1. SNCF TRANSILIEN
PARIS, LE 14 DECEMBRE 2012
LES « PETIT GRIS » S’EN VONT, GARDEZ-EN
UN SOUVENIR
UNE GRANDE EXPOSITION SUR LES ANNÉES 60 ET UNE VENTE
AUX ENCHÈRES EXCEPTIONNELLE AU PROFIT DES RESTOS DU
CŒUR SONT ORGANISÉES À L’OCCASION DE LA DISPARITION LE
31 DÉCEMBRE DES « PETITS GRIS » DE LA BANLIEUE NORD
ILS Y ROULAIENT DEPUIS PRES DE CINQUANTE ANS
A l’occasion des 75 ans de SNCF et à quelques jours de la disparition des derniers
trains "vintage" de la fameuse série Z6100, SNCF Transilien a choisi de mettre à l’honneur
les «Petits Gris ».
Une grande exposition sur le thème des années 60, baptisée « Le Train reflet de son
époque », est organisée sur le parvis de la gare Saint-Lazare du 14 au 17 décembre,
mettant en scène les pièces les plus significatives d’une rame « Petit Gris » récemment
retirée du service et « désossée ».
Les pièces exposées (banquettes, barres d’appui, plaques d’immatriculation, tabouret du
conducteur, phares, sifflets, etc) ainsi que 10 pièces réinterprétées par des designers seront
proposées lors d’une vente aux enchères exceptionnelle qui aura lieu le mardi 18 décembre
à partir de 15 heures devant la gare Saint-Lazare. La vente sera organisée par Maîtres
Ludovic Morand et Romain Revol, commissaires-priseurs ayant vendu les pièces du
Concorde. Le bénéfice de la vente sera remis à l’issue de la vente par Guillaume Pepy,
président de SNCF, à Véronique Colucci, membre du conseil d’administration des Restos du
Cœur.
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2. Le 31 décembre, c’est en fait une page d’un demi-siècle d’histoire ferroviaire de la banlieue
Nord qui se tourne. Le retrait du service commercial des derniers « Petits Gris » de la ligne H
signe en effet la fin de la fameuse série des rames inox Z6100.
Les « Petits Gris », selon l’appellation que leur donnent familièrement les voyageurs depuis
les années 90, sont des trains en acier inoxydable aux formes des années 60 qui circulent
encore sur quelques lignes Transilien et arrivent en fin de vie après quarante ans de service.
Mini-jupes et trains inox : la modernité des années 60…
Mises en service à partir de 1965 et jusqu’en 1971, à la suite de prototypes testés dés 1960,
ces rames au revêtement gris métallisé très reconnaissable avaient remplacé des rames aux
banquettes de bois tirées par des locomotives à vapeur. Avec leurs lignes extérieures sobres
et carénées et leurs banquettes en skaï orange, couleur à la mode à l’époque, elles
représentaient un vrai progrès pour le confort des voyageurs et la régularité de l’exploitation
ferroviaire. Elles ont effectué tout leur service sur les lignes banlieue de Paris Nord, connues
aujourd’hui comme la ligne H et la ligne K.
Les premières radiations des Z 6100 ont commencé en 2004. Elles se sont accélérées à
partir de décembre 2009 et l’arrivée des nouveaux trains Francilien, le nouveau train de l’Île-
de-France, choisi et financé par le STIF, l’autorité organisatrice des transports en Île-de-
France, et la SNCF, et dont 80 exemplaires ont déjà été livrés par Bombardier. Les
radiations de Z 6100 se poursuivront jusqu’à fin décembre au rythme de 4 à 5 départs par
semaine. Les trois dernières rames Z 6100 seront mises à la retraite le 31 décembre au soir.
Elles avaient été mises en service en 1970 et 1971 et auront parcouru 3,7 millions de
kilomètres chacune.
Au total, de 1965 à fin 2012, les « Petits Gris » de Paris Nord auront transportés près de 2,5
milliards de voyageurs en 47 ans.
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3. Par sécurité, quelques rames seront conservées jusque fin janvier en trains de réserve pour
pallier d’éventuels manques de matériels sur la ligne H, avant d’être envoyées en province
comme leurs sœurs pour être déséquipées et préparées pour le ferraillage. Des contacts
sont cependant en cours avec des entreprises ferroviaires étrangères intéressées à les
racheter pour les rénover.
Les derniers Z 6100 de Paris Nord, l’une des deux familles de « Petits Gris », à quelques jours de la
retraite. Photos : Marc Caremantrant et Christophe Recoura
En témoignage de leur apport à l’histoire ferroviaire française, une des dernières rames
Z 6100 encore en service sera envoyée prochainement à Cité du Train de Mulhouse pour y
être exposée. Une seconde rame sera confiée à une association de passionnés des « Petits
Gris », créée sur la région Paris-Nord en 2011.
La disparition des dernières rames inox de Paris Nord signera également la fermeture
définitive le 31 décembre du dépôt de la Chapelle (Paris 18e) où elles étaient entretenues.
Le dépôt de la Chapelle est un site mythique de l’histoire ferroviaire française, créé en 1846.
Il sera définitivement remplacé par le technicentre de Paris-Nord - Joncherolles, implanté sur
la commune d’Epinay-Villetaneuse
Parallèlement à la disparition des Z6100, les mises à la retraite des rames de l’autre série de
« Petits Gris », les Z 5300, se poursuivent. Le 1er janvier prochain, il n’en restera plus que
40, dont 18 sur la ligne N (Paris – Sèvres) et 22 sur les lignes D et R, puis 31 au 1er juillet
prochain (9 sur N, 22 sur DR). Les « Petits Gris » disparaitront définitivement du réseau
Transilien fin 2016.
NB : Le catalogue des objets mis en vente peut être téléchargé sur le site www.transilien.com.
Contacts presse
SNCF Transilien Antoine DEBIEVRE 01 53 25 33 66 antoine.debievre@sncf.fr
Vianney REPAIN 01 53 25 70 21 vianney.repain@sncf.fr
L’Agence Sophie Monet Florent AITELLI 06 23 16 57 93 fa@monet-rp.com
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4. SOMMAIRE
I – L’EXPOSITION
II – LA VENTE AUX ENCHÈRES
III – BRÈVE HISTOIRE DES « PETITS GRIS » Z 6100
IV - LES LIGNES PARCOURUES PAR LES Z 6100
V - LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DE LA SÉRIE Z 6100
VI – LA FERMETURE DU DÉPÔT DE LA CHAPELLE, LIEU MYTHIQUE
DE L’HISTOIRE FERROVIAIRE FRANÇAISE
VII- ENTRETIEN PATRICK PERTHUIS, CONDUCTEUR DE « PETIT
GRIS » PENDANT 17 ANS
VIII- LES TRAINS DE SNCF TRANSILIEN
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5. I – L’EXPOSITION
Du 14 au 17 décembre, de 11h à 20h, sur le parvis de la gare Saint Lazare, une exposition
intitulée « Le train, reflet de son époque » mettra en scène les éléments les plus
caractéristiques d’une rame « Petit Gris » récemment mise à la retraite et « désossée ».
L’exposition s’adresse tant au grand public d’Île-de-France qu’aux passionnés de ferroviaire,
de design et particulièrement du design industriel et « vintage » des années 60.
A travers un parcours pédagogique, les visiteurs seront invités à découvrir comment le train
incarne son époque et en est un reflet esthétique, fonctionnel et sociétal. Le train mis à
l’honneur, le Z6100, reflète en effet parfaitement les années 60. Il reflète une époque
marquée par la modernité, la consommation et le modèle américain. Il marie l’inox brillant
issu d’un procédé américain aux banquettes orange, couleur emblématique de l’époque.
Les visiteurs pourront également redécouvrir le mode de décoration typique des «années
60» à travers un petit salon reconstitué pour l’occasion.
Les pièces seront exposées dans un espace couvert de 250 m² scénarisé qui présentera des
banquettes orange, fauteuil du conducteur, phares, portes en inox, klaxon, porte-bagages,
signal d’alarme, volant, etc.
Dix objets ont par ailleurs été spécialement réinventés par des designers pour l’exposition : 7
banquettes ont été redessinées sur des thèmes associés à l’Île-de-France (châteaux, parcs
et jardins, mode, architecture, bistrot, théâtre et canaux), 2 lampes ont été créées à partir
des phares du train et une table basse a été réalisée à partir d’une porte comprenant un
hublot.
Des cheminots actifs ou retraités seront présents en permanence pour renseigner les
visiteurs et faire partager leur connaissance ferroviaire.
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6. II – LA VENTE AUX ENCHÈRES
Le mardi 18 décembre à partir de 15h, les pièces exposées seront vendues aux enchères
dans un espace couvert sur le parvis de la gare de Paris Saint-Lazare (Cour de Rome, accès
métro ligne 14).
La vente aux enchères sera retransmise en direct sur le fil Twitter SNCF Infopresse
(@SNCF_infopresse).
Les prix de départ vont de 5€ pour les plus petites pièces (porte-désodorisant,
marchepied…) à 100€ pour les pièces les plus techniques (indicateur de vitesse) ou les plus
imposantes (paire de portes).
La totalité des bénéfices seront reversés aux Restos du Cœur (1 repas = 1€).
La vente sera organisée par Maîtres Ludovic Morand et Romain Revol, commissaires-
priseurs de la maison des ventes Morand & Morand, qui ont réalisé les ventes « Aviation »
en 2011 et « L’aéronautique au Bourget ».
L’acheteur se verra remettre un coupon portant le numéro du lot acquis. Il pourra récupérer
son lot sur présentation de ce coupon. Les lots seront entreposés à Colombes jusqu’au
22 décembre. Passé ce délai, les frais de dépôt seront de 2€ HT par jour calendaire et par
lot.
Les pièces mises en vente :
- sifflets
- phares
- plaques d’immatriculation
- portes hublot
- signaux d’alarme
- déblocages portes
- poignées
- porte-désodorisant
- marchepieds
- porte-papier toilette
- manomètre de frein
- indicateurs de vitesse
- téléphones de bord
- klaxons et timbres d’ « homme mort »
- volants de frein à main
- pédales de contrôle du maintien de la veille automatique
- banquettes
- porte bagages
- barres de préhension
- tabouret du conducteur
- portes
- lavabos
6

7. résu m é
d e s pi è ce s
Porte-désodorisant Porte-papier toilette Paire de portes Banquette héritage
Plaque Carel Fouché
Languepin Aubevoye Banquette double Banquette double
Plaque S.N.C.F. Eure 1970 Phare rouge Phare blanc 4 places Banquette mode 6 places Banquette architecture
Grande barre
Grand et petit sifflets Banquette théâtre Aération de préhension Banquette bistrot Phare - lampe Banquette canaux
Banquette parcs
Marchepied Porte hublot Cadre affichage et jardins Phare - lampadaire Porte hublot - table basse Interphonie
Poignée de la porte Pédales contrôle
Déblocage porte des toilettes Signal d’alarme Lavabo maintien VA Indicateur / enregistreur Baromètres frein en cabine Volant de frein à main
Grande barre de Dispositif de Indicateur de vitesse
Porte-bagages préhension verticale Banquette simple Petite barre de préhension correspondance Assise conducteur Klaxon et timbre VACMA imposée
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8. III – BRÈVE HISTOIRE DES « PETITS GRIS » Z 6100
Le terme de « Petits Gris » a progressivement été adopté à partir du début des années 90
par les voyageurs pour désigner les rames inox les plus anciennes, déjà perçues comme
peu adaptées aux besoins de confort et de modernité. Leur histoire commence à la fin des
années 1950.
Des caisses en inox
A la fin des années 1950, l’électrification progressive des lignes de la banlieue Nord incite la
SNCF à développer de nouveaux engins. En 1960 et 1961, la société nationale teste sur la
liaison Paris - Creil quatre prototypes, les Z 6006, 6007, 6008 et 6009 comportant un bogie
moteur. Ces toutes nouvelles rames automotrices électriques monocourant 25kV ont une
caractéristique visible par tous : leurs caisses sont en acier inoxydable. Ce matériau relevant
du procédé américain Budd, dont la firme française Carel et Fouché utilise le brevet, est plus
léger. Surtout il offre aussi un avantage certain pour la maintenance : il n’exige en effet plus
de remise en peinture extérieure comme l’exigent les trains classiques.
Trois, six, ou neuf voitures
Constituées d’éléments à trois voitures, une motrice et deux remorques dont une avec
cabine de conduite, ces rames sont relativement courtes (74 mètres) mais peuvent circuler
en unités multiples, à deux, voire trois éléments. La commande de série confirmée, entre
juillet 1965 et février 1967, le dépôt de La Chapelle, situé en avant-gare de Paris-Nord, reçoit
vingt rames Z 6100. L’électrification du réseau se poursuivant, une deuxième série de
soixante-cinq éléments triples est livrée à partir de 1965 jusqu’en 1971. Les nouveaux trains
remplacent des rames tirées par des locomotives vapeur.
1970, fin de la traction vapeur
Quelques années plus tard, en décembre 1970, une étape significative est franchie sur le
Nord, mais aussi sur l’ensemble du réseau banlieue de la SNCF : la traction vapeur disparaît
définitivement. Désormais, les Z6100 côtoient régulièrement les rames inox banlieue (RIB) à
quatre voitures tractées par des locomotives électriques que la SNCF avait commandé en
1960 pour les lignes des banlieues Est et Nord. Puis, plus tard, les voitures à deux niveaux
dont la capacité en places est nettement plus importante.
Une suspension plus confortable
Si la première série de Z6100 avait déjà représenté un réel progrès pour les voyageurs
habitués à emprunter jusqu’alors de spartiates voitures métalliques ex-Nord, les matériels de
la deuxième série de Z6100 se distinguent notamment des précédents par une suspension
pneumatique plus confortable. Une troisième série sera livrée jusqu’en octobre 1971 (à
motorisation dérivée des locomotives BB 15 000).
Ultimes rotations sur Paris-Nord
Les vingt premiers Z 6100 ont tous été radiés en 2004. Après 35 années de service et
plusieurs millions de kilomètres au compteur, cinquante rames ont fait l’objet d’une dernière
grande révision générale en 2006 pour attendre leur retrait définitif. L’arrivée des nouveaux
trains Francilien à partir de décembre 2009 permet de les envoyer progressivement à la
retraite. Les trois dernières rames seront radiées le 31 décembre 2012.
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9. IV - LES LIGNES PARCOURUES PAR LES Z 6100
Les rames Z6100 ont démarré leur service sur Paris – Crépy-en-Valois et Paris – Creil au
début des années 60.
Ensuite, à partir de 1970, selon les périodes correspondant aux électrifications des lignes de
la banlieue Nord, elles ont effectué des rotations sur Pontoise, Persan-Beaumont par
Monsoult-Maffliers et Valmondois. Puis, plus tard, sur Pontoise – Creil.
Enfin, à partir de 1999, sur Paris – Beauvais. Depuis fin 2011, leur rayon d’action s’est
considérablement réduit et elles ne circulent plus que sur les lignes H et K du réseau
Transilien de Paris-Nord.
Quelques Z6100 ont pourtant largement débordé de leur périmètre ferroviaire habituel.
Vendues à des entreprises ferroviaires roumaines et aux chemins de fer luxembourgeois
(CFL), elles y ont entamé une seconde carrière.
V - LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DE LA SÉRIE Z 6100
Désignation : Z6101 à 6185
Type : automotrice à motorisation électrique
Alimentation : 25kV 50 Hz
Composition : 3 caisses
Places assises en 1ère : 36 : en 2ème : 237
Couplage : 2 ou 3 unités
Longueur d’une rame : 74,450 m
Largeur : 2,850 m
Hauteur : 4,280 m
Puissance : 615 kW
Poids : 113 t (première série) ; 107,5 t (2ème et 3ème séries)
Vitesse : 120 km/h
Constructeurs : Carel et Fouché, Alstom, CEM
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10. VI – LA FERMETURE DU DÉPÔT DE LA CHAPELLE, LIEU MYTHIQUE
DE L’HISTOIRE FERROVIAIRE FRANÇAISE
Le dépôt de La Chapelle, situé à 1200 mètres de la gare Paris-Nord, est l'un des plus
anciens dépôts implantés dans la capitale. Il est en effet contemporain de la ligne Paris - Lille
mise en exploitation le 20 juin 1846.
Des locomotives championnes de vitesse
L'exiguïté des emprises et l'impossibilité de leur extension entraînèrent la construction du
dépôt de la Plaine en 1882, enlevant ainsi à La Chapelle ses machines de manœuvres. Mais
il fallut attendre l'ouverture du dépôt du Bourget en 1912, réservé aux locomotives à
marchandises, pour qu'il puisse se consacrer presque exclusivement à la fonction "vitesse".
Pour faire face à l'augmentation continue des tonnages, le dépôt toucha des locomotives
"Atlantic" entre 1900 et 1904. Ces locomotives remorquaient des trains express de 260 à 300
tonnes à près de 100 km/h. Équipées de la surchauffe entre 1910 et 1913, elles permirent au
réseau Nord d'être un des champions de la vitesse ferroviaire dans le monde.
Un trafic en hausse pendant la 1ère guerre mondiale
En 1911, la Compagnie du Nord fut autorisée à construire des voies de stationnement entre
la rue Ordener et les ateliers, à l'extrémité ouest de la grande remise rectangulaire.
Puis survint le premier conflit mondial. Pendant toute sa durée, le dépôt de La Chapelle dut
faire face à un énorme trafic pour les besoins militaires et en conséquence sa dotation
atteignit le niveau record de 220 machines en 1916.
Le dépôt se spécialise sur les trains de banlieue
Après l'Armistice de 1918, l'effectif diminua fortement et le dépôt de La Chapelle se
spécialisa davantage pour les services rapides, express et banlieue. En janvier 1923,
l’effectif totalisait 153 locomotives.
Le manque de place au dépôt obligea à reporter extra-muros les machines de banlieue.
Deux nouveaux dépôts spécialisés banlieue furent donc créés à Mitry et aux Joncherolles,
sur la commune d’Epinay-Villetaneuse, respectivement en 1931 et 1934. D'importants
travaux furent encore réalisés à La Chapelle en 1935-1937 pour séparer le service vapeur
du service autorail nouvellement créé.
Plus de 100 mouvements de machines par jour en 1938
La dernière transformation importante qui donna au dépôt la physionomie qu'il conserva
jusqu'à l'électrification fut le report au chantier annexe du Landy - distant de 1 600 mètres -
des installations de chargement de combustible des locomotives à vapeur et d'un pont
tournant de 24 mètres pour l'orientation des machines. Le dépôt de La Chapelle était alors
pratiquement à son apogée avec plus de 100 mouvements de machines par jour. À la
nationalisation du 1er janvier 1938, le dépôt abritait 90 locomotives à vapeur, 28 autorails et 7
locotracteurs. Le nombre total d'agents était de 538.
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11. Peu d’influence de la 2nde guerre mondiale sur l’activité du dépôt
Évacué le 12 juin 1940, le dépôt fut placé sous l'autorité de l’Eisenbahn Betrieb Direktion.
Ces événements n'eurent cependant que peu d'influence sur son potentiel. Paradoxalement,
La Chapelle prit même livraison de nouvelles locomotives de prestige qui devaient répondre
à l'ambition de la Région Nord d'accélérer ses trains rapides afin de porter leur vitesse limite
de 120 à 140 km/h entre Paris et Creil.
Bombardé dans la nuit du 20 au 21 avril 1944, le dépôt enregistra des dégâts minimes. Cela
n'amputa, en effet, que 10% de son potentiel et une remise en état rapide fit qu'il retrouva la
totalité de ses possibilités en fin d'année. Il reçut après la Libération des locomotives en
provenance d'autres régions SNCF. Cette situation provisoire prit fin dans les derniers jours
du printemps 1945 quand ces locomotives rejoignirent leur région d'origine.
Locomotives vapeur : des parcours mensuels de 250 000 km en 1953
En 1946, l'effectif du personnel s'établissait à 786 agents. Au 1er janvier 1950, le dépôt
alignait 71 locomotives à son effectif. En 1953, les parcours mensuels moyens vapeur
étaient de 250 000 km. De 59 machines au 1er janvier 1955, l'effectif passa à 57 unités au 1er
janvier 1957. À cette date, le dépôt de La Chapelle couvrait une superficie de 7 hectares
dont 2 de surface. Il disposait entre autres d'une annexe au Landy, à 1 600 m plus au Nord.
Ses missions étaient d'assurer la remorque des trains rapides et express sur toutes les
lignes importantes de la Région Nord rayonnant au départ de Paris vers Lille, Bruxelles,
Dunkerque et Calais.
Le déclin de la vapeur avec l’électrification des lignes
Cette position idéale le fit choisir pour abriter les locomotives électriques du service
voyageurs et les automotrices de banlieue au fur et à mesure de l'électrification de ces lignes
à partir de 1958. À l'issue d'un règne de 113 années, la traction vapeur était donc obligée de
baisser pavillon. Au 1er janvier 1961, le parc était tombé à vingt-sept machines seulement.
L'amenuisement du parc vapeur suivit la mise sous tension de la section Creil - Compiègne
le 16 mai 1961. Mais le dernier acte de l'enterrement de la traction vapeur intervint
finalement le 26 septembre 1961 à l'issue de l'électrification de la section Compiègne -
Montescourt de la ligne Paris - Aulnoye. Ce furent ainsi 116 années de traction vapeur qui
s'achevèrent à La Chapelle.
L’atelier d’entretien des Petits Gris de Paris Nord
Au début des années 60, l’ancienne remise des autorails est reconvertie en atelier
d’entretien des tout nouveaux trains Z6000, Z6100 et Z6300, les « Petits Gris ». Aujourd'hui,
la physionomie du dépôt a finalement peu changé. La grande remise desservie par le pont-
transbordeur abrite toujours des locomotives électriques tandis que l'ancienne remise
adaptée à la traction électrique accueille des rames banlieue.
(Tous nos remerciements à Olivier Constant)
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12. VII - LES SOUVENIRS D’UN CONDUCTEUR DE « PETIT GRIS »
Patrick Perthuis a conduit des « Petits Gris » pendant 17 ans. Il raconte.
« C’était du matériel assez primaire comportant le strict minimum pour avancer, mais
justement avec une chaîne de traction relativement fiable. Avec des contacteurs
électromécaniques il est toujours possible de s’en sortir en cas de problème, pas avec des
cartes électroniques si on n’en a pas de rechange. Et c’est bien là notre principal souhait en
tant que conducteur : qu’il n’y ait pas de panne ».
Aujourd’hui conducteur de TGV, Patrick Perthuis, 49 ans, a bien connus les «Petits Gris ».
En cabine pendant 17 ans pour effectuer des parcours en banlieue parisienne, il n’a pas de
vrais souvenirs d’incidents. Même la fois où la foudre a frappé son train, il n’y a pas eu de
répercussions notables.
Gérard Dacheux, un ancien conducteur de locomotives et de « Petits Gris », qui reconnaît
que « passer de la vapeur à ces matériels constituait un vrai changement », confirme la
robustesse des « Petits Gris ». Et le vrai plaisir qu’il a pris avec eux, « car c’était des engins
simples et faciles à conduire qui ne tombaient quasiment jamais en panne ». Les « Petits
Gris », les « deux chevaux » ou les « 4 L » du rail…
Matériel plutôt fiable mécaniquement donc, mais un peu léger en masse peut-être. Un jour
d’automne, après arrêt dans une gare de la ligne du RER C, l’un des collègues de Patrick
Perthuis, aussi conducteur d’une rame inox banlieue, s’est retrouvé dans l’impossibilité de
faire avancer son train dans une pente : les feuilles mortes accumulées sur le rail
provoquaient le patinage des roues. Système « débrouille » oblige, il a alors incité les
voyageurs à se regrouper dans la voiture motrice. Le « lest humain » ainsi créé
artificiellement a renforcé l’adhérence et le train est reparti.
La configuration du matériel – des voitures avec accès aux cabines de conduite directement
par l’intérieur de la rame – prêtait à une certaine convivialité. « Lorsque j’arrivais pour monter
en cabine, souvent les gens étaient déjà installés. En apercevant le pupitre, certains
s’intéressaient à la technique ou me posaient des questions sur notre métier ». Même si le
règlement l’interdit, Patrick Perthuis reconnaît avoir permis occasionnellement à des
personnes de monter avec lui en cabine. « Ça m’est arrivé parfois lorsque le train était
bondé, ou le soir très tard si une femme seule ne se sentait pas en sécurité dans la rame ».
La porte simple, séparant l’homme seul en tête aux commandes du train des voyageurs assis
juste derrière lui, favorisait aussi d’autres types de convivialités, involontaires celles-là, comme
l’entente de conversations parfois assez indiscrètes. « Rouler dans ces matériels provoquait
aussi une sorte d’appel d’air et toutes les odeurs venant de la voiture revenaient
systématiquement vers la cabine », se souvient le conducteur. Le matin c’était les parfums
féminins et sur les derniers trains du soir, les cigarettes. « Désormais c’est différent. Dans une
cabine de locomotive, nous sommes complètement séparés des voyageurs et, c’est vrai, on
ressent plus la solitude ».
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13. VIII - LES TRAINS DE SNCF TRANSILIEN (AU 1ER JANVIER 2013)
Chaque jour, SNCF Transilien transporte près de 3 millions de voyageurs grâce à un parc de
844 rames, qui effectuent 6200 trajets quotidiens sur plus 1 300 km de lignes, soit
170 000 km environ parcourus chaque jour.
Ces 844 rames représentent 4 188 voitures et offrent au total près de 500 000 places
assises.
La flotte de trains SNCF Transilien comprend :
699 rames automotrices comprenant de 3 à 8 voitures, dont 411 à deux
niveaux
145 rames remorquées en éléments indissociables de 4 à 7 voitures dont 80 à
deux niveaux
149 locomotives dont 141 électriques et 8 diesel
Sa modernisation est en cours avec le concours du STIF avec d’une part des programmes
d’acquisition de trains neufs et d’autre part des programmes de rénovation des trains en
service lorsqu’ils arrivent à mi-vie (environ 20 ans de service).
Les acquisitions de trains neufs :
67 locomotives électriques BB 27300 ont remplacé 71 locomotives électriques
mises en service entre 1965 et 1974
24 rames AGC bimodes, ont été livrées (cofinancées par le STIF et SNCF),
pour remplacer les rames « inox » RIB-RIO de la ligne P tractées par des
locomotives diesel
172 trains « Francilien », premier train « boa » de France, sont en cours de
livraison. Cofinancés par le STIF et SNCF, ils renouvelleront 20% du matériel
SNCF Transilien d’ici fin 2016 en remplacement des rames «inox » (« petits
gris »), qui seront radiées.
Les rénovations des trains à mi-vie :
Rénovation des rames automotrices à deux niveaux acquises avant 1995 est
en cours, financé par le STIF et SNCF :
o 194 rames Z 20500 en service sur les lignes C, D, H, L et P
o 110 rames Z 5600 et Z 8800 utilisées actuellement sur les lignes C, D,
R et U
Rénovation de 51 rames MI79 du RER B (la RATP rénove de son côté son
parc de rames MI79)
Au total, 355 trains, soit 1616 voitures, seront rénovés en 2016. Grâce à cet effort de
modernisation, assuré avec le soutien financier de la Région Île-de-France et du STIF,
tout le parc de matériel roulant SNCF Transilien sera neuf, récent ou rénové en 2016.
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14. Les trains SNCF Transilien (janvier 2013)
1) Les rames automotrices (sans locomotive)
Z 5300
Rame « inox » de 4 voitures à 1 niveau
Mise en service entre 1965 et 1976
794 places dont 469 assises
56 rames en circulation sur les lignes
D, N et R, dont 16 rénovées en 2006
Peut circuler en rame double ou triple
Monocourant (1,5 kV)
Dernière radiation prévue en 2016
Z 6400
Rame de 4 voitures à 1 niveau
Mise en service entre 1976 et 1979
(rénovation achevée en 2005)
668 places dont 420 assises
75 rames en circulation sur la ligne L de Paris Saint
Lazare dont 3 sur la Grande Ceinture Ouest avec
aménagements spécifiques (livrée « berlingot »).
Peut circuler en rame double
Monocourant (25 kV)
MI 79 (Z 8100)
Rame de 4 voitures à 1 niveau
Mise en service entre 1980 et 1983 (rénovation de
2010 à 2015)
843 places dont 428 assises
119 rames en circulation sur la ligne B : 51
appartiennent à SNCF et 68 à la RATP
Peuvent circuler en rame double
Bicourant (1,5 et 25 kV)
Existe en livrée jade et bleu-blanc-rouge
Z 5600 / 8800
Rames de 4 ou 6 voitures à 2 niveaux
Mise en service entre 1983 et 1985
(rénovation de 2009 à 2014)
939 ou 1503 places, dont 580 ou 940 assises
110 rames en circulation sur les lignes C, D, R et U
Peuvent circuler en rame double
Monocourant (Z 5600 - 1,5 kV) ou bicourant (Z 8800 -
1,5 et 25 kV)
Existe en livrée bleu-blanc-rouge, en bleu berlingot et
en carmillon
Z 20500 / 20900
Rames bicourant de 4 ou 5 voitures à 2 niveaux
Peuvent circuler en rame double
Z 20500 : Mise en service entre 1988 et 1998
(rénovation de 2007 à 2016)
1001 ou 1305 places, dont 600 ou 804 assises
194 rames en circulation sur les lignes C, D, H, L et P
Z 20900 : Mise en service entre 2001 et 2004
872 places dont 500 assises (4 voitures)
54 rames climatisées en circulation sur la ligne C 1
Existent en livrée bleu-blanc-rouge,en bleu berlingot et
en carmillon

15. MI 2N (Z 22500)
Rame de 5 voitures à 2 niveaux
Mise en service entre 1996 et 2000
1282 places dont 550 assises
53 rames en circulation sur la ligne E
Peut circuler en rame double
Bicourant (1,5 et 25 kV)
Tram-Train
Rame articulée à plancher bas
Mise en service en 2006
242 places dont 80 assises
15 rames en circulation sur la ligne T4 (Aulnay-Bondy) et
la ligne P sur Esbly-Crécy
Climatisée. Bicourant (750 V et 25 kV)
AGC
Rame de 4 voitures à 1 niveau
Mise en service entre 2008 et 2010
442 places dont 244 assises
24 rames en circulation sur la ligne P
Peut circuler en rame double ou triple
Climatisée. Bimode diesel et électrique bicourant (1,5 et
25 kV)
Francilien (Z50000)
Rame de 7 ou 8 voitures à 1 niveau de forme « boa »
(espace intérieur d’un seul tenant)
Mise en service de décembre 2009 à fin 2015
754 ou 915 places, dont 392 ou 486 assises
172 exemplaires prévus sur les lignes H (2009-2012),
P, J et L (2013-2015) dont 55 rames courtes (L et J)
Peut circuler en rame double
Climatisée. Bicourant (1,5 et 25 kV)
2) Trains automoteurs appartenant à la RATP conduits par les conducteurs
SNCF sur les parties SNCF des RER A et B
MI 84 RATP (Z 8400)
Rame de 4 voitures à 1 niveau
Mise en service de 1985 à 1990
880 places dont 328 assises
En service sur les lignes A (59 rames) et B (14
rames) du RER.
Peut circuler en rame double
Bicourant (1,5 et 25 kV)
2

16. MI 2N RATP
Rame de 5 voitures à 2 niveaux
Mise en service de 1997 à 2005
1291 places dont 528 assises
43 rames en service sur la ligne A du RER
Peut circuler en rame double et couplée avec une
rame MI09.
Bicourant (1,5 et 25 kV). Climatisée
Présente des différences d’aménagement intérieur et
de motorisation par rapport aux MI2N SNCF.
MI 09 RATP
Rame de 5 voitures à 2 niveaux
Mise en service de décembre 2011 à 2017
1300 places dont 474 assises
60 rames prévues sur la ligne A du RER en
remplacement des MI84.
Peut circuler en rame double et couplée avec MI2N
RATP.
Climatisée. Bicourant (1,5 et 25 kV)
3) Les rames remorquées (avec locomotive)
RIB-RIO
Rame de 4 ou 7 voitures à 1 niveau
Mise en service entre 1971 et 1984
(Rénovation achevée en 2006)
723 ou 1263 places, dont 440 ou 796 assises
65 rames en circulation sur les lignes H, J, K et P
tractées par des BB17000 ou des BB 67400
Dernière radiation envisagée en 2018 (électrification
Trilport La Ferté Milon)
VB2N
Rame de 6 ou 7 voitures à 2 niveaux
Mise en service entre 1975 et 1984
(rénovation achevée en 2007)
1510 ou 1778 places, dont 888 ou 1045 assises
80 rames en circulation
sur les lignes J et N
Climatisée
3

17. 4) Les locomotives
BB 27300
Locomotive électrique bicourant (1,5 et 25 kV)
Mise en service entre 2006 et 2010
67 exemplaires utilisés avec les rames VB2N
sur les lignes J et N
BB 7600
Locomotive électrique monocourant (1,5 kV)
Mise en service de 2012 à 2013
14 exemplaires modernisés issus du Fret et utilisés
avec les rames VB2N sur la ligne N
BB 17000
Locomotive électrique monocourant (25 kV)
Mise en service entre 1965 et 1968
56 exemplaires utilisés
avec les rames RIB/RIO et VB2N
sur les lignes H, K, J et P
Radiation de 2012 à 2018
BB 67400
Locomotive diesel
Mise en service entre 1969 et 1975
8 exemplaires utilisés avec les rames RIB/RIO
sur la ligne P (desserte Paris Est – La Ferté Milon)
Dernière radiation envisagée en 2018 (électrification
Trilport La ferté Milon)
BB 7600
Locomotive électrique monocourant (1,5 kV)
Mise en service de 2012 à 2013
14 exemplaires modernisés issus du Fret et utilisés
avec les rames VB2N sur la ligne N
BB 22200/BB 25500
4 locomotives utilisées pour les acheminements de
rames entre centres de maintenance.
Bicourant (1,5 et 25 kv)
4