ROAD TRAFFIC ACCIDENT CRISIS IS WORST MORE THAN AIDS/HIV AND EBOLA

1. ROAD SAFETY MANAGEMENT AND ADMINISTRATION AS CORRELATE TO
URBAN MOBILITY CRISIS IN TWENTY-FIRST CENTURY AFRICA
By
Muhammed Kazeem Abiodun SUNMOLA Ph.D
Department of Adult Education,
University of Ibadan,
Ibadan, Nigeria.
sunmola.kaseem@yahoo.com, +234 (0)802 329 2750
Abstract
Road traffic accident (RTA) is a man-made public health problem ravaging African
continent, leading to death, injuries, disability and perpetuates poverty. While highly-motorised
countries in Europe are experiencing more than thirty per cent reduction in road traffic injuries
and crashes, countries in Africa still account for about eighty-five per cent of all road traffic
deaths and ninety per cent of the Disability Adjusted -lost Years (DALYs) worldwide each year.
The road traffic accident rate in Africa is about 28.3 per cent of 100,000 population when
compared with 11.0 per cent of 100, 000 population in Europe. Asides, majority of the RTAs
occur in urban centres and the rate of mortality is very high among children and young adults in
their prime, who constitute the workforce. Despite road safety precautions coupled with financial
and technical assistance given to road safety lead agencies by the World Bank and WHO in
forms of grant and personnel training, the annual impact of RTAs on the African economy is
about $100 billion. This economic loss is estimated to be in the range of 1.5 to 2 per cent of
Africa’s Gross Domestic Product(GDP), equivalent to development assistance from development
agencies; and this might become worse by 2020, unless there is a firm commitment to curb it.
Previous studies on urban mobility crisis focused extensively on the vehicle and its
associated costs, affordability and level of service, as well as on some other indices such as
access, waiting and journey time, vehicle characteristics, operation and management as well as
funding and socio-economic characteristics. None of these studies ever used a multivariate
approach to determine the strength of the road safety precautions put in place to streamline such
risk factors like overloading, driving under drug and alcohol influence; overspeeding, use of cell
phone, non-use of seat belt, drink and drive, road traffic violations in the area road signs,
markings and symbols, in major urban centres in Africa.

2. From the foregoing, these huge human, material and economic losses undoubtedly inhibit
economic development and perpetuate poverty. This therefore raises question why existing road
safety precautions have not brought about the desired change in the different categories of road
users, so that thirty per cent reduction in RTAs as embedded in the United Nations Road Safety
Decade of Action (2011-2020) will be a reality.
Sustainable road safety policy rests on ‘safe system’ approach pivoted by strong political
will which addresses the road, the vehicle and the user. RTAs responsibilities should be shared
between governments, industry, NGOs and international agencies, commitments and inputs from
all the relevant sectors: transport, health, education and law enforcement must be incorporated in
all road safety plans and programmes. This study therefore investigates the strength of live-
saving measures of road safety lead agencies; as countermeasures on risk factors with a view to
bring about significant reduction in the high spate of road traffic accidents and institutionalised a
formidable and sustainable road traffic policy in Africa. Safe mobility should be a basic right for
all!
Word count: 498
Key words: Urban mobility crisis, Road safety, Road traffic accident.
GESTION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET ADMINISTRATION EN CRISE URBAN
MOBILITY IN corrélat XXIe SIECLE AFRIQUE
Par
Muhammed Kazeem Abiodun SUNMOLA Ph.D
Département de l'éducation des adultes,
Université d'Ibadan, Ibadan, Nigeria.
sunmola.kaseem@yahoo.com, 234 (0) 802 329 2750
Résumé
Route accident de la circulation (RTA) est un homme problème de santé publique -en
ravageant continent africain, conduisant à la mort, les blessures, l'invalidité et perpétue la
pauvreté. Alors que les pays très motorisés en Europe connaissent plus de trente pour cent de
réduction des blessures et des accidents de la circulation routière, les pays d'Afrique qui allaitent
compte pour environ quatre-vingt-cinq pour cent de tous les décès de la route et quatre-vingt dix
pour cent de la Disability Adjusted ans -LOST (AVCI) dans le monde entier chaque année. Le
taux d'accidents de la circulation routière en Afrique est d'environ 28,3 pour cent des 100 000
habitants à 11,0 pour cent Lorsque comparée de 100 000 habitants en Europe. Les apartés, la
majorité des ACR se produisent dans les centres urbains et le taux de mortalité est très élevé chez
les enfants et les jeunes adultes dans la force, qui constituent la main-d'œuvre. Malgré les
précautions de sécurité routière couplés avec l'aide financière et technique à la sécurité routière

3. agences givenName de plomb par la Banque mondiale et l'OMS dans les formes de subvention et
la formation du personnel, l'impact annuel des ACR sur l'économie africaine est d'environ 100
milliards de dollars. Cette perte économique est estimée à être dans la gamme de 1,5 à 2 pour
cent du produit intérieur brut de l'Afrique (PIB), équivalent à l'aide au développement des
agences de développement; et cela pourrait se aggraver en 2020. Sauf se il ya un engagement
ferme pour l'enrayer.
Des études antérieures sur la crise de la mobilité urbaine axée largement sur le véhicule et
ses coûts associés, l'abordabilité et le niveau de service, ainsi que sur someother indices: tels que
l'accès, d'attente et temps de parcours, les caractéristiques du véhicule, le fonctionnement et la
gestion ainsi que les caractéristiques socio-économiques et le financement.Aucune des études de
synthèse jamais utilisé une approche multidimensionnelle de la mienne déterministe la force de
les précautions de sécurité routière mis en place pour simplifier les facteurs de risque examinés
comme la surcharge, la conduite sous l'influence drogues et d'alcool; survitesse, l'utilisation de
téléphone portable, non-utilisation de la ceinture de sécurité, l'alcool au volant, les violations de
la circulation routière dans la région de la signalisation, marquages et symboles dans les grands
centres urbains en Afrique.
De ce qui précède, la thèse énorme humaine, pertes matérielles et économiques sans aucun
doute, inhibent le développement économique et perpétuent la pauvreté. Il se pose donc question
de savoir pourquoi Précautions existants de sécurité routière ne ont pas brought le changement
souhaité dans les différentes catégories d'usagers de la route, comme l'a fait trente réduction pour
cent dans les ACR comme noyé dans la Décennie de la sécurité routière des Nations Unies
d'action (2011-2020) sera une politique de la sécurité routière durable réalité.
Repose sur «système sûr» approche pivoté par une forte volonté politique qui traite de la
route, le véhicule et l'utilisateur. Responsabilités ACR shoulderstand être partagés entre les
gouvernements, l'industrie, les ONG et les organismes internationaux, des engagements et des
contributions de tous les secteurs concernés: les transports, la santé, l'éducation et l'application de
la loi doivent être incorporés dans tout plan de la sécurité routière et le programme. Cette étude
examine la force de DONC mesures de sécurité routière organismes chefs de file en direct
d'économie; comme contre-mesures sur les facteurs de risque en vue de parvenir à une réduction
significative de la haute vague d'accidents de la route et une politique institutionnalisée de la
circulation routière redoutable et durable en Afrique. Mobilité sûre devrait être un droit
fondamental pour tous.
Nombre de mots:498
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