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Vision 2050

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Esta presentación de AOP explica la Visión 2050 de su homólogo europeo FuelsEurope. Esta visión representa el compromiso del sector del refino para alinearse con los objetivos de París y contribuir a una economía baja en carbono. La demanda energética seguirá creciendo y la electrificación no será suficiente para cubrirla. La tecnología hará posibles los combustibles bajos en carbono y convertirá a las refinerías en centros hipereficientes.
Se presentan dos escenarios posibles: el de alta electrificación y el los combustibles bajos en carbono. Ambos conseguirían una reducción de emisiones de GEI del 87 % con respecto a 2015. El coste para el consumidor también coincidirá: alcanzará los 2.280 millones de euros para 2050. La ventaja del escenario de combustibles líquidos bajos en carbono es que aprovecha la amplia infraestructura existente. Se concluye que todas las tecnologías son necesarias para la descarbonización. Para conseguirlo, la innovación requerirá un marco regulatorio estable que atraiga inversiones.

Esta presentación de AOP explica la Visión 2050 de su homólogo europeo FuelsEurope. Esta visión representa el compromiso del sector del refino para alinearse con los objetivos de París y contribuir a una economía baja en carbono. La demanda energética seguirá creciendo y la electrificación no será suficiente para cubrirla. La tecnología hará posibles los combustibles bajos en carbono y convertirá a las refinerías en centros hipereficientes.
Se presentan dos escenarios posibles: el de alta electrificación y el los combustibles bajos en carbono. Ambos conseguirían una reducción de emisiones de GEI del 87 % con respecto a 2015. El coste para el consumidor también coincidirá: alcanzará los 2.280 millones de euros para 2050. La ventaja del escenario de combustibles líquidos bajos en carbono es que aprovecha la amplia infraestructura existente. Se concluye que todas las tecnologías son necesarias para la descarbonización. Para conseguirlo, la innovación requerirá un marco regulatorio estable que atraiga inversiones.

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  2. 2. AOP es una asociación integrada por empresas que comercializan productos petrolíferos en España y poseen capacidad de refino en Europa. AOP realiza el seguimiento de la legislación petrolera, fiscal y medioambiental, y mantiene una estrecha colaboración con las autoridades competentes de la Administración sobre todo en lo que afecta a la calidad de los productos y la seguridad del suministro. ¿QUIÉNES SOMOS?
  3. 3. ¿CUÁL ES LA PERCEPCIÓN GENERALIZADA?
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  8. 8. CONOCEMOS LAS TECNOLOGÍAS Se pueden desarrollar simultáneamente diversas tecnologías para lograr una reducción significativa de la intensidad de carbono de los combustibles líquidos Reducciónacumuladadelaintensidaddecarbono Creciente sustitución de los productos petrolíferos por nuevas materias primas y componentes Reducción de la huella de carbono del refino Eficiencia de las refinerías Estándar Nueva estrategia propuesta Primeros ejemplos Hidrógeno verde Tecnología CCUS Bios sostenibles Bios avanzados “Power-to- Liquids” Calidad del combustible
  9. 9. ...y esto es sólo un ejemplo de los actuales proyectos en I+D+i en marcha LAS TECNOLOGÍAS YA SE ESTÁN DESARROLLANDO
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  11. 11. AHORROS POTENCIALES EN LAS EMISIONES DE CO2 EN EL SIST. DE REFINO DE LA UE
  12. 12. ¿QUÉ OPCIONES TENEMOS PARA EL TRANSPORTE LIGERO? https://www.concawe.eu/publication/impact-analysis-of-mass-ev-adoption-and-low-carbon-intensity-fuels-scenarios/
  13. 13. • En este escenario se asume que el ≈ 90% del parque de turismos en 2050 sería enchufable. • Implica que, desde 2040, el 100% de los vehículos ligeros nuevos sería eléctrico puro. DESCRIPCIÓN DE ESCENARIOS Fuente: Ricardo « Impact Analysis of Mass EV Adoption and Low Carbon Intensity Fuels Scenarios », agosto 2018 • En este escenario se asume que el parque en 2050 se repartiría aprox. al 50% entre vehículos enchufables y no enchufables.
  14. 14. Page 14 Source: Ricardo Energy & Environment SULTAN modeling and analysis MIX ENERGÉTICO EN AMBOS ESCENARIOS • El porcentaje de combustibles líquidos bajos en carbono alcanzaría en 2050 un 68% de la energía consumida; la electricidad, un 23%.
  15. 15. • En este escenario se alcanzaría en 2050 una reducción de emisiones de GEI del ≈87% vs 2015. • En este escenario la reducción sería también del ≈87% en 2050 vs 2015. AHORROS DE EMISIONES Fuente: Ricardo « Impact Analysis of Mass EV Adoption and Low Carbon Intensity Fuels Scenarios », agosto 2018
  16. 16. COMPARACIÓN DE COSTES PARA EL CONSUMIDOR ENTRE AMBOS ESCENARIOS Fuente: Ricardo « Impact Analysis of Mass EV Adoption and Low Carbon Intensity Fuels Scenarios », agosto 2018
  17. 17. • Las necesidades de inversión asociadas a la infraestructura de recarga se estiman entre 630 mil millones de € y 830 mil millones de € hasta 2050. • La demanda de electricidad para el segmento de vehículos ligeros supondría el 17,5% de la producción de electricidad de la UE en 2015. • Se necesitarían medidas para suplir las pérdidas anuales de 66 mil millones de € en ingresos fiscales procedentes de la venta de carburantes. • Habría que construir 15 Gigafactorias para suministrar baterías al mercado europeo de VE (550 TWh). • Aumentaría considerablemente la demanda de litio para la plena electrificación del transporte ligero en la UE, con un pico de demanda de 6 veces la producción mundial de 2016. • También se necesitaría una gran industria de reciclado de baterías, cuyo impacto en términos energético y ambiental es incierto. COMPARACIÓN ESCENARIOS “ALTA PENETRACIÓN DEL VE” Y “COMBUSTIBLES BAJOS EN CARBONO” • Requeriría una inversión considerablemente menor en infraestructuras: solo sería necesaria el 50% de la capacidad de recarga respecto al escenario “Alta penetración del VE” (entre 326 y 390 miles de millones de €). • Solo se requerirían 5 o 6 Gigafactorías para la producción de baterías y reduciría la demanda de materias primas a menos de la mitad en comparación con el escenario “Alta penetración del VE”. • Ofrecería una alternativa sostenible también en otros modos de transporte como la aviación, la navegación marítima y el transporte pesado por carretera. • Supondría la oportunidad de suministrar combustibles bajos en carbono a toda la flota de vehículos ligeros, aumentando el potencial de reducción de GEI conforme se vaya renovando la flota.
  18. 18. HASTA 2030 ALINEAMIENTO DE LAS REGULACIONES DE VEHÍCULOS Y COMBUSTIBLES POST 2030 “ROMPER LAS BARRERAS”: UN PRECIO DEL CARBONO ÚNICO PARA VEHÍCULOS Y COMBUSTIBLES A MÁS LARGO PLAZO UN PRECIO DEL CARBONO ÚNICO PARA TODOS LOS SECTORES UNA PROPUESTA DE MARCO REGULATORIO Factor de corrección TTW – basado en promedios de mercado (DER) Sistema de créditos de CO2 para nuevas tecnologías de combustibles Sistema de créditos de CO2 para CCS Los estándares de eficiencia de los vehículos, única regulación sobre CO2 para el transporte Cómputo de los créditos de CO2 generados en todas las fases WTW (o, incluso, ACV) en los estándares de eficiencia de los vehículos Un precio del CO2 (en términos ACV) para todos los sectores Protección efectiva para la industria y la economía de la UE contra la fuga de carbono Durante la transición  Protección de la competitividad internacional de la industria
  19. 19. • La industria del refino de la UE está inmersa en una transición hacia un futuro de bajas emisiones de CO2 gracias a sus inversiones en I+D y a la implantación de nuevas tecnologías. • No hay soluciones mágicas: neutralidad tecnológica. • Los combustibles líquidos bajos en carbono suponen un alternativa eficiente y sostenible en el transporte ligero y son difíciles de sustituir en amplios segmentos del transporte y como materia prima para la industria petroquímica. • Para atraer inversiones en tecnologías bajas en carbono, se necesita un marco regulatorio que aporte confianza a largo plazo. • Las refinerías pueden reforzar el liderazgo de la UE en la lucha contra el cambio climático a través de sus estrategias tecnológica e industrial. CONCLUSIONES
  20. 20. www.aop.es
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  31. 31. Proyecto de toda la cadena de valor de la CAC en Noruega Anexos LAS TECNOLOGÍAS YA SE ESTÁN DESARROLLANDO

Notas del editor

  • En primer lugar muchas gracias por vuestro tiempo y por permitirnos compartir algunas de nuestras ideas con vosotros.
  • No hace falta que os diga quienes somos…
  • Permitidme que empiece con un poco de humor y con una pizca de lamento por la opinión que se está generando, por sectores interesados, en el debate existente a cerca de los combustibles líquidos y la electrificación del transporte. Se quiere instaurar la idea de que lo eléctrico es lo verde y limpio y los combustibles líquidos son los que contaminan. A vosotros no hace falta que os diga que no cometamos el error de analizar un tema global como son las emisiones de CO2 con un enfoque sólo parcial, mirando solo lo que sale por el tubo de escape, en vez de hacerlo desde una perspectiva de ciclo de vida.
    Hemos realizado nuestra propia reflexión, hemos elaborado nuestra Visión y concluido que con unos nuevos combustibles líquidos bajos en Carbono podemos conseguir los mismos objetivos de reducción de emisiones de CO2 y seguir satisfaciendo unas necesidades hoy en día inalcanzables con la electrificación.

    Hemos querido realizar nuestra propia reflexión acerca de cómo nos vemos y como queremos vernos en este mundo apasionante de la energía del futuro. Para ello el sector Europeo del Refino liderado por FuelsEurope, ha diseñado una visión estratégica que nos permitirá contribuir a alcanzar los objetivos del Acuerdo de Paris, suministrando unos hidrocarburos líquidos que cumplirán con los objetivos de reducción de GEI necesarios para controlar el incremento de la temperatura del planeta por debajo de los 1,5ºC.

  • Nuestro sector ha sido un actor fundamental en el progreso de nuestra sociedad al suministrar una energía barata que ha permitido el progreso de aquella. Queremos ser y vamos a seguir siendo actores relevantes en el suministro de las necesidades energéticas de la sociedad, continuaremos apostando por la principal característica de nuestros productos, los combustibles líquidos, que por el momento es todavía imbatible, su densidad energética.

    Porque creemos en ello, queremos contribuir a dar respuesta al aumento de demanda energética mundial y al mismo tiempo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y pensamos que es una oportunidad única para la Unión Europea liderar este proceso, con las ventajas industriales y tecnológicas que nos reportará.
  • Mirad cual es la proyección a nivel mundial de la demanda de crudo por sectores, todos crecerán a excepción del sector residencial y comercial y el de la generación eléctrica, que debido a las mejoras en eficiencia energética y nuevas tecnologías presentará una reducción importante
  • Recordemos la distribución del destino de la demanda de nuestros productos por usos: 65% a movililidad, 10% materias primas petroquímicas,..

    Vemos que hay aplicaciones que ni en la actualidad, ni en un futuro lejano hay alternativas tecnológicas para prestar el servicio actual, por tanto tendrán que seguir suministrándose vía hidrocarburos líquidos.
    En cambio en otros servicios si que existen alternativas que pueden competir con los hidrocarburos líquidos, pero si se aplican criterios de neutralidad tecnológica estos todavía podrán jugar un papel muy importante como veremos al final de la presentación.

  • A modo de ejemplo veamos un caso ilustrativo de la ventaja de la densidad energética de los hidrocarburos líquidos frente a una de las posibles alternativas que podrían contemplarse para cubrir el servicio deseado

  • ¿Qué podemos hacer para conseguir el difícil reto que comentábamos al inicio de seguir suministrando combustibles líquidos que a su vez cumplan con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 en su fabricación y en su utilización?

    Aquí vemos que existen alternativas tecnológicas que nos permiten reducir la intensidad de carbono de los procesos actuales, básicamente reduciendo el crudo actual por nuevas materias primas y componentes mucho más bajos en C, de origen renovable o generados a través de energías renovables.

    Conocemos las tecnologías para conseguirlo, hemos realizado estudios y construido plantas piloto que demuestran que nuestra Visión no es un sueño y con tecnología, esfuerzo, inversión y apoyo legislativo el objetivo está al alcance de la mano.
  • Aquí podéis ver algunas de estas realidades en diferentes fases de desarrollo casi todas están a nivel de planta piloto y que os puedo enseñar a continuación.
  • Toda esta tecnología se integra en las nuevas refinerías que serán hubs energéticos situados dentro de clusters industriales con la siguiente filosofía de funcionamiento:

    La materia prima actual, se diversificará sustituyendo parte del crudo por materias primas Bio, CO2, residuos, etc. Parte de las emisiones de CO2 generadas en el proceso de fabricación se captarán para almacenarlas y otra para reutilizarlas para fabricar E Fuels. Su calor residual se utilizará para climatizar poblaciones del entorno. Con todo esto se obtienen productos y combustibles con menor contenido en C y por tanto con menos emisiones.
  • Con todo lo anterior los ahorros potenciales de emisiones de CO2 a 2050 respecto a 1990 pueden llegar al 80%.
  • Hemos dicho al principio, que había tecnologías alternativas en el transporte ligero, para nuestros productos, basadas en la electrificación. Vamos a ver que, si se respeta el principio de la neutralidad tecnológica, con hidrocarburos líquidos de bajo contenido en C, se puede competir con estas alternativas.

    Un estudio realizado por la consultora energética Ricardo, demuestra que se puede obtener el mismo grado de reducción de emisiones de GEI, del orden del 87% en el 2050 respecto a 1990, en el transporte ligero, con una electrificación a 2050 del 90% del parque de vehículos ligeros frente a la alternativa de electrificar solo un 50% del parque de vehículos y el resto funcionando con combustibles líquidos de bajo contenido en carbono.

    Los costes totales de ambas alternativas son prácticamente los mismos, pero las ventajas estratégicas y de seguridad energética de la opción mixta los hidrocarburos líquidos con bajo contenido en C respecto a la electrificación total del parque de vehículos ligeros, no tiene comparación.
  • The Low Carbon Liquid fuels scenario estimates that the amount of required biofuels for light transport is around 35% of today’s (petrol and diesel) fuel volumes. This is because of the significant efficiency gains of the internal combustion engine, reducing the total volumetric demand by 60% vs todays volumes.

    Note that no further development of the ICE powertrain is assumed beyond 2025 in the full electrification scenario, as carmakers would be expected to invest solely in electrification technologies.
  • 550TWh in 2050 represents 17,5% of the EU’s electricity generation in 2015
    This number does not include – industry, buildings, heating and power generation.
  • 550TWh in 2050 represents 17,5% of the EU’s electricity generation in 2015
    This number does not include – industry, buildings, heating and power generation.
  • Village: https://pixabay.com/en/village-place-portugal-landscape-2037236/
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