeras (aluminio,
duraluminio, titanio, etc.); están compuestos por
dos palancas o manetas y dos puentes en forma de
herradura u horquilla. Las palancas que van
colocadas en el manubrio ejercen, al apretarlas,
tensión del cable que cierra los brazos del puente,
produciéndose el frenado al apoyarse los tacos de
goma (zapata), sobre los cantos laterales de las
llantas.
El tipo de puente de freno más usado es el que
tiene la forma de tenaza, el cual queda abierto por la presión que ejerce un muelle de acero o
resorte, tendiendo a separar los dos brazos que forman el puente. Estos puentes van colocados uno
sobre la rueda delantera, atornillado en el centro de la cabeza de la horquilla, y el otro sobre el
puente del cuadro que separa los tirantes traseros.
9. Ruedas
Las ruedas son un elemento clave en toda
bicicleta. A causa de que giran, las ruedas
ejercen una tremenda cantidad de fuerza
centrífuga; y la fuerza centrífuga hace que
cada onza sobre las ruedas parezca como
si fueran dos, lo cual dependiendo del
terreno puede ser benéfico. Por ejemplo
para el caso de terreno plano o descenso,
ayudaría un tipo de ruedas más pesadas a
fin de mantener o incrementar la
velocidad; por el contrario en terreno
ondulado o montañoso como no se va a
gran velocidad este efecto de la fuerza centrífuga no se hace patente, por cuyo motivo las ruedas
ligeras y aerodinámicas pueden ser la mejor opción. Están compuestas por:
A) Mazas
B) Llantas
C) Radios o Rayos
A) Mazas Traseras.- Existe un tipo de mazas
llamada de "casette", a las cuales se les pueden
intercambiar los piñones a conveniencia,
dependiendo del terreno o la especialidad; pueden
ser de 6 hasta 9 pasos o piñones.
Las mazas para carretera son normalmente con
bloqueo, mientras que para la pista el eje no es
hueco y se aprietan con tuercas; las mazas
también son fabricadas con baleros sellados lo
que da las características de larga duración y de
no requerir mantenimiento hasta que
eventualmente sean cambiados. Están construidos
con un tubo hueco que se agranda en sus
extremos y forma una pestaña (carrete). Permiten
el acoplamiento de 12 hasta 40 radios, según el

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número de agujeros que la pestaña tenga para ese fin.
B) Llantas o aros: las llantas o aros son usualmente de aluminio, aunque actualmente su
fabricación se ha combinado con otros materiales como la fibra de carbono; son básicamente de
2 formas: uno para tubular y el otro para llantas.
Sus dimensiones van desde 24’ a 29’ y su construcción varía de acuerdo al material y a las pruebas
en las que se participe, sin perder de vista la característica aerodinámica de la bicicleta.
C) Radios o Rayos: los rayos o radios están hechos de acero cromado plateado o acero inoxidable
o de otros metales ligeros; los rayos o radios pueden ser reforzados para tener mayor fuerza (el
cuerpo cilíndrico con mayor espesor en los extremos que en el centro). La tensión de cada rayo
debe ser ajustada y determinada para que la rueda esté redondeada y nivelada.
Actualmente los rayos tienen una forma ovalada o plana, cuya finalidad es obtener una menor
resistencia al viento. Estos rayos están siendo sustituidos por algunas construcciones en aspas de
materiales ligeros como la fibra de carbono y vienen ensambladas formando un solo cuerpo con la
llanta y la maza.
Pueden ser cilíndricos en su totalidad o conificados en sus extremos, para observar un ligero grosor
con relación al resto del radio.
Los tipos más usados son los de 2 milímetros de diámetro y los de 2 x 1.6 x 2 y 2 x 1.8 x 2.
Para dar mayor rigidez a las ruedas de pista, los radios van atados con un alambre y unidos con un
punto de estaño en los cruces de los radios, así, a la vez que favorece la solidez de la rueda se evita
la mayor descentralización en caso de rotura de uno o más radios.
Cubiertas
Cubiertas de Pista: Tubular y llanta; el tubular tiene una ventaja, es más ligera y más rápida; no
requiere de ninguna herramienta; aunque por otro lado actualmente se fabrican llantas angostas, las
cuales han sustituido a los tubulares; los tubulares tienen una pared de naylón la cual es más ligera
pero más cara. Los tubulares se hacen en frío y llevan una capa de hule; deben estar pegados al aro
o llanta con un pegamento especial y seguro. Los tubulares son utilizados comúnmente en pista.
Cubiertas de Ruta: Existen de diferentes anchos según el peso del
ciclista y su modalidad de uso van desde 700 x 20 a 23; alambre o
Keblar, estas ultima mucho mas practicas al momento de retirarla de la
llanta ante un desperfecto, también para llevar una de repuesto.
Cubiertas de MTB: Estas son muy diversas, ya que cada tipo de
terreno tiene su tipo de cubierta, también sus medidas van desde 14
pulgadas de ancho hasta 23 según la especialidad en la cual participe
con este tipo de bicicletas, cross country, descenso, rally, rural bike,
etc.…

18
ENTENDIENDO LA GEOMETRÍA DE LA BICICLETA
Siempre veo muchos iniciantes pidiendo ayuda para escoger una bicicleta nueva. Las
preguntas siempre giran en torno a las marcas. Pero lo que pocos recuerdan es que cada
marca o modelo va detrás de un tipo de geometría.
Está bueno indicar por marcas, pero a lo que mas se precisa estar atento, es que para cada uso, hay
una geometría específica.
Hoy tenemos básicamente ocho tipos de geometría de bicicletas, dos de ellas puestas para
exhibición y seis para eficiencia de pedaleada en varios tipos de terrenos (lo que intentamos es
ubicar las mas convenientes para realizar cicloturismo). Así es que, de las nombradas seis,
tenemos la siguiente clasificación: Sin susp. trasera con amortiguador, Cross country carretera,
Cross Country sendero, Mountain bike, Downhill y Freeride.
Vamos a hacer un detalle comparativo para entender las diferentes geometrías mas convenientes de
utilización para el cicloturista:
Sin suspensión Trasera, con amortiguador:
Esta es una nueva propuesta de diseño en la
que se mejora en parte el andar, y sin tener la
amortiguación trasera clásica (que, en realidad,
la suspensión integral tiene otros usos tales
como descenso).
No posee el problema del peso extra con la
suspensión trasera normal ni la dificultad al
tratar de colocar una(s) mochila(s) o portador
para los viajes. Justamente en este punto es que
se encuentra el cuadro “6ix”. El diseñador
invento este cuadro, donde el caño que sostiene
el soporte del sillín (tija) se puede “mover”.
Para esto, incluyó un “ojo” en el caño
horizontal por donde pasa y va montado allí un amortiguador. Para que el movimiento sea lo
suficiente para amortiguar los impactos traseros (aunque no los demasiado pronunciados), este
mismo caño es estrecho en su parte inferior formando un pivot. Todo eso solo funciona porque este
componente esta realizado en fibra de carbono, material que trabaja mas que el aluminio.
En el sitio de Internet del diseñador, el cuadro esta presentado como Trek, pero en la fábrica nadie
sabe decir cuando este producto entrará en producción. Mientras queda la idea para “dar agua en la
boca” de viajantes que sueñan con mas confort en sus viajes largos.
Mountain bike (MTB): Está armada con ruedas de 26 ó 29 pulgadas; las masas y aros de llanta
son reforzados. El cuadro es reforzado y la altura del manillar es intermedia. Está equipada con
una horquilla con suspensión fuerte y la relación de marchas es mayor, desde las pesadas hasta las
más leves; están preparadas para subidas importantes. Dentro del modelo, hay muchas variaciones.
MTB Urbana: Esta construida fundamentalmente para transporte urbano o bien paseos en
caminos con buen asfalto y pocos trechos de tierra, sin subidas muy empinadas.
MTB Cross country /sendero: Esta armada con ruedas de 26 ó 29 pulgadas. El cuadro es fuerte y
con una altura de manillar intermedia. La relación de marchas es elástica, aunque no con
demasiada variación, excelente para un tránsito urbano. Dentro del modelo, hay muchas
variaciones.
Downhill o descensos: Estas están preparadas para competición con descensos muy pronunciados.
Freeride: Normalmente, las bicicletas de downhill solo sirven para descender y las de cross
country solo tienen suspensión delantera y no aguantan "el rigor" de una travesía de montaña. La
bici de freeride seria el término medio: El confort y precisión de una downhill con la practicidad y
poco peso del cross country. Pero no todo es maravilla; profesionalmente este tipo de bicicleta no
sirve para muchas cosas. Pero el objetivo es justamente ese, esta forma fue hecha para personas
que gustan de pedalear seriamente, pero no en un nivel profesional. Hoy en día ya existen
competiciones de freeride, donde son juzgados técnica, dificultad y estilo, y también rapidez.

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Entonces resumiendo: Para paseos, básicamente nos quedamos entre tres tipos, Sin suspensión
trasera, XC (son las de tipo mountain bike ó MTB de bajo peso, generalmente sin suspensión
delantera y con pocos cambios) y las Mountain bike (de uso específico, para realizar los paseos
mas duros). A partir de estos modelos podemos hacer ajustes finos para pequeños cambios en la
geometría, como el tamaño del recorrido de la suspensión, por ejemplo.
Pero para que quede más fácil de entender lo que estos tipos de bicicletas representan, tenemos que
mirar como funciona la geometría de las bicicletas en la marcha.
Ángulo de ataque
El ángulo que la rueda delantera tiene en
relación a la bicicleta es uno de los mayores
efectos en la pedaleada. Cuanto mayor sea este
ángulo, mas inmanejable queda la bici; cuanto
menor, mas perezosos serán los efectos de la
bicicleta para las curvas.
Las bicicletas que poseen un acentuado declive
son ágiles. Estas son fáciles de conducir y
fáciles de mantener en una senda en subida. No
así en los descensos, ya que se comportan de
manera imprecisa e inestable.
La bicicleta con un ángulo de ataque menor es
más lenta para tomar las curvas, aunque son
más estables en velocidades mayores, así como en caminos de tierra. El lado negativo, es que
poseen más resistencia al viraje. Son conocidas como “camiones”, y precisan de más espacio para
maniobrar. Para quien quiere maniobrar por entre troncos de árboles, las bicicletas mas
“inestables” son las indicadas; y para quien va sólo a andar por caminos de tierra y piedra, las de
estilo camioncito son las sugeridas. Es posible hacer un ajuste fino en este ángulo cambiando la
suspensión. Usando una extensión de recorrido diferente sirve para cambiar el grado de ataque en
hasta 2 grados. Para quien quiere el mejor de los dos mundos, hay suspensiones con regulación de
recorrido. Así, podrá dejar la bici mas “inestable” para subidas y más estable para los descensos.
Ejemplos de ángulos de ataque:
Cross-country 70 a 71 grados
Mountain Bike 69 grados
Downhill 66 a 77 grados
Altura inferior del cuadro
Esta altura determina la distancia entre el centro de la
caja de pedaleo y el piso (despegue), fundamental para
calcular el trabajo en terrenos accidentados. Determina
también a que distancia su cuerpo va a quedar del piso.
Cuanto mas bajo, mejor es el centro de gravedad y eso
facilita el tratamiento de las curvas.
Si esta altura es muy pequeña, el pedal comienza a
golpear en las piedras. Si el uso fuese solamente en
terrenos lisos, tener el cuadro más bajo ayuda a tomar las
curvas más rápidas, como las de slalon y bikecross. Intente quedarse con la bicicleta que posea el
menor “despegue” posible para el uso que piensa darle; tratando de ubicar, claro, la que tenga la
posibilidad de que no pegue el pedal en el piso en los giros de pedaleo mas comprometidos.
Alturas típicas del “despegue” inferior
Sin supension trasera con amort. 11,5 a 12 pulgadas
Cross-country 13 pulgadas
Mountain Bike 14 pulgadas
Downhill 14,5 a 16 pulgadas

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Largo del soporte trasero
Cuanto menor sea este soporte, mejor. Porque cuanto mas
rueda trasera quede bajo su cuerpo, mejor es la tracción en
las subidas, mejor es en las curvas y también es un factor
que facilita el efecto para levantar la rueda delantera.
Usted se debe estar preguntando: si este largo es mucho
mejor cuando es menor, porque la rueda no queda debajo
del cuerpo literalmente? La cuestión es que, acortar demás
esta distancia, compromete otros puntos de la geometría.
Por lo que, los diseñadores siempre colocan la menor
distancia posible.
El tema es buscar el cuadro con el menor soporte trasero y que atienda a las otras especificaciones
que se precisan.
Ángulo del soporte del sillín
Este ángulo puede colocar su cuerpo mejor posicionado
sobre los pedales, donde conseguirá el máximo de
potencia de sus piernas. Si el ángulo es más agudo, le va a
colocar aun más encima de la rueda donde usted
conseguirá una mejor estabilidad para los descensos. De
este modo conseguirá una buena potencia de las piernas,
pero no tanto como cuando este posicionado mas al
frente. En la mayoría de las bicicletas, el ángulo del
soporte del sillín acompaña la misma medida del ángulo
de ataque. Eso es para corresponder al tipo de pedal que se desea hacer. En caso de que su sillín
quede muy atrás, usted podrá regular solo la corrida del sillín, deslizándolo más hacia delante.
La potencia
Al respetar los consejos que
determinan el tipo de geometría,
tamaño y disposición de
regulaciones para la personalización
de las medidas de la bicicleta, puede
ocurrir que no se encuentre la
postura ideal, por la inclinación que
se obtiene en la espalda o bien la
sensación de estar más cerca del
manillar de lo que le gustaría.
Se puede sentir la (mala) sensación
de ir con los brazos muy verticales
y estar muy encima del manillar, aunque la talla de la bici sea correcta.
Hay dos formas sencillas de corrección: Mover el sillín hacia atrás y de esa manera conseguir lo
buscado, o bien adquirir la potencia en el largo que corresponda a esa diferencia de centímetros
que corrigen el defecto.
A su vez, este componente posee cierto ángulo de posición con respecto al eje de su movimiento;
por lo cual puede ser instalada inversamente otorgando la posibilidad de hacer cambiar la altura de
posicionamiento del manillar. Al darla vuelta, para conseguir que la inclinación positiva que
presenta se convierta en negativa se habrá conseguido que el tren delantero baje, y la bici adoptará
una posición mucho más escaladora y controlable en los repechos.
Si ve que con esta operación todavía no está satisfecho, deberá adquirir una potencia más larga con
una inclinación aun más negativa. El éxito de estas operaciones de cambio, generalmente se
notarán después de, al menos, una salida; y al experimentar con una medida de cuadro correcta,
una potencia conveniente mejorará la posición corporal, convirtiendo a la bicicleta un poco más
“racing”.

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Ahora bien, si el problema es que la bici se levanta de adelante en cuestas pronunciadas; puede ser
debido a que la horquilla tiene un recorrido mas allá de lo considerable y eleva mucho la pipa de
dirección, o también que la potencia está colocada hacia arriba, lo cual hace trasladar el peso
corporal del conductor en un ángulo y altura indebida a la rueda trasera.
La potencia es un componente muy importante en este tipo de búsqueda de comodidad, e
instalando una correcta a su necesidad, seguramente hará que esa sensación de falta de control en
los ascensos desaparezca.
Como escoger una bicicleta
Ahora ya puede analizar los datos de geometría que los fabricantes informan. A partir de este
análisis, va a poder definir la marca que mejor le corresponda a su necesidad. Aun hay algunas más
cuestiones ligadas al cuadro para definir una posición más conveniente a cada utilización en
particular, pero escogiendo el mejor diseño de cuadro para el tipo de salidas que se pretenda hacer,
se obtendrá el mayor placer posible de conducción en su bicicleta.
ELECCIÓN DEL TAMAÑO DE LA BIELA
La elección del tamaño de biela siempre es motivo de controversia. Siempre se logran ventajas e
inconvenientes con el cambio de longitud de la biela, abordamos el tema de modo extensivo, de
forma que cada uno pueda elegir la biela en función de sus características y del conocimiento de
sus repercusiones.
Hay pocos estudios científicos realizados con el fin de evaluar la influencia de la longitud de biela
en el rendimiento físico, y en algunos de los que se han
realizado han tomado diferencias de longitud de biela
muy grandes; así en un estudio realizado por Martin JC
y Spirduso WW, comparan bielas de 120, 145, 170, 190
y 220 mm.; en otro estudio realizado por Too D y
Landwer GE utilizan bielas de 110, 145, 180, 230 y 265
mm. Hay que significar que en todos ellos la biela de
170 mm. tradicional sale bien parada. De ahí que
muchos aconsejen esa medida de biela, sabiendo que no
va a tener repercusiones negativas sobre el rendimiento
físico.
Referencia Inicial
A la hora de proponer la Elección del Tamaño de Biela, hay que tomar como referencia uno o
varios segmentos corporales. Ha quedado claro que nosotros desechamos la talla como parámetro
de referencia porque no hay una proporcionalidad fija con la entrepierna y por tanto la toma de la
talla del ciclista como Referencia Inicial puede inducir a error.
En un estudio propio realizado con 70 ciclistas de competición de diferentes categorías, incluyendo
ciclistas profesionales, encontramos que la relación talla/entrepierna media es de 2,07. Esta
relación de 2,07 se mantiene invariable cuando utilizamos diferentes rangos de talla; así, tanto en
el rango de talla 150-160 cm., como en el de 160-170 cm., como en el de 170-180 cm. y en el de
180-190 cm. el valor medio de la relación talla/entrepierna es de 2,07. Pero a nivel individual las
relaciones van desde 1,95 hasta 2,24. Ello trae consigo que utilizando diferentes tablas publicadas
como la que está debajo podemos encontrarnos con ciclistas que utilizando la talla como referencia
sería aconsejable una biela de 170 mm., mientras que con ese mismo ciclista si utilizamos la
entrepierna sería aconsejable una biela de 172,5 mm. Y con otros ciclistas puede pasar lo contrario.

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Tabla de Medidas Popular
Altura Entrepierna Longitud de Biela
Menos de 152 cm. Menos de 70 cm. 165
Entre 152 y 158,5 cm. Entre 70 y 74 cm. 167.5
Entre 158,5 y 174 cm. Entre 74 y 80 cm. 170
Entre 172 y 183 cm. Entre 80 y 86 cm. 172.5
Entre 183 y 198 cm. Entre 86 y 93 cm. 175
Mas de 198 cm. Más de 99 cm. 177.5 - 180.0
Un ejemplo real de lo que hemos comentado es un ciclista que mide 174 cm. y posee una medida
de entrepierna de 77,5 cm., lo que da una relación de 2,24 (valor más alto de nuestra serie); si
utilizamos la talla para elegir el tamaño de biela, estaríamos hablando de 172,5 mm., mientras que
si utilizamos la entrepierna como referencia elegiríamos una biela de 170 mm.
Otro ejemplo real con el resultado contrario sería un ciclista de 180 cm. de altura con una
entrepierna de 92 cm., con una relación talla/entrepierna de 1,95 (el valor más bajo de nuestra
serie); utilizando la talla como referencia, elegiríamos una longitud de biela de 172,5 mm.,
mientras que tomando la medida de entrepierna para calcular la longitud de biela, sería una biela
de 175 mm. la elegida.
Por ello consideramos más correcto utilizar la entrepierna en lugar de la talla como Referencia
Inicial en la Elección del Tamaño de Biela.
Qué debe tenerse en cuenta por tanto a la hora de elegir la longitud de biela adecuada?
El hecho de modificar la longitud de biela
1. En principio y como medida inicial y más importante es aconsejable adaptar la longitud de
biela en función de las características físicas del ciclista. Pero a mi juicio no debe ir en
relación a la talla ya que podría traer consigo un error añadido, sino a la longitud de los
diferentes segmentos corporales involucrados en la amplitud de movimiento de las
articulaciones del tobillo, rodilla y cadera, que son las articulaciones que se van a ver
afectadas con el cambio de la longitud de la biela y con ello el grado de acortamiento-
estiramiento de los principales grupos musculares involucrados en el pedaleo, como son el
psoas-ilíaco y los glúteos en el caso de la articulación de la cadera, los isquiotibiales y el
cuadriceps en el caso de la articulación de la rodilla y el tibial anterior y triceps sural en el
caso de la articulación del tobillo.
2. Estamos hablando principalmente del ciclismo de ruta de tipo competitivo y es a ese
colectivo al que va dirigido el punto anterior. Caso de que hablemos de cicloturismo (no
competitivo, teóricamente al menos), aumentaremos ligeramente el tamaño de biela.
Longitud de Biela
La longitud de biela de la bicicleta, que supone la medida existente entre el centro del eje pedalier
y el centro del eje del pedal, es uno de los primeros elementos a delimitar dentro de lo que supone
el posicionamiento del ciclista sobre la bicicleta.
La biela es el elemento que transmite la fuerza ejercida por el pie del ciclista sobre el pedal, al
denominado eje pedalier para posteriormente gracias al "sistema de transmisión" trasladar esa
fuerza a la rueda posterior de la bicicleta dando lugar al movimiento.
La elección de la longitud de biela no es algo sencillo en lo que todo el mundo se ponga de
acuerdo, sino que es motivo de controversia y se establecen en algunos casos una serie de pautas
que no parecen tener ninguna base científica ni objetiva. No existe un consenso en cuanto a la

23
medida de la biela, y tampoco existe un consenso en cuanto a qué parámetros o medidas del
ciclista deben suponer la base o punto de partida para el cálculo de la longitud de biela adecuada.
De ahí la evolución histórica de las medidas de biela utilizadas, así como los enfrentamientos entre
diferentes autores cuando se trata de explicar y elegir la longitud de biela adecuada para cada
ciclista. Y también posiblemente debido a esta falta de consenso y definición, hay muchos libros
dedicados al ciclismo donde se habla de las medidas de la bicicleta, pero se pasa de puntillas en el
tema concreto de la longitud de biela y en muchos casos ni se cita.
Evolución
Hasta no hace mucho tiempo se establecía una relación entre la longitud de biela adecuada y la
talla del ciclista, como podemos ver en la siguiente tabla:
Talla Longitud Biela
< 168 cm. 165 mm.
Entre 168 y 180 cm. 170 mm.
Entre 180 y 190 cm. 172,5 mm.
Estas medidas de biela se aumentaban en 2,5 mm. e incluso en algún caso aislado en 5 mm.,
cuando el ciclista iba a competir en una prueba contrareloj.
Tendencia a Aumentar la longitud de biela
Con el objetivo de aumentar la velocidad de translación del
ciclista mediante la utilización de desarrollos más largos, se
produjo una tendencia a aumentar la longitud de biela, ya
que se suponía que al aumentar el brazo de palanca (la
longitud de la biela), con la misma fuerza muscular se iba a
ser capaz de vencer resistencias más elevadas (desarrollos
más largos), con lo que se conseguiría un aumento de la
velocidad y por tanto una mejora del rendimiento físico.
En teoría y limitando el esquema de funcionamiento del
pedaleo a ser capaz o no de vencer una resistencia más
elevada, no hay duda que el aumento de la longitud de biela con el objetivo de mejorar el
rendimiento es un camino acertado.
El momento de fuerza (M) generado en el eje pedalier es el resultado del producto de la fuerza
perpendicular generada sobre el pedal (F), multiplicado por la longitud de biela (L):
M = F x L
Se entiende fácilmente que un aumento de la longitud de biela (L) trae consigo un aumento
proporcional del momento de fuerza generado (M).
A modo de ejemplo se puede decir que la fuerza necesaria para desarrollar 40 km./h en una
bicicleta de ruta con bielas de 170 mm., nos permitiría una velocidad de 40,5 km./h al aumentar la
medida de biela a 172,5 mm. Eso sí, haciendo hincapié en
que no variara ningún otro elemento que pueda tener
relación con la generación y transmisión de fuerza.
Un ejemplo de ello lo constituyen o constituían los
contrarelojistas, que para esa prueba específica
aumentaban el tamaño de biela con respecto a la bicicleta
de carretera normal, con el objetivo de ser capaces de
mover un desarrollo más largo del habitual, tal y como lo
hemos comentado con anterioridad.
Debido a esta mejora en la capacidad de producción de

24
fuerza en el eje pedalier mediante el aumento de la longitud de la biela, comenzaron a aconsejarse,
fabricarse y utilizarse bielas más grandes. Un nuevo ejemplo de relación entre la talla del ciclista y
la longitud de biela es la tabla que exponemos a continuación publicada por E. Burke en 1996:
Talla Longitud Biela
< Menos de 152 cm. 160 mm.
Entre 152 y 168 cm. Entre 165 y 167,5 mm.
Entre 168 y 183 cm. 170 mm.
Entre 183 y 189 cm. 172,5 mm.
Entre 189 y 195 cm. 175 mm.
Más de 195 cm. Entre 180 y 185 mm.
Si comparamos esta tabla con la tabla anterior, se puede apreciar que hay una mayor amplitud de
medidas de biela, pero por otra parte no hay excesiva diferencia para la mayoría de los ciclistas
cuando nos referimos a tallas entre 168 y 180 cm. para las que en ambas tablas se aconseja una
medida de biela entre 170 y 172,5 mm.
Además de la tendencia a aumentar el tamaño de la biela, también han comenzado a establecerse
relaciones entre la longitud de biela y la medida de la entrepierna del ciclista. Esto supone a
nuestro juicio un avance ya que las diferentes morfologías individuales traen consigo grandes
variaciones de la relación extremidad inferior/talla y más concretamente de la relación
entrepierna/talla. Dado que la longitud del tronco y cabeza (segmentos corporales que también
están incluidos en la talla del individuo) no tienen que influir en la elección de la longitud de biela,
parece a todas luces mucho más correcto establecer la medida de la biela en función de la
entrepierna, en lugar de relacionarla con la talla del ciclista.
Siguiendo esta tendencia, en el libro Guía Maestra del Ciclismo de Ruta realizado por los editores
de la prestigiosa revista americana Bicycling aconsejan los tamaños de biela en función de la
entrepierna, como vemos en la siguiente tabla:
Entrepierna Longitud Biela
Menos de 73,5 cm. 165 mm.
Entre 73,5 y 81,5 cm. 170 mm.
Entre 81,5 y 86,5 cm. 172,5 mm.
Más de 86,5 cm. 175 mm.
Y continuando con esta tendencia de aumentar el tamaño de biela, llegamos a encontrar propuestas
con unas medidas de biela que hace unos años serían una auténtica aberración, ya que hay quien
aconseja bielas de hasta 190 mm.; incluso hace unos años no había ningún fabricante de bielas que
comercializara semejantes tamaños de biela. En la actualidad sí que algún fabricante comercializa
bielas de hasta 185 mm. He aquí una propuesta:

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Entrepierna Longitud de Biela
Entre 60 y 65 cm. 150 mm.
Entre 75 y 78 cm. 162.5 mm.
Entre 82 y 83 cm. 167.5 mm.
Entre 83 y 86 cm. Entre 170 y 172.5 mm.
Entre 87 y 90 cm. Entre 175 y 177.5 mm.
Más de 94 cm. 185 mm.
Además de estas propuestas presentadas como tablas, hay también diferentes fórmulas que intentan
establecer la medida de biela ideal en función de segmentos corporales; con mayor o menor
acierto, la mayor parte de estas fórmulas se basan en la medida de la entrepierna:
Una de las propuestas (en este caso de Kirby Palm) establece como medida de biela:
Longitud de Biela (mm.) = 2,16 * Entrepierna (cm.)
En el libro The Racing Bike Book se propone también una longitud de biela en función de la
entrepierna:
Longitud de Biela (mm.) = (1,25 * Entrepierna) + 65
En uno de los pocos estudios científicos publicados sobre la influencia de la Longitud de Biela
sobre el rendimiento en un test de Wingate, realizado por Martin JC y Spirduso WW, llegan a
recomendar una medida de longitud de biela, en función de la pierna o en función de la tibia:
Longitud de Biela (mm.) = 0,2 * Longitud de Pierna (cm.)
Longitud de Biela (mm.) = 0,41 * Longitud de Tibia (cm.)
Qué repercusiones negativas tiene el aumento del tamaño de la biela?
Así como el aumento de la longitud de biela trae consigo una mejora del momento de fuerza, lo
que lleva consigo a ser capaz de vencer resistencias más elevadas desarrollando la misma fuerza,
no todo son ventajas al aumentar el tamaño de biela. Vamos a ir viendo diferentes apartados en los
que ese aumento de longitud de biela trae consigo aspectos negativos:
1. Cadencia de Pedaleo
A la hora del pedaleo y de la generación de potencia, además de la fuerza que se es capaz de
realizar sobre el pedal hay otro factor igual de importante como es la velocidad; y en este caso no
me refiero a la velocidad de translación, sino a la velocidad de pedaleo que es lo que se denomina
cadencia. La potencia generada por un ciclista y que es empleada en vencer las diferentes
resistencias que se oponen al avance, es el resultado del producto de la fuerza por la velocidad.
El aumento del tamaño de biela trae consigo un mayor desplazamiento lineal del pedal, que en
definitiva tiene que hacer un mayor recorrido.
Así al pasar de una biela de 170 mm. a una biela de 172'5 mm., supone incrementar el recorrido
lineal del pedal en 31 mm. en cada pedalada o ciclo completo, lo que supone un porcentaje de casi
un 1'5% que es el mismo porcentaje en que aumenta la potencia por el aumento del tamaño de
biela. Este aumento de recorrido penaliza la cadencia de pedaleo y un ciclista que habitualmente en
unas condiciones estándar desarrolla 100 pedaladas/minuto, al aumentar el tamaño de biela y

26
debido a ese mayor recorrido lineal el ciclista es difícil que pueda mantener esa cadencia de 100
pedaladas/minuto, con lo que no consigue desarrollar la potencia que se esperaba.
Por ello la elección de la medida de la biela de la bicicleta supone una cuestión de equilibrio entre
la fuerza y la velocidad.
2. Modificación de la Altura del Sillín
El aumento de la longitud de biela trae consigo una variación de la altura del sillín.
Aunque habitualmente se toma como altura del sillín a la distancia existente entre el eje pedalier y
la parte superior del sillín, realmente lo que tendríamos que delimitar es la distancia entre la base
del pedal (que es el punto de apoyo del pie) y la parte superior del sillín (que al fin y al cabo es el
punto de apoyo del tronco o cuerpo del ciclista a través del periné). Y esa distancia se ve alterada
si modificamos la longitud de biela.
En el ciclo del pedaleo hay dos puntos críticos en los que el paso puede verse más comprometido y
se corresponden con la posición vertical de la biela, denominándose Punto Muerto Superior
(P.M.S.) cuando el pedal se encuentra en la posición más alta y Punto Muerto Inferior (P.M.I.)
cuando el pedal se encuentra en la posición más baja.
Ambos puntos son modificados en relación a su distancia al sillín cuando aumentamos la longitud
de biela y ello trae consigo dos consecuencias que pueden ser negativas en la práctica del ciclismo,
como son:
• El aumento de la distancia PMI (Punto Muerto Inferior)-Sillín, supone en la práctica un
aumento de la altura del sillín y caso de ser importante, se acrecienta el riesgo de padecer
tendinitis en la parte posterior de la pierna.
• El aumento de la longitud de biela da lugar a una disminución de la distancia PMS (Punto
Muerto Superior)-Sillín, con lo que podríamos asemejarlo con una disminución de la
altura del sillín con 2 tipos de consecuencias:
1. Mayor Flexión de la Rodilla, lo que trae consigo mayores presiones entre rótula y fémur,
con lo que aumenta el riesgo de lesión de rodilla en forma de condropatía de rótula. Hay
bastantes ciclistas que tras aumentar la longitud de biela han sufrido dolores de rodilla que
les han hecho volver a las medidas anteriores.
2. Mayor alargamiento del cuadriceps, que es uno de los músculos más importantes en el
desarrollo de potencia por parte del ciclista. Al estirar más el músculo (en la zona del Punto
Muerto Superior) disminuye la capacidad de producción de fuerza, tal y como hemos visto
en el apartado Posición del Ciclista y Potencia y con ello disminuye el rendimiento físico.
Trazado de curvas
El trazado de curvas por parte del ciclista trae consigo
una inclinación que permite modificar la posición del
centro de gravedad del conjunto ciclista-bicicleta y con
ello poder trazar la curva a mayor velocidad y en
situación de equilibrio.
La capacidad de inclinación máxima tiene dos
limitaciones, que son la capacidad de rozamiento del
neumático o tubular con el asfalto y la posición del pedal
que puede ser un elemento que llegue a rozar con el
asfalto y provocar un accidente. Este último punto se ve
agravado con el aumento de la longitud de biela.
Interferencia en la Dirección
El hecho de aumentar el tamaño de biela hace que cuando se encuentra en posición horizontal, la
punta del pie que está al frente se encuentre en una posición más adelantada pudiendo interferir
con la dirección. Caso de que la batalla (distancia entre ejes de la bicicleta) sea relativamente corta,
la punta del pie puede rozar con la rueda delantera al girar la dirección, con la consiguiente
interferencia en la dirección de la bicicleta y un riesgo de caída añadido.
Capacidad de Aceleración
El aumento de la longitud de biela trae consigo una disminución de la capacidad de aceleración.
Dado que el ciclismo de ruta habitualmente exige aceleraciones continuas (bien positivas o

27
negativas en forma de frenado), el aumento del tamaño de biela supone una limitación de esta
capacidad.
En los estudios realizados en este sentido, se objetiva que la mayor capacidad de generar potencia
en los primeros momentos se consigue con bielas cortas en relación a bielas más largas.
Cálculo de la Medida de Biela
Ya estamos comentando en otros apartados de nuestra Web que no hay un acuerdo unánime en
cuanto a la forma objetiva de calcular la medida de biela óptima para cada ciclista, y por tanto no
debemos olvidar que aquí vamos a dar una sugerencia. Eso sí, una sugerencia basada en el estudio
del pedaleo y su biomecánica.
A la hora de obtener una medida de biela de la forma más objetiva posible, hemos considerado la
posibilidad de utilizar diferentes segmentos corporales. Y hemos valorado la facilidad de medida y
la influencia directa de dicho segmento corporal en el tamaño de biela. Uno de los parámetros
corporales más conocidos y más fáciles de medir es la talla, pero no consideramos adecuada la
utilización de la talla en el cálculo del tamaño de biela, porque no tiene una relación directa con la
longitud de biela, y porque su relación con otros segmentos corporales directamente ligados a la
longitud de biela puede tener una gran variabilidad como se puede comprobar en el artículo
precedente titulado Elección del tamaño de biela. Quizá los segmentos corporales más
directamente relacionados con el tamaño de biela sean el muslo (fémur), la pierna (tibia) y el pie,
pero dadas las dificultades relativas para medir de forma adecuada algunos de estos segmentos (no
hay que olvidar que estas recomendaciones son para todo tipo de ciclistas) y que la medición de la
entrepierna es muy habitual en el mundo del ciclismo, hemos elegido 2 segmentos corporales que
son la entrepierna y el pie, y los hemos elegido porque cumplen las 2 premisas que
establecíamos:
1. Relación directa con el tamaño de biela.
2. Fácil de medir.
MEDICIÓN DE LOS SEGMENTOS ELEGIDOS
La entrepierna
La medida de la entrepierna es la más habitual después de la talla. Se utiliza
habitualmente para obtener la talla del cuadro y también para conocer la altura
del sillín. Es por ello que hemos incluido esta medida en el proceso de
obtención de la longitud de biela, dado que hay otros segmentos corporales
más directamente involucrados en la medida de la biela, como son el muslo y
la pierna, pero cuya medición es más complicada para la mayor parte de los
usuarios de la bicicleta.
Para obtener la medida de la entrepierna del ciclista, lo más conveniente es
situar al ciclista descalzo (mejor con calcetines que habitualmente emplea al
andar en bici), de pie y de espaldas contra una pared. Los pies ligeramente
separados (lo conveniente es que la distancia entre los pies sea similar a la
distancia entre los pedales) y con un ángulo de rotación habitual para el
ciclista.
En esta posición, se introduce un elemento cilíndrico que pueda asemejar al
sillín (por tanto puede ser correcto el utilizar el lomo de un libro grueso,...)
realizar una presión vertical ascendente que el ciclista la sienta como la
presión que siente al estar sentado en el sillín, y a continuación medir la
distancia entre la parte superior del lomo del libro o similar, al suelo. Esto es
lo que se considera la medida de la entrepierna y habitualmente se toma en
centímetros.

28
Pie
Como medida del pie, en este caso estamos tomando la medida
de la zapatilla utilizada en la bicicleta y según la medida española
(que en este momento es la misma que la medida francesa y de la
Europa continental). Hemos considerado la utilización de la
medida del pie, pero no aporta mucha más precisión en relación a
la utilización de la medida de la zapatilla, y a la hora del cálculo
no hay duda alguna que es mucho más fácil conocer la medida de
la zapatilla.
CALCULO DE LA MEDIDA DE LA BIELA
Una vez conocidas las medidas de los segmentos corporales citados, pasamos a aplicarlas en
la siguiente fórmula:
Medida de Biela = (((Entrepierna x 1,5) + Pie) x 0,279486) + 125,9586
Lógicamente vamos a obtener un resultado que precisa una ligera corrección en función del tipo de
actividad ciclista, frecuencia de pedaleo habitual,... factores que hemos desarrollado en el capítulo
inicial de la Elección de Biela
Y repetimos que esta es una conclusión a la que llegamos analizando los diversos factores
implicados en la mecánica del pedaleo, pero que no tenemos la verdad absoluta en este sentido.
MEDIDAS BÁSICAS DE SEGURIDAD DEL CICLISTA
Cuando el ciclista está listo para iniciar su entrenamiento o subirse a la bicicleta debe tener en
cuenta varios factores que son de suma importancia para su seguridad. El examen médico previo a
su entrenamiento, los elementos de su vestimenta en los que debe extremar su atención, las partes
de la bicicleta que deben revisarse, el calentamiento antes del inicio de su actividad y, de manera
especial el respeto por las señales de tráfico y vialidad, son clave para un desempeño que conlleve
el menor riesgo posible de sufrir accidentes.
CHEQUEO MÉDICO
Antes de iniciar cualquier actividad física es de vital importancia revisar las condiciones en que se
encuentra nuestro organismo, a fin de conocer si se está apto para realizar el deporte del ciclismo.
El examen médico o la evaluación morfofuncional nos indicará nuestro estado de salud y, en el
caso del segundo, las capacidades físicas para iniciar el entrenamiento y las potencialidades a
desarrollar de cada una de ellas.
La actividad física del ciclismo exige un buen funcionamiento del organismo, con especial
atención en el sistema cardiovascular, el médico deberá hacer un revisión completa, a fin de poder
declarar apto para la práctica deportiva a la persona o detectar cualquier contraindicación y tratarla
en su caso, con lo cual se disminuyen los riesgos de sufrir un accidente, que incluso podría ser de
consecuencias fatales.
VESTUARIO:
Ya que nos sentimos seguros de que el ejercicio será en beneficio de nuestra salud, debemos
entonces observar los riesgos deportivos que enfrentaremos. El ciclismo es un deporte donde los
riesgos de caídas o choques se presentan constantemente, es por esto que el vestuario también tiene
la función de protección ante posibles lesiones; mencionaremos en primer lugar al casco.
EL CASCO:
Debe ser rígido para enfrentar posibles impactos, ligero para que no sea difícil de cargar, ventilado,
ajustable y aerodinámico, todo ello para que cumpla su función. Estas características lo hacen
atractivo para que los ciclistas lo usen, de tal manera que se creé el buen hábito de ponérselo; no
hay NINGUNA razón para no utilizarlo durante nuestro paseo, entrenamiento o competencia.
En segundo término tenemos los GUANTES, los cuales nos permiten mantenernos bien sujetos a
la bicicleta; también protegen las manos en las caídas, por ello deben ser resistentes y cómodos.

29
El uso de colores llamativos en las camisetas o maillots debe ser capaz de atraer la atención de los
automovilistas; también es recomendable utilizar una luz roja en la parte trasera de la bicicleta a
manera de prevención.
CHEQUEO DE LAS PARTES MECÁNICAS DE SEGURIDAD DE
LA BICICLETA
Al montar en una bicicleta a menudo nos olvidamos que nuestra seguridad depende, en gran parte,
de las condiciones en que se encuentra la misma, es por esto que se recomienda llevar a cabo un
proceso de mantenimiento periódico de la máquina, poniendo especial atención en el cuadro, la
horquilla, los frenos, la transmisión.
Definitivamente lo mas adecuado es realizar un chequeo completo de todas las partes de la
bicicleta, sin olvidar portar en cada salida, una cámara extra, un inflador, palancas para desmontar
la cubierta, el celular o teléfono móvil y una identificación personal por si fuera necesaria.
Al igual que una mala preparación del organismo antes de realizar un esfuerzo intenso puede traer
como consecuencia una lesión, que va desde un malestar temporal hasta un daño mayor que nos
retire de la práctica deportiva por un tiempo considerable. Es por ello que el calentamiento juega
un papel importante en la prevención de lesiones, lo cual debe tener siempre presente el ciclista.
REGLAS DE VIALIDAD Y SEÑALES DE TRÁNSITO EN LA CIUDAD Y
EN RUTA
Un punto muy importante y poco atendido por nuestros ciclistas es el uso de las reglas de vialidad
y el respeto por las señales de tránsito.
El número de accidentes de tránsito es alarmante; si queremos respeto para los ciclistas debemos
inculcar en los ciclistas respeto hacia los demás y hacia las señales de tránsito.
Cuando viajamos en bicicleta nos convertimos en un vehículo más para cualquier legislación, por
lo que a partir de ese momento debemos respetar las señales de tránsito; tenemos las mismas
obligaciones, pero no es fácil hacer respetar nuestros derechos por la desventaja física que se nos
presenta. Es aquí donde debemos ser muy prudentes al momento de rodar por las calles y rutas; así
como utilizar todos los medios que están a nuestro alcance.
SEÑALES VIALES DEL CICLISTA
Se sugiere realizar señales y acciones apropiadas para que los ciclistas se hagan respetar, por
ejemplo:
• Elevar lateralmente la mano derecha para señalar vuelta a la derecha.
• Elevar lateralmente la mano izquierda para señalar vuelta a la izquierda
• Mano derecha arriba para señal de alto total
• Circular siempre por la derecha
• Dar preferencia a los autos aún cuando supongamos que ya nos han visto
• Instalar una luz preventiva (roja) en la parte trasera de las bicicletas
• Circular por calles y carreteras con la luz del día
• Voltear hacia atrás y a los costados si es necesario cambiar de carril
• Ser cortés con los automovilistas
• Reconocer nuestra fragilidad física ante los autos, camiones, ómnibus etc., por lo que se debe
ser prudente cuando nos encontremos en circulación.
Todas las señales de tránsito son Importantes; debemos, por tanto, estar atentos y respetarlas; las
más comunes son las siguientes:

30
• Semáforos
• Doble Circulación
• No Circular en Bicicleta
• Curva peligrosa
• Curvas continuas
• Bajada prolongada y peligrosa
• Grava suelta
RECOMENDACIONES PRÁCTICAS PARA UNA BUENA POSICIÓN
Al hablar de la posición del ciclista, entramos a uno de los conceptos más importantes que van a
tener una gran repercusión en el rendimiento del deportista. Un ciclista “bien sentado” en su
máquina, tendrá un mayor rendimiento que aquel que no lo está, es decir, existe un
aprovechamiento óptimo de la energía que se transmite a la bicicleta; además de que nos vamos a
sentir cómodos y bien adaptados, evitaremos lesiones y vicios postulares.
La posición en la bicicleta busca dos objetivos:
1) máxima eficiencia
2) comodidad para el ciclista.
Una buena ejecución técnica se da cuando la energía aplicada a los músculos del ciclista se
aprovechan al máximo.
Una buena posición, permite una distribución correcta del peso en la bicicleta, debido a esto se
debe tener cuidado en la posición del asiento, la altura y el ancho del manubrio, el tamaño del
cuadro, la altura del estem o potencia del manubrio y la posición de la placa de las zapatillas.
MEDIDAS PARA LA BICICLETA
Para cualquier ciclista o cicloturista las medidas de la bicicleta son muy importantes desde dos
puntos de vista: el rendimiento deportivo y la prevención de posibles lesiones por causa de una
deficiente posición sobre la bicicleta, pues pretendemos que puedas conocer las medidas ideales de
tu bicicleta en base a una serie de medidas antropométricas que tu mismo puedes tomar. Por otro
lado, debes medir las medidas actuales de tu bicicleta (en el caso de que ya tengas una).
Hay que tener en cuenta, que las medidas "ideales" no dependen únicamente de las medidas
antropométricas (altura, entrepierna...etc.); otros factores como la técnica de pedaleo intervienen
directamente en el reglaje de la bicicleta.

31
Por eso, las medidas "ideales" que vamos a obtener a partir de tus medidas antropométricas no son
definitivas, pero pueden ser la base para posteriores reglajes en función de otro tipo de
condicionantes.
COMO TOMARSE LAS MEDIDAS FISICAS
Toma las medidas que se explican a continuación y escribe las cifras en la casilla correspondiente.
Todas las medidas en centímetros:
Entrepierna: Colocado de pie y descalzo realizar una ligera presión
vertical hacia arriba con una escuadra cuyo borde vertical se apoya en la
pared. Conviene subir la escuadra lo más posible y anotar en la pared la
medida obtenida.
Muslo: Sentado en un taburete, adosar la pelvis y la espalda a la pared y
se mide la distancia horizontal entre la pared y la parte anterior de la
rótula.
Pierna: Sentado en la misma posición y con la rodilla a 90º, se mide la
distancia vertical entre el polo superior de la rótula y el suelo.
Tronco: Sentado en la misma posición con la espalda vertical y bien
apoyada en la pared se mide la distancia vertical entre el plano de la
silla y la parte superior de la clavícula en su zona externa.
Brazo: Sentado en la posición anterior con el brazo en horizontal se
mide la distancia entre la pared y el centro de un cilindro que tomamos
de la mano a modo de manillar. No adelantar ni atrasar la posición del
hombro.
Antebrazo: Sentado en la posición anterior con el codo flexionado a
90º se mide la distancia entre el codo y el centro de un cilindro que
tomamos de la mano a modo de manillar

32
Talla: de pie, mirando al frente, medir la distancia entre el suelo y el punto
mas alto de la cabeza.
Flexibilidad: Descalzo y con las piernas extendidas y los pies
apoyados contra un cajón o pared del que sobresalen 15 cm. Los
pies separados al ancho de los hombros, los brazos extendidos y
las manos colocadas como en la figura. Flexionar el tronco lo mas
posible midiendo la distancia que se alcanza con las manos (cm.) a
partir del saliente (tocar la altura de los pies supondrían 15 cm. y
alcanzar el comienzo del saliente serian 0 cm.).
A partir de las medidas tomadas, debes realizar el cálculo ingresando en la página
www.cicloturismoactivo.com.ar
¿Como sabemos que el cuadro es de nuestra medida?
Tomaremos la medida de la entrepierna (ver en “como tomarse las medidas”: Fig. entrepierna) y la
multiplicamos por 0.65; el resultado será en centímetros, el número de la medidas del cuadro en
modalidad ruta, en MTB se deberá convertir la misma a pulgadas; en la que se medirá desde el
centro de la caja de pedalera, al centro de la
intersección del tubo horizontal con el del asiento.
Físicamente cada uno de nosotros es único, con
diferente altura, longitud de piernas, longitud de
brazos, longitud del tronco como principales variables
a tener en cuenta en una bicicleta para poder rendir
mas sobre ella, como también para ir mas cómodo,
por lo tanto es importante ser meticuloso a la hora de
elegir el tamaño de la bicicleta y su postura sobre la
misma. Hay varios métodos a la hora de saber la talla
de cuadro que se adapte a tus condiciones
morfológicas, aunque no son infalibles, así mismo,
tener en cuenta que una vez averiguado tu medida de
bicicleta y tu postura, necesitas un corto periodo de
tiempo para adaptarte a ella. Sin querer describir los
siguientes métodos o programas que hay hoy en día
para determinar la medida de tu bicicleta, tan solo
darte una pequeña orientación de cómo saber las
medidas de tu cuadro, más tarde, con cambiar la
altura del sillín y longitud de la tija del manilla, como
de su altura respecto el cuadro te podrás acoplar
perfectamente:
Medidas de la bicicleta de carretera sin
sloping.

33
Medidas de la bici (tubos de centro a centro):
Talla cuadro = altura entrepiernas (A) x 0.65 (salvo en la bicicletas
con cuadro sloping *)
Longitud cuadro (tubo horizontal) = Es la misma que la A, lo normal
es que mida 2 ó 3 cm. más largo.
Altura sillín = altura entrepiernas x 0.885
Bielas = altura entrepiernas = ó <20%
Potencia del manillar = longitud del brazo (C) x 0,203
* Debido al diferente tipo de ángulos que hay en el mercado con los cuadros
con sloping, la altura del tubo vertical variará. Pero para encargar la talla de
este tipo de bicicleta, sigue siendo básica la altura de la entrepierna, lo único
que cambiará será el coeficiente a multiplicar, que dependerá de la marca
del cuadro.
Altura entrepiernas = Para conocer esta medida debe estar
descalzo. Se colocará de espaldas pegado a la pared y colocando un
lapicero paralelo al suelo en la entrepierna, hace una marca en la pared
y con un metro mide la distancia resultante entre la marca y el suelo.
• Longitud tronco = Es la distancia resultante de una nueva
marca a la altura de los hombros (justo donde esta la
articulación) y la de la entrepiernas.
• Longitud del brazo = Desde la marca del hombro a una tercera señal que haremos con un
lápiz sujetándolo con la
mano cerrada.
Siendo el cuadro la parte esencial de
la bicicleta, conviene tener en cuenta
otras piezas que también difieren
según tu constitución física. Me
refiero a:
La anchura del manillar. Lo
habitual es llevar uno de 42 cm. de
ancho (se mide en la parte inferior
de los tubos de centro a centro).
Esta variará dependiendo de la
envergadura del ciclista, pudiendo
optar por uno de 44 cm. cuando
sea un corredor alto (más de 185
cm.). Pero debe tener presente que
perderá aerodinámica, el choque
frontal contra el aire es mayor.
Potencia de manillar. En profesionales hay el planteamiento de usar cuadros un poco más
pequeños y ajustar sus dimensiones personales con tija del sillín más altas y potencia del manillar
más largas. La medida estándar son de 10 a 11 cm., pero ya digo en profesionales la verá más
largas, 13 e incluso 14. La intención es lograr una mayor maniobrabilidad de la bicicleta al ser esta
de menor talla.
Longitud de bielas. La medida, salvo que se diga lo contrario, de una biela es de unos 170 mm.
(longitud de la biela de centro a centro). Puede variar por dos motivos: altura del ciclista
incrementándose de 2,5 cm. (ver párrafo anterior) y, en las pruebas de contra reloj, que son un
poco más largas (los 2,5 cm.) de las que usa habitualmente.
El tamaño de las bicicletas de montaña es más pequeño, pues necesitan ser mas rígidas y responder
mejor a la conducción en un terreno muy rugoso, en detrimento de aerodinámica y velocidad. La
medida a tener en cuenta es la altura del sillín, bajándose un par de centímetros para tener un
mayor control sobre la bicicleta. Suele haber 3 medidas estándar de cuadro sin ser tan
individualizadas como en las de carretera, dependiendo de la corpulencia del ciclista esta varía,
compensándose más tarde las medidas, con la tija del sillín, como de la potencia del manillar.
Medidas del ciclista.
Medidas para la bicicleta de montaña.

34
Debe saber que los ángulos de ensamblaje de los distintos tubos de que consta un cuadro de
ciclista, varían un poco de unas marcas a otras. Las referencias que aquí se dan son generales y el
hablar de los ángulos es complicado, pues un mismo fabricante suele utilizar distintos. Con esto no
hay que preocuparse demasiado, son pequeñeces, que muchas veces se lo puede compensar
moviendo el sillín y el manillar. Lo importante es tener una bicicleta adaptada a la morfología
propia, luego es el ciclista quien debe buscar esos detalles para sentirte acoplado, buscando un
equilibrio entre la postura sobre la bici y la capacidad de desarrollar la máxima fuerza.
Para concluir voy a dar un ejemplo: "Todos conocemos -como ¿no?-, a Miguel Indurain; pues
Miguel, en su bicicleta de contra reloj, sacrificó un poco su aerodinámica, al subir un poco el
manillar. Todo ello provocado a que cuando disputaba la contra reloj, al ir tan agachado, le
impedía desarrollar todo su potencial en el pedaleo, y además, no respiraba en condiciones
óptimas".
Tallas en relación con la altura del ciclista
Está claro que no se pueden dar datos exactos que sean aplicables a todas las personas, ya que las
medidas corporales varían de unos a otros individuos. Una persona puede tener una altura total
idéntica a otra, pero sus medidas de piernas, brazos, tronco, etc. ser muy diferentes, por lo que dar
unas pautas absolutas no es posible, ni tampoco recomendable. No obstante, aquí tiene estos datos,
únicamente con carácter orientativo.
Altura cm. Carretera cm. Montaña pulgadas
160 - 165
165 - 170
170 - 175
175 - 180
180 - 185
185 - 190
190 -
47 - 51
51 - 53
53 - 55
55 - 57
57 - 59
59 - 61
61 -
14
16 - 17
18
18 - 19
20
20 - 22
22 -
TÉCNICA DE PEDALEO
Se ha definido a la técnica del pedaleo, como la forma de aplicar la fuerza sobre los pedales para
hacer girar las bielas y conseguir el avance de la bicicleta.
Una buena técnica de pedaleo puede mejorar sustancialmente la comodidad, ejecución y
efectividad de este deportista en la bicicleta y, por lo tanto mejorar su rendimiento.
Investigaciones referentes a la técnica de pedaleo han mostrado que los resultados de las
competencias dependen en un 6 a 8% de cómo pedaleamos.
ESTILOS DE PEDALEO
En relación a la aplicación de la fuerza en los pedales, podemos encontrar principalmente 2 estilos
notoriamente diferentes.
Por un lado vemos que la mayoría de los corredores empujan firmemente hacia abajo y descansan
durante el movimiento ascendente (a esto se le ha denominado pedaleo de pistón).
Esto puede parecer efectivo porque los músculos del muslo, que son los más grandes de nuestro
organismo, realizan la mayor parte del trabajo. Sin embargo, empujar los pedales «hacia abajo»
elimina virtualmente toda la potencia de los otros grupos musculares de las piernas, con lo cual se
aporta una menor potencia a la bicicleta y, además, aparece la fatiga mucho más rápido.

35
Además, durante la ejecución del “pedaleo de pistón”, en el giro del pedal se presenta un “punto
muerto”, con lo cual perdemos avance, y por consiguiente un menor rendimiento del ciclista, que
se ve reflejado en malos resultados.
Cuanto mayor número de músculos intervengan en el pedaleo, más favorables serán las
condiciones para el desempeño del atleta en la bicicleta. Cuando se aplica esta técnica se obtiene lo
que se ha denominado “pedaleo redondo”, que consiste en la aplicación de la fuerza en la parte
superior del giro (descenso del pedal), la baja (“jalar” hacia atrás), luego la trasera (“jalar” hacia
arriba), y la alta (“jalar” hacia delante).
ANÁLISIS DEL MOVIMIENTO DE PEDALEO
4 Zonas de Base y 4 Zonas de Transición
Para analizar el movimiento de giro del pedal, se le ha dividido en 4 zonas denominadas de base y
4 de transición.
1ª Zona de base (delantera color amarillo). Se efectúa por medio de la extensión de la pierna y del
pie. La fuerza se aplica hacia abajo.
2ª Zona de base (baja color naranja). Se realiza por medio de la extensión del muslo. Inicia con la
flexión de la pierna y el pie. La fuerza se aplica hacia atrás.
3ª Zona de base (trasera color verde). Se lleva a cabo con la flexión de la pierna, muslo y pie; es
donde se realiza el movimiento de tracción; está considerada como la zona más importante en el
proceso de enseñanza de la Técnica de Pedaleo, donde se debe hacer una mayor concientización
del movimiento, hasta lograr un hábito motor.
4ª Zona de base (alta de color rosa). El movimiento inicia con la extensión del muslo, la extensión
de la pierna y del pie; la fuerza muscular es aplicada hacia delante.
De esta forma el análisis del movimiento durante el pedaleo con relación a la aplicación de la
fuerza se manifiesta en cuatro direcciones y, entre cada una de ellas se han definido zonas
intermedias.
En estas zonas denominadas como intermedias, no hay aplicación de fuerzas dadas por el proceso
de cambio de dirección de los músculos y articulaciones. Es importante que toda persona que se
inicie en el ciclismo, adopte la técnica del “pedaleo redondo”, lo que les ayudará a conseguir un
mejor rendimiento; en especial se debe poner atención en las categorías infantiles donde es más
fácil crear un hábito motor.
EJERCICIOS PARA MEJORAR LA TÉCNICA DEL PEDALEO
Hacer énfasis en cada una de las zonas de base acerca del movimiento correcto de aplicación de la
fuerza.
Ejercicios sobre la Bicicleta
Aplicación de la fuerza iniciando la segunda zona de base (baja) hasta el final de la tercera
zona de base (trasera)
• Trabajando en la cuarta zona de base aplicando la fuerza hacia delante.
• Aplicación al mismo tiempo de la fuerza en las zonas de base alta y baja.
• Aplicación al mismo tiempo de la fuerza en las zonas de base delantero y trasero.
• Pedaleo alternando con una y otra pierna.
• Pedaleo con ambas piernas
• Gran trabajo con piñón fijo
Entre los ejercicios que se utilizan bajo la bicicleta destacan aquellos que mejoran y perfeccionan
la coordinación de los movimientos de las extremidades inferiores, como los que citan a
continuación:

36
• Flexo-extensiones, rotaciones, circunducciones del pie.
• Flexo-extensiones de las piernas
• Caminar sobre las puntas de los pies, talones y parte interna y externa de los mismos.
• Círculos de cadena.
• Desplantes de pierna al frente
• Carrera en el mismo lugar elevando las rodillas (skipping)
• Carrera en el mismo lugar elevando los talones.
HABILIDAD SOBRE LA BICICLETA
Los ciclistas principiantes deben conocer las situaciones a las que se van a enfrentar en una salida
grupal. Es vital que el ciclista más veterano enseñe a los corredores no habituales las habilidades
que deben desarrollar para participar en una salida de este tipo.
ACOPLAMIENTO A RUEDA
El acoplamiento a rueda, también llamado resguardo o abrigo, es
una habilidad básica en las
competencias de ciclismo; muy útil también utilizado por los
amateurs, rodar en grupo y protegerse del viento atrás de otros
corredores representa un ahorro de energía del 30%, comparado
con la energía que gasta el corredor que va a la cabeza
“rompiendo el viento”. Este ahorro de energía, naturalmente, es la
energía que el corredor puede utilizar posteriormente para intentar
una “escapada” o aprovecharla en el sprint final; de esta manera la
habilidad para “protegerse” de forma efectiva, es la clave del
triunfo para un corredor.
Sorprendentemente, aún corredores con experiencia, algunas
veces no realizan en forma correcta esta técnica básica en una
carrera o entrenamientos.
Los corredores novatos que no tienen ninguna experiencia en
rodar a altas velocidades en un grupo, realizan un esfuerzo mucho

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