DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU INFLUENCIA EN COLOMBIA (HISTORIA)

1. EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU
INFLUENCIA EN COLOMBIA
JUAN SEBASTIAN BETANCUR MONSALVE
MARÍA FERNANDA VALENCIA
UNIVERSIDAD CATOLICA POPULAR DEL RISARALDA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS
NEGOCIOS INTERNACIONALES
PEREIRA
2009

2. EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU
INFLUENCIA EN COLOMBIA
JUAN SEBASTIAN BETANCUR MONSALVE
MARÍA FERNANDA VALENCIA
Trabajo final presentado al colectivo de segundo semestre
UNIVERSIDAD CATOLICA POPULAR DEL RISARALDA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS
NEGOCIOS INTERNACIONALES
PEREIRA
2009

3. EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU INFLUENCIA EN
COLOMBIA
Uno de los aportes más grandes al desarrollo de Colombia ha sido el ferrocarril,
puesto que ha permitido la reducción de los costos del transporte y el consiguiente
aumento de movimiento de mercancías, generando así un crecimiento comercial.
Para comenzar debemos tener en cuenta que a mediados de 1914 durante la
primera guerra mundial, uno de los principales factores que incidió en el
crecimiento económico y en la expansión del comercio nacional fue el transporte
ferroviario, el cual genero un intercambio comercial mucho más productivo y
eficiente, trayendo así mayores ventajas al comercio nacional.
El ferrocarril redujo los costos de transporte y por lo tanto impulso el movimiento
de productos, además el transporte se convierte en prioridad para Colombia,
debido a la necesidad de acortar distancias y disminuir costos, no sólo en la
movilización de personas sino también de productos con el deseo latente de
aumentar la riqueza.
Por esta razón, el transporte conllevo a enlazar no solo los centros de producción,
sino también las diversidades culturales que ha caracterizado a las diferentes
regiones del país, sirviendo así como medio de comunicación entre diversas
regiones y sus pobladores.
Sin embargo, no hay que olvidar la evolución comercial que tuvo Colombia,
pasando de pocas exportaciones, a pasar a grandes cantidades, como ejemplo
principal el café; lo cual le permitió convertirse en el productor líder de exportación,
generando crecimiento y desarrollo en la economía nacional.
Con base en lo anterior, el objetivo principal de este trabajo es conocer la
influencia del transporte ferroviario, puesto que permitió mayores ventajas en el

4. comercio, lo que conllevo a una reducción en los costos de transporte, un mayor
movimiento de productos y un desarrollo en mercado nacional.
En este trabajo se toman las ideas y los aportes teóricos de los siguientes autores,
Álvaro PACHÓN & María Teresa RAMÍREZ, Álvaro TIRADO, L. CURRIE, J. ÁVILA
BEJARANO
Antes de la época de los ferrocarriles, los primeros medios de transporte típico
eran las mulas, cargadores humanos y carros de tracción animal y la
infraestructura de transporte consistía en caminos en malas condiciones. Debido a
las difíciles condiciones topográficas del país y a la falta de medios de
comunicación, ocasionaban altos costos de transporte, aislamiento de las regiones
y mercados fragmentados. Por lo tanto los ferrocarriles eran una alternativa para
solucionar este problema; pero debido a su topografía su construcción era muy
costosa y lenta.
“En Colombia, se estimaba que el costo de construcción de los ferrocarriles
era dos o tres veces más alto que en los países planos como Europa y
Norteamérica. Esto sin considerar los problemas de manutención. Esto
quería decir que Colombia no pudo incorporar los adelantos más
importantes en transporte del siglo XIX” (Bejarano, 1994, p.137)
En el inicio, los primeros ferrocarriles colombianos se construyeron principalmente
por razones económicas, para conectar las regiones productivas del país con los
puertos del Magdalena y de allí con los puertos marítimos. Por esta razón, el
trazado de las vías férreas se planeo para complementar el transporte fluvial y no
para reemplazarlo, así los ferrocarriles sustituyeron las costosas y primitivas
formas de transporte terrestre como lo eran las mulas y carros de tracción animal.
“El gobierno apoyaba fuertemente la construcción y el mantenimiento de los
ferrocarriles, y los sustitutos del transporte férreo eran aun las mulas y los

5. carros de tracción animal. En otras palabras, en 1927 las mulas eran un
sustituto de los ferrocarriles y la diferencia de costos corresponden al ahorro
entre uno y otro medio de transporte” (Pachón y Ramírez 2006, p.150)
Inicialmente la construcción de los ferrocarriles Colombianos empezó en la década
de 1871, con cuatro ferrocarriles y continúo en el año de 1880, con cinco más;
como señala Banco de la República (1989), Se construyó el primer ferrocarril de
Colombia en Panamá de 1850 hasta 1885, luego se inició con el de Barranquilla-
Sabanilla en 1868, y en 1874 el ferrocarril de Antioquia; el último en construirse
fue el del Atlántico; Lo cual fue un proceso bastante largo, costoso y sin
planificación.
Todo lo anterior, conllevo a que los ferrocarriles tuvieran todo un proceso de
desarrollo en su infraestructura, lo cual genero una reducción en el costo de
transporte de los productos y por tanto, su precio en el mercado; también conecto
mercados distantes y así contribuyo a reducir la diferencia de precios de un mismo
producto entre regiones, por lo que da lugar a la integración de los mercados.
Alrededor de la red férrea se empezaron a construir talleres o ferrerías para
suministrar implementos, partes y repuestos, especialmente de hierro, necesarios
en la construcción y mantenimiento de los ferrocarriles. De acuerdo con Pachón y
Ramírez (2006), los talleres más activos fueron los de los ferrocarriles de
Barranquilla, la Dorada, Girardot, Facatativá, Antioquia (Bello) y del Pacifico
(Chipichape). Estos talleres contaban con hornos de fundición, tornos fresadores,
carpinterías y tanques de agua, además de otros implementos. Su principal
función era reparar y mantener las principales líneas férreas, así como renovar, los
materiales indispensables para el funcionamiento permanente de los trenes.

6. Debido a las fuertes pendientes y las curvas de estrecho radio, los ferrocarriles
requerían grandes gastos de mantenimiento que incluían el frecuente cambio de
rieles, traviesas y balasto. Con el paso del tiempo, la renovación de los rieles no
pudo llevarse a cabo, lo que conllevo al mal estado de las vías, causando así un
deterioro con su frecuente uso; “llamo la atención así el gran porcentaje de
locomotoras inservibles. En la época en que la misión efectuó su inspección inicial
(1946), el porcentaje de locomotoras realmente fuera de servicio en los
ferrocarriles nacionales, variaban entre 17 y 60 por ciento”. (Currie, 1951, p.129)
Los ferrocarriles trajeron consigo una gran demanda de rieles, locomotoras,
vagones y otros accesorios de hierro y acero, y un cambio en la economía
colombiana puesto que se satisface exclusivamente mediante importaciones,
sobre todo provenientes de Estados Unidos. Según Pachón y Ramírez (2006),
Solo hasta mitad del siglo se empezaron a producir los primeros rieles en el país,
en la siderúrgica de Paz del Rio; pero estos se destinaban a cubrir las
necesidades de la propia siderúrgica; De modo que los ferrocarriles no indujeron ni
impulsaron en forma directa el desarrollo de la industria siderúrgica colombiana,
aunque si contribuyeron en forma indirecta, mediante el desarrollo de los talleres y
de las pequeñas ferrerías.
“Otros insumos fueron el carbón y asfalto, ya que la primera mitad del siglo
XX, la explotación de carbón se concentraba en los departamentos de
Antioquia, Cundinamarca y Valle del Cauca. Por lo que, los consumidores
de carbón eran exclusivamente los ferrocarriles, las salineras y otras
industrias pequeñas. Las restantes empleaban energía eléctrica, vapor
generado con petróleo y leña” (Pachón y Ramírez 2006, p.144)
Por otra parte, uno de los principales problemas que enfrentaron los ferrocarriles
nacionales de Colombia fue el alto déficit, debido a los bajos niveles de carga por
la ineficiencia del servicio y los altos costos laborales y de reparación,

7. ocasionados por los daños de los equipos y las vías, que no se podían cubrir con
las tarifas. “Por su parte, el transporte de pasajeros tenía poca importancia como
fuente de ingresos, en 1972 apenas representaba el 11% de los ingresos totales”.
(Pachón y Ramírez, 2006, p.312)
Otro problema común es el volumen de averías en tránsito, que es especialmente
serio, claro está, cuando la carga tiene que ser transbordada y almacenada varias
veces. Las excesivas roturas y averías no solo aumentan directamente el costo del
transporte, sino que imponen demoras adicionales, y algunas veces nuevos
gastos.
Lo otro seria, las distancias entre los principales mercados, no son muy grandes,
pero el movimiento de artículos es lento, deficiente y costoso, en parte por las
dificultades físicas impuestas por el terreno, por los inevitables trasbordos de
sistema a otros, por el mantenimiento poco satisfactorio y los defectos de manejo.
En Colombia existía una gran densidad de vías férreas, las cuales no se supieron
aprovechar al máximo debido a malas estrategias y al bajo conocimiento que se
tenía en aquella época, lo cual genero una ineficiencia en la explotación de los
ferrocarriles; “En 1930 las líneas férreas en explotación median un poco mas de
2700kilometros. En cuanto a las carreteras, las nacionales median 2642 kilómetros
y las departamentales 3101, o sea un total de 5743 kilómetros de carreteras”
(Tirado, 1984, P.281).
La explotación de los ferrocarriles fue muy reducida debido a la baja utilización del
equipo de transporte y contribuyen así al alto costo del trasporte férreo; esto se
debió en parte, al alto porcentaje de locomotoras inservibles y a la baja velocidad
de los trenes. Esto daba como resultado el tiempo perdido en las estaciones para
dar pasó a otros trenes de carga o al de pasajeros.

8. Otro factor que contribuyo, fueron las reducidas velocidades de los ferrocarriles y
la práctica usual de pagar a las tripulaciones a base de tiempo, sin tener en cuenta
el recorrido, con remuneración extra para el tiempo trabajado después de las 10
pm. Aparentemente esto condujo a demorar las entregas por parte de la
tripulación de los trenes para ganar sobre tiempo.
“La capacidad de carga, tanto de cada carro como de los trenes completos
es muy baja. Los carros de carga más grandes y nuevos ya en uso o por
llegar tienen una capacidad de 35 toneladas, pero la capacidad media era
en 1947 de cerca 23 toneladas y esta cifra ha sido constante en los últimos
10 años. El promedio de carga por viaje en todos los trenes de carga de los
ferrocarriles nacionales en 1947, fue solo de 108 toneladas, de las cuales
101 pagaron flete. El número promedio de carros por tren fue 9.5 de las
cuales 3.0 viajaron vacios” (Currie, 1951, P.129)
Los esfuerzos de los ferrocarriles para desarrollar un mayor volumen de
movimiento se han visto enormemente obstaculizados por los inciertos de sus
itinerarios y las demoras en los servicios, especialmente el de carga. Por tanto,
para que los ferrocarriles tengan éxito económico, deben eliminar las demoras y
tratar de conquistar la confianza en el servicio.
Esta reducida productividad es, en gran parte, el resultado, claro está, de los
factores citados, tales como dificultades del terreno, ineficiencia de equipo y
mantenimiento, bajo volumen de movimiento, etc. Pero también resulta en parte,
de ciertas prácticas de administración y trabajo.
Pero la baja productividad de los ferrocarriles puede mejorar considerablemente, si
se emplean mejores prácticas de explotación, mantenimiento y de un equipo más
eficiente; como lo son el no tomar medidas efectivas para aumentar la
productividad y los costos, solo debería ser inversiones reducidas, destinadas a
ensanchar la actual red de ferrocarriles.

9. Lo otro seria que se inicie el servicio de locomotoras de refuerzo y trenes con dos
locomotoras, en aquellos sectores que son más adecuados desde el punto de
vista de las condiciones económicas y de explotación.
Las muchas demoras, que pueden atribuirse directamente a la ineficiencia del
sistema manual de control de tránsito y despachos y a la forma como este se
maneja. Deberían considerarse las posibilidades de establecer horarios
absolutamente fijos, mejores sistemas de comunicación y señales mecánicas.
Y por último, seria mantener la circulación por 24 horas diarias en ciertos sectores,
para satisfacer la demanda, cuando las condiciones de explotación y el
movimiento justifiquen tal medida.
“La expansión ferrocarrilera fue ciertamente excepcional: entre 1922 y 1934
se duplicaron los kilómetros en uso de la red ferroviaria, pues se paso de
1.481 Kms en 1922 a 3.262 Kms en 1934. Se extendió el ferrocarril del
Norte, se inicio el ferrocarril Nor-oriental, se amplió el ferrocarril del pacifico
y se completo el de Caldas, se prolongo el de Antioquia, y construcciones
menores tuvieron lugar en el valle del alto del Magdalena, en Cúcuta y en
la zona bananera de Santa Marta” (Manual de historia de Colombia, p.37)
La característica más notable de esta expansión fue el que se orientara
fundamentalmente hacia la integración de la economía nacional y solo
secundariamente a completar la red que vinculaba al país con el mercado mundial;
“En efecto, entre 1922 y 1934 los ferrocarriles de las zonas cafeteras aumentaron
en un 65%, mientras que los de la zona céntrica aumentaron en un 550%. Durante
el mismo lapso la inversión en ferrocarriles en las primeras zonas se duplico,
mientras que en las segundas aumento en más del 1.000%” (Manual de historia
de Colombia, p.38)

10. El crecimiento no solo se manifestó en la longitud de las vías sino también en la
capacidad de carga, trayendo consigo un gran beneficio y ganancias para
Colombia “El volumen de carga, medido en toneladas por kilometro, paso de
71.000.000 en 1929 a 554.000.000 en 1950 en el total de los ferrocarriles
Colombianos. Y el número de pasajeros por kilometro aumento de 174.844.015 en
1929 a 740.628.745 en 1950” (Pachón y Ramírez, 2006, p.8) aunque, es una alta
cifra, el numero empezaba a disminuir progresivamente, y más si lo comparamos
con las de los países fronterizos.
Debido a la expansión ferroviaria, genero una creciente integración de las
economías, políticas y sociedades. Todo lo anterior dio a conocer las actitudes y
creencias de las diferentes regiones y esto se debe principalmente al transporte
férreo, ya que se convirtió en un medio de comunicación, el cual no enlazo
únicamente los centros de producción, sino que también vinculo las diversidades
culturales que ha caracterizado a las diferentes regiones del país; dando lugar a
que las regiones y las personas empezaran a intercambiar bienes y servicios de
un lugar a otro.
Es necesario recordar sobre el desarrollo de los ferrocarriles y el aumento de las
exportaciones de café Colombiano, ya que este vinculo fue imprescindible para la
expansión del área cafetera, como señala Pachón y Ramírez (2006), Durante el
siglo XIX, los ferrocarriles ejercieron gran influencia en la expansión de las
exportaciones de café debido ante todo a que se construyeron para transportar el
grano hasta los puertos y redujeron los costos de transporte; Lo cual genero un
crecimiento y un desarrollo en la economía nacional.
“Desde la mitad del siglo XIX, el café fue el principal producto de exportación del
país. La expansión de la producción empezó a finales de 1880 y en 1898 el café
representaba más del 50% del total de exportaciones. Pero su producción
disminuyo durante la guerra de los mil días (1899-1902), y solo a mediados de la

11. década de 1910 las exportaciones del grano se recuperaron. Los periodos de
expansión de la producción de café coinciden con el impulso a la construcción de
los ferrocarriles” (Pachón y Ramírez, 2006, p.156)
Los periodos de expansión de la producción de café coinciden con el impulso a la
construcción de los ferrocarriles, como señala Pachón y Ramírez (2006), se
estima que el 71% de la longitud de vías férreas que se construyo en 1898, y el
80% de las de 1914, se empleaban en el transporte del café. Además, las
exportaciones de este producto ascendían a más del 70% de la carga
transportada por el ferrocarril de Antioquia en 1895, por el de Girardot en 1908 y
por el de Barranquilla en 1891.

12. No obstante, la longitud de la red era muy corta y no se había consolidado un
sistema integrado de transporte férreo, pues las distintas líneas estaban
físicamente desconectadas y por tanto en la segunda década del siglo XIX, las
mulas continuaban siendo el principal medio de trasporte del café.
“El volumen absoluto de café que se transportaba por tren tendió a
disminuir entre 1926 y 1966. En 1946, por ejemplo, los ferrocarriles
movilizaron 518.412 toneladas mientras que en 1966 solo movilizaron cerca
de la mitad, 271.526 toneladas. Una de las razones de este descenso fue
quizá la competencia del transporte por las carreteras y el desarrollo del
transporte aéreo del país” (Pachón y Ramírez, 2006, p.157)
Para concluir, el transporte ferroviario no tuvo mucho apogeo en Colombia, debido
a la falta de recursos, las guerras civiles y sobre todo por la compleja topografía
del país, lo cual eran tan malas que dificultaban incluso el tránsito de las mulas;
debido a todos estos antecedentes la construcción del ferrocarril era muy costosa
y lenta.
El ferrocarril facilito el desembarque y movimiento de mercancías, el transporte de
pasajeros y sobre todo, el conocimiento de las diferentes culturas de nuestro país;
pero a su vez las malas estrategias implementadas y el bajo conocimiento del
ferrocarril, genero poca explotación, incumplimiento y sobre todo la parálisis de la
construcción del ferrocarril, lo cual contribuyo a que este sistema tuviera poco
éxito y a que se empezara a sustituir gradualmente por las carreteras y por el
transporte aéreo.

13. BIBLIOGRAFÍA
 TIRADO, M. Álvaro. (1984) introducción a la historia económica de
Colombia. Bogotá: Ancora Editores
 PACHÓN, Álvaro y RAMÍREZ, María Teresa. (2006). La infraestructura de
transporte en Colombia durante el siglo XX. Colombia: fondo de cultura
económica.
 CURRIE, L. (1951). Bases de un programa de fomento para Colombia,
Bogotá: Banco de la República
 BANCO DE LA REPÚBLICA (1989). Colombia reseña de su estructura
económica. Bogotá: departamento de investigaciones
 BEJARANO ÁVILA, J. (1994). Historia económica y desarrollo: la historia
económica sobre los siglos XIX y XX en Colombia. Santafé de Bogotá.
Cerec
 Manual de historia de Colombia: Historia social, económica y culturas.
Colombia: Instituto Colombiano de cultura.