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1. COCODRILOS EN SIERRA MORENA
Fotografía de fábrica de las locomotoras eléctricas del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano
Las locomotoras eléctricas dotadas de un amplio cuerpo central con dos cabinas de conducción y
una amplia sala que alberga los principales equipos de tracción, rematada en sus extremos por dos
amplias capotas, han sido comúnmente conocidas como «cocodrilos» entre los ferroviarios y los
aficionados a este medio de transporte.
Locomotora "cocodrilo" de los ferrocarriles Réticos. Fotografía de Jean-Henry Manara
Aunque los puristas consideran que solamente las locomotoras dotadas de capotas articuladas respecto a
este cuerpo central y dotadas de bielas son «cocodrilos» auténticas, como es el caso de las locomotoras
suizas de la serie Ce 6/8 de los ferrocarriles federales, las austriacas 1089 y 1189 de los OBB o, en vía
estrecha, las Ge 6/6 de los ferrocarriles Réticos, máquinas con otras configuraciones, no articuladas y sin
bielas de transmisión, también han recibido este apelativo, como es el caso de las máquinas de las series
14000 y 14100 de la SNCF o las E-93 y E-94 de los ferrocarriles alemanes.

2. Locomotora de la serie 7200 de la antigua compañía del Norte, dotadas de capotas extremas articuladas. Fotografía de Christian Schnabel
En España también han recibido el apelativo de «cocodrilos» locomotoras como las pertenecientes a las
series 7.200, 7.300 y 7.500 de Renfe, sin bielas de transmisión pero con capotas articuladas en sus
extremos y, también, las diez locomotoras que en 1928 suministró la firma suiza Brown Boveri a los
Ferrocarriles Vascongados, aunque estas últimas carecen de bielas y de capotas articuladas. Menos
conocidas, pero no por ello menos impresionantes, fueron las cinco locomotoras eléctricas que, hace
ahora 86 años, puso en servicio la compañía del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco
que, sin ser articuladas, poseían bielas de acoplamiento entre sus ejes.
Las locomotoras Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados han recibido también el apelativo de "cocodrilos" pese a carecer de
articulaciones y bielas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La segunda red de vía métrica española
La compañía del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, constituida en 1923, llegó a
explotar un conjunto de líneas de ancho métrico que sumaban un total de 244 kilómetros, establecidos en
los territorios de las actuales comunidades autónomas de Extremadura, Andalucía y Castilla-La Mancha.
En consecuencia, al menos en lo que respecta a la extensión de su red, llegó a ser la segunda empresa
ferroviaria de la vía estrecha española.

3. Primitiva locomotora de vapor del ferrocarril de Peñarroya. Fotografía de Gustavo Reder
Los orígenes de esta impresionante red ferroviaria están estrechamente vinculados a la constitución en
París, en 1881, de la Société Minière et Métalurgique de Peñarroya (en adelante SMMP), empresa que
estableció uno de los principales complejos industriales del sur español, con el propósito de beneficiar los
ricos yacimientos de plomo y carbón de los valles del Guadiato y la Alcudia. Para garantizar el transporte
de los minerales hasta las fundiciones establecidas en Peñarroya, así como la posterior expedición de los
productos elaborados en estas instalaciones, la sociedad francesa decidió construir diversos ferrocarriles
de vía estrecha en la zona. El primero de ellos se dirigió a la estación de Fuente del Arco, situada sobre la
línea de ancho normal de Mérida a Sevilla con lo que, además de asegurar el transporte de la producción
de las minas de Azuaga o Fuente Obejuna, se facilitaba la exportación de su producción a través del
puerto hispalense. Este ferrocarril, de 65 kilómetros de longitud, entró el servicio el 26 de junio de 1895.
El siguiente paso en la expansión de los ferrocarriles de vía métrica de la SMMP fue la de implantar sus
trenes en el valle de la Alcudia. Para ello, el 3 de diciembre de 1898 abrió al servicio la corta sección que
separaba las minas del entorno de Almodóvar del Campo con la estación de la compañía MZA en
Puertollano, de tan solo 8 kilómetros, Un año más tarde, este tramo sería ampliado otros 20
kilómetros hacia el norte, hasta alcanzar los criaderos de plomo de San Quintín.
Para hacer frente a sus problemas de tracción, el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano contó con las únicas locomotoras de rodaje
"Decapod" que han circulado por los ferrocarriles españoles. Fueron adquiridas de ocasión en Túnez. Fotografía de Gustavo Réder
A principios del siglo XX, la SMMP explotaba dos ferrocarriles de vía métrica que, en principio, no
tenían conexión entre sí, uno en el entorno de Peñarroya y otro en Puertollano. Sin embargo, la constante
demanda de minerales hizo que la empresa francesa pronto emprendiera nuevos proyectos ferroviarios

4. hacia el este de Peñarroya, con la construcción de un nuevo ferrocarril de vía métrica hasta la importante
localidad de Pozoblanco, de 53 kilómetros de longitud, abierto al tráfico el 5 de agosto de 1906.
posteriormente, la vía se extendería otros 40 kilómetros, hasta alcanzar Conquista el 3 de julio de 1907.
Cronología de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco
Sección
Inauguración
Longitud
Peñarroya a Fuente del Arco
26 de junio de 1895
65 Km.
Puertollano a Almodóvar
3 de diciembre de 1898
8 Km.
Almodóvar a San Quintín
3 de diciembre de 1899
20 Km.
Peñarroya a Pozoblanco
5 de agosto de 1906
53 Km.
Pozoblanco a Conquista
3 de julio de 1907
40 Km.
Conquista a Puertollano
3 de diciembre de 1927
55 Km.
Un ferrocarril eléctrico
Durante muchos años, la SMMP se debatió entre prolongar sus vías desde Conquista hacia el sur, para
buscar los ricos yacimientos de plomo de la cuenca de Linares o, por el contrario, dirigirse hacia el norte
para enlazar con Puertollano donde, además de este mineral, también se podían explotar importantes
criaderos de carbón. De hecho, aunque se llegó a emprender la construcción de un tren hacia La Carolina,
la opción que finalmente se materializó fue la segunda.
Una de las locomotoras eléctricas del Peñarroya-Puertollano, fotografiada en esta última estación por Jeremy Wiseman
Construir un ferrocarril desde Conquista a Puertollano no era una empresa fácil, al tener que atravesar en
su camino el corazón de Sierra Morena, por un trazado muy similar al que ahora emplea la línea del AVE
de Madrid a Sevilla, de ahí que durante muchos años la SMMP no se atreviera a afrontar el reto de
enlazar definitivamente sus dos redes ferroviarias. De hecho, la línea debería atravesar en su recorrido los
puertos de Cabezarrubia, a 837 metros de altitud y, posteriormente, el de Niebla, de 907 metros. Sin
embargo, la rápida evolución de la tracción eléctrica permitió que los ingenieros pudieran diseñar un
trazado con rampas más duras que las habitualmente utilizadas en las líneas explotadas con locomotoras
de vapor, que no acostumbraban a superar las 20 milésimas. De este modo, se proyectó una línea con
rampas que llegaban a duplicar en algunos tramos el parámetro anterior y que, por tanto, solamente podría
ser explotada con soltura con locomotoras eléctricas. Además, la electrificación de esta sección, de 55
kilómetros de longitud, se veía favorecida por el hecho de que la SMMP se había convertido en un
importante productor de energía eléctrica al establecer centrales térmicas en Peñarroya y Puertollano, en
las que quemaba los carbones de menor calidad de sus propias minas.

5. Llegada de un tren, con tracción eléctrica, a la estación de Puertollano. Fotografía de Jeremy Wiseman
Pese a forzar las rampas y pendientes máximas de la línea, su construcción no pudo evitar la realización
de algunas obras de envergadura, como es el caso del túnel del Hocajo, de 1.055 metrosde longitud, y el
de Niebla, de 474 metros, así como del impresionante viaducto del Horcajo, constituido por 8 arcos de
fábrica de 18 metros de luz y una altura máxima de 31 metros. El trayecto, construido sin subvención del
Estado ya que la compañía de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, a la que la
SMMP cedió sus concesiones ferroviarias en 1924, no se había acogido al Estatuto Ferroviario impulsado
por el régimen de Primo de Rivera, entró en servicio el 3 de diciembre de 1927.
Unas locomotoras excepcionales
Para la tracción de los trenes en la dura sección de Puertollano a Conquista, la compañía de los
ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, en la que seguía predominando el capital
francés, recurrió a la industria del vecino país para la adquisición de cinco elegantes locomotoras
eléctricas.
La locomotora eléctrica 105 realiza maniobras en la estación de Puertollano. Fotografía de Jeremy Wiseman
Construidas en los talleres de la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas situados en Belfort
(antecedentes de la actual Alstom) las cinco locomotoras, matriculadas en la serie 101 a105, eran
verdaderamente excepcionales. Entre otros aspectos sobresalientes, eran las locomotoras eléctricas más

6. pesadas de la vía estrecha española, con un peso de 66 toneladas. Por otra parte, también han sido las
únicas locomotoras de vía estrecha dotadas de seis ejes motores, distribuidas en dos bogies de tres ejes
cada uno de ellos. Además, para mejorar su adherencia, los ejes de cada bogie se encontraban acoplados
mediante bielas, a fin de limitar al máximo los problemas de patinaje que podría provocar un trazado tan
duro como el de la línea de Puertollano a Conquista.
Cada uno de los ejes de estas locomotoras estaba impulsado por un motor eléctrico alimentado a 1.000
voltios en corriente continua, de 120 kw. de potencia cada uno de ellos, lo que proporcionaba una
potencia total de 720 kw. (980 caballos). Los tres motores de cada bogie se encontraban permanentemente
acoplados en serie, lo que permitía que fueran alimentados a la tensión elegida para esta electrificación:
3.000 voltios en corriente continua.
El personal de la locomotora 105 posa para la posteridad ante la cámara de Jeremy Wiseman
Es precisamente el valor de la tensión elegido para la electrificación de la sección de Puertollano a
Conquista otro de los aspectos más relevantes de este ferrocarril. Aunque en la actualidad los 3.000
voltios en corriente continua sean los más comunes en la red de ancho ibérico española, en la vía estrecha
únicamente se ha empleado en esta línea. Además, pese al éxito de la electrificación de Pajares, realizada
por la Compañía del Norte también a 3.000 voltios en 1924, esta empresa optó en sus siguientes
realizaciones en Gipuzkoa y Catalunya por los 1.500 voltios que se utilizaban masivamente en los
ferrocarriles franceses y, también, en numerosas líneas de vía estrecha españolas.
Dada la innegable influencia del capital francés en el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, parecería
lógico que en la electrificación de la sección a Conquista también se hubieran elegido los 1.500 voltios en
corriente continua. Sin embargo, la experiencia de las grandes electrificaciones realizadas en la metrópoli
pronto demostró las limitaciones de este sistema y, de hecho, en Marruecos y Argelia empresas francesas
ya habían optado por duplicar la tensión y emplear los 3.000 voltios, ejemplo que también siguió la línea
de Sierra Morena.

7. La locomotora 103 maniobra en la estación de Puertollano, situada junto a la de Renfe. Fotografía de Jeremy Wiseman
Para alimentar la electrificación, la compañía de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del
Arco estableció dos subestaciones de alimentación en Puertollano y La Garganta dotadas,
respectivamente, de dos rectificadores de vapor de mercurio de 750 Kw. cada uno de ellos. Suministrados
por la firma suiza Borwn Boveri, estos equipos también constituían toda una novedad, al ser el primer
ferrocarril español en emplear rectificadores a la tensión de 3.000 voltios.
Lamentablemente, esta excepcional instalación de tracción, incluidas sus singulares «cocodrilos» a bielas,
quedaron fuera de servicio cuando el 1 de agosto de 1970 la empresa estatal Feve decidió clausurar este
ferrocarril. Poco después, todos sus equipos fueron desmantelados y desguazados, desapareciendo con
ellos una parte importante de la historia tecnológica de nuestro país.
Una de las locomotoras eléctricas fotografiada en los talleres de Puertollano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril