1. lTNIVERSlTÉ DE NICE
présentée en vue de l'obtention du grade de
DOCTEUR D'ÉTAT EN DROIT
par
COULIBALy CLIMANLO JÉROME
N° .....
C
R
E
S
2
5
8
6
soutenue publiquement le vendredi 3 avril 1987
Composition du Jury:
Président : Madame Paulette VEAUX-FOURNERIE
. Professeur à la Faculté de Droit et de Sciences Économiques de Nice,
ancien professeur à la Faculté de Droit de l'Université Nationale de Côte d'Ivoire
.
Suffragants: Monsieur Jean-Pierre SORTAIS
Professeur à la Faculté de Droit de Lausanne
Monsieur Renaud de BOTTINI
Professeur à la Faculté de Droit et des Sciences Économiques de Nice,
Directeur de l'Institut du Droit de la Paix et du Développement,
Monsieur Gérard FARJAT
Professeur à la Faculté de Droit et des Sciences Économiques de Nice,
. Monsieur Gilles MARTIN
Professeur à la Faculté de Droit et des Sciences Économiques de Nice.

2. l -
s 0 ~1 MAI REA
INTRODUCTION (nOs 1 à 30)
PREMIERE PARI'IE LES INIERMEDIAIRES AU SERVICE DU TRANSPORI'EUR MARITIME
(nOs 31 à 193 )
'ritre l Le consignataire de navires à l'étroit dans le contrat
de mandat (nOs 35 à 133)
Çbê-l?~~!:~_~: Les fonderrent.s de la responsabilité du consigna-
taire de navires (nOs 39 à 107)
Section l : Le contenu du contrat de consignation de na-
vires (nOs 41 à 85)
Section II : La nature juridique du contrat de consigna-
tion de navires (nO 86à 107).
9j§!2~~!:~_~~ : le régirre de la responsabilité du consignataire
de navires (nOs 108 à 131).
Section l : La nature de la responsabilité (nOs 109 à 118)
Titre II
SectianII :
L'acconier,
, 1:
~ ,
134 à 191)
l'acconier (nOs 136
Section l : - La fornation du contrat d'lacconage (nOs 137
à 152)
. Section II La nature juridique du contrat d'.acconags
(n?s 153 à 160 )

3. - II -
Chapitre II: La responsabilité de l'acconier (nOs 161 à 191)
Section 1: Le contenu de la responsabilité (nOs 162 à 171)
Section II : Le régime de la responsabilité (nO 172 à 191)
DEUXIEME PARITE LES IN'IERMEDIAlRES AU SERVICE DES USAGERS DU TRANSPORT
(nOs 194 à 389)
Titre l Les intermédiaires mandataires selon la doctrine et la ju-
risprudence (nOs 194 à 297)
Chapitre I Le consignataire de la cargaison m:mdataire du desti-
---------- nataire (nOs ~95 à 219)
Section 1: Le consignataire de la cargaison à titre prin-
cipal. (nOs 196 à 209)
Section II Les consignatairesde la- cargaison à titre subsi-
diaire (n?s 210 à 215).
~ill2~~~€_!! Le transitaire, mandataire du chargeur (nOs 220 à
297)
Section l : la nature juridique du contrat de transit
(n?s 221 à 249)
Section II la responsabilité du transitaire (nOs 250 à 292)
Titre II Le commissionnaire de transport du code de cornrrerce (nOs 298
à 389)
La nature juridique du contrat de commission de
transport (nOs 300 à 315)
Section l : Un contrat différent du contrat de transport
(nOs J03 à 310)

4. - III -
Section II Un contrat différent du contrat de tr-an-
sit (nOs 311 à 313)
9!§:I2~~~~_!! La responsabilité du commissionnaire de transport
(nOs 316 à 388).
Section l La responsabilité à raison de son fait per-
sonnel (nOs 317 à 337)
Section II La responsabilité à raison du fait d'autrui
(nOs 338 à 388).
CONCLUSION GENERAIE

5. !Art ~
Bull. C1V.
Bull. transp.
c. cass
C.G.A.T.M.
Chron.
Civ
Corn
Conclus
Contra
D.
D.C
D.H
DMF
Doctr.
Dor
fur supp
IV
LISTE DES PRINCTPALESABRÉVIATIONS
Article
Bulletin des arrets des chambres civiles de
la cour de cassation française.
Bulletin des transports (hebdomadaire).
Cour de cassation
Conditions générales d'application des tarifs
de marchandises.
Chr'onique
Chambre civile de la cour de cassation
Chambre comrrerciale de la Cour de cassation
Conclusions
Opinion contraire
Recueil Dalloz
Recueil critique Dalloz
Recueil hebdoIilldaire illlloz
Le droit maritime français
Doctrine
Revue de droit maritime corrparé
Supplément à la revue de droit rrar-it.irœ corrparé

6. D.P
D.S
Encycl.
Gaz pal
Ibid.
In
L'inforrrateur
Infra
J.O.
J.C.P.
L.G.D.J
Observ.
Op. cit.
R.A.N.
Req.
R.I,D,
R,I,D.M,
Rev. tr-îm, dr. civ
Rev. tr-im. dr. corn.
S
Scapel
Soc
Somm,
Supra
T,
L < ; • • J.
v
Recueil périodique Dalloz
Recueil Dalloz - SIREY
EncyHopédie
Gazette du Palais
Au rrêrœ endroit
A l'intérieur de, dans (tel ouvrage)
L'infornBteur maritirœ, aéronautique, fluvial
et commercial" (hebdorradai.re publié à Sète)
Ci-dessous
Journal officiel
Juris-classeur périodique
Librairie générale de droit et de jurisprudence
Observations
Dans l'ouvrage cité
Régie Abidjan-Niger
Charrbre des requêtes de la cour de cassation
Revue ivoirienne de droit
Revue internationale de droit rraritirœ (Autr-an )
Revue trirœstrielle de droit civil
Revue trimestrielle de droit commercial
SIREY
Revue de droit français, commercial, nar-itirœ
et fis cal, JI'larseille.
Channr'e sociale de la cour de cassation
Sormnaire
ci-dessus
Torœ
. ~ ...:;"'

7. T.P.O.M
Trib. civ.
Trib. cam.
v
VI
Travail et Profession d'Outre-mer
Tribunal Civil
Tribunal de Commerce
Verbo (Mot)

8. l N T R 0 DUC T ION

9. - 2 -
1 - « MARI SEMPER ALTIOR » « Toujours plus haut grâce à
la mer », telle est la devise de la ville d'Abidjan, capitale économique
de la Côte d'Ivoire. Cette devise révèle l'importance de la mer dans le
rayonnement économique, voire même politique de ce pays.
En effet, située en bordure du golfe de Guinée, la Côte d'I-
voire, s'étend sur une superficie de 322 463 km
2
. Elle possède des fron-
tières communes à l'Est avec le Ghana, à l'Ouest avec la Guinée et le Li-
béria, au Nord avec le Mali et le Burkina Faso (1) .
2 - Ancienne colonie française, la Côte d'Ivoire accède of-
ficiellement à la souveraineté nationale et internationale le 7 août 1960.
Elle s'engage dès lors résolument dans la voie du libéralisme économique
que certains ont caractérisé corme un capitalisme d'Etat(2).
3 - Sa position géogr'aphique, ainsi que l'option pour une
économie libérale permettent à la Côte d'Ivoire, nOD seulement de corrmer-
(1) Dénomination actuelle de l'ancienne Haute Volta.
(2) Amin (SAMIR), le· développement du capitalisme en Côte d'Ivoire, page 7
et suiv , ; Duthe i.I de la Rochère, l'Etat et le développement économi-
que de la Côte d'Ivoire, annales de l'Université d'Abidjan, série A
vol. 4, édition Pedone 1975, page 6.

10. - 3 -
cer avec les autres continents, mais également de servir de port de trans-
bordement pour ses voisins de la côte ouest et, surtout, d'être une fenê-
tre sur la mer pour les pays enclavés tels le Burkina-Faso, le Mali et le
Niger(,1) •
4 - Les transports qui favorisent ces échanges revêtent dès
lors un caractère mixte (mer-terre). En effet, s'ils s'effectuent princi-
palement par mer, et accessoirement par voie aérienne (2), seule la voie
terrestre (ferroviaire et routière) peut-être usitée pour acheminer les
produits finis en provenance de l'étranger et à destination du Burkina-
Faso, du Mali ou du Niger, de même que pour l'exportation des matières pre-
mières burkinabées, maliennes ou nigériennes vers les continents étran-
gersD ).
5 - La recherche par les tr-anspor-teurs d'une rentabilité op-
timum a suscité une mutation technologique des moyens de transport (gigan-
t~sme, spécialisation, rapidité), et même des méthodes de transport (con-
teneurisation), ce qui a contribué à l'accroissement et à la régularité
des échanges internationaux. Ce souci des transporteurs d'optimiser leur
(1) En ce sens, voir L'Afrique et les transports, in Marchés tropicaux et
Méditerranéens, n " 2093 du 20 décembre 1985, page 3187.
(2) En 1984, le trafic marchandises au port d'Abidjan était évalué à
8.314.708 tonnes; l'activité des transports aériens s'élevait à
34.688 tonnes. Pour la même année 1984, le trafic ferroviaire était de
630.000 tonnes; voir L'Afrique et les transports, in Marchés tropi-
caux et Méditerranéens, n? 2093 du 20 décembre 1985, page 3187 et sui-
vante.
(3) Pour les principaux produits échangés, par exemple, par le Burkina-Fa-
so en 1983, voir Le commerce extérieur du Burkina en 1983, in Marchés
tropicaux et Méditerranéens, n? 2110 du 18 avril 1986, page 1033.

11. - 4 -
rentabilité (1), et la complexité des fonnalités du cornrœrce extérieur in-
cornbant aux usagers des tr-anspor-ts ont entrainé l'apparition d'un certain
nombre de prestataires de services qui, hormis le déplacerrent proprerrent
dit de la marchandise, exécutent, ou font exécuter, toutes les autres opé-
rations du transport ou accessoires au transport.
6 - Il nous apparaît dès lors surprenant qu'en Côte d'Ivoire,
pays où les transports sont considérés comme l'un des moteurs du dévelop-
pement économique (2), l'on n'ait pas, jusqu'à ce jour, réglerœnté ces pro-
fessions (3). Cela est d'autant plus surprenant que ce secteur d'activités
. ., l " Et t· .. (4)constltue le deuxiêrre emp oyeur apres l a avoirren .
7 - Mais, anticipant sur notre interrogation, un auteur(5)
est ime que « .. , le. mu,U..6me. du lég-iAla,te.WL ne. doi.t pCt6 n.OU.6 .6WLp!Le.n.dJte.
(1) Cette rentabilité exige la réduction à un minimum du temps, l'escale
des navires. A titre d'exemple, le coût de séjour au port d'Abidjan,
d'un navire de 16.000 tonnes s'élève en moyenne à 2.200.000 FCFA/jour,
soit 44.000 FF; Voir annuaire maritime officiel de la République de
Côte d'Ivoire, 1986, édité par l'IDREM, page 64.
(2) Le président de la République ivoirienne S.E. Mr. Félix Houphouët Boi-
gny déclarait à propos de la faiblesse de la capacité maritime natio-
nale : « ... la voie. de. natne. übéJW.tion. éc.on.onu-que. petMe. paIL la
m~ » ; cité par Mr. Lamine Fadika, ministre de la Marine de Côte
d'Ivoire, in Le Nouvel ordre maritime international et la liberté des
mers, page 21.
(3) Des textes régissant telle ou telle profession, voire une activité
d'une profession, existent, mais aucune réglementation globale sur
l'ensemble du secteur; voir sikorotien Silué, Les auxiliaires du trans-
port maritime en Côte d'Ivoire, Iè partie, page 1 et suivantes.
(4) Les professions auxiliaires ou intermédiaires du transport maritime
regroupent plus de 35 entreprises employant environ 20.000 personnes.
Ces entreprises distribuent un montant annuel de salaires d'environ
14 milliards de FCFA, soit 280.000.000 FF, pour un chiffre d'affaires
de 180 milliards de FCFA, soit 3.600.000.000 FF ; voir Annuaire Mari-
time officiel de la République de Côte d'Ivoire, 1986, page 176.
(5) Madray (Gilbert), Essai d'une théorie générale de la représentation en
droit français, thèse, Bordeaux, 1931, page 24.

12. - 5 -
M. aux be..6oin..6 des a66o.,iJLe..6, Les in.t.e.lW1é.cüWe..6 voie.n.t le.uJL condi.ti.ov: êvo-
lue./L constamren«, évolution. QUe. n.e. .6uit pal> toujOLLM la te.chniQue. lIloiYl..6
ac.c.ompW.6e. de..6 opé/La.ti.on..6 Qui .6e.mbleu.e.n.t c.Madéwe./L l' ac..ti.vité de. l' au-
60lLmM d'ac.:ti.vilé.6 Qui pa!L6oi.6 .6 r e.n.c.he.vê.tJz.e.n.t ». Cette remarque est d' au-
tant plus I'orriêe que le juge ivoirien est constamment intervenu pour pal-
lier l'ab sence de textes précis. Ce faisant, il ne pouvait envisager la
situation juridique des intermédiaires du transport que dans le cadre con-
tractuel. Ainsi, dans la quasi totalité des décisions rendues mettant en
cause des intermédiaires du transport international, les juges ivoiriens
les qualifient de mandataires, soit du transporteur, soit du chargeur ou
du destinataire de la marchandise(1). On peut se demander si une telle
qualification n'est pas contraire à une saine conception de l'économie
générale du transport maritime ! D'ailleurs, l'embarras du juge ivoirien
apparaît au moment de dégager de cette qualification les conséquences ju-
ridiques qui s'imposent(2).
(1) Entre autres décisions V01r - qualité de mandataire de l'acconier,
c. appel Abj. ch. civ. et corn., 6 juin 1969, RID 70/2, 44 - qualité
de mandataire du consignataire de navires, C. appel Abj., ch. civ. et
corn., 2 mai 1980, Journal d'annonces légales, de jurisprudence et de
législation ivoirienne du 2 octobre 1981, page 2 et suivantes.
(2) Ainsi, par exemple, l'acconier, bien que qualifié de mandataire du
destinataire, sera condamné solidairement avec le transporteur mari-
time, v. C. appel Abj. ch. civ. et corn. 7 avril 1972 RID 1976/3-4, 45
ou encore le consignataire de navires, mandataire du transporteur,
sera condamné conjointement avec celui-ci alors qu'aucune faute person~
nelle n'aura été établie à son égard.
Ces décisions révèlent la nécessité de pouvoir mettre en cause
la responsabilité personnelle de ces professionnels. Or, leur qualité
de mandataire ne le permet pas juridiquement, à moins de prouver à
leur encontre une faute lourde ou un dol.

13. - 6 -
8 - Si généralerrent l'apparition d'intermédiaires dans les
activités économiques peut être envisagée cornrœ une tare de l'économie
libérale, celle plus particulière des intermédiaires du transport de mar-
chandises doit être regardée cornrœ une nécessité de l'activité du trans-
port international de marchandises.
9 - On apprécie dès lors l'effort du juge ivoirien, face au
silence de la loi, de recourir vainement à des notions telle que celle de
~~ d'" t~ ~. (1) afi d "1" l 1 " ·mamat ln eret commun , ln e conca .ier que que peu es pru.ncipes
juridique9 et la réalité économique et sociale de ces jntermédiaires.
-10 - Eu égard à leur j.mportance êconomîque et sociale dans
notre pay,9(2), une étude consacr-ée aux .i.ntcrrnédi.a.ir-cs du transport mari-.
time international de mar-charrrise s en droit ivoirien nous est apparue op-
por-tune .. Certes, une telle étude aurait gagné à être étendue aux autres
modes de transport (aérien, routier, ferroviaire).
Mais, si le caractère généralement mixte (mer - terre) des
transports internationaux ivoiriens, et l'activitémult±modale de certains
intermédiaires nous imposent des développements sur les transports routiers
et ferroviaires, en revanche, le coût élevé du frêt aérien, ajouté au fait
qu' aujourd 'hui, tous les pays africains possèdent leurs aéroports interna-
tionaux
(3
) , enlève à cernode de transport tout intérêt juridique prati-
0) Voir, C.A. d'Abidjan. ch, civ. et corn., 2 mai 1980, Journal d'annonces
légales, de jurisprudence et de législation ivoirienne, du 2 octobre
19B1, page 2.
(2) Supra page 4 note 4.
(3) En ce cens,. voir les transports avec l'Afrique, in Marchés tropicaux
et Méditerranéens. n " 1950 du 25 mars 1983, page }63.

14. - 7 -
que (-), et nous autorise donc à l'exclure de nos développements.
Par ailleurs, attentif à la sagesse populaire selon laquell~
« qtvi.. ;(Aar e.mbJta6M. mal étAun:t », nous envisagerons la situation j u-
ridique des intermédiaires concernés, essentiellement dans le cadre di:
transport maritime international de rrarcharrri.seg ,
11 - Mais, en préalable à cette étude, une précision tert:i-
nologique s'impose. En effet, tous les prestataires de services Qui,
hormis le déplacement de la marchandise, exécutent ou font exécuter les
autres opérations du transport, ou accessoires au transport, sont aous i-
vement qualifiés d'''auxiliaires du transport,,(2).
La précision du langage juridique exige de faire une ci.stinc-
tion entre les auxiliaires du transport d'une part, et les .inter'méc.i.ai.res
du transport de l'autre; seuls ces derniers retiendront notre attentio~
dans le cadre de cette étude (3). Les deux paragraphes suivants seront ccr~-
sacrés à cette précision terminologique.
(1) En effet, il n'existe, à notre connaissance, aucune décision de jus-
tice ivoirienne relative à des difficultés nées de l'intervention
d'intermédiaires dans le transport aérien international de marchandi-
ses.
(2) Ainsi le décret n° 81-142 du 19 février J981 portant tarification des
services des auxiliaires du transport maritime traite aussi bien du
manutentionnaire stevedore q~ du transitaire ou du consignataire de
navires etc ... V. JORCI du 23 avril 1981, page J80.
De même, certains auteurs font cette confusion; à ce propos,
V. Silué Sikorotien, Les auxiliaires du transport maritime en Côte
d'Ivoire, Iè partie, édité par l'Institut de documentation, de recher-
ches et d'études maritimes d'Abidjan (IDFEH).
(3) Voir les raisons de la délimitation du sujet infra nO 18 et 27.

15. - 8 -
§ 1 - Les auxiliaires du transport maritime.
1 2 - Nous tenterons dans un premier temps, de dégager une
définition de ces derniers (A), ensuite nous essayerons de découvrir, à
la lumière de cette définition, les prestataires de services qui, è~s
la pratique maritime ivoirienne, y correspondent (B) afin de les excLure
de nos développements.
A - Définition.
Il Y a deux manières d'appréhender la notion d'auxiliEire
l'une extra-juridique, l'autre juridique.
1 3 - Etymologiquement, un auxiliaire est une personne phy-
sique ou morale, qui aide, qui prête son concours (1). La notion d' auxi-
liaire recèle l'idée de seconder, c'est-à-dire de venir en aide. L'a~xi-
liaire qui seconde doit, à ce titre, se cantonner dans l'accomplisserr-ent
d'actes matériels.
1 4 - En droit, les auxiliaires stricto sensu sont des S2.-
lariés unis à leur employeur par un contrat de louage de services (.::.) .
Bien que certains d'entre eux (3) puissent jouir d'une autonomie d2-.s
(1) V. Le Robert, Dictionnaire alphabétique et analogique de la langue
français~:.
(2) Escarra (Jean), Cours de droit commercial, 1952, nO 177.
(3) Il s'agit de certains cadres tels que les fondés de pouvoirs dans les
banques par exemple, ou même de certains vendeurs, (à l'exclusion des
placiers) qui, dans les magasins, sont autorisés à consentir aux
clients, soit des facilités de paiement, soit des remises ou des ra-
bais sur certaines marchandises.

16. - 9 -
l'exécution de leur fonction, les auxiliaires se caractérisent par le lien
de dépendance qui les unit à leur empl.oyeur-: Cependant, il existe une au-
tre catégorie d'auxiliaires qui bénéficient d'une .i.rdêperdance dans l'or-
ganisation et l'exécution de leurs activités, tels que les auxiliaires de
. . (rot.ai t ) " . / t t (1)Justlce notalre, avocat e c ... qUl,en prlnCl:Pe,ne represen en pas
leurs clients. Les auxiliaires du transport maritirœ se situent dans cette
catégorie.
15 - Ainsi, l'auxiliaire du t.r-anspor-t maritime pourr-a.i.t être
défini comme un professionnel qui apporte son assistance à l'une ou l'au-
tre des parties au contrat de tr-anspor-t , dans l'exécution matérielle de
ses obligations, en l'absence de tout lien de subordination. Il résulte
de cette définition que l'intervention des auxilîaires du transpJrt mari-
t:ime trouvera son fondement juridique, non pas dans un contrat de louage
de servîces (qui suppose la subordination), rnais généralement dans un
contrat d'entreprise.
A la lumière de cette définition, quels sont les prestatai-
res de services qui, dans la pratique maritime ivoirienne, peuvent être
(1) On entend par représentation, « l'op~~atio~ ~~ v~~u d~ laqu~ll~ un~
p~!L60~~~ ac.c.omplit au ~om dt une. aiüne., un acxe. dovu: l!UJ ~66~t6 .M pM-
dui/wrd dUL~c.t~m~~t .6M la tê.~ de. c.~tt~ domtè-J1.R.. La p~!L60~~~ qui a-
git !UJ t: l~ "~~p~~ ~~@t", c.~ll~ au ~om de. qui l' octe. !UJt: ~ 6Mc.tu~ !UJ t:
l~ "~~p~u~~t~". L' op~~atio~ m~t ~~ j~u ~oi-6 p~MM~!UJ : l~ ~~p~é-6~~­
t~, l~ ~~pM.6~~t~, re ti~!L6. L~ ~~p~~.6~~~ ~M~ ave c re tie!L6,
l~q u~l connac; la qu..a.L<-té- de. .6 o~ c.o c.o~a~@t ; l' acre. ac.c.ompli, la
p~!L60~~~ du ~~p~~~~~ dL6paJ1.fÛ.t ouss.ctê«, W c.o~~que~c.~.6 jai..lli.6-
.6 ~~ immé-di..at~m~~t dans l~ parni.mccr». du tieJUJ et: dans c.~lui d' un~ p~­
.60~~~ qui ~~ .6~ ~ouvMt poi~ p~~.6~~ à l'ac.t~, l~ ~~p~~.6~~t~ » (Ma-
dray (Gilbert)); Essai d'une théorie générale de la représentation en
droit privé français, Thèse, Bordeaux, 1931,8).

17. - 10 -
considérés comme des auxiliaires du transport ? (B).
B - Les différents auxiliaires du transport
maritime en Côte d'Ivoire.
L'intervention des auxiliaires dans la pratique du transport
maritime consistera essentiellement en des opérations de manutention de
marchandises, voire de pilotage ou de remorquage des moyens de transport,
lorsque ces dernières activités ne sont pas considérées comme de vérita-
bles opérations de transport (1). Ainsi, doivent être envisagés comte des
auxiliaires du transport maritime en Côte d'Ivoire, le pilote de navires
et le manutentionnaire stevedore(2).
1 6 - Le pilote est le spécialiste qui, basé au port, prêtera
son concours, son assistance au capitaine pour la bonne conduite du navire
à travers le canal de Vridi par exemple (3), et pour sa mise à quai. LIar-
ticle 118 du code ivoirien de la Marine Marchande(4) définit l'activité
du pilote comme « f' Ct6J.:,.05 tance. don.n.é.e. aux. c.ap-<.tcU.n.e.J.:. pM un. pe.!L6 ol1n.e.f
c.ommi..MioVl.l1é. pM f' Etat ou pM f' autoJUté. poJz..:tucU./le., pOU/l fa c.on.duite. de.J.:.
. .~
________________---,;4t '-' =----=--""r-t"..~
/..~ ,-:'
(1) Rodière (René), Traité générl;.i:"-i e droit ma~r~me, L'armement n " 440,
page 570. f8 _C ~ "'1
(2) Par.opposit~on ~u ma~ut~n~io~~ire ~cc?ni ~ji~qUel on attribue l'exé-
cut~on d'operat~ons Jur~d~ques ;'vo~~__c ~/n 136 et suivants.
(3) Ce canal, ouvert en juillet 1950, a per~~l'extraordinaire développe-
ment du port d'Abidjan, et, partant, de la capitale économique Abidjan.
V. Delaye (TH.J), Abidjan, naissance d'un port et d'une capitale, la
revue maritime, nO 188 de mai 1962, page 578.
(4) Le code ivoirien de la Marine Marchande a été institué par la loi nO
61-349 du 9 novembre 1961. L'article 118 de ce code est une loi de po-
lice des eaux,compte tenu d~ l'importance économique du canal de Vri-
di. Le recours au pilote est en réalité obligatoire car, qu'il inter-
v~enne ou non, il lui sera payé des droits par les transporteurs mari-
times.

18. - 11 -
VlaviJz.eA à. f' eVluée ou. à fa 40lttie des paru, daJ'L6 feô pon.t«, nades et au.-
ueô eau.x mo.J1Â..limeô ... ». Cette définition marque bien l'indépendance du
pilote à l'égard du capitaine ainsi que le caractère matériel de son ac-
tivité.
1 7 - Il en va de même du manutentionnaire stevedore qui se
charge des opérations physiques de manutention, et exerce son activité
dans le cadre d'une entreprise distincte de celle du transporteur maritime.
1 8 - Bien que ces auxiliaires du transport maritime jouent
un rôle technique et économique important, ils ne feront pas l'objet de
notre étude, pour deux raisons la première raison est d'ordre pratique,
à savoir la nécessité où nous nous trouvons de limiter nos investigations,
compte tenu de l'importance (quantitative et qualitative) de la rnatiere
étudiée. La seconde, d'ordre juridique, tient au fait que l'intervention
des auxiliaires ne constitue pas en elle-même un "élément de complication
du contrat de transport,,(1), comme il apparaîtra à travers l'étude des
intermédiaires qu'il nous faut à présent définir (§ 2).
§ 2 - Les intermédiaires du transport maritime.
19 - Selon les auteurs (
2),
le terme "intermédiaireli n'a pas
une signification spécifiquement juridique ; nous tenterons tout de rrêrre
d'en dégager une définition (A), laquelle nous permettra de circonscrire
l'objet de notre étude (B).
(1) Rodière (René), Traité général de droit maritime, affrètements et trans-
ports, tome III, page 7.
(2) Capitant (Henri), Vocabulaire juridique, page 293.

19. - 12 -
A - Définition.
L'intermédiaire, dérivé du latin "intermedius" "qui est au
milieu", est défini, de manière générale, COrmTE « une. pe.MOI1.Vle. quA- -tVlte.!L-
V-te.IU erüne. deux au;(Ae/.) qui. Vle. .6 ons: pal> e.Vl conraei: dULe.ct, POU!L f~u./l. '~C-!Lv-Uz.
de. lie.Vl ou W me..:ttJr..e. e.Vl !La.ppou »( 1). Pour Capitant (2), ce terme désigne
la personne qui met en présence deux ou plusieurs autres personnes en vue
de la conclusion,entre ces dernières,d'un contrat déterminé.
2 0 - De ces définitions, il se dégage deux catégories d'in-
termédiaires : la première catégorie rasserrble les intermédiaires dont
l'activité consiste à "mettre en rapport" deux ou plusieurs personnes. Le
code de commerce, dans son article 77, les regroupe sous le terme plus
précis de courtiers. Citons entre autres, les courtiers maritimes, les
courtiers de frêt, les courtiers jurés d'assurances, qui se contentent, le
plus souvent,de rapprocher les parties. Ils n'agissent pas pour le compte
d'autrui mais se bornent à mettre en relation deux contractants en les
présentant l'un à l'autre et en les aidant à s'entendre(3).
La seconde catégorie regroupe les intermédiaires qui ont
pour rôle « d' -tVl:te.!Lve.vzifL entne. deux ou pR..u6-te.wu.s ourses peM OVlne.-6 qUA.- Vle.
.60Vl:t pM e.Vl C.oVt:ta.ct dULe.ct, pOM fe.uJL .6e.fLV-tlL de. lie.Vl. . .».
(1) V. Grand Larousse de la langue française.
(2) Capitant (Henri), Vocabulaire juridique, page 293.
(3) En ce sens, Rodière (René), Etudes sur la commission de transport, re-
vue trimestrielle de droit commercial, 1957, tome X, nO 9, page Il.

20. - 13 -
Ces intermédiaires auront pour fonction principale, soit de
représenter l'une ou l'autre des parties, soit de réaliser,en leur nom
propre,les obligations incombant au comnettant, et dans l'intérêt de celui-
ci. L'essentiel de leur fonction consistera donc en l'accomplissement d'ac-
tes juridiques.
2 1 - Les intermédiaires du transport maritime appartiennent
à cette dernière catégorie. Ils peuvent se définir comme des prestataires
de services qui, intervenant dans les relations entre les parties au con-
trat de transport maritime, se substituent à l'une ou l'autre des parties
concernées dans l'exécution juridique de se s obl igations. Les intermédiai-
res du transport maritime accompliront donc ces actes juridiques, soit au
nom du commettant, soit en leur nom propre, mais toujours pour le compte
de leur comnettant. On peut dès lors se dernan::J.er quels sont les presta-
taires de services qui, dans la pratique des transports maritimes ivoi-
riens, correspondent à cette définition (B) ?
B - Les différents intermédiaires du transport
maritime en Côte d'Ivoire.
2 2 - Hormis leur rode d'intervention (en nom propre ou au
nom du comrœttant), on peut les classer en deux grards groupes selon quiIs
agissent pour l'une ou l'autre des parties au contrat de transport mari-
t ime. Les parties à ce contrat étant, d'une part le transporteur marit irre ,

21. - 14 -
et de l'autre l'usager(l)de ce transport,on recherchera les intermédiaires au
service du transporteur (1°), puis ceux au service des usagers du trans-
port maritime (2°).
1°) Les intermédiaires au service du transporteur
maritime.
Il s'agira du consignataire de navires et de l' acconier .
2 3 - Le consignataire de navires est un professionnel qui
se charge de résoudre les problèmes du navire et de son équipage, et qui,
surtout, représente le transporteur maritime pour la livraison des mar-
chandises aux destinataires ou à leurs représentants.
2 4 - Quant à l'acconier, c'est un entrepreneur de manuten-
tion qui, en plus des opérations physiques de manutention, est censé exer-
cer d'autres fonctions à caractère juridique telles que la réception, la
garde, voir la livraison des marchandises qu'il a débarquées.
(1) Le terme "usager" est généralement utilisé en droit pour désigner les
utilisateurs d'un service public industriel et commercial; en ce sens
voir Cocâtre - Zilgien, l'usager du service public industriel et com-
mercial en droit français, rev. trim. dr. corn. 1960, pages 265 et sui-
vantes.
Cependant, comme l'écrit le professeur Frank Moderne, « ~f ~t vnai
QUe. f' e.xpJt~-6~OI1 "uoage.Jt du f>e.JtI.J-<-c.e." 11' es t pao e.mpfoyée. e.11 dJto~t pJtivé,
mcvéo 011 pe.ld: fa c.oM~déJte.Jtc.omme. éQuivafe.l1te. à c.e.Ue. de. "voyage.UM" ou
pouJt d'au:tJtu M!ÂV~C.~, "ab ol1l1é", ou "C-Üe.I1U" etc. ... LJo~ FJtMR. Mode.Jt-
11e., NOuve.U~ cU.6Mcuf.;téf> pouJt fa 110U0l1 de. "Jtappo4t6 de. d!Lo~t pJtivéf> "
c.omme. CJÛ.tèJte. de. c.ompéite.11l1e. jucU.c<-~e. Cà pJtopO-6 de. fa Jt~poMab~lité
du ôe.Jtv~c.u public.6 de. tMMpoJd6)>> in actualité juridique de droit
administratif (AJDA), ootobr e 1970, page 538.
Pour notre part, par usagers du transport maritime nous entendrons,
dans cette étude, le destinataire ou le chargeur de la marchandise
transportée.

22. - 15 -
Qu'en es t-d.l des intermédiaires au service des usagers du
transport nar-it ime ? (2°).
2°) Les intermédiaires au service des usagers du
transport maritime.
2 5 - On retiendra : le consignataire de la cargaison qui
se charge de réceptionner les marchandises pour le compte des destinatai-
res ; - le transitaire qui est un professionnel chargé de réaliser la liai-
son entre deux modes de transport ;
- enfin, le commissionnaire de transport qui « est. f' ,ÙL.:tOUllé.dia-ilLe. c.halt-
gé de. nabte. e.Xée-ute.lL W1.:tJw..Vù5P0Jz..:t, e.n. ayant.ta trICU:-tJrMe. de/.:, vO-<-e/.:, et: mo-
ye.Vù5 à e.mpfoye.lL à c.e.ile. Mn., qt..U. cho-w-<-t liblLe.me.n..:t fe/.:, tnans poJz.te.l.iM ou
ourses -<-n.te.Jz.médiwe/.:, dont: fe. e-of'ie-oWl/S e/.:,t n.ée-e/.:,.6a-iJte., e.t oui: tlLa-ite. avec
eux e.n. son. n.om pe.Jt.6on.n.e.L En. blLe.-6, ce.ùu. auque.f f' e.xpédi.:te.uJt a don.n.é carde.
bfun.che. »(1).
2 6 - Au nonor-e des intermédiaires au service des usagers du
transport maritime, on serait tenté de faire figurer le corrmi.ss.ionnair'e
en douane. Ce professionnel du commerce international est défini comme
une « ... pe.Jt.6on.n.e. phYI.J--tqu..e. ou.. l.Joûété -6a-il.Jant PlLo-6MI.J-<-On. d'ae-e-ompw
pouJt au..tJz.t..U. .te.I.J no~é.6 de. douan.e. e-on.e-e.Jz.n.an.t fa dé~ation. e.n. détMf
de.I.J maltchan.di.6e/.:" que. e-e.ile. plLO-6e/.:,.6-<-0n. -6 o-<-t e.xe.lLe-ée. à titlLe. pJL-i..VLûpal 0u..
(1) Lamy transport, tome 2, pages 545 et suivantes.

23. - 16 -
En réalité lorsqu'elles sont exercées à titre principal, le professionnel
qui accomplit ces formalités ne peut être considéré, au regard de la défini-
tion précédemœnt élaborée (2), comrœ un intennédiaire du transport mari-
time. En effet, les opérations concernant la déclaration en détail n'in-
terviennent qu'après la livraison de la marchandise au destinataire ou à
ses représentants. Or, le contrat de transport maritime commence avec la
prise en charge de la rœrchandise par le transporteur ou son représentant,
et s'achève par la remise de celle-ci au destinataire ou à ses représen-
tants. Dès lors, si le commissionnaire en douane est bien un intermédiai-
re du commerce international, il n'est cependant pas un intermédiaire du
transport maritime international. Aussi sera-t-il exclu de la présente
étude.
2 7 - La distinction établie entre les auxiliaires et les
intermédiaires du transport maritiIœ nous a permis de rrettre en évidence
l'importance des derniers, appelés à se substituer aux parties dans la
réalisation du contrat de transport. Mais, si sur le plan pratique, leur
(1) Article 4 du décret nO 64-311 du 17 août 1964 relatif aux personnes
habilitées à déclarer les marchandises en détail, et à l'exercice de
la profession de commissionnaire en douane ; voir in code ivoirien
des douanes, partie textes règlementaires d'application, page 43 ; le
décret n° 64-311 du 17 août 1964 précité a été modifié par l'ordon-
nance n° 76-579 du 3 septembre 1976, en ce qui concerne les personnes
habilitées à déclarer les marchandises en détail. Désormais, seules
les personnes ou services ayant reçu l'agrément de commissionnaires
en Douane peuvent faire la déclaration en détail des marchandises
importées ou exportées; voir au JüReI du 9 septembre 1976,page 1698.
(2) Supra n " 21

24. - 17 -
présence peut être perçue par les parties au contrat de transport mari-
time comne un facteur de simplification de leurs activités, sur le plan
juridique, l'intervention des intermédiaires concernés apparaît comrœ un
élément de complication dU contratCl). En effet, la présence des :inter-
médiaires conduit les parties au contrat de transport maritime, non seu-
lement à s'ignorer en fait, mais à vouloir également s'ignorer en droit.
Dès lors, elles tentent souvent de substituer à leur propre responsabili-
té, celle des intermédiaires. Par ailleurs, ces derniers en arrivent à
ne plus très bien savoir pour le compte de qui ils interviennent, tant
leurs activités s'enchevêtrent.
Dans cette complication du contrat de transport maritime,
réside l'intérêt juridique du sujet que nous nous proposons d'aborder.
La présente étude sera donc consacrée uniquement aux intermédiaires du
transport maritime international de marchandises en droit ivoirien.
2 8 - Par transport maritime international (2) nous entendons
le déplacement d'une marchandise par mer dont le lieu de chargement et
celui du déchargement relèvent de deux Etats différents, du point de vue
du droit international. Quant au mot marchandise, il sera envisagé sous
l'angle de la division des transports d'après leur objet (transport de
personnes - transport de marchandises) ; il sera donc entendu dans son
acception la plus large ; il comprendra les objets, les marchandises et
(1) Rodière (René), Traité général de droit maritime, affrètement et
transports, tome III, page 7.
(2) Sur la notion de transport international, voir Guyon (Y.F.), Contro-
verse sur la notion de transport international de marchandises, DMF
1958, 195.

25. - 18 -
les articles de nature quelconque (1). - Le droit ivoirien englobera les
textes élaborés ou ratifiés par le législateur ivoirien, ainsi que les
textes français ivoirisés en application de l'article 76 de la constitu-
tion ivoirienne du 30 novembre 1960(2).
Ainsi, d'une rrani.èr'e générale, les textes effectivement ap-
plicables en Côte d'Ivoire en matière maritime seront soit la conven-
tion de Bruxelles du 25 août 1924 relative aux transports de rœ.rchandi-
ses sous connaissement(3), soit la loi du 2 avril 1936 relative aux trans-
ports de rœ.rchandises par mer(4), soit enfin les dispositions du livre
deuxième du code de commerce(5).
CI) La Cour d' appe 1 de Paris a eu à pr ec i.s er que "marchandise" comprend
tous les meubles covporels,denrées etc ... à l'exclusion des immeu-
bles ; Paris, 5 mai 1928 S. 1928, 2, 144.
(2) L'article 76 est ainsi libellé: « La lég-i.4la:ti.on. actueilemerU: en. v-<--
guewz. en. Côte d' Ivo-<-!Le.. /teJ.de applic.able, -6au6 -i-n.tvtven.tion. de rextes
nouveaux, en. ce qu' elli n ' a !l.-ten. de c.oVLttta-é!Le.. à la plté-6 ente. C.OIU tA..-
tution. ». Voir la loi constitutionnelle nO 60-356 du 30 novembre 1960,
JüRCI1960, page 12]1.
(3) Cette convention a été ratifiée par la Côte d'Ivoire. Voir loi nO
61-211 du 12 juin 1961, JüRCI 1961, page 902 et suivantes.
(4) L'article 12 de cette loi la rendait "applicable à l'Algérie et aux
colonies" voir JüRF du Il avril 1936.
(5) Le code de commerce a été rendu applicable en Côte d'Ivoire par le
décret du 16 décembre 1896 portant réorganisation des services de la
justice en Côte d'Ivoire. Dans son article 23, ce décret dispose:
« En. toute matiè!Le.., le Wbun.a.t de Gnand Bassom -6e c.on.6oltme à la lé-
g-i.4la:ti.on. uv-<-le. , c.omme/tuafe et c.!l.-tm-ln.eUe, en. tout ce qLU. n.' ut
pa-6 c.on.~a-<-!Le.. au p/té-6en.t déc.Jte.t ». Voir au JüRF du 20 décembre 1896
page 6947.
Sur la question des textes applicables en Côte d'Ivoire pendant la
période coloniale, voir Degni-Segui René, La succession d'Etat en
Côte d'Ivoire, Thèse Aix, 1979, page 92 et suivantes.

26. - 19 -
2 9 - A ce stade de notre réflexion, une remarque méthodolo-
gique, s'avère nécessaire; en effet, deux manières d'aborder cette étu-
de sont concevables; la première, analytique, consiste à étudier la situa-
tion juridique de chacun des intermédiaires .irdéperdarnrent de l'ensemble
du secteur des transports maritimes. Cette démarche jusqu'ici utilisée
par les auteurs(l) aboutit certes, à une étude très détaillée de chacun
des professionnels concernés, mais elle ne permet pas de distinguer leurs
différents rôles et obligations et, partant, les différentes responsabi-
lités assumées par les uns et les autres.
La seconde manière, systémique, « .0' appuie. .oU!!. Wle. applLocJ1e.
globale. de.!.> plLoblèmM ou du J.> ljfJtè.me.!.> que. l'on. é.tud.<.e., et: .0e. c.on.c.e.n.tfLe.
sun: le. [eu. de.!.> ,tn.te.McUOn.J.> e.n.t!Le. fe.u1L6 é.lé.me.n.u »(2). Par cette méthode,
on ne voudra étudier chacun des intermédiaires du transport maritime in-
ternational qu'en fonction dé l'ensemble du secteur des transports mari-
times. Cette démarche qui sera la nôtre aura l'avantage d'apporter un peu
d'ordre et de clarté dans des activités aux contours imprécis. Ainsi, elle
nous permettra de dégager les éléments à partir desquels un intermédiaire
donné sera appelé, par exemple, consignataire de navires, acconier ou
transitaire etc ... En un rrot, nous dégagerons les obligations minimum qui
constituent l'essence même de chacune des catégories professiomelles
considérées. Nous tenterons donc à travers cette étude, et par la méthode
(1) Ainsi par exemples: Bécus (J), Le consignataire de la Coque, Thèse,
. Toulouse, 1979; Thomas (A), Les acconiers, Thèse, Aix, 1923 ; Baffert
(J), Les transitaires statut juridique et professionnel, Thèse, Aix,
1958 etc ...
(2) Sur cette méthode voir De Rosnay (Joël), Le macroscope, vers une vi-
sion globale, éditions du Seuil, 1975, collection Points, pages Il
et suivantes.

27. - 20 -
systémique , de montrer que vu le rôle et l'importance économique et so-
ciale des intermédiaires dans notre pays, leur situation juridique ne sau-
rait, aujourd'hui, continuer d'être appréciée dans le seul cadre contrac-
tuel, mais devrait plutôt être appréhendée dans le cadre d'un statut légal.
Nous espérons ainsi contribuer, tout au moins au niveau national, à l' éla-
boration d'une réglerœntation globale de l' activité des intermédiaires du
transport maritime international de marchandises.Ces intermédiaires étant
définis (1) comne "des prestataires de services qui, intervenant dans les
relations entre les parties au contrat de transport maritime se substituent
à l'une ou l'autre des parties concernées dans l'exécution juridique de
ses obligations", nous serons conduit, pour atteindre l'objectif fixé,
à diviser nos développerœnts en deux parties: dans un premier temps,
nous envisagerons les intermédiaires au service du transporteur maritime
(Iè Partie), puis dans la seconde partie, nous étudierons les intermé-
.
diaires au service des usagers du transport (IIè Partie).
Première partie : Les intermédiaires au service du
transporteur maritime.
service des
(1) Supra n? 21.

28. PRE MIE R E PAR T l E
LES INTERMÉDIAIRES AU SERVICE DU TRANSPORTEUR MARITIME

29. - 22 -
3 1 - Le transporteur marit:iJœ a recours aux intermédiaires
pour des raisons essentiellement financières ; il ne peut se perrre t t.re
de prolonger les escales, compte tenu des frais que celles-ci engen-
drent. Certes, il pourrait avoir dans les principaux ports qu r il des-
sert, des agents qui seraient ses préposés. Mais l'existence de ce p2~-.-
sonnel lui occassionnerait des frais plus élevés que les commissions ~
payer aux intermédiaires.
3 2 - On a coutume de dire, par exemple, qu'un navir-e n'est
rentable qu'en mer. Or, le contrat de transport ne prend fin, en prir:.-
cipe, qu'avec la livraison effective de la cargaison aux destinataires·
ou à leurs représentants (1). En réalité, cette livraison intervient pl u-
sieurs jours, voire plusieurs mois après l'arrivée du navire à destir.a-
t ion. Aussi, tenant compte de ses contraintes financières, le transÇ0r-
teur maritime se choisira des intermédiaires qui procéderont en ses
lieu et place aux diverses opérations, juridiques et accessoirement !.~-
térielles, lui incombant.
3 3 - La convention de Bruxelles du 25 août 1924 et la loi
du 2 avril 1936 régissant les transports maritimes internationaux
(1) C.A. Abidjan, ch. civ. et corn., 6 juin 1969, RID 70/2, page 43. C.A.
Abidjan, ch. civ. et com; , 6 juin 1969, RID 1970/2, pages 44 et
suivantes.

30. ,
- 23 -
de marchandises en Côte d'Ivoire (1) imposent au transporteur, entre
autres obligations, celles de procéder au char§ement, à la manutention,
à la garde et au déchargement des marchandises transportées (2). Le même,
le transporteur maritime a l'obligation de délivrer un connaissement au
chargeur, à la demarde de ce dernier (3) .
Pour l'exécution concrète de ces diverses obligations, le
transporteur s'adresse à deux intermédiaires maritimes: l'acconier et
le consignataire de navires(4) .
3 4 - Du point de vue historique, les manutentionnaire s , dont
les ancêtres sont les portefaix, sont apparus avant les consignataires
de navires. Mais du point de vue chronologique, les consignataires de
navires intervienœnt, auj ourd' hui, en premier lieu dans la chaîne des
opérations du commerce maritime. Pour la clarté de l'exposé, nous re-
tiendrons l'ordre chronologique d'intervention de ces professionnels.
Ceci nous conduira à établir d'abord, que le consignataire de navires,
enserré par .La] urisprudence dans les limites du contrat de mandat s' y
sent à l'étroit (Titre 1) ; nous constaterons ensuite que l'acconier
(1) Sur les champs d'application respectifs de ces deux textes vo~r ~n­
fra n° 70.
(2) Article 2 de la convention et article 1er de la loi.
(3) Article 3 de la convention et article 2 de la loi.
(4) Nous pensons que le mot navire doit être au pluriel parce que dans
la pratique maritime, le consignataire s'occupe à la fois de plu-
sieurs navires appartenant à un ou plusieurs armateurs. Nous parle-
rons de consignataire du navire (au singulier) lorsqu'il s'agira
d'un navire en particulier.

31. - 24-
qui, pourtant, se sent à l'aise dans le cadre du mandat, se voit cepen-
dant contester cette qualité de mandataire du transporteur maritime par
application abusive des principes contractuels (Titre II).
Titre l le.consignataire de navires à l'étroit dans
le contrat de mandat.
Titre II l'acconier, un mandataire contesté.

32. - 25 -
T l T R E
LE CONSIGNATAIRE DE NAVIRES A L'ÉTROIT DANS
~8 CONTRAT DE MANDAT
3 5 - Le terme meme de « COVL6-tgVla.:t.aÂ.Jl.e. de. Vlav-tJLeA » nous
semble impropre et imprécis : il est impropre car en droit, consigner
signifie mettre en dépôt; le consignataire est en principe le déposi-
taire de la chose consignée. Or"le consignataire de navires ne peut, en
aucun cas, être envisagé comme détenant le navire en dépôt.
Ce terme est imprécis car il est difficile de cerner la notion
meme de navire (
1).
En effet, selon l'article 5 du code ivoirien de la
Marine Marchande, « fe. Vlav-tJLe. de. meJL e.~t f'e.Vlg-tVl 6fottant qui e.66ectue
à litJLe. p~l1ci-paf une. l1av-tgaliol1 rriVÙlime. »(2). Ainsi, le navire de
mer se définit par rapport à son affectation réelle : il doit être prin-
cipalement affecté à la navigation mari.t.ime(3). Or, l'article 1er du mê-
me code définit par ailleurs la navigation maritime comme celle « qui
(1) Pour un essai de définition, voir Rodière (René), Traité général de
droit maritime, l'armement, page 217 et suivantes; Rodière (R),
Navire et navigation maritime, D.M.F. 1975, 323 ; Rodière (R), Faut-
il réviser la notion classique de navire ? J.C.P. 1977, l, 2880 ;
Rodière (R), Le navire, édition Dalloz 1980, page 3 et suivantes.
(2) Loi n° 61-349 du 9 novembre 196J, relative à l'institution d'un co-
de de la Marine Marchande, J.O.R.C.I. 12 novembre 1961, page 1531.
(3) En ce sens et à titre comparatif voir casso corn. 27 novembre 1972
D.M.F. 1973, 16J ; casso corn. 6 décembre 1976, D.M.F. 1977, 513.

33. - 26 -
c.an.aux [uscu. r au pfLe.nU..vz. ob-6wde. pe.Jtmane.nA: qui: -6 r OppO-6e. au pass age. de.-6
nasioie» de. me«, ou [usou' à un.e. limLte. 6J-xée. pM afLfLê.;té. du mùu./.);t!Le. chan-
gé de. .ta McvU.ne. MalLc.hande. ». On s' apperçoit que la navigation maritime
est définie par rapport au navire de rœr ; d'où la difficulté de défi-
nir le navire.
3 6 - Les caractères impropre et imprécis du terme consigm-
taire de navires ont conduit aujourd'hui, dans la pratique rraritime de
plusieurs pays, à. désigner le consignataire de navires sous le t.errre ,
certes vague, mais plus heureux"d' agent maritime" (1).
Les tribunaux ivoiriens désignent quelquefois de ce terrre
d'''agent'' le consignataire de navires(2). Il serait souhaitable qu'en
Côte d'Ivoire, le terme d'agent maritime se substitue à celui de consi-
gnataire de navires ; dans la législation rœritime â élaborer (3) . En at-
tendant la réalisation de ce souhait, nous continuerons de parler de
CI) Ainsi ~ par exemples, la pratique italienne emploie le mot "agent ma-
time"; en Angleterre, on le désigne sous le terme d' "agent" ; en
Egypte~ la pratique le dénomme "wakil milaky" c'est-à-dire agent ma-
ritime.
(2) C.A. d'Abidjan~ ch. civ. et corn., 6 juin 1969, RID 1970/2~ page 45.
(3) Le Doyen Rodière est d'un avis contraire; il estime que le terme
"agent" n'est pas un mot du vocabulaire juridique,et que c'est par
imprécision ou par pauvreté du langage qu'il est employé. Aussi,
conseille-t-il de le bannir du système juridique français. En cela~
il a été suivi par la loi et le décret français de 1969 sur l'arme-
mement et les ventes maritimes qui n'ont pas adopté le terme "agent
maritime" comme l'avait demandé le syndicat des agents maritimes
français. Voir Rodière CR), Traité Général de droit maritime~ L'ar-
mement~ nO 402, page 531 ; nous persistons cependant à penser qu'il
est préférable d'user du terme imprécis d' "agent maritime" plutôt
que de celui, non seulement imprécis, mais en plus impropre de con-
signataire du navire. Il

34. - 27 -
consigmtaire de navires dans le cadre de la présente étude.
3 7 - L'apparition du consignataire de navires semble coinci-
der avec celle des lignes régulières. Son rôle a constanrrnent évolué dans
le temps ; d'auxiliaire, il devient progressivement intermédiaire au
service du transporteur, puis de l'armateur. En effet, sa fonction ori-
ginaire consistait à rechercher du fret pour le capitaine, et à lui
faire des pDêts à la grosse destinés à solder les dépenses de l'expé-
dition(1:). Le trait marquant de son rôle ancien est qu'il prêtait son
concours au capitaine, mais ne se substituait jamais à lui : il n'était
qu'un auxiliaire de ce dernier.
Son rôle actuel apparaît dans la description que fait de lui
le conseiller Poulet dans son rapport précédent un arrêt de la chambre
cr-inrire.lle du 9 mai 1890 (2) : « ... Il esi: cOMWué pOWL vuUefL à
la déUvfLance de/.J mafLc.hand0.se/.J dont le navilLe. fLépond, aux fLépaJuL:ti..OJ1.6,
tnavaux. d'entfLetien et appnov-05ionnement du naviJte, aux cesoins de l' ê -
quipage, 6aine le/.J avance/.J néce/.J.6aifLe/.J, enc.aiMen le 6net, ac.qui.t.ten
le/.J c!JLoLt6 auxquef.6 le naviJte e/.Jt .60t.Œ'I-U, notamment ceux de pilotage,
dont il e/.Jt peMonneUement ne/.JpoMable et pOWL le/.Jquef.6 il doit 6aiJte
au bWLeau de pilotage ou à cûui du capdaine de/.J pord:«, le.6 déc.fafLa-
tioM néce/.J.6aifLe.6 ... If pOWLvoit en un mot, à toM le/.J oesocn«, et vul-
navilLe puif...6e ac.heven Jtapidement et en bon état .6on voyage, le tout com-
me le 6enac; l' anma.teun: dont il tient .6 e/.J pouvoins »(3). Le trait mar-
(1) Bécus (Jacques), Le consignataire de la coque, Thèse, Toulouse 1939,
13 et suivantes.
(2) Cass, Crim 9 mai 1890, D. 1891, l, 233.
(3) Cité par Bécus (Jacques), Le consignataire de la coque, Thèse, Tou-
louse 1939, 15.

35. - 2(5 -
quant de ce nouveau rôle est que le consignataire de navires apparaît
surtout corrnne un intermédiaire substitué au capitaine pour l' accomplis-
sement de la partie corrnnerciale de la fonction de ce dernier. Certes, la
convention de Bruxelles du 25 août 1924 relative aux transports sous con-
naissernent fait allusion, dans son article 3 &3, à l'intervention du
consignataire de navires qualifié "d' agent du transporteur", tandis que
la loi du 2 avril 1936 relative aux transports de marchandises par mer,
le qualifie de représentant du transporteur, dans son article 2 al. 1.
3 8 - Mais, si la convention de Bruxelles du 25 août 1924 et
la loi du 2 avril 1936 précitées mettent au jour un aspect du rôle du
consignataire de navires, par contre, aucun texte législatif ou regle-
rnentaire ne vise sa situation juridique, hormis l'article 123 du code
ivoirien de la Marine Marchande qui dispose que « l~ c.ou/1.:Ue.M e.t c.on-
.6igna:t.cU-J1.~ de. naviJt.~ .6ont pe.M onne.Ue.me.nt J1.~ pon.6 able..6 du paie.me.nt
d~ dJt.oLt6 à l' enrnê.e. e.t: à la .6oJt.tie. . . . » (1).
Face au silence du législateur ivoirien, on s' interrogera sur
le statut juridique du consignataire de navires, ce janus des temps rno-
dernes. A cette question, les juges ivoiriens répondent que le consigna-
taire de navires est le mandataire du transporteur maritime. Une telle
qualification nous semble cependant limiter le rôle réel du consigna-
taire de navires, et surtout sa responsabilité. Pour s'en convaincre,
on discutera les fondements de la responsabilité du consignataire de
(1) Code de la Marine Marchande, Loi nO 61-349 du 9 novembre 1961, rela-
tive à l'institution d'un code de la Marine Marchande, J.O.R.C.I.
12 novembre 1961, page 1531.

36. - 29 -
navires (Chapitre 1), avant d'envisager le régime de cette responsabi-
lité (Chapitre II).
Chapitre l - Les fondements de la responsabilité du consi-
gnataire de navires.
Chapitre II - Le rég:irœ de la responsabilité du consignataire
de navrres .

37. - 30 -
CHAPITRE
LES FONDEMENTS DE LA RESPONSABILITÉ
DU CONSIGNATAIRE DE NAVIRES
3 9- En Côte d'Ivoire, en l'absence de texte précis, le re-
cours au consignataire de navires est facultatif(1). Le consignataire
de navires est donc choisi librement par le transporteur. Ce choix peut-
être direct lorsqu'il énane du transporteur lui-même, c'est par exemple
le cas pour les ligœs régulières, ou indirect lorsqu'il est effectué
par le capitaine du navire, comme c'est la pratique pour les "t.r'amps "
ou navires vagabonds qui ne. font pas régulièrement une ligne donnée.
Cependant, dans le cadre de l'affrètement en "time-char-ter-" ou de l' af-
frètement à temps (2), le choix du consignataire de navires sera l' oeu-
vre des affréteurs. Une "cIause d'adresse 11 sera alors insérée dans la
charte-partie, obligeant le capitaine à s'adresser ,dans un port précis,
à un consignataire de navires désigné par les affrèteurs.
4 0 - Dans tous les cas, il s'agira d'un contrat consensuel
conclu intuitu personae. Ce contrat servira de fondement à la responsa-
bilité de principe du consignataire de navires. Mais, pour déterminer
(1) Pour des raisons d'ordre pratique et commercial, un transporteur
peut choisir de créer une succursale plutôt que de s'adresser à un
consignataire de navires.
(2) C'est l'expression légale employée par l'article 7 de la loi fran-
çaise n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affr~tement et
de transport maritimes; voir également l'article 22 du décret n°
66-.,J078 du 31 décembre J966 sur les contrats d'affrètement et de
transport maritimes.

38. - 31 -
cette responsabilité essentiellement contractuelle du consignataire, en-
core faut-il cerner les obligations qu'il assume au titre.de ce contrat.
Une première section sera donc consacrée à l'étude du contenu du contrat
de consignation de navires (Section 1), ce qui nous perrret tr-a ensuite, de
préciser la véritable. nature juridique du contrat de consignation de na-
vires,dans une seconde section (Section II).
SECTION l - LE CON'IENU DU CONTRAT DE CONSIGNATION ΠNAVIRES
4 1 - Contrairement à d'autres contrats(l), les parties au
contrat de consignation se déterminent aisément. Le consignataire de na-
vires en est incontestablement l'une des parties, l'autre étw1t l'arma-
teur et/ou le transporteur, lorsqu'il ne s'agit pas d'une seule et même
personne, comne c'est le cas dans l'affrètement coque nue ou à temps. La
difficulté por-ter-a ici uniquement sur la détermination des obligations
des parties à ce contrat. Nous envisagerons donc dans un premier temps
les ob.l.i.gations du comignataire de navires (Sous-section 1), puis cel-
les du t.ranspor-teur-, son cocontractant, dans un second temps (sous-sec-
tion II).
Sous-section l - Les obligations du consignataire de navires
4 2 - Le consignataire de navires intervient, en pratique, en
une double qualité: lorsque l'objet de son intervention est le navire,
(1) Tel est le cas du contrat d'aconage dont la difficulté majeure sera
de dire qui du destinataire ou du transporteur est le cocontractant
de l'acconier ; voir infra nO 137 et suiv.

39. - 32 -
ou lorsqu'il doit pourvoir aux besoins de l'équipage, il agit en qualité
d'intermédiaire de l'armateur (1) . En revanche, lorsque son activité a
pour obj et la cargaison, il intervient corrrne intermédiaire du transpor-
teur maritime. L'intitulé de notre ouvrage nous corduir-a à œ traiter que
de son rôle d'intermédiaire du transporteur mar-i.t.irre .
4 3 - Le transporteur maritime étant celui à qui incombe la
responsabilité juridique des transports effectués, les obligations du con-
signataire de navires à son égard seront toutes relatives à la cargaison.
il SI agit pour nous, de rechercher les obligations qui carac-
térisent le contrat de consignation de navires, c'est-à-dire celles qui,
assumées p:IT un suj et de droit, permettront de le qualifier de consigna-
taire de navires. Corrrrne le soulignait un auteur, « :toute. opélLaUol1 c.om-
poJt:te pM U.6el1c.e. un c.eJt:tMI1 l10mblLe mùumum d' obligaUol1.6, ôOJ.J.J:Jz.. de quoi
00 '.n-/-" o•.• d 0 ~~-/--. 'd- - (2) "e~e 11 e'~Le p~ an.6 ~a ~eog~e c.ol1.6~ elLee» . En l espece, aucun
(1) L'article 54 du code ivoirien de la Marine Marchande dispose: « U:t
c.ol1.6i.déJLé c.omme anmareu«, roure. peMol1l1e moJLale ou phlj.6ique, :tout .6elL-
vic.e public. qu-<. pOMède, aJLme, exploite ou ~e un l1avilLe de meJL ».
L'armateur est donc celui qui fournit au navire tout ce qui est né-
cessaire à la navigation tels que matériel, vivres, combustibles, ca-
pitaine et équipage. En sa qualité d'intermédiaire de l'armateur, le
consignataire de navires devra prendre toutes les mesures nécessaires
pour rendre le navire apte à recevoir la cargaison ; ainsi il doit,
par exemples, faire procéder au nettoyage des cales, des citernes
pour les navires citernes, faire vérifier le bon fonctionnement des
appareils des navires frigorifiques etc... Il doit également pourvoir
à l'avitaillement du navire en passant les contrats avec les avitail-
leurs et les différents fournisseurs du navire ; il doit enfin pour-
voir aux besoins de l'équipage du navire. Ainsi il sera conduit à
faire des avances sur salaire aux marins; en cas de maladie, blessu-
res ou de décès d'un marin, le consignataire de navires devra, aux
lieu et place de l'armateur, prendre les mesures qui s'imposent.
(2) Rodière (René), Traité général de droit maritime, tome l, nO 319,
page 350.

40. - 33 -
texte de loi ne prévoit ces obligations. Cependant, le décret nO 81-142
du 19 février 1981, portant tarification des services des auxiliaires
d t t i.t i (1) ~ , .u ranspor TIB.rl arre ,enumere dans son annexe 1 les ser-vices que
rem habituellement un consignataire de navires. On peut, à partir de
cette énumération, dégager l'essentiel des obligations du consignataire
de navires. Par ailleurs, l'on sait que le transporteur maritime a re-
cours au consignataire de navir-es parce que le capitaiœ ne peut plus
procéder lui-même, dans les ports d'escale ou de destination, à certai-
nes opérations du transport maritime. Or, la raison essentielle de la
présence d'un navire de commerce dans un port donné, c'est de livrer et
d'embarquer des marchardi ses . Le consignataire de navires aura la charge
d'exécuter ou de faire exécuter ces obligations. Il sera donc amené à
procéder à la livraison des marchandises au port de destination (§ 1),
puis à réceptionœr de nouvelles mar-chamises qu'il fera embarquer pour
une autre destination (§ 2).
§ 1 - La livraison des marchamises au port de destina-
tion.
4 4 - La livraison de la marchamise aux destinataires ou à
leurs représentants nécessite leur présence. Or, ils ne peuvent se pré-
senter pour réclamer la narchard.ise que s'ils sont avisés de l' arrivée
de ce.Ll.e-eci.. Une question pr-éalab'le se pose donc de savoir si le consi-
gnataire de navires est tenu (aux lieu et place du tramporteurrœritime)
ct 'aviser le~ destinataires de l'arrivée de leurs rrar'chand i ses ?
(1) JORCr n " J7 du jeudi 23 avril 1981 page 181 et suivantes.

41. - 34 -
Aucune disposition expresse de la convention de Bruxelles du 25 août
1924, ou de la loi du 2 avril 1936 ne permet d'imposer cette obligation
au consignataire de navires. La jurisprudence ivoirienne ne nous est
d'aucun secours, les juges n'ayant jamais eu à connaître de la question.
Dans la pratique, l'usage cons iste à aviser tous les réceptionnaires par
voie de presse. Mais, à notre avis, cet usage œ saurait valoir que dans
deux hyptohèses : lorsque le connaissement contient une clause déchar-
geant le transporteur de cette obligation, ou lorsque le connaissement
œ permet pas de déterminer le destinataire de la marchandise (dans le
connaissement au porteur par exemple). Dans les autres cas, le consigna-
taire de navires devrait être tenu d'adresser un avis d'arrivée au des-
tinataire. En France, la Cour d'Aix s'est prononcée en ce sens dans un arrêt
du 22 octobre 1964(1). Cette position est d'autant plus raisonnable que
dans les autres modes de transport, le voiturier, par exempl.e, est tenu
de cette obligation, et rien ne permet, obj ectivement, d'en dispenser le
transporteur rraritime (2). Il est vrai qu'en Côte d'Ivoire, la lenteur
dans l'achemiœment du courrier peut inciter, en pratique, à préférer la
voie de la presse à l'avis épistolaire. Il n'en demeure pas moins que la
règle devrait être que le transporteur maritime et partant, le consigna-
taire de navires, doit être regardé comme tenu d'aviser individuellement
les dest inataires, ou leurs représentants, de l' arrivée de leurs rnarchan-
dises. A fortiori, si le connaisserœnt contient la clause "notify to"
(notifier à), le consignataire de navires doit s'y conformer. Mais cette
(1) Aix, 22 octobre 1964, B~ll. transp. 1964, page 333.
(2) En ce sens consulter Rodière (R), Traité général de droit maritime,
tome 2, nO 547, pages 184 et suivantes.

42. - 35 -
clause ne l'autorise pas à livrer la marchandise à la personne ainsi è§-
signée et en cette seule qualité, sous peine de VOIT engager sa respon-
sabilité(1) .
La question discutée revêt un double intérêt pratique : aux
ports d'Abidjan et de San Pedro, un usage veut que onze jours de fran-
chise, à compter de l' arrivée de la marchandise, soient accordés aux
destinataires. Au delà de ces onze jours, la marcharx:lise est assujettie
à des frais de magasinage. Il est donc normal que le destinataire, ou
ses représentants, soient prévenus de l' arrivée de la marchandise, af'in
de mettre à profit le délai de franchise pour la dédouaner et éviter
ainsi des frais supplémentaires de magasinage. Par ailleurs, la date
d'arrivée du navire au port de destination servira éventuellement de
0) Cependant, dans un jugerœnt rendu le Jer juin 1976 (DMF 1977, 103),
le tribunal de commerce de Marseille s'est prononcé dans un sens con-
traire en ces termes: "A:t:ten.du qu',Le. I:f a lieu de pILéc,.iAeIL que la
Sté Magn.an peut pa!LûaLtemurt agiIL c:iaM le pILé-6en.t litige, étant -tll-6-
cJUte CDmme vwtiûl:f, donc: paJLti.e au conxnat: de tlLW1J.>polLt .. . ". Ce ju-
gement du tribunal de commerce de Marseille retient notre attention
d'autant plus que dans un arrêt en date du 23 novembre 1984 (D~œ
1986,668), la 2è chambre civile de la cour d'Aix-en-Provence adopte
une position simi laire en déclarant : " .. .la Sté SERRIS 6-tguILe à .ta
ILub!l.-tque "n.otiûl:f", ce qui fui c.on.6èlLe, c.of1t!LMlLemen.t à ce que -6CU-
tien.t la Ci». Fabne , un. dnoi.: à adion. cü!Leue contne: le rnanspo»:
teUIL... ". Cette interprétation du "notify" est, à notre sens, erro-
née. Le tribunal de commerce de Narsei He et la Cour d' Appe 1 d' Aix-
en-Provence semblent, dans les espèces précitées, confondre le "no-
tify" avec le "delivery order", encore que, pour cette dernière "~vtL;"tJ
il faille procéder à des distinctions (sur le delivery order,
voir Rodière (R), Traité général de droit maritime, tome 2, nO 550,
page J87 et suivantes). Aussi, nous ne pouvons qu'approuver la Cour
d'Appel d'Aix pour avoir déclaré irrecevable l'action d'un destina-
taire dirigée contre le transporteur, alors que ce destinataire n'ap-
paraissait dans un connaissement à ordre qu'en qualité de "notify",
voir Cour d' Appe1 d'Aix, J3 Février 1985, DMF 1986, s omm. page 495.

43. - 36 -
point de départ à la prescription de l'action du destinataire contre le
transporteur. Il est donc indispensable que le consignataire de navires
invite le destinataire ou ses représentants à venir prendre livraison de
la marcharrlise.
4 5 - Mais, avant de procéder à la livraison proprerœnt dite,
le consignataire de navires devra s'assurer que le fret a été payé au
départ(l) et, le cas échéant, il en réclarœra le paierœnt à destination
(A). Par ailleurs, il sera tenu de recevoir et d'instruire les réserves
des destinataires (B).
A- La perception du fret payable à destination.
4 6 - L'initiative du consignataire de navires de percevoir le
frét à destination conduit à se demander de qui et à quel titre il exi-
gera le paiement du fret; en d'autres termes, qui est le débiteur du
fret (1°) et qui en est le créancier (2°) ?
1°) Le débiteur du fret
4 7 - Le fret est en principe dû par le chargeur, qu'il s'a-
gisse de fret payable au départ ou à destination. Ce principe résulte de
la combinaison des articles 286 al 2, 293, 309 et 310 al 1 du code de
comrœrce (2). En pratique, dans l 'hypothèse du fret payable à destination,
0) En général le fret est payable à l'embarquement sur les lignes régu-
lières, sauf pour les cargaisons en vrac où il est payable, la plu-
part du temps, à destination sur le poids délivré.
(2) En France, le décret n " 66-1078 du 31 décembre 1966 sur les contrats
d'affrètement et d~ transports maritimes indique expressement dans
son article 41 al 1 que le chargeur doit le prix du transport ou
fret.

44. - 37 -
c'est au destiœtaire que le consignataire de navires s'adressera pour
le paiement. Comment expliquer alors que le destinataire, lorsqu'il est
différent du chargeur, soit tenu de payer le fret à destination alors
qu'aucun texte (contrairement à l'article 41 al. 2 du décret français
du 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètement et de transports ma-
ritimes) ne lui impose cette obligation?
Une justification avait été tentée par la cour de cassation
française, en référence à la stipulation pour autrui ; la cour de cassa-
tion dans un arrêt du 20 mai 1912 décidait qu'en prenant livraison, le
destinataire « a~~eptait le ~ontnat tel qu'~l avait été ~on~u ave~
toures .6e.6 ~aU.6u et eondcccons , et .6pécialement «vec l' obüga;t{.on,
~oMé.la;t{.ve au tnM.6pofLt lui-même, d'en paljeA le pJL.tX »(1).
Pour sa part, le doyen Rodière avait estimé que ce fondement
n'était pas sûr et, approuvant un arrêt de la cour de Rennes du 8 fé-
vrier 1897(2), il soutenait« qu'~l valait mieux .6'en te~~ à l'~dé.e
que la deUe du ~é.~eptionnai~ na~Mait «vec le .601-V~~e qu'~l a~~eptcU.t
du uan.6pofLteM »(3). On pourrait également considérer que le transfert
du connaissement, du chargeur au destinataire, constitue un transfert
tacite de contrat, ce qui expliquerait que le destinataire soit tenu de
l'obligation de payer le f'ret- L'accord du transporteur dans cette opéra-
tion de transfert de contrat résulterait de l'acceptation du fret payé
(1) Civ. Cass, 20 ma~ 1912, Autran, XXVIII, 326.
(2) Rennes, 8 février 1897, Autran XIII, 27.
(3) Rodière (R), Traité général de droit maritime, tome 2, nO 559, page
200.

45. - 38 -
par le destinataire. Cette dernière solution nous semble plus satisfai-
sante car elle traduit la volonté commune du chargeur et du destinataire.
Quelle que soit la justification juridique retenue, il est admis que le
destinataire est tenu d'acquitter le fret payable à destination. Dans la
pratique maritime, il reviendra au consignataire de navires de réclarœr
ce fret au destinataire; mais à quel titre le fera-t-il? En est-il le
créancier ? On répondra à cette question en recherchant le créancier du
2°) Le créancier du f'rèt .
4 8 - Le transporteur maritime n'a rencontré aucune difficulté
à apparaître cornrœ le créancier du fret. Mais, s'appuyant abusiverœnt
sur les textes du code de comrœrce (1), le capitaine a été présenté cornrœ
bénéficiant d'un monopole dans le recouvrerœnt du fret pour le compte
du transporteur; c'est-à-dire que le transporteur maritirœ devrait obli-
gatoirerœnt avoir recours au capitaine pour percevoir son fret. Heureu-
serœnt, le tribunal de commerce de Marseille, dans une décision du 15
octobre 1906 (2) a définitiverœnt réfuté cette allégation en ces terrœs:
« Atie.ndu que. .te. c.ap,Luune. n'eut QUe. .te. pJr..épo.ôé. ou man.da;(:a.,{Jz.e. de. .t1 M-
mate.WL ; QUe. .ta .toi., dans .te..ô o.JL:ti.c.le..ô du code: de. c.omme.Jr..œ, où e.Ue. dé-
(1) En effet les articles 297, 301, 302 al 2, 306 al J, 307 ... du code de
commerce visent le "fret du capitaine" ; mais par capitaine il faut
entendre transporteur ou fr~teur selon le cas.
(2) Trib. Corn. Marseille, 15 Octobre 1906, Gaz Pal. 1906, II, 440.

46. - 39 -
manc:ia..:tlUJz.e deviennent 0 an6 ob jet et 0 an6 e66et ; qu'i.t ne 0 aunac; êtlte
oétu:.euoemen.t c.onwté que .t 1 onmaieun: ait .te dlLoit de lLéc..tamelL cülLec.tement
ce que re. capitaine, oon manda.taoie, ne pOuJULait que lLéc..tamelL et lLé.g.telL
en oon nom ». Il est, dès lors, unanirrerrerrt admis par les auteurs fran-
çais (1), que le capitaiœ procède au recouvrerœnt du fret en qualité de
narrïatair-e du transporteur ITB.ritirœ. Or, l'évolution de la pratique mar.i-
t irre ayant corduit le consignataire de navires à se substituer au capi-
taine du navire pour la partie comnerciale de son activité, par analogie,
le consignataire de navires peut être regardé cornrœ procédant au recou-
vrement du fret en qualité de mandataire du transporteur maritime. Mais,
afin de justifier sa qualité à percevoir le fret au nom du transporteur,
le consignataire de navires devra présenter le connaissement chef acquitté.
4 9 - Deux conséquences .inméd.i.ates découlent de la qualité de
lTB.rdataire du consignataire de navires(2) : tout d'abord, il ne pourra
en aucun cas y avoir compensation entre la dette éventuelle du consigna-
taire et celle du destinataire sur le montant du fret. Par ailleurs, le
destinataire pourra opposer à la deITB.rde du consignataire de navires en
paiement du fret, les exceptions qu'il peut invoquer contre le transpor-
teur.
5 0 - Mais si le consignataire de navires peut, avant toute
livraison de la marchandise au destinataire ou à ses représentants, exiger
que lui soit payer le fret dû, il doit, corrélativerœnt, exécuter les obli-
gations liées à lia livnaison-et' inconbant au transporteur
0) Rodière (R), Traité général de droit maritime, tome l , n " 166, page
192 ; Lyon-Caen et Renault, Traité de droit commercial, tome V, nO
752 ; Ripert (G), Droit maritime, tome 2, nO 1655.
(2) Cette qualité de mandataire du consignataire de navires sera discutée
dans la section II du présent chapitre.

47. - 40 -
maritime. En effet, il est rarissime qu'un transport maritime s'achève
sans avoir occasionné des avaries aux marcharrJ.ises transportées. Les
destinataires ou leurs représentants auront donc à porter des réserves
contre le transporteur compte tenu de l'état de la marchandise ou de la
quantité livrée. Le consignataire de navires aura la charge de recevoir
et d'instruire ces réserves (B).
B - La réception et l'instruction des
réserves des destinataires.
5 1 - Les réserves relèveront de régimes différents selon que
les dommages seront survenus en rœr ou à terre. L'existence de ces dif-
férents régimes a conduit la doctrine (1) à parler de <<J.:.ectionnement du
:tJ1.aJv.JpolLt rrtVlitime » en phase purerœnt maritime et en phase terrestre
du transport maritime.
On envisagera d'abord les dornmages survenus au cours de la
phase maritime (1°), puis ceux réalisés au cours de la phase terrestre
du transport maritime (2°).
1°) Les domnages survenus au cours de la phase
maritime du transport.
(1) Ripert (G), Le sectionnement du transport maritime, DMF 1950, 471 ;
De Juglart (M), sectionnement ou unité du contrat de transport mari-
time ? Les arrêts du 17 mai 1960, DMF 1960, 451 ; Lafage (G.H), Ré-
gime juridique applicable aux opérations ante et post palan du con-
trat de transport maritime, l'Informateur de Sète du 14 août 1961 ;
Cassan (L), la phase maritime du transport de marchandise par mer,
DMF 1963, 690 ; Rodière (R), La fin du sectionnement juridique du
contrat de transport maritime, DMF 1966, 579.

48. - 41 -
5 2 - La convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour
l'unification de certaines règles en matières de connaissement précise
éc.ol.Lié depui-6 le.. chMge.me.n;t des maJ1.chandUM à botu: du nasüne. jU6Qu 1à
le.UIt déchMge..me.l1t du l1avi!l.e. ». La loi du 2 avril 1936 sur les transports
par mer précitée dispose dans son article 1er qu' « e.lie. .6 ' applique. .6e.u-
le..me.11.t de..pui-6 la pJLi.6e. e.11 chMge. dM mMchandi.6M MU6 palan, jU1:JQu'à
le..UIt Jte.tn<Ae.. .60U6 paiM(1) au dM.:UI1a.tai!l.e.. ». Ces deux textes (conven-
tion et loi) œ s'appliquent donc qu'à la phase maritime proprement dite
du transport. Ces deux textes qui habilitent le consignataire de navires
à recevoir et à instruire les protestations du destinataire ou de ses
représentants (art. 3-6e de la convention; art. 8 de la loi) procèdent
par ailleurs à une dis t inction(2) entre dommages apparents (a) et dom-
mages non apparents (b).
a) Les dommages apparents.
Lorsque les do~s sont apparents, les réserves doi~
vent être formulées au plus tard, soit au norrent de la prise de livraison
des marchardises (art. 8 al 1 de la loi de 1936), soit « avant ou au mo-
de.. la pe..MOI1l1e.. ayant d!r.oit à la déliv!l.al1c.e.. ... » (art. 3-60
al 1 de la
(J) Sur le sens et les difficultés soulevées par ce tte notion de "sous pa-
lan
lJ
voir, EMO CP), Du transport de vin en vrac, DME' 1953, 245 ; De
Juglart CM), Le transport maritime de vins en vrac devant la jurispru-
dence, JCP J953, I, .JJJ5 ; Berger (J), La notion de lJ S O U S palan" dans
le transport maritime de vin en vrac, l'informateur de Sète, 22fé"""
vrier J959-.
(2) Pour la définition du dommage apparent ou non apparent, voir infra
n" 159 , ainsi que .De Juglart CM~, Protes·tations·, réserves et actions
en justice contre le transporteur à l'arrivée de la marcfïandi se , DMF
_1955, 259_.

49. - 42 -
convention de 1924). La "livraison" ou la "remise" doivent s'entendre de
la "mise en possession réelle et effective, après vérification douanière"
et non seulement de « fu dép0J.:,J.:,e-J.:,J.:,i.OVl. du. tfLaYLOpoJLte-wz. qtu:. me-t la mM-
chondcs« à la d<Apo,si..tiOVl. du. de-,s;tt'Vl.a:tJ:U.Ae dMJ.:, W1 e-n..tJte-pôt ou UV/. maga-
J.:,.{.Vl. »(1).
Qu'en est-il des dommages non apparents? (b)
b) Les dommages non apparents.
S'il s'agit de dorrmages non apparents, le délai pour forrnu-
1er les réserves est porté à trois jours à partir de la délivrance (ar-
ticle 3-60
al 2 de la convention, et art. 8 al 2 de la loi de 1936).
5 3 - En cas de non respect de ces délais, le consignataire
de navires a le droit et même le devoir de refuser toutes réserves érna-
nant du destinataire ou de ses représentants. Ceux-ci seront alors présu-
més avoir reçu une marchandise conforrœ au connaissement. Cependant, cet-
te présomption sera sirnple(2) et les intéressés pourront la renverser en
apportant, par tous les moyens U), la preuve contraire, vu la nature COlTr
merciale, ou tout au rmi.ns mixte du transport maritime.
5 4 - Face au silence des textes précités, la preuve du ca-
ractère apparent ou non du dorrrrage incorrbera au transporteur rrar-i.tirre . En
(1) De Juglart (Michel), Protestations,réserves et actions en justice com-
tre le transporteur à l'arrivée de la marchandise, DMF 1955, 260.
(2) En ce sens voir Trib. Corn. Paris, 14 mars 1978, DMF 74, 161 ; C.A. Pa-
ris, 2 novembre 1976, DMF 77, 335 ; C.A. Paris, 18 octobre 1976, DMF
77,526; C.A. Paris, 17 février 1977, DMF 1977,535; C.A. Rouen,
21 novembre 1979, DMF 80, 531.
(3) Notamment par des pointages contradictoires effectués au débarquement
par l'acconier et le transporteur maritime lui-même (en réalité par
le second du capitaine).

50. - 43 -
En effet, c'est lui qui, en présence des réserves formulées par le desti-
nataire ou ses représentants, allèguera de leur irrecevabilité dont il
sera tenu d'apporter la preuve(l). Dans tous les cas, toute action. en
responsabilité contre le transporteurrraritirœ pour pertes ou domrages,
doit être intentée dans l'année de la délivrance de la marchandise, pour
être recevable (art. 3-6° al 4 de la convention, art. 8 al 3 de la loi).
5 5 - Si, donc le régiJœ des dommages survenus en rœr est re-
lativerœnt favorable aux destimtaires, il n'en est pas de rrêrœ des dom-
mages survenus à terre (2°).
2°) Les dorrmages survenus au cours de la phase
terrestre du transport rrari t irre .
La phase terrestre part du "sous-pa.Lan'' jusqu'à la remise
effective de la marchandise au destinataire ou à ses représentants ; le
transport maritirœ s'achève seulerœnt au moment de cette remise effecti-
ve(2). Tous les domnages survenus à la marchandise depuis le sous-palan
jusqu'à la remise effective au destinataire ou à ses représentants sont
des dommages résultant du transport maritirœ. Mais cette seconde catégo-
rie de dommages est régie par l'article 435 du code de commerce qui pré-
voit la nullité des réserves lorsqu'elles ne sont pas formulées et adres-
(1) Pour une op~n~on différente vo~r Marais (G), Transports internatio-
naux , page 329.
(2) C.A. Abidjan, ch. cr.v , et corn. 6 j uin 1969, RID. 1970/2, page 43
C.A. Abidjan, ch. civ. et corn. 6 juin 1969, RID. 1970/2, page 44 et
suivantes.

51. - 44 -
sées au capitaine - en réalité au consignataire de navires - au plus
tard dans les vingt quatre heures suivant la livraison.
5 6 - Une controverse a opposé la doctrine (1) et divisé les
tribunaux français (2) sur la question de savoir si l'article 435 du code
de cornrœrce devait continuer de s'appliquer na.lgré l'intervention de la
convention du 25 août 1924 relative aux transports sous connaissement,
et de la loi du 2 avril 1936 relative aux transports de marchandises par
rœr.
Certains se sont empressés de proclarœr la mort de l'article
435 du code de cornœrce (3:) alors qu'aucun texte nouveau n'a expressérœnt
abrogé cet article. Certes, on pourrait soutenir que l'article 435 du
dit code a été implicitement abrogé ou modifié(4) par la convention de
1924 et la loi de 1936 précitées. Mais, cornrœnt ces textes pouvaient-ils
en abroger un autre alors que leurs champs d'application sont diffé-
rents ? En effet, la convention de 1924 et la loi de 1936 restrei-
gnent leur application obligatoire à la seule phase purement maritime du
(1) Entres autres, Sauvage (F), La mort de l'article 435, DMF 1957,519
et suivantes; Ramarony (J), .Hart ou survie de l'article 435 du code
de commerce, DMF 1958, 13] ; également du même auteur, L'article 435
du code de commerce a-t-il été abrogé ? D~W 1962, 515.
(2) Notamment, casso corn, 23 février 1948, DMF 1949, 14 ; Casso Corn. 8
juin 1948, DMF 1949,15; Casso Corn. 1er août 1950, DMF 1950, 589 ;
Rouen, 4 janv. 1947, DMF 1949, 7] ; Paris, 14 décembre 1951, D~Œ 1952,
251.
(3) Sauvage (F), La mort de l'article 435, op. cit.
(4) Sur l'abrogation tacite en général, voir Weil (Alex) et Terré (F),
Droit civil, Introduction générale, 4è édition, n° 157 page 159.

52. - 1.J5 -
transport(l). La phase terrestre doit donc continuer d'être régie par
l'article 1.J35 du code de commerce encore applicable en Côte d'Ivoire(2).
Ainsi, les réserves tardives seront nulles au regard de cet article.
5 7 - Mais quel sera l'effet de la nullité des réserves tar-
dives, édictée par l'article 435 du code de commerce?
Le destimtaire sera considéré comme ayant reçu sa marchan-
dise sans protestation. Dès lors, il sera irrecevable dans son action
contre le transporteur, et même contre ses propres assureurs (article
435 al 1). Cet article as simile donc les réserves tardives à une absence
de protestation assortie d'une fin de non recevoir. Par ailleurs, l'arti-
cle 435 du code de commerce rend également irrecevable l'action contre
le capitaine (transporteur) et les assureurs, si celle-ci n'est pas in-
tentée dans le rois au cours duquel les réserves ont valablement été ex-
primées.
Signalons que ces protestations, de rrêne que l'assignation
exigée par l'article 435 du code de commerce sont valables lorsqu'elles
sont faites auprès du consignataire de navires comme nous le verrons ul-
térieurement(3) .
Ainsi, le régime auquel sont soumis les domrrages survenus au
cours de la phase maritime est plus favorable au destinataire que celui
relevant de la phase terrestre, du roins en ce qui concerne les délais
(1) Supra n " 52.
(2) L'article 435 du code de commerce a été implicitement abrogé en France
par les articles 15 al 2, 16 al 3 et 32 aller de la loi nO 66-420 du
~J8 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes;
J,O. du 24 juin 1966, page 5206 ; voir le décret d'application de cet-
te loi au J.O. du Il janvier 1967, page 483.
(3) Infra n° 126 et suivants.

53. - 46 -
pour formuler les réserves et pour acti.onrer- en justice, sauf si l'action
est exercée contre le consignataire de navires à titre personnel (1).
5 8 - Dans ces conditions, l'intérêt du transporteur maritime,
et partant, du consignataire de navires, sera de considérer les domnages
corme survenus au cours de la phase terrestre du transport maritime. Pour
éviter les innombrables litiges que n'aurait pas manqué de susciter la dé-
termination de l'origine (maritime ou terrestre) du dOIYl!TBge, les tribunaux
français ont posé le principe d'une présomption d'origine maritime du dom-
(2) d . ~'l h nd' t .dé ~nage : tout ommage occasionne a a marc a .ise es consi ere comrœ
survenu en ITEr. Le doyen Rodière e stirre cependant, que cette présomption
n'a pas de sens dès lors que le transporteur maritiITE bénéficie d'une
présomption de livraison conf'orrre en l'absence de réserves valables 0) .
JVl:3.is, dans la mesure où la présomption de livraison conrorrre supporte la
preuve contraire (
4), le destinataire pourra, mêITE en l'absence de réser-
ves valab.Ierrent formulées, faire tomber la dite présomption. La question
se posera alors de savoir, si le transporteur maritiITE ne peut pas arguer
que, les avaries ou rranquants qui lui sont reprochés étant survenus à ter-
re, et en l'absence de réserves formulées dans les délais imposés par
l'article 435 du code de cOffiITErce, le destinataire est irre~evable dans
son action ? A cela, le destinataire répliquera certaineITEnt que les dom-
mages ou rranquants sont plutôt survenus en rrer-.
(1) Infra n " 123 et suivants.
(2) Aix, 22 mai 1956, Bull. transp, 1956, 240 ; Trib. Corn. Sète, 21 mars
1967, DMF 1967, 687.
(3) Rodière (R), Traité général de droit maritime, tome 2, nO 606, page
247 et suivantes.
(4) Supra n? 53.

54. - 47 -
On voit alors l'intérêt de la présomption maritime du dommage
qui,en mettant à la charge du transporteur maritime le soin de prouver
l'origine terrestre de l'avarie ou des manquants, permet de faire l'éco-
nomie d'une querelle probatoire. Ainsi, l'intérêt de cette présomption ma-
ritime du domnage réside dans la différence de régime entre les dorrmages
survenus au cours de la phase maritime et ceux survenus pendant la phase
terrestre du transport maritime, comme nous l'avons montré plus haut. Cet-
te présomption jurisprudentielle est dès lors, à notre avis, fondée et
utile. Il appartiendra donc au transporteur maritime de la renverser par
la preuve contraire.
Le consignataire de navires devra donc être en rresure de dis-
tinguer les dommages apparents des dommages non apparents, les dommages
survenus au cours de la phase maritime du transport de ceux causés pen-
dant le séjour des marchandises à terre, afin de pouvoir correcterrent ins-
truire les réserves faites lors de la livraison des marchandises aux des-
tinataires.
5 9 - Cependant, pour continuer sa rotation de façon rentac le, ur,
navire doit non seulerrent débarquer des marchandises, mais en errbarquer
d'autres. Or, COITJ!TE nous l'avons précédemrent signalé, pour un navire, le
temps représente véritablerrent de l'argent. Il ne pourra respecter cette
contrainte de temps et charger rapiderrent que si auparavant, le fret 2 em-
barquer a été soigneuserrent préparé. Le consignataire de navires sera donc
chargé de réceptionner, pour le compte du transporteur maritime, les mar-
chandises à errbarquer, ce qui constitue sa secon::le obligation en tant
qu'intermédiaire au service du transporteur (& 2).
&2 - La réception des marchandises à embarquer.

55. de navires
- 48 -
6 0 - Deux séries de problèrœs vont se poser au consignataire
l'une, avant la réception proprerœnt dite de la rrarchandise,
consistant à procéder à la réservation de cale CA), l'autre, au norrent
ou après la réception de la marchandise, à savoir l'établisserœnt du con-
naisserœnt CB).
A - La réservation de cale.
En Côte d'Ivoire, tout transporteur maritirœ doit au préala-
ble formuler auprès du ministère chargé du comrœrce extérieur, une demande
de réservation de cale avant l'embarquerœnt d'une marchandise donnée. L' at-
testation de réservation de cale délivrée par ce ministère constitue une
exigence aussi bien pour l'embarquerœnt au départ de la Côte d' Ivoire qu' à
de s t ination de ce pays. Cette attestation perrœt en réalité de contrô-
1er la bonne application de la règle dite des 40 / 40 / 20.
6 1 - Cette règle adoptée au cours de la conférence des plé-
nipotentiaires des Nations Unies sur un code de conduite des conférences
maritirœs tenue à Genève du 12 novembre au 15 décembre 1973, et du 11
rrars au 6 avril 1974, repose sur les principes suivants:
- « Ch.aaun. de.ô gJtoupe.ô de. c.ompag~te.h maJt,ttùne.h l1a:tLoI1Clie.h de. de.ux payô
entne. le.hque..to fa C0I16éJte.I1c.e. ( 7) a.6!.lutLe des .tJtaJ'lÔpoJt.th au .:ti.tJte. du c.omme.Jtc.e.
(1) La convention relative à un code de conduite des conférences mar1t1mes
définit la conférence maritime ou conférence comme « un ghDupe. d'au
mo-t11l.l deux.-rnan» p0M:e.uJtI.l - explo-t:tan.tô de. l1aviJte.h qui al:.ô utLe. de.s !.l e.Jtvi-
c.e.h iVL.te.Ju1.a:tLol1aux JtégulieM pOutL le. .tJta.J'll.lpOM: de. rraJtc.hal1cf..L6e.h !.lUIt une.
ugl1e. ou des ugl1e.h pCVl;Üc.ulièAu dans le.h urn{.tu géOgJtapMqUe.h dé-
.te.JurK.l1éu et: ou-t a concêu un acxiond ou un atLtLMge.me.VL.t, queUe. qu' e.11
!.l oit la 11~, dans le. eadne. duoue.l ces .tJtM!.lpoM:e.uA6 opèAe.l1t, e.11
appuqUMt du taux de nJte.t uMn0Jt,mu ou c.ommUl1l.l e.t .tou.tu au.tJte.h C.OI1-
dUi..OI1!.l de. .tJtMI.lpoJLt c.ol1c.e.JLtéu pOutL la nouJtn.itutLe. de. !.le.Jtvic.u Jtégu-
Ue.JtI.l » ; voir Annexe l, Première partie, chapitre premier de la Con-
vention relative à un Code de conduite des conférences maritimes.

56. - 49 -
ex.,tRjueu/l. a un ciJLoit égal de paJLti.ci.PeA au. 6Jtet et au. volume des C.M.gM-
-60M c.ompO-6 ani: leU!lA é.chanoe« ex.;téJzieu.M mutuel-6 et inan» poJtté-6 pM la
c.on6éJte.nc.e » (article 2 &4, a).
- « Le.-6 c.ompagrU.e-6 ma!U;üme.-6 de-6 paY-6 tieM ... ont le ciJLoit d' obterU.Jt une
paJtt appJtéci.able, 20 % pM exemple, du nJtet et du volume de-6 c.MgM-60n-6
c.ompo-6ant ce.s écJz.ange-6 » (art. 2 & 4, b).
Dans l'annexe II de la dite convention, s'agissant de la par-
ticipation au trafic, les 20 %attribués aux compagnies des pays tiers
n'apparaissent plus à titre purement indicatif, mais sont effectifs:
« Une paJtt de 20 % doit ê.tJte. at:tJUbu.ée aux c.ompagrU.e./.) de paY-6 tieM -6'il
en exi-6te ». Ceci conduit donc en définitive, dans la répartition des
cargaisons, à réserver 20 % aux pavillons tiers et les 80 % restants se-
ront répartis entre les :rœmbres d'une conférence maritime donnée, par
voie de négociation, de façon à garantir une part égale aux arrœrœnts des
deux partenaires générateurs de ce COIl1!1'Erce, soit 40 % pour chacun : d'où
la règle 40 / 40 / 20.
6 2 - En droit interne ivoirien, un arrêté du ministre de la
mar-Ire relatif à la réglementation et à la rationalisation de la desserte
naritine consacre ce droit dans son article 2 : « Le.-6 dnoi.t» de tJtaMc.
mMitime-6 ivoiJu:.eM sont: C.OMtituê.-6 pM. la paJtt des 40 % du nJtet à l' im-
poJtteLtton et à l'expoJLtati.on de .ta Côte. d'IvoiJte.. .. »(1) La répartition
(1) Arrêté nO 07-77 / Minimar / MC/MEFP du 25 août 1977 relatif à la
règlementation et à la rationalisation de la desserte maritime en Cô-
te d'Ivoire, JORCI 1977 nO 51 page 2308.

57. - 50 -
de ces droits entre les diverses compagnies maritimes nationales(1) est
décidée par arrêté du ministre de la marine. La répartition effective des
marchandises entre les armements nationaux étrangers s'opère sous le con-
trôle de l'Office Ivoirien des Chargeurs (O.I.e.), qui est un organe sous
tutelle du ministre de la marine, chargé d'évaluer la politique de ratio-
nalisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire. Cette répartion des car-
gaisons se fait en étroite liaison avec l'administration des Douanes. Ain-
si, l'attestation de réservation de cale exigée du transporteur maritime
avant tout embarquement de marchandises permettra aux autorités compêt.en-
tes de contrôler effectivement la bonne répartition du fret sur la base
de la clé des 40 / 40 / 20.
6 3 - En pratique, il appartiendra au consignataire de navi-
res de veiller à l'obtention de cette attestation qui permettra une exécu-
tion normale des opérations d'embarquement au port de départ, et de celles
de dédouanement au port de destination. En effet, l'attestation de réser-
vation de cale est exigée par la douane ivoirienne lors du dédouanement
des marchandises. Dès lors, cette attestation apparaît comme un nouveau
document douanier qu'il appartient au transporteur, en pratique au consi-
gnata.ir-e de navires du port de chargement, de fournir au destinataire. Le
cas échéant, le transporteur maritime (ou le consignataire) pourrait être
(1) L'article 1 al 2 de l'arrêté n07-77/Minimar/MC/MEFP précité donne une
définition de l'armement national: « Une ~ornpagnie mani~me natio-
nai:« d'un patjJ.J donné. est: un br..anJ.JpofLteuJL - exp.toi.tan;t qu-i.- a J.Jon scë-
ge J.J 0 cial. et: dord: .te ~onbW.te e 66ec;t.t6 eJ.J;t e.xencê. danJ.J cc oaq«, et:
qui: est: JLe. ~onnue ~omme ;telle pM une au.;tofL.t;té. wmpé.;ten;te du. di.;t payJ.J
ou pM J.Ja .té.giJ.J.t~on . . .. LeJ.J ~ornpagnieJ.J, qu-i.- sont: .ta pJr..opJUé.;té. e;t
J.JoU6 .ta geJ.J~on d'une en;tJr..epJUJ.Je ~ommune ~ornpoJr..;tan;t au. moinJ.J deux paus ,
dont: .te ~pi;ta.f soci.ai: es t: dé.;tenu pOuJL une po/u: J.JubJ.J.tal1~elle pM des
in;té.Jr..ê.;fA n~onaux, pu.büc6 e;t/ou pJUvé.J.J, d' un de ~eJ.J paJ.jJ.J et: dont: te.
J.Jiège J.J ocial. es: J.Jillié. et: e6 6ec;t.tvemen;t ~on.bz.ô.té. dans ce pous , peuven.t
ê;tJLe. Jr..e~onnu.eJ.J ~omme wmpagnieJ.J maJU~meJ.J n~ona.teJ.J pM .t' au..toJU;té.
~ompé.;ten;te du. dLt payJ.J.»

58. - 51
recherché en responsabilité pour tout préjudice causé au destinataire et
provenant du défaut de production de cette attestation. On comprend dès
lors l'importance de cette obligation qui incombe en réalité au consigna-
taire de navires. Il devra donc tout rœttre en oeuvre pour l'obtenir avant
de procéder à la réception proprerœnt dite des marcharrlises à errbarc;uer (1) .
6 4 - Mais il faut ajouter que conformêrœnt à l'article 3 - 3°
de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 relative aux transports sous
connaisserœnt et à l'article 2 de la loi du 2 avril 1936 sur les trans-
ports par rœr, le consignataire de navires, représentant le transporteur
maritirœ, est tenu de délivrer, à sa demande, un connaisserœnt au char-
geur lors de la réception de la marcharrlise à embarquer. On envisagera les
problèrœs que pose la délivrance du connaisserœnt (B).
B - La délivrance du connaisserœnt.
Dans ses articles 3 - 3°, 4° et 7°, la convention de Bruxel-
les distingue le connaisserœnt reçu pour errbarquement du connaisserœnt
embarqué. Il importe de s'interroger sur le critère (10) et l'intérêt de
cette distinction (2°), avant de se demander si les réserves éventuelle-
rœnt portées au connaisserœnt par le transporteur (en réalité le consi-
gnataire de navires) ne réduisent pas à néant l'intérêt de la distinction
opérée 0°), ce qui expliquerait et justifierait, sans doute, la prati-
que des connaissements nets ou clean et des lettres de garantie (4°).
(1) En pratique, il est rare que la marchandise soit immédiatement embar-
quée après que le chargeur l'ait confiée au consignataire de navires.
La marchandise (sauf les produits périssables) peut séjourner pendant
plusieurs jours au port dans les magasins mis à la disposition du con-
signataire de navires.

59. - 52 -
1°) La distinction entre le connaissement reçu
pour embarquerœnt et le connaissement embarqué
6 5 - L'article 3 - 3° de la Convention de Bruxelles du 25
août 1924 dispose : « Apftè.6 avoi.n. fteçu et pw en chaJtge .te..o maJtchand{.-
.6e.6, .te tftan.6poUeUft ou r.e. c.ap-<-tMne ou agent du tftan.6poJz.-teUft devna , sun:
demande du chanoeun, délivfte.Jt au chaJtgeUft, un c.onncU.!.l.6ement. .. ». Le con-
naissement ainsi visé par l'article 3 - 3° établira que le t.ranspor-teur
a « fteçu et pw en chaJtge .te..o maJtchanfue..o -<-nMqué.e.6 dan.6 c.e doc.wneVLt.»
L'article 3 - 4° précise par ailleurs: "un te.t c.onna-t.6.6emeVLt vaud!La. pfté-
.6ompuon .6autl pfteuve con.oiacn«, de .ta fté.c.epuon paJt .te tJtan.opoJz.-teUft de..o
maJtchanfue..o :te.ile..o qu 1 eUe..o tj.6 ont dé.c.Jt-tte..o . . . ». Dans son 7°, l'article
3 de la convention distingue ce connaisserœnt "reçu pour errbarquerœnt" du
connaissement dit embarqué «Loft.6que.te..o maJtchanfue..o aunovu: été chan»
gé.e..o, .te c.onna-t.o.6emef1t que déUvfteJta .te. tftan.6poJz.-teUft, c.apaa-tne ou agent
du tnansoosüeiu: au chaJtgeUft .6e.Jta, .6-<- .te. chaJtgeUft .te. demande, un c.onna-t.o-
.6eme.VLt libeUé. "embanqué."».
Ainsi donc, le consignataire de navires (agent du transror-
teur) délivrera un connaisserœnt "reçu pour embarquerœnt" lorsqu'il aura
réceptionné les marchandises stockées dans son magasin en attente d'embar-
quement ; et lorsque celles-ci seront effectiverœnt chargées à bord du
navire, il délivrera un autre connaisserœnt dit "errbarqué".
6 6 - Mais y a-t-il un intérêt à établir une distinction entre
ces deux types de connaisserœnt ? N'ont-ils pas la nêne valeur, à savoir
qu'ils sont un titre représentatif de la marchandise?

60. - 53 -
2°) Intérêt de la distinction entre le connaissement
reçu pour errbarquement et le connaissement em-
barqué.
Pour le doyen Rodière( 1) cet intérêt est aujourd 'hui plus his-
torique que juridique. En effet, dans la controverse qui s'était instaurée
voulant faire du seul connaissement "embarqué" un titre représentatif de
la marchandise, une majorité s'est dégagée en faveur d'une identification
de fonction des deux titres(2). Les dispositions de la convention de Bru-
xelles du 25 août 1924 précitée vont d'ailleurs dans ce sens. Ainsi, corn-
me nous l'avons précédemment m:mtré, le connaissement visé par l'article
3 - 3° est celui dit "connaissement reçu pour errbarquement" dont le rôle
premier consiste à établir à l'égard du transporteur, la réception effec-
tive des na.ins de l'expéditeur de la marchandise désignée dans ce docu-
ment (article 3 - 4°). Mais l'article 3 - 7° assigne au connaissement re-
çu pour errbar-quetrent un second rôle celui de pouvoir être un document
représentatif de la ITE.rchandise, au même titre que le connaissement embar-
qué avec lequel il peut être échangé. D'ailleurs, toujours selon l'arti-
cle 3 - 7°, lorsque le connaissement reçu pour errtiarquerrant contient les
mentions exigées par le 3° du même article, il peut être convert:;i en con-
naisserœnt embarqué par la s :imple précision, au port dl emBarquerœnt, du
(1) Rodière (R), Traité général de droit mari t i.me , tome 2 n " 437, page 53;
Voir cependant le Précis Dalloz, 9_è édi tian, n " 338, du même auteur.
(2) Voir, Maràis (G), Dar, 2, J ; Lesueur (p) et Lutendu CR), L'avenir du
connaissement reçu pour embarquement, Der, 8, 13.

61. - 54 -
e.t: fa date. ou .te6 cl.a.:te..o de. f' e.mb0Jl..q ue.me.I1:t.» Donc , aussi bien le "connais-
serrent reçu pour embarquerœnt" que le connaisserœnt "ermar-qué" sont des
titres représentatifs donnant droit à la délivrance de la marchandise au
bénéficiaire du titre. Mais alors, comment expliquer que la convention ait
établi une distinction qui ne paraît offrir de prirœ abord aucun intérêt
sur le plan juridique ?
En réalité, cette distinction trouve son intérêt sur le ter-
rain de la preuve. En effet, comme précédemment soutenu(1), la convention
de Bruxelles pour l'unification de certaines règles en matière de connais-
serrent du 25 août ne s'applique qu'à la phase purerœnt marit:iJœ du trans-
port. L'article 1 & e de la convention précise que cette phase rœritirœ
« c.ouvlte. fe. :te.mp.6 é.c.oufé. de.pLU.6 fe. chalLge.me.l1:t de.J.J IriVtchan.d<J.:,e.J.J à boltd du
l1av-0Le. jU6qu'à fe.U!t déchaJtge.me.l1:t du l1av-ULe. ». En cas de per-tes ou avaries
(2)
survenues à la marchardise au port d' errbarquerœnt ,cornrrent prouver que
ces pertes ou avaries se sont produites au cours de la phase soit mari-
time(3) (ce qui impliquerait l'application de la conveDtion de Bruxelles
du 25 août 1924), soit terrestre(4) (ce qui nécessiterait l'application
des règles du code de commerce) ?
Certes, il existe une présomption marit:iJœ du dommage mais
cette présomption est simple. Dès lors, le connaisserœnt reçu pour errbar-
querœnt et le connaisserœnt errbarqué constitueront les moyens privilégiés
(1) Supra n? 52.
(2) Au port de destination, il faudra rapprocher le connaissement embar-
qué du bordereau de livraison pour établir l'origine maritime ou ter-
restre du dommage. Cette question sera approfondie avec l'étude du
consignataire de la cargaison infra n02ü9
(3) Cette phase se réduira dans notre hypothèse, au temps qui sépare le
chargement des marchandises de l'appareïllage du navire.
(4) Cette phase s'étendrait de la réception des marchandises par le con-
signataire de navires à leur chargement sur le navire.

62. - 55 -
de preuve(
1).
Un rapprochernent de ces deux types de connai.sserrent perrœt-
tra d'établir l'origine maritime ou terrestre du dornmag? ou de la perte(2).
Ce moyen de preuve sera d'autant plus pertinent que selon l'article 3-40
de la convention « un :te-t C.On.n.a-UM2.me..n.t vaudna pJté-6 omption. . . . de. -ta Jtéœp-
c.on.noJtméme.n.t au. t 3, a, b e.t c. ». Une fois encore précisons qu'il ne s'a-
git que d'une présomption simple.
6 7 - Cette présomption ne jouera que si le connaissernent est
net c'est-à-dire sans réserves ou ne contient que des réserves inoppéran-
tes. Ainsi, l'article 3-4 0
de la convention de Bruxelles du 25 août 1924
dispose : « Un. :te-t c.on.n.a-U-6e.me.n.t vaudJta pJté-6omption., -6au.6 pJte.uve. c.on.tJtai-
lU!.. ... ».
Bien que cette preuve contraire puisse être faite par tout
moyen, les réserves portées au connaissement en constitueront le princi-
pal moyen dans la mesure où elles lui enlèveront « -6a n0Jtc'e. pJtoban.te.
c.on.c.e.JtYl.ant -t'impo!Ltanc.e. ou -t1 état du c.hMge.me.n.t, -t' impo!Ltanc.e. e.t: -t'état
de. -ta maJLc.hanfue. -6tU.van.t -t'obje.t de.-6 Jté-6e.Jtve.-6 »(3). Mais, pour que les
réserves portées au connaissement puissent enlever à celui-ci toute valeur
probante quant à la qualité et à la quantité de la marchandise, encore
faut-il que leur validité soit reconnue. Or les réserves portées au con-
naissernent engendrent des difficultés qui divisent les professionnels
(1) La preuve peut en principe être faite par tout moyen au nom de la li-
berté des preuves commerciales.
(2) Selon l'article 3 & 3, b, c, le connaissement porte entre autres cho-
ses : « -te. n.ombJte. de. c.ow, ou de. pièc.e.-6, ou .e.a qUM-tUé ou -te. pai.ds ,
. .• L'état et: -te. c.on.cii;ti.on.n.e.me..n.t appMe.n.t de.-6 mMc.hanfues ... >>
(3) Rodière (René), Traité général de droit maritime tome 2, nO 463, page
82.