1.
Carlos Páez Pérez
23.07.2014
NUEVO MODELO DE
MOVILIDAD PARA QUITO
Seminario “Construcción del metro en Quito”
FEUE-UCE, Asociación de Estudiantes de Ingeniería Civil y Movimiento180° (Arquitectura)

2.
Contenido
• Diagnóstico
• Proceso urbano del DMQ
• Impactos en la movilidad de ese proceso
• Condicionamientos internacionales
• Nuevo modelo de movilidad
• Nuevo modelo territorial – centralidades
• Elementos transversales
• Objetivos estratégicos
• Principales acciones realizadas
• Resultados y desafíos

3.
Situación actual
• Los problemas de movilidad que enfrenta actualmente el
DMQ no pueden entenderse sin reflexionar previamente
sobre el modelo de estructuración y ocupación que ha
experimentado el territorio, caracterizado por una
dispersión horizontal de la mancha urbana, que consume
suelos con otra vocación
• Esto implica:
• Pérdida de densidad residencial en las áreas más consolidadas y
servidas de la ciudad
• Una distribución no consecuente de los equipamientos o
servicios urbanos, que siguen concentrados en el denominado
hipercentro, con un débil desarrollo de centralidades adicionales
• Proceso de conurbación con los cantones vecinos de Mejía y
Rumiñahui, así como la incorporación a la lógica urbana de las
parroquias rurales que circundan la ciudad consolidada.

4.
Evolución de la mancha urbana
Red Verde Urbana y Ecobarrios. Secretaría de Territorio, MDMQ, 2014

5.
Concentración de servicios
Equipamientos Centralidades
Plan Metropolitano de Desarrollo. Secretaría de Territorio MDMQ, 2012

6.
Mayor dependencia del auto
• Para la movilidad, este modelo de desarrollo urbano,
resulta en un aumento creciente de las necesidades
de desplazamientos motorizados para llegar desde los
sitios de residencia a los destinos cotidianos, que cada
vez son más largos
• Los viajes motorizados pasaron de 0,91 en 1970 1,66
en la actualidad, con un sesgo creciente hacia el auto
particular, debido a la deficiente calidad y cobertura
del transporte colectivo, así como también a
condicionantes de carácter económico y cultural que
no deben ser soslayados

7.
Patrones de movilidad
Encuesta Domiciliaria de Movilidad. Metro de Quito, 2012

8.
Crecimiento del parque vehicular (nacional)
Estadísticas Anuales de Transporte 2010. INEC, 2012

9.
Partición modal de viajes 2011
Modo Número de etapas Porcentaje
Bus convencional 2.201.959 42,18
Metrobús-Q 785.791 15,05
Escolar e institucional 417.107 7,99
Otros colectivos (informales) 62.522 1,20
Auto particular 856.800 16,41
Taxi 207.848 3,98
Bicicleta 13.206 0,25
A pie 654.751 12,93
Total 5.199.984 100,00
Encuesta Domiciliaria de Movilidad. Metro de Quito, 2012

10.
Mayor dependencia del auto: + congestión
Office of Urban Planning. Municipio de Munster, 2001

11.
Proyección de la congestión
Color Volumen/capacidad
Velocidad de
operación (km/h)
Condición general de operación
0 – 0.80 > 50 Flujo estable sin detenciones (flujo normal)
0.81 – 0.90 30 - 49 Flujo con restricciones (flujo medio)
0.91 – 1.0 10 - 29 Flujo inestable con congestión (flujo crítico )
> 1.0 < 9 Flujo con detenciones prolongadas (flujo saturado)
Plan Maestro se Transporte. Dirección Metropolitana de Transporte MDMQ, 2008

12.
Mayor dependencia del auto: + contaminación
Sightline Institute (USA), 2011

13.
Contaminación atmosférica y tráfico
Inventario de Emisiones 2009. Secretaría de Ambiente MDMQ, 2011

14.
La congestión como un fenómeno mundial
Texas Transportation Institute, 2013
Horasdedemoraporviajero
Pequeña Mediana Grande Muy grande
Tamaño de la población
CONGESTIÓN EN ÁREAS METROPOLITANAS DE LOS ESTADOS UNIDOS
60
50
40
30
20
10
0
1982 2000 2005 2010 2011
Menos de 500
mil
Entre 500 mil y 1
millón
Entre 1 millón y
3 millones
Más de 3
millones

15.
Aumento de la motorización a nivel mundial
Japan Automobile Manufacturers Association, 2008
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2000 2010 2020 2030 2040 2050
Tasademotorización(vehículospormilhabitantes)
AMERICA DEL NORTE
INDIA
CHINA
AMERICA LATINA
EUROPA OECD
TENDENCIAS EN VARIACION DE LA TASA DE MOTORIZACION 2000 - 2050

16.
Crecimiento económico y movilidad
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
Hasta 760 760 - 1520 1520 - 3040 4040 - 5700 > 5700
Individual
Colectivo
No motorizado
Total
Ingreso familiar (reales brasileños)
Viajes/persona/día
REGION METROPOLITANA DE SAO PAULO 2007
Eduardo Vasconcellos (CAF), 2010

17.
Se propone construir en Quito un nuevo modelo de
movilidad, que por supuesto parta del reconocimiento
del territorio como la base y de su ordenamiento
como la tarea fundamental (gestión de la demanda),
pero que corrija las tendencias del viejo modelo
reprimido por su alta dependencia del vehículo
liviano, planteando alternativas socialmente más
incluyentes, ambiental y energéticamente menos
impactantes y económicamente más eficientes para
todos los habitantes del Distrito Metropolitano
(gestión de la oferta)

18.
Nuevo modelo territorial
• Integralidad regional del DMQ
• Límite extensión e la mancha urbana
• Consolidación del suelo urbano servido
• Equidad territorial (urbano/rural; norte/sur)
• Desconcentración de servicios
• Sistemas estructurantes
• Áreas protegidas y corredores ecológicos
• Movilidad, conectividad y accesibilidad
• Centralidades (estructura poli-céntrica)
• Espacios públicos y áreas verdes
Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial. Secretaría de Territorio MDMQ, 2012

19.
Centralidades y plataformas gubernamentales
• Recuperar y posicionar lo público:
manifestación emblemática del
nuevo rol del Estado
• Optimizar el uso de reservas de
suelo público
• Nuevos espacios urbanos
simbólicos para propiciar el
imaginario colectivo y la
pertenencia ciudadana
• Dinamizar la economía a través de
la generación de empleo
• Reforzar las estrategias
municipales para un desarrollo
urbano equitativo y equilibrado
Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial. Secretaría de Territorio MDMQ, 2012

20.
TIEMPO
VIAJES
MOTORIZADOS
Viajes en modos
motorizados colectivos
Viajes en modos
motorizados individuales
2009
El nuevo modelo de movilidad

21.
Elementos transversales
• Fortalecer la autoridad única y la capacidad de gestión y
financiamiento del Municipio, buscando mancomunidad
con municipios vecinos
• Adoptar el mejoramiento de la calidad del servicio en
todos los niveles (gestión administrativa y trámites
burocráticos, servicios de transporte público y comercial,
gestión del tránsito) con el uso de TIC
• Buscar los mecanismos para una adecuada asignación de
los costos relacionados con los impactos entre todos los
actores del sistema

22.
Objetivo estratégico 1
Transporte de calidad y con integración multimodal
• Incrementar la oferta y la cobertura territorial y mejorar la calidad
de los servicios de transporte público y comercial, promoviendo
paralelamente los modos no motorizados de desplazamiento,
para reducir el impacto que genera la actividad del parque
automotor
• Constituir un sistema integrado conceptual, operativa, física y
tarifariamente, asentado en los siguientes elementos:
a) Poner en operación la primera línea del Metro de Quito, como columna
vertebral del sistema a lo largo del eje norte sur de la ciudad
b) Optimizar los corredores exclusivos para servicios tronco-alimentados del
Metrobús-Q, incorporando a los valles orientales y las parroquias del norte
c) Racionalizar el funcionamiento de los buses convencionales, tanto en sus
rutas y frecuencias, cuanto en la eficiencia en las operadoras privadas

23.
En junio del 2010 se puso en operación el
Corredor Suroriental del Sistema
Metrobús-Q (BRT), con una flota de 80
nuevos buses articulados de 18 m. Junto
con la Ecovía, este servicio atiende
diariamente a más de 224 mil viajes
En mayo del 2012 entró en funcionamiento
la primera fase del Corredor Suroccidental
del Sistema MB-Q, con buses de 12 m.
Actualmente en este servicio se realizan
más de 220 mil viajes diarios

24.
En diciembre del 2011 se realizó el cambio de
todas las paradas del Corredor Central Norte
del Sistema MB-Q y se realizó la integración
operativa de los servicios de alimentación y
troncales. Este corredor realiza 224 mil viajes
diarios
Se colocó pavimento rígido en todo el tramo
norte del Corredor Central Trolebús del
Sistema MB-Q y se colocó una nueva carpeta
asfáltica polimerizada en el tramo del Centro
Histórico. Actualmente el Trole sirve a más de
230 mil viajes diarios

25.
En junio del 2011 se entregó el diseño
conceptual del Sistema Integrado de
Transporte de Pasajeros de Quito y la
factibilidad de la Primera Línea del Metro. En
septiembre 2012 se entregaron todos los
estudios de ingeniería definitiva de esa
Primera Línea, que empezó a construirse en
enero 2013 (fase 1)
Actualmente el sistema integrado transporta
casi 900 mil pasajeros diariamente (1/3 del total
de la demanda de transporte público), cuando
hace tres años y medio servía solamente 400 mil
viajes diarios. Para el inicio del 2017, cuando el
Metro esté operativo, el sistema integrado
atenderá a 6 de cada 10 usuarios del transporte
público en Quito

26.
Desde julio del 2012 funciona el sistema de
bicicletas públicas de alquiler biciQ, que en
sus primeros 12 meses registró más de 9000
personas (hoy más de 20 mil) y registra hasta
1600 usos diarios (más de 3000 en estos días).
El sistema ocupa la zona centro norte de la
ciudad y está planificada y financiada la
ampliación hacia el sur y el occidente
Se ha iniciado la construcción, señalización y
socialización del uso de las ciclovías urbanas,
que permiten el uso de la bicicleta de manera
más segura y confiable. También se ha
incrementado la oferta de cicloparqueaderos
en edificios públicos y estacionamientos
vehiculares. El próximo paso es la integración
de las bicis con el transporte público

27.
Se están regularizando los servicios informales
de taxi, transporte escolar y carga liviana, de
manera de atender más eficaz y seguramente la
demanda y favorecer a aproximadamente 10
mil conductores que anteriormente eran
perseguidos por la policía
Hasta diciembre del 2013, todas las operadoras
de transporte público deberán tener
implementado el mecanismo de caja común
para el recaudo y distribución de los pasajes, de
tal manera de paulatinamente modernizar las
operaciones y mejorar el servicio

28.
Objetivo estratégico 2
Tránsito seguro para todos los usuarios de las vías
• Lograr que los desplazamientos se realicen en condiciones de
eficiencia, precautelando como valor más alto la seguridad e
integridad de las personas, particularmente las más vulnerables
en el tránsito como peatones y ciclistas
• Ejecutar una estrategia integral de seguridad vial que englobe:
a) Diseñar, señalizar, operar y mantener la infraestructura viaria, con énfasis
en la seguridad vial
b) Promover la incorporación de dispositivos de seguridad de los vehículos,
conforme el desarrollo de los mercados mundiales
c) Sensibilizar y educar en temas de seguridad vial a todos los actores del
sistema
d) Mejorar la respuesta de los equipos de atención de accidentes, en
coordinación con las instancias competentes

29.
La campaña Seguros a Clases garantiza
condiciones seguras de acceso de los
estudiantes a sus establecimientos educativos,
participan estudiantes de cursos superiores,
maestros y padres de familia, con el soporte de
agentes de tránsito y guías ciudadanos
A través de redes sociales y medios de
comunicación tradicionales se ha levantado la
campaña de comunicación sobre Seguridad
Vial, pensada para crear debate y conciencia
sobre una cultura en las calles más segura,
responsable y solidaria

30.
Con una inversión superior a los 25 millones de
dólares se está implementando un sistema
centralizado de semaforización, con un sistema
adaptativo de gestión del tráfico. Este
reemplaza los semáforos obsoletos en 600
intersecciones de la ciudad
Desde el 2003 se mantiene un sistema de
revisión técnica vehicular para garantizar el
buen estado mecánico de los vehículos y
un desempeño ambiental adecuado. Los
vehículos escolares y los de transporte
público y taxi aprueban la revisión dos
veces al año.

31.
El control del estacionamiento y el
establecimiento de zonas de
estacionamiento rotativo y tarifado tiene
como objetivo proteger los espacios de
circulación y cruce peatonal y desincentivar
el uso excesivo del auto particular
Desde mayo del 2010 está vigente la
medida de restricción a la circulación
vehicular pico y placa, con lo cual se ha
reducido la congestión en las principales
intersecciones y se ha cancelado el
impacto negativo del crecimiento del
parque vehicular

32.
Se está terminando la implementación del
sistema de fotomultas (fiscalización
electrónica de infracciones) para identificar y
sancionar a los vehículos que irrespetan la
luz roja y el carril exclusivo de los sistemas
BRT
En abril del 2013 se creó la nueva Agencia
Metropolitana de Tránsito, encargada de
todo el control operativo en las calles, a
través del cuerpo de 1240 agentes
municipales de tránsito, debidamente
capacitados y equipados, que asumieron sus
funciones en noviembre de ese año

33.
En mayo del 2013 entró en
funcionamiento el Centro Integral de
Gestión de la Movilidad, que se basa en
un sistema de video vigilancia y
telecomunicaciones para monitorear en
tiempo real las condiciones el tráfico y
desplegar más eficientemente los recursos
tecnológicos y logísticos

34.
Objetivo estratégico 3
Conectividad regional, interurbana y barrial
• Garantizar la conectividad de Quito, atendiendo las zonas de
crecimiento y dotando al urbano consolidado con vías arteriales,
colectoras y locales que favorezcan las prioridades del sistema
en cuanto a seguridad vial y transporte colectivo
• Privilegiar la intervención con cuatro prioridades:
a) Optimizar la conectividad de Quito con la región y el país, a fin de profundizar
su carácter de polo y fuente de desarrollo nacional
b) Asegurar los desplazamientos que se realizan en los corredores periféricos
Mariscal Sucre y Simón Bolívar, así como en los escalones que cruzan la ciudad
de occidente a oriente a lo largo de todo el trazado urbano
c) Resolver las intersecciones urbanas con mayor congestión, particularmente
aquellas que inciden en las velocidades de servicio del transporte colectivo
d) Posibilitar los accesos y desplazamientos de los buses en los barrios periféricos

35.
¡Consolidación del sistema integrado!
Sistema integrado
MB-Q
Pasajeros pagados diarios promedio
abril 2010 abril 2013
Trolebús 220.000 235.000
Ecovía 100.000 148.000
Central Norte 210.000 220.000
Suroriental (2010) 76.000
Suroccidental (2012) 208.000
Total 530.000 887.000

36.
¡El Metro está avanzando!
El Metro no es “una línea más”; es un
elemento que articula y ordena todo el
sistema de transporte público,
integrando los corredores
longitudinales y transversales en una
malla de amplia cobertura territorial
1ra. Línea del Metro
Estaciones integradoras BRT existentes
Estaciones integradoras BRT, en construcción
Estaciones de integración con buses transversales
Trolebús
Corredor Sur Oriental
Corredor Ecovía
Corredor Central Norte
Corredor Sur Occidental
Corredor Nororiental
0
• 22 km subterráneos
• 15 estaciones con integración a buses y BRT
• 35 min entre Quitumbe y El Labrador
• 400 mil pasajeros diarios en Metro y más de
1 millón en el sistema integrado
CONSTRUCCION DE LA
ESTACION MAGDALENA

37.
¡biciQ: nuevas opciones de movilidad!
• 25 estaciones de biciQ operativas y 30 más en proceso de
construcción e instalación
• 425 bicicletas disponibles y 500 en proceso de adquisición
• Ampliación de la red básica de ciclovías urbanas (segregadas
y de carril compartido) articulada a la biciQ
• Más de 2000 viajes diarios en día laborable en la biciQ, que
reemplazan al uso de autos y bus

38.
¡Más seguridad vial!
Observatorio Metropolitano de Seguridad Ciudadana, 2014
NÚMERO DE MUERTES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO POR CADA 100 MIL HABITANTES

39.
¡Mejor calidad del aire!
Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico de Quito, 2013
1 6 12 18 249 15
PROMEDIO ANUAL DE LA CONCENTRACIÓN HORARIA DE CO (mg/m3)

40.
“Solo por esto creo que vale la pena. La foto
fue sacada hoy, lunes 29, a las 12:50 hs en la
Ulloa. ¡Qué maravilla una ciudad donde los
niños puedan usar el espacio público,
puedan andar en sus bicis ‘por la calle’, ‘por
la ciclovía’ un día de semana, cualquier día!
Esta niña me dibujó una sonrisa en el alma,
y será duradera”
Daniel Alcoleas (en las redes sociales)

41.
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