Automoviles

1. VEHÍCULO (AUTOMOTOR)
1. Clases según:
a- Forma
b- Tipo de impulsión
c- Tipo de servicio
d- Tipo de motor
2. Sistemas que conforman un vehículo:
a- Sistema de fuerza (motor):
I. Sistema de alimentación
II. Sistema de refrigeración
III. Sistema de lubricación
IV. Sistema de encendido (chispa o compresión)
b- Sistema eléctrico:
I. Encendido
II. Arranque
III. Abastecimiento
IV. Emergencia
V. Luces
VI. Accesorios
VII. Cortesía
c- Sistema de transmisión de movimiento:
I. Embrague
II. Transmisión de velocidades, automática o sincrónica (secuencial o
mecánica)
III. Diferencial
IV. 4x4
d- Sistemas de seguridad:
I. Activos
II. Pasivos
III. Terciarios
I. Sistema de alimentación
El equipo de combustible (sistema de
alimentación) es usado para suministrar gasolina al motor. Dicho equipo
consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible (que aspira
la gasolina desde el tanque de combustible y la envía al motor), el filtro de

2. combustible (que remueve la suciedad del combustible), el carburador (que
mezcla el combustible con el aire para hacer la mezcla aire-combustible) y
las líneas de combustible que enlazan estos componentes.
 Tanque de Combustible
El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina.
Comúnmente, este es montado en la parte inferior del vehículo y tiene una
capacidad de 40 a 90 litros. Un sensor medidor de combustible o dispositivo
similar para indicar la cantidad de combustible remanente es instalado en el
tanque. Placas divisorias son también instaladas en el tanque de
combustible para prevenir que el combustible produzca oleaje para atrás y
para adelante cuando el vehículo para repentinamente o cuando acelera
repentinamente.
 Filtro de Combustible
La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado al
motor y debido a que el conducto es pequeño en el carburador, puede
obstruirse, originando que el motor se ponga fuera de punto. El filtro de
gasolina remueve esta suciedad y humedad de la gasolina. Partículas de
arena o gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el filtro de combustible y
ligeras impurezas son limpiadas por el elemento (filtro de papel).
 Bomba de Combustible
La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de
combustible. Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, los
motores equipados con un carburador usan una bomba de combustible
mecánica, mientras muchos motores con EFI usan una bomba de
combustible eléctrica.

3.  Bomba de Combustible Mecánica
Este tipo de bomba es conducida por la rotación del eje de levas. Un
diafragma interior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el
combustible y bombeándolo a través de la línea de combustible.
 Bomba de Combustible Eléctrica
Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas
bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y
algunas en la cañería de combustible.
II. Sistema de refrigeración

4. Cuando el motor está funcionando, la temperatura de todas sus piezas se
eleva debido al calor de la combustión en la cámara de combustión. Si
dejamos esta condición, el motor podría rápidamente sobrecalentarse y
dañarse. El equipo de enfriamiento enfría las partes del motor a fin de
prevenir el sobrecalentamiento, Dependiendo del método usado, un motor
puede ser enfriado por aire o por agua. Sin embargo, el sistema de
enfriamiento generalmente más utilizado es el sistema de enfriamiento por
agua. Un sistema de enfriamiento por agua es complejo, pero no sólo
entrega enfriamiento estable, además, actúa para controlar el ruido del
motor y la transferencia del calor del refrigerante puede ser usada en la
calefacción del vehículo.
 Camisa de Agua
Este es un conducto para el refrigerante en el bloque de cilindros y culata
de cilindros, el cual permite que el agua enfríe el calor generado por el
motor.
 Bomba de Agua
Esta bomba circula el refrigerante. Está montada en el frente del bloque de
cilindros y es conducida por una correa en V desde el cigüeñal.
 Termostato

5. El termostato trabaja automáticamente para mantener la temperatura del
refrigerante constante. Este es instalado en el circuito del refrigerante,
entre el radiador y el motor. Cuando la temperatura del refrigerante está
baja, el termostato cierra la válvula, permitiendo al refrigerante circular
alrededor del interior del motor. Cuando la temperatura del refrigerante
viene a ser alta, el termostato abre la válvula, permitiendo al refrigerante
circular hacia el radiador.
 Radiador
El radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura
elevada. Es hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a través de
los cuales el refrigerante fluye antes de que retorne al motor. El radiador es
enfriado por el aire que es aspirado por el ventilador o por el viento que
golpea a este en el frente mientras que el vehículo se está moviendo.
 Ventilador
La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del
radiador para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es
montado justo en la parte posterior del radiador. Algunos ventiladores son
conducidos por una correa en V que viene desde el cigüeñal y otros son
conducidos por un motor eléctrico.
 Correas

6. Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados por correas
(correas en V o correas Nervadas en V). Otras unidades tales como la
bomba de agua, alternador, bomba de la servodirección y compresor del
acondicionador de aire son también impulsados por correas. Las correas son
el medio más sencillo de transmisión de fuerza que no requieren
lubricación.
 Correas en V
Las correas en V han sido utilizadas por muchos años. Son llamadas en “ V”
debido a que ellas tienen una sección transversal en forma de V, la cual
incrementa la eficacia de transmisión de fuerza.
Una correa en V generalmente está compuesta de goma sintética, tetrón u
otro refuerzo y está cubierta de lona en ambos lados. Dentro de esta
categoría está la correa en V del tipo dentado con dientes semielípticos.
Las correas en V transmiten la fuerza desde el cigüeñal a la bomba de
agua, ventilador, alternador, etc. La sección en corto de este tipo de correa
es en la forma de V, que da una gran eficiencia de transmisión de potencia.
 Correas Nervada en V

7. Las correas en V están siendo gradualmente reemplaza das por correas
nervadas en V, cuya sección transversal se muestra a la derecha. El
espesor total es menor que el de las correas en V. Las correas nervadas en
V tienen rebordes en forma de V en el lado que está en contacto con la
polea. Además, tienen una mayor eficiencia en la transmisión de fuerza y
mayor resistencia al calor y desgaste que las correas en V. Son menos
afectadas por el estiramiento causado por el calor.
NOTA: Las correas en V y las correas nervadas en V deben de tener la
tensión apropiada. Si la correa está demasiado floja, ocurrirán chillidos,
golpes suaves y / o resbalamientos. Si está demasiado ajustada, puede
dañar la polea y el rodamiento de eje.
 Tanque de Reserva
Cuando el nivel del refrigerante en el radiador disminuye, el refrigerante
automáticamente es rellenado desde este tanque.
III. Sistema de lubricación

8. Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor
está funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción
que las piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras
piezas de metal. Como resultado del desgaste y el calor de todo este
movimiento y fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a
dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas
de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor,
originando que las piezas roten fácilmente.
 Bomba de Aceite

9. Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite
almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones,
eje de levas, válvulas y otras partes.
 Regulador de Presión de Aceite

10. Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este
dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada
más el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de
aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión
de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de
aceite.
 Filtro de Aceite
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente
con partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las
piezas del motor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho
aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el motor
podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito
de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es
montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las

11. partículas de metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así
como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el
elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las
impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el
filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente
pasar a través del elemento obstruido.
 Tipos de filtros de Aceite
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual
todo el aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el
elemento.
En los vehículos TOYOTA, el tipo de elemento que se usa más comúnmente
es el tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin embargo, su
rendimiento es alto.
 Válvula de Derivación

12. Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la
presión diferencial entre los lados de admisión y descarga del filtro aumenta
por encima de un nivel predeterminado (aprox. 1 kg/cm2, 14 psi o 98 kPa),
la válvula de derivación se abre y permite que el aceite se desvíe del
elemento de filtro. En esta forma, el aceite es suministrado directamente a
las partes en movimiento para proteger de que se agarrote el motor.
 Carter de Aceite
El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters
de aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca
profunda y una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite
para adelante y para atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en
la parte inferior del carter de aceite para drenar el aceite cuando sea
necesario.
IV. Sistema de encendido (chispa o compresión)
b- Sistema eléctrico:
I. Encendido

13. Para que se realice el encendido es necesario que explote o encienda la
mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro.
El equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para
encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la
distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor,
también que sea extremadamente durable.
 Bobina de Encendido
Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La
bobina secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de
placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria
está enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina
primaria de acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor,

14. y la bobina secundaria enrollada alrededor del núcleo genera el alto voltaje
entregado por la bobina.
 Cable de Alta Tensión
Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en
la bobina de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores
(núcleo de alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de
jebe aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan
la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de
encendido.
 Distribuidor
El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía la cual
distribuye la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la
secuencia de descarga, un generador de señal de encendido el cual envía
corriente intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que
controla el tiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.
 Bujías de Encendido

15. La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera
una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra)
de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De
este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las
bujías de encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y
bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión
(valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es
quemada. Ese grado es expresado con un número. Generalmente, las
bujías de encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehículo
son seleccionadas, luego un tipo específico de bujía debe ser usado.
Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en la
Especificaciones de Servicio incluidas con los items del motor en el Manual
de Reparación.
 Construcción de las Bujías
Las bujías están construidas como se muestra en la ilustración. El alto
voltaje procedente del distribuidor es conducido al terminal y pasado a
través del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte
(A) en la ilustración. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado
por la radio, y es generado por las chispas de alto voltaje.

16.  Rango Térmico de una Bujía
El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de
la misma bujía Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría”
debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho
menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene
su calor.
La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varia
como se muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la punta del
aislador más corta (ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la
llama es pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de
calor es excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta.
Por esta razón, se usa una bujía fría, ya que es más difícil que ocurra el
pre-encendido.
Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más
larga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta
de radiación de calor es larga y la radiación es pequeña. Como resultado, la
temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de
autolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas
velocidades que en el caso de una bujía fría.

17. NOTA: Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el
rango térmico, sino también el tamaño de la rosca, la proyección del
electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de
vehículo. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujías es
necesario usar bujías que reúnan los estándares requeridos para cada
vehículo en particular.
II. Arranque
El equipo de arranque consiste de un aparato que se conoce como
arrancador o arranque.

18. Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal
debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-
combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio
de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros
empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es
girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.
III. Abastecimiento
En el equipo eléctrico de los motores, además del equipo de encendido, se
incluye el equipo de Abastecimiento (carga) que rellena la energía a la
batería la cual es usada por el equipo de arranque (visto en el numeral
anterior), que enciende el motor.
El equipo de carga consiste en el alternador, que genera electricidad, y el
regulador, que mantiene el voltaje constante de la electricidad generada.

19.  Alternador
El alternador no funciona solamente para suministrar energía eléctrica a
varios dispositivos durante el manejo, sino también para mantener la
batería cargada para que éste pueda suministrar energía El alternador tiene
una bobina rotora (electromagneto rotor) que es conectado directamente a
la polea, que es girada vía una correa en V por el motor. El alternador tiene
también una bobina reactora que genera energía de corriente alterna. Esta
corriente alterna es convertida a corriente DC por un rectificador.
 Regulador

20. El regulador funciona para ajustar el voltaje generado por el alternador a un
voltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador puede tener
cualquier tipo de contacto regulador, el cual mantenga un voltaje constante
por abertura y cierre de puntos, o un regulador IC, que controla la corriente
usando un circuito integrado.
IV. Emergencia; V. Luces; VI. Accesorios; VII. Cortesía
La batería adicionalmente esta siendo usada como un dispositivo de
almacenaje eléctrico que también es usado como creador del suministro de
energía.
 Batería
La batería funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque del
motor, al equipo de encendido y luces, así como también a otros
dispositivos eléctricos que son usados en el vehículo. Además, ésta es
recargada con electricidad generada por el alternador. La batería es un
contenedor (deposito de batería) que está dividido interiormente en varios

21. segmentos. Este contenedor contiene fluido electrolítico y placas. Estos
segmentos divididos internamente son unidos por conectores en serie, para
que juntos ocurra la descarga y recarga a través de una reacción química
entre el fluido electrolítico y las placas.
c- Sistema de transmisión de movimiento:
I. Embrague
 Esquema y mecanismo de operación
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual
mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más
suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las
operaciones del mismo.
 Tipos de Embrague
Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente
utilizados:
- Embrague de Fricción
El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del
motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de
fricción.
- Liquido de Embrague

22. La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es
transmitido a la transmisión. Este es usado ampliamente como un
convertidor de torque en transmisión automática.
 Operación del Embrague
Un embrague opera en una de las formas siguientes:
- Embrague Mecánico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague
usando un cable.
- Embrague Hidráulico
Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por
presión hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague
genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es
presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague.
Embrague mecánico Embrague hidráulico

23. NOTA: Si el embrague esta gastado, la presión de la placa del embrague se
separa del disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el
volante igualmente cuando no hay presión del rodamiento sobre este, y así
la rotación (fenómeno que se conoce como arrastre del embrague).
 Configuración

24. El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague
propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste
desde la trasmisión. La unidad de embrague puede dividirse en el disco,
que transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta de
embrague, que es integrada con la placa de presión y el resorte. EI
mecanismo de operación consiste en una horquilla/rodamiento de
desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al
resorte interior de la cubierta del embrague.
 Disco de Embrague
Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y
la placa de presión interior de la cubierta del embrague. El material de

25. fricción es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una
muesca es provista en el centro para fijar el eje de la transmisión. Además,
resortes o jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando
la potencia es transmitida al centro.
 Cubierta de Embrague
La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de
embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un
tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma
simple (resorte de placas).
 Resorte de Diafragma
Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague
contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las
siguientes características:
Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del
•
embrague.
Empuja contra la placa de presión uniformemente.
•
Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.
•
El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado
•
en minoría.
 Placa Presionadora

26. Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el
volante usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que
pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un
material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.
 Cojinete de Desenganche del Embrague

27. El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por
la horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del
embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego
causa el desenganche del embrague.
II. Transmisión de velocidades, automática o sincrónica (secuencial o
mecánica)

28. La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con las
condiciones de manejo del vehículo, también como cambia la velocidad y
potencia del motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas.
Cuando arranca el vehículo desde la condición de parada o cuando trepa
una cuesta, la transmisión desarrolla una gran fuerza y transmite esta al
movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la
transmisión gira el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y
cuando se maneja el vehículo en reversa, la transmisión origina el
movimiento de ruedas para girar en reversa.
Configuración de la Transmisión

29. La apariencia externa y construcción de una transmisión puede
diferenciarse dependiendo del modelo del vehículo, pero una transmisión
consiste principalmente en las siguientes partes:
Eje Impulsor
Este eje transmite la potencia del motor a la transmisión vía el embrague.
La parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra
del eje.
Contraeje
Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2do.
Engranaje, 3er. Engranaje, 4to. Engranaje, 5to engranaje y engranaje de
reversa). Cada uno de los engranajes sobre este eje, conecta con los
engranajes en el eje de salida.
Eje de Salida
Este eje sostiene desde el 1ro hasta el 5to engranaje, así como a un
mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada
engranaje de transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de
salida, con potencia transmitida para solamente el engranaje que es
enganchado.
Eje Intermedio

30. El engranaje intermedio de reversa gira libremente. Cuando el vehículo es
conducido en reversa, este eje se mueve, conectando los engranajes de
reversa en el eje de salida y el contraeje.
NOTA: El transeje es una unidad de transmisión y un diferencial combinado
en una simple caja, haciéndose posible reducir el tamaño y el peso del tren
de propulsión.

31. III. Diferencial
El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la
transmisión e incrementa la fuerza de movimiento, así como también
distribuye la fuerza de movimiento en la dirección izquierda y derecha
transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando el vehículo
está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del
movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que
el vehículo gire fácilmente.
Engranaje Final

32. El engranaje final está hecho de un piñón motriz y un engranaje anular.
Este engranaje reduce le velocidad de la rotación desde la transmisión,
incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, muchos
engranajes hipoidales cónicos, que se conectan con el engranaje anular así
el centro del eje del piñón motriz esta debajo del centro del engranaje
anular, que son usados. Además, la relación por la cual el engranaje final es
reducido es llamada relación de reducción. Este valor indica el número de
dientes en el engranaje anular dividido por el número de dientes en el
engranaje piñón motriz.
Engranaje Diferencial

33. Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehículo no se
desplazará alrededor de la curva.
Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehículo puede
desplazarse suavemente alrededor de la curva.
Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por
los neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los
dos neumáticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el
neumático izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado
para ajustar la diferencia de velocidad de los neumáticos izquierdo y
derecho, luego el neumático interior es retardado y el exterior es mas
rápido. El engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la
cual el engranaje final es montado y dos engranajes laterales conectados a

34. los neumáticos izquierdo y derecho, como también dos engranajes piñones
conectan a los engranajes laterales.
IV. 4x4
La transmisión a las 4 ruedas es de tipo (4WD) también conocido como
4x4. El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y
el tipo 4WD a tiempo completo.
En los vehículos FR y 4WD, el árbol de transmisión transmite potencia
desde la transmisión delantera al diferencial posterior.
d- Sistemas de seguridad:
I. Activos
Los frenos
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo
mientras está siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras
está estacionado.
 Tipos de Freno
Frenos de Tambor

35. Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y
neumático son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con
material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra
el tambor.
Frenos de Disco
Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco
rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de
fricción sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para
generar fuerza de frenado.
Freno de Estacionamiento
Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba
solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de
estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo.
Freno Central
Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de
transmisión y el árbol de propulsión. Es usado exclusivamente para
estacionamiento.
 Mecanismo de Transmisión de Freno
Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento del
conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos
tipos son usados:
Freno Hidráulico
Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos
en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de
sistema de frenos, por el freno de pedal.

36. Freno Mecánico
Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto
que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de
las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos
días, excepto como un freno de estacionamiento..
 Freno de estacionamiento o freno de mano
El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de
operación a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo.
Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor
o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehículo está
estacionado.
 Mecanismo de Operación del Freno de Estacionamiento
Palanca de Freno de Estacionamiento
Comúnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de
pedal lo es ocasionalmente.

37. . Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que
genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas
son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al
desgaste.
Freno de mano de palanca central
Freno de mano de pedal
II. Pasivos
CINTURONES DE SEGURIDAD
1. Construcción de los cinturones de seguridad
Los cinturones de seguridad son instalados para proteger a los pasajeros
del carro en caso de una emergencia.
Los cinturones de seguridad comprenden los siguientes tipos:
- Tipo ALR (Retractor de Bloqueo Automático)
- Tipo ELR (Retractor con Bloqueo de Emergencia)

38. - Tipo NLR (Sin Retractor de Bloqueo)
- Tipo NR (Sin Retractor)
Los cinturones de seguridad con 2 puntos de apoyo son usados
principalmente en los asientos traseros. Muchos de estos son cinturones de
seguridad del tipo NR. Los cinturones con 3 puntos de apoyo son usados
principalmente en los asientos delanteros.
III. Terciarios
TIPOS DE VIDRIOS
El vidrio usado en los automóviles debe ser mas resistente a los impactos
que los vidrios comunes de las ventanas usados en las casas. Además, no
debe estrellarse rompiéndose en fragmentos cortantes cuando se agrieta
ligeramente y debe ser altamente resistente al calor.
Vidrio Reforzado
Los vidrios comunes son expuestos a tratamiento térmico.
Se les aplica tensión dándole a su superficie gran resistencia a la
compresión. Este tipo de vidrio se usa en otras ventanas del vehículo,
además del parabrisas delantero.
Características
- Es de 3 a 5 veces mas fuerte contra los impactos que un vidrio normal
- Aun cuando este se rompe, se agrieta en pequeños gránulos minimizando
los daños.
- Este puede resistir cambios bruscos de temperatura.
Vidrio Laminado
Una lamina transparente de polivinilo de buratil que tiene una gran fuerza
adhesiva, esta colocada entre dos laminas de vidrio que son luego
presionadas para adherirse en conjunto. Este tipo de vidrio es usado
principalmente en el parabrisas delantero.
Características
- Si este vidrio se rompe, las partes no se dispersaran a su alrededor.
Aun cuando esta roto este conserva su transparencia.
- Es difícil que los objetos que golpean este tipo de vidrio lo rompan y pasen
a través de el.
FIN

39. Trabajo recopilado por: johani Castillo León /18-feb-2008
BIBLIOGRAFIA
Formulario Único Digital, para el diligenciamiento de la base de datos del
Programa de Autoregulación, DAMA1
Licenciado Edgar Mayz, autor del libro “Conocimientos Básicos del
Automóvil”, www.automotriz.net 2
1
En el formulario..., se consultaron los datos usados para resolver el primer
punto de los únicos dos puntos del cuestionario.
2
De esta página se tomaron las imágenes, artículos y comentarios usados
para resolver el segundo punto de los únicos dos puntos del cuestionario.