Se ha denunciado esta presentación.
Utilizamos tu perfil de LinkedIn y tus datos de actividad para personalizar los anuncios y mostrarte publicidad más relevante. Puedes cambiar tus preferencias de publicidad en cualquier momento.

Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria

778 visualizaciones

Publicado el

http://www.figueres.cat Memòria del Pla de Mobilitat del municipi de Figueres, febrer 2012

  • Sé el primero en comentar

  • Sé el primero en recomendar esto

Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria

  1. 1. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES            ÍNDEX DEL PLA DE MOBILITAT URBANA Memòria I. Objecte i contingut del Pla de Mobilitat Urbana II. Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat III. Situació actual de la mobilitat a Figueres IV. Diagnosis de la mobilitat: tendències i escenaris V. Objectius del Pla de Mobilitat VI. Mesures d’actuació i xarxes proposades VII. Avaluació de les propostes d’actuació VIII. Programa d’actuacions i indicadors de seguiment Plànols I. INFORMACIÓ II. DIAGNOSI III. PROPOSTES D’ACTUACIÓ IV. FITXES D’ACTUACIÓ
  2. 2. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES            PLA DE MOBILITAT URBANA DEL MUNICIPI DE FIGUERES MEMÒRIA
  3. 3. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    1  DOC. 1: Objecte i contingut del PMU      PLA DE MOBILITAT URBANA DEL MUNICIPI DE FIGUERES DOCUMENT I: OBJECTE I CONTINGUT DEL PLA DE MOBILITAT URBANA
  4. 4. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    3  DOC. 1: Objecte i contingut del PMU    El present document constitueix el Pla de Mobilitat Urbana (PMU) de Figueres ajustat a les directrius i els continguts definits a la Llei 9/2003 de Mobilitat de la Generalitat de Catalunya. En el desenvolupament dels treballs adients per a la seva redacció han estat tingudes en compte les determinacions quantitatives exigides al Decret 344/2006 de 19 de setembre sobre la regulació dels Estudis d’Avaluació de la Mobilitat Generada i les propostes de la Guia bàsica per a l’elaboració de Plans de Mobilitat Urbana, de juliol del 2006, del Departament de Política Territorial i Obres Públiques. El present Pla de Mobilitat Urbana ha estat redactat mitjançant Conveni de l’Ajuntament amb el Departament d’Infraestructures del Transport i del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya. Els objectius generals del Pla de Mobilitat Urbana tenen a veure amb una visió global de la mobilitat com un sistema que prioritza les formes de transport i desplaçament més sostenibles, com ara el transport públic o l’anar a peu o en bicicleta, sense renunciar a la complementarietat amb el transport privat. En aquest sentit, totes les formes de mobilitat han d’estar contemplades com a complementàries, entenent la intermodalitat com el principi sobre el qual ha de recolzar la màxima eficiència en l’aprofitament dels recursos de transport, tal i com assenyala la Llei al seu preàmbul En la presentació del PMU s’ha seguit un esquema que exposa el contingut de les fases successives hagudes en la seva redacció: recollida d’informació i anàlisi de la mobilitat actual, diagnosi de la mobilitat observada i sobre els escenaris de possible evolució, participació ciutadana per tal de consensuar els objectius del Pla, propostes d’intervenció i avaluació dels efectes estimats de la seva aplicació, programa d’intervenció i definició acurada de les propostes d’actuació física i de regulació normativa a curt termini (els sis anys fixats a la Llei de mobilitat) i a mig termini (dotze a quinze anys), així com indicadors de medició de la evolució de la mobilitat en aplicació de les propostes del Pla de mobilitat urbana. Les propostes d’intervenció proposades són de tres tipus: les que afecten a actuacions de construcció o adequació de l’espai públic i les de sistemes de transport mecanitzats, les que suposen la creació de mecanismes de concertació per a la gestió de la mobilitat amb agents implicats en determinats tipus de mobilitat (als polígons industrials, als grans centres comercials, a les escoles,
  5. 5. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    4  DOC. 1: Objecte i contingut del PMU    etc) i, finalment, les que corresponen a l’adaptació de normatives municipals sobre estacionament, sorolls, emissions o circulació. Una vegada plantejades la diagnosi de la mobilitat actual i l’avanç de propostes d’actuació, l’Ajuntament de Figueres ha procedit a la seva exposició pública i en la qual s’han pogut completar les propostes d’actuació definitives contingudes al Pla de Mobilitat Urbana, el seu pressupost i el programa temporal d’implantació. Concretament, la metodologia seguida per a la redacció del Pla, en combinació a les diferents fases informatives i de participació ciutadana són les següents: En aquest sentit, l’Ajuntament de Figueres va aprovar en Sessió plenària de data 5 d’abril del 2001 la constitució del Consell Municipal de Mobilitat i els seus Estatuts, amb la finalitat d’impulsar i canalitzar la participació de la ciutadania, partits politics i associacions civils en la gestió dels temes relacionats Sessió  informativa  Sessió  informativa  Sessió  informativa  Sessió participada Sessió  participada 
  6. 6. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    5  DOC. 1: Objecte i contingut del PMU    a l’exercici de la competència municipal en matèria de trànsit i mobilitat. Aquest Consell es constitueix en l’àmbit de reflexió compartida entre l’administració i la societat per a dissenyar les grans línies de la gestió de la mobilitat a la ciutat, i està constituït per l’Alcalde, Regidors, Tècnics municipals d’infraestructures i policia urbana, el Director de Fisersa Transports S.A., un representant per cadascun dels següents sectors ciutadans: les autoescoles de la ciutat, els taxistes, els transportistes, l’Associació de Comerç de Figueres, la Federació d’Associacions de Veïns, la de Minusvàlids Físics Associats i l’Organización Nacional de Ciegos Españoles. Pel que fa al contingut del Pla de Mobilitat Urbana, aquest document es presenta en format DIN A-4, amb un annex de plànols en format DIN A-3. El document s’estructura en els següents apartats:  DOCUMENT I: Objecte i contingut del Pla de Mobilitat Urbana  DOCUMENT II: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat  DOCUMENT III: Situació actual de la mobilitat a Figueres  DOCUMENT IV: Diagnosis de la mobilitat: tendències i escenaris  DOCUMENT V: Objectius del Pla de Mobilitat  DOCUMENT VI: Mesures d’actuació i xarxes proposades  DOCUMENT VII: Avaluació de les propostes d’actuació  DOCUMENT VIII: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment Pel que fa al ANNEX de Plànols, la presentació dels mateixos s’ha estructurat en quatre apartats corresponents a les diferents fases del procés de redacció del Pla de Mobilitat, els quals són: 1. INFORMACIÓ, amb els següents plànols: i. 00 Ortofotografia aèria. i. 01 Situació i àmbit comarcal. i. 02 Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines i. 03 Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres i. 04 Pla d’Ordenació Urbanística Municipal i. 05 Sectorització de la ciutat i nous creixements i. 06 Zones d’atracció de viatges
  7. 7. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    6  DOC. 1: Objecte i contingut del PMU    i. 07 Sentits de circulació de la xarxa viària i. 08 Semaforització actual i 09 Estacionament actual i 10 Amples de voreres i principals recorreguts de vianants i.11 Xarxa de transport col·lectiu actual i.12 Xarxa urbana de carrils bici projectada per la Rufa 2. DIAGNOSI, amb els següents plànols: d. 1 Mobilitat generada a la ciutat d. 2 Mobilitat atreta per la ciutat d. 3 Distribució de la mobilitat obligada d. 4 Distribució de la mobilitat total d. 5 Línies de desig de la mobilitat en vehicle privat d. 6 Intensitat de trànsit a la xarxa viària (IMD dia feiner) d. 7 Esquema de distribució espacial de la mobilitat d. 8 Graf de la xarxa viària d. 9 Isòcrones d’accessibilitat produïdes per la xarxa viària d.10 Isòcrones d’accessibilitat a l’estació de Figueres en TP d.11 Cobertura de la xarxa de transport col·lectiu urbà d.12 Balanç d’estacionament nocturn d.13 Conflictes en els recorreguts de vianants d.14 Conflictes en els carrils bici projectats 3. PROPOSTES D’ACTUACIÓ I AVALUACIÓ, amb els següents plànols: p. 01 A Proposta d’ordenació de les connexions regionals 6 anys p. 01 B Proposta d’ordenació de les connexions regionals 12 anys p. 02 Xarxa viària bàsica de distribució urbana p. 03 Accessibilitat conferida per la nova xarxa p. 04 Canvis en la distribució de l’accessibilitat p. 05.1 Proposta de sentits de circulació: a 12 anys opció A p. 05.2 Proposta de sentits de circulació: a 12 anys opció B p. 06 Escenaris de trànsit a la xarxa viària en dia feiner p. 07.1 Simulació de trànsit a en dia feiner de 8:00 a 9:00
  8. 8. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    7  DOC. 1: Objecte i contingut del PMU    p. 07.2 Simulació de trànsit a en dia feiner de 17:00 a 18:00 p. 07.3 Simulació de trànsit en dia feiner i per motiu p. 07.4 Simulació diària de la xarxa viària futura en dia feiner p. 08.1 Proposta de reorganització de les línies urbanes de bus p. 08.2 Isòcrones d’accessibilitat a l’estació de TAV en TP p. 08.3 Cobertura de la xarxa de transport col·lectiu proposada p. 09.1.1A Tractament de l’àrea central. 6 anys alternativa A p. 09.1.1B Tractament de l’àrea central. 6 anys alternativa B p. 09.2.2A Tractament de l’àrea central. 12 anys alternativa A p. 09.2.2B Tractament de l’àrea central. 12 anys alternativa B p. 09.3 Tractament àrea central organització de la circulació p. 10.1 Balanç d’estacionament nocturn p. 10.2 Proposta d’estacionament p. 11 Proposta de semaforització p. 12 Proposta de xarxa de ciclovies p. 13 Proposta de xarxa d’itineraris de vianants, àrees protegides i de coexistència 4. FITXES DE LES ACTUACIONS PROPOSADES,amb el següent contingut f. 00 Plànol genèric detalls f. 01.1 Integració urbana de l'Avinguda de Salvador Dalí f. 01.2 Integració urbana de l'Avinguda Salvador Dalí. Seccions tipus f. 01.3 Semaforització carrer Port Lligat f. 02 Prioritzar seguretat i mobilitat dels vianants f. 03 Tractament del perímetre. Àrea central f. 04.1 Operacions de pacificació del trànsit al nucli antic f. 04.2 Nou tractament a l'àrea central. f. 05 Remodelació vies accés rodat a la ciutat f. 06 Remodelació connexió viària amb priorització seguretat vianants f.07 Remodelació àrees a prioritzar seguretat vianant f.08 Remodelació àreees de connexió f.09.01 Senyalització
  9. 9. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    8  DOC. 1: Objecte i contingut del PMU    f.09.02 Gestió de l'aparcament zona verda f.10 Xarxa de transport col·lectiu f.11 Xarxa de ciclovies f.12.1 Mercaderies i zona càrrega i descàrrega àrea central f.12.2 Polígons industrials, millores accessibilitat f.13 Implantació sistema d'informació de la mobilitat urbana f.14 Camins escolars segurs f.15 Substitució progressiva flota municipal per vehicles més eficients f.16 Canvi de semàfors a tecnologia led f.i.00 Plànol genèric infraestructures f.i.01 Allargament C-31 fins nova estació f.i.02 Ronda urbana nord f.i.03 Perllongació ronda nord per sota el Castell f.i.04 Corredor ferroviari centre ciutat f.i.05 Parquing soterrat al Parc Bosc f.i.06 Parquing soterrat del Recinte Firal f.i.07 Parquing soterrat de la Plaça Catalunya
  10. 10. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    9  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    PLA DE MOBILITAT URBANA DEL MUNICIPI DE FIGUERES DOCUMENT II: METODOLOGÍA D’ANÀLISI DE LA MOBILITAT ACTUAL A LA CIUTAT
  11. 11. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    11  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    2.1. Fonts de les tasques de recollida d’informació realitzades a la primera fase Les dades referencials sobre població, ocupació i estructura demogràfica han estat extretes de l’Institut d’Estadística de Catalunya (cens del 2001), actualitzades segons les dades del padró municipal de 2006. Pel que fa a les dades bàsiques de la mobilitat, cal tenir en compte que l'Ajuntament de Figueres va contractar l’any 2001 un Estudi de Mobilitat de la ciutat a la Fundació RACC. D’aquest estudi s’han extret les dades bàsiques que afecten a les matrius d’origen - destinació pels motius principals de mobilitat i a la distribució modal de la mateixa. Les dades d’aforament contingudes en aquest estudi han estat actualitzades amb les dades d’intensitat mitja diària (IMD) en els accessos a la ciutat, extretes de fonts de la Generalitat de Catalunya, el Ministeri de Foment i la Diputació Provincial de Barcelona, així com diferents aforaments municipals realitzats posteriorment a la data del citat estudi. Donat que la Generalitat ha publicat els resultats de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de 2006, tot i que amb una explotació a nivell regional, i vist el curt termini de temps transcorregut des de l’estudi del RACC, no s’ha cregut convenient duplicar esforços amb noves enquestes, i s’ha optat per dedicar els recursos d’informació a l’anàlisi de l’oferta viària existent per tots els tipus de mobilitat, i la seva adequació als requeriments de mobilitat de la ciutat. Així, s’ha mesurat l’amplada de la totalitat de les voreres de la ciutat i s'ha calculat un indicador del percentatge d’espai dedicat a aquest ús sobre l’ample total de la via. S’han actualitzat les dades del RACC sobre estacionament, sentits de circulació, semàfors, etc, i s’ha inventariat l’oferta de transport públic i d’estacionament. L’inventari del servei de bus urbà s’ha fet a partir de la informació proporcionada pel l’empresa municipal de transports, FISERSA, i recull els recents canvis de recorreguts i freqüències realitzats per l’Ajuntament, en part com a conseqüència del propi procés de redacció del Pla. L’inventari del transport interurbà de persones s’ha fet a partir de la base de dades del transport públic de la Generalitat de Catalunya. Aquesta font forneix un inventari complet de les línies de tren i de transport interurbà per carretera, amb informació indicativa sobre horaris i serveis.
  12. 12. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    12  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Respecte a la utilització del ferrocarril, s’han consultat, també, les fonts estadístiques de RENFE, malgrat que no permeten més que manejar xifres agregades per línies i trams. A partir d’aquesta informació s’ha estudiat la intensitat d’ús de la infraestructura -trànsit per carretera i carrer- i la freqüència de pas a les parades inventariades. També s’han incorporat les propostes d’ordenació del Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines i del Pla General d'Ordenació Urbana, i s’han caracteritzat les diferents zones de generació i atracció de viatges a nivell urbà i comarcal, arrel de les determinacions del PGO, també en revisió actualment. Per altra banda, s’han seguit també les determinacions del Pla Territorial Sectorial específic, en aquest cas, les Directrius Nacionals de Mobilitat: A més de la informació extreta d’aquests estudis, s’ha realitzat un treball de camp complementari a fi de completar les següents dades:  Detecció dels punts d’atracció de viatges (la rambla, els equipaments, escoles i instituts, supermercats, carrers comercials, polígons industrials, etc).  Inventari de la infraestructura viària: nombre de carrils i ample, amb actualització de la cartografia existent als nous desenvolupaments.  Inventari de la infraestructura d’estacionaments públics: tipus, gestió, nombre de places, etc.
  13. 13. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    13  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat     Inventari d’estacionament en carrer, en aparcaments col·lectius i en edificació.  Organització de la circulació: sentits i semaforització (ubicació, fases i cues)  Trànsit: velocitat mitjana, nivell de servei, etc.  Mobilitat de vianants: recorreguts principals i intensitats, camins escolars...  Conflictes entre modes: indisciplina del vehicle particular, punts de conflicte amb el vianant, adequació de les parades de bus.
  14. 14. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    14  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    2.2. Metodologia aplicada per a la diagnosi de la problemàtica actual de la mobilitat L’organització de la mobilitat és el resultat de les necessitats de desplaçament de la població i de l’ús de l’oferta viària i de sistemes de transport col·lectiu de la ciutat. Per això, no són adequats a la problemàtica de la mobilitat urbana, els mètodes que es limiten a avaluar la demanda futura de trànsit i anar ajustant l’oferta viària a la satisfacció d’aquesta demanda. Cal conèixer el volum de demanda de mobilitat i els seus motius, així com la seva distribució espacial, però és necessari entendre que, aquesta, és funció de les característiques de l’oferta de xarxes de mobilitat i transport. En conseqüència, una vegada coneguda la distribució modal i espacial de la mobilitat, s’ha volgut conèixer les causes de la seva organització dins la ciutat. Per això s’han aplicat diversos tipus d’anàlisi, més propers al que s’anomena enfocaments d’oferta de la mobilitat. Aquests han estat: 1. Anàlisi dels viatges generats en cada zona de la ciutat, atenent al seu ús principal. Figura II- 1: Sectorització de la ciutat i nous creixements (plànol I-05).
  15. 15. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    15  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat      2. Localització dels principals punts d’atracció de viatges de la ciutat, tals com el casc antic, àrees industrials i comercials, escoles, equipaments i espais d’oci. Figura II- 2: Centres atractors de mobilitat de la ciutat (plànol I-06). 3. Detecció i anàlisi de les característiques dels recorreguts a peu cap a ells, amb medició dels amples de voreres i d’obstacles existents i detecció de conflictes amb altres formes de desplaçament.
  16. 16. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    16  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Figura II- 3: Principals recorreguts de vianants i conflictes detectats (plànol D-13).                   Figura II- 4: Amplada de voreres (plànol I-10). 4. Anàlisi de l’accessibilitat viària entre les diferents zones de la ciutat, per a entendre quins nous carrers serien necessaris per a assolir una distribució més equilibrada dels recorreguts de tota mena. A tal efecte, s’ha elaborat un graf de la xarxa viària de més utilització per la circulació rodada:
  17. 17. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    17  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Figura II- 5: Graf de la xarxa viària (plànol D-08) Graf que es troba condicionat pels sentits actuals de la circulació: Figura II- 6: Sentits de circulació del trànsit rodat a la xarxa viària (plànol I-07). 5. Estimació de la cobertura de les xarxes de transport col·lectiu (busos) per a detectar quines àrees urbanes no estan servides. Tanmateix, s’ha utilitzat un algoritme d’utilitat d’aquestes xarxes plantejat sobre la constatació que el radi d’influència (temps d’accés) i la pròpia utilització d’aquest sistema de transport no depèn tan sols dels recorreguts de les línies sinó també de la
  18. 18. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    18  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    seva freqüència i regularitat, tal i com s’exposa en l’apartat posterior d’aquest capítol. Figura II- 7:Cobertura de la xarxa de transport públic urbà actual (plànol D-11).   6. Simulació de la circulació en la xarxa bàsica de distribució (mitjançant el programa de software AIMSUN) que permeti fixar les condicions de capacitat i velocitat que propicien una distribució equilibrada i una circulació segura. Per aquesta tasca, que es descriu amb més detall a l’apartat següent, s’han utilitzat les fonts d’informació anteriorment esmentades, principalment les estimacions de viatges generats i atrets a les diferents zones de la ciutat. Les intensitats de trànsit als accessos de la ciutat s’han extret dels aforaments de l’Estat i de la Generalitat, mentre que als principals carrers de la ciutat s’ha treballat amb dades municipals.
  19. 19. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    19  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Figura II- 8: Detall del software de simulació emprat: AIMSUN  
  20. 20. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    20  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat      7. Balanç d’estacionament per barris, per tal de fixar una política d’estacionament en origen que dissuadeixi l’ús del vehicle particular per recorreguts urbans. Per aquesta tasca, s’ha realitzat un inventari de l’estacionament existent a l’actualitat, tant en aparcaments d’ús públic com els carrers de la ciutat, com en aquells espais privats on es permet l’estacionament. Figura II- 9: Inventari d’estacionament per tipologia (plànol I-09). Per a la representació gràfica dels resultats del treball s’ha utilitzat una base cartogràfica amb topografia regional a escales 1:50.000 i 1:5.000 obtinguda de l’Institut Cartogràfic de Catalunya i, per l’àmbit urbà, la base topogràfica a escala 1:1.000 facilitada per l’Ajuntament. Ambdues bases s’han complementat amb ortofotografia aèria i cartografia temàtica del Departament d’Habitatge i Medi Ambient, així com els plànols d’ordenació del Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines, el Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres i del Pla General d’Ordenació Urbanística, que es mostren al capítol de Diagnosi d’aquesta Memòria.
  21. 21. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    21  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    2.3 . Anàlisi d’accessibilitats de la xarxa viària de distribució urbana L’objectiu d’aquest treball és determinar la funcionalitat de la xarxa viària en quant a les relacions de connexió que propicia. Aquesta funcionalitat es concreta en l’expressió espacial de la cobertura geogràfica i es pot quantificar amb ús d’indicadors d’accessibilitat. Mitjançant l’ús d’aquests indicadors i, de forma complementària, es pot definir el grau de centralitat de cada punt de la ciutat en l’àmbit territorial estudiat. Figura II- 10: Ortofotografia aèria de Figueres (plànol I-00). El càlcul de les accessibilitats s’ha fet mitjançant un programa numèric (software TransCAD 4.5) prèvia modelització sintetitzada de la xarxa viària en un graf. Un graf -representat anteriorment a la figura II-5- és una representació analògica dels arcs que constitueixen la xarxa viària principal i que permet introduir les principals característiques funcionals de cada arc o tram viari (així com dels nusos que els connecten i dels centroides on es concreta, des del punt de vista del càlcul, tota la informació socioeconòmica) amb la finalitat de simular el comportament de la xarxa i estimar el grau d’utilitat que dóna al sistema urbà.
  22. 22. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    22  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Cada punt d’accés de la xarxa es modelitza mitjançant un node (encreuament de dos arcs) o un centroide (punt representatiu d’un barri que es connecta al nus més proper per donar entrada i/o sortida de vehicles al sistema), i la infraestructura entre dos punts d’accés es modelitza mitjançant un arc. Però cal tenir present que els nodes no representen tots els punts d’accés de la xarxa viària, els quals potencialment són infinits, sinó una selecció reduïda de punts que fa operatius els càlculs. D’aquesta manera, la definició dels nodes té l’interès de la representativitat de l’entorn on s’ubiquen en termes de densitat urbana o significació territorial. En conseqüència, en l’anàlisi que ens ocupa preval la ubicació del centre de l’espai connectat per sobre de la ubicació exacta dels punts d’accés a la xarxa. La construcció del graf de la xarxa viària s’ha fet sobre les bases cartogràfiques de treball a escala 1:5000 i 1:1000. Als àmbits urbans i als nusos d’autopista s’ha utilitzat ortofotografia aèria (font: ICC, 2004, E=1/5.000) per a una representació més acurada que tingui en compte tots els moviments i la fricció de temps que suposa el seu recorregut. La construcció del graf pot fer-se gràficament en una interfície del mateix programa o bé en un programa de dibuix lineal i posteriorment ser importat; s’ha optat pel primer mètode. D’altra banda, pel que fa a la infraestructura, les variables utilitzades per a la seva modelització segons arcs són les que segueixen: - La longitud dels trams pels que es circula - Ample dels carrils de circulació - La velocitat a la qual es circula - Els sentits de circulació possibles - Els girs possibles i la seva penalització en termes de temps - Altres penalitzacions en termes de temps corresponents a l’accés a la xarxa, peatges, interseccions, etc. A continuació s’especifiquen diverses consideracions sobre la definició i els valors de les variables anteriors. La longitud dels arcs amb què representem els carrers de la xarxa viària ve donada per la pròpia longitud de l’element dibuixat a escala. En conseqüència és important ajustar els arcs grafiats a la traça de les infraestructures sobre la cartografia. Aquesta operació s’ha dut a terme sobre topografia a escala 1/5.000 en sòl rústic i topografia 1/1.000 assistida d’ortografia, als àmbits urbans.
  23. 23. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    23  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Cal tenir present que el graf dels nusos viaris complexes pot no coincidir amb la traça real de la infraestructura degut a certes simplificacions convencionals per raons de claredat formal del graf. La velocitat de circulació als arcs s’ha determinat a partir del treball de camp i de les velocitats de projecte que figuren a les bases de dades de les xarxes de carreteres de la Generalitat de Catalunya i del Ministeri de Foment. Però cal esmentar l’important esforç de correcció dels valors de càlcul per tal d’ajustar-los a les condicions reals de circulació mitjançant mesures de camp segons el mètode del cotxe flotant en alguns arcs, així com la ponderació dels valors en altres arcs en condicions de curta longitud entre interseccions, interseccions semaforitzades, moviments de trenat, etc. La introducció de les velocitats de circulació pot fer-se manualment per cada arc, o bé, automàticament prèvia creació dels conjunts adients. Al programa utilitzat, una eina gràfica permet crear seleccions d’arcs i de nodes amb què introduir automàticament les dades necessàries (sentit, velocitat, penalització, etc.). Desprès, poden representar-se gràficament sobre el mateix graf per a comunicació o comprovació de dades. Les seleccions següents responen a la categorització de la xarxa segons velocitats específiques del recorregut, amb els valors expressats a la següent taula: CATEGORIA TIPUS DE VIA VELOCITAT DE CÀLCUL 1 Casc urbà i sectors de glorietes 5 (km/h) 2 Vies locals 10 (km/h) 3 Vies de distribució, ramals de via ràpida 20 (km/h) 4 Ronda interior, anell perifèric, camí rural 30 (km/h) 5 Carretera interurbana 50 (km/h) 6 Variant de la N-II 70 (km/h) 7 Autopista AP7 90 (km/h) Els sentits de circulació dels arcs s’han determinat a partir de dos tipus de fonts de dades. Per a les carreteres interurbanes, s’ha utilitzat la base de dades de la xarxa de carreteres de la Generalitat de Catalunya. Per a les
  24. 24. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    24  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    carreteres urbanes i els carrers, les dades extretes del treball de camp. Els sentits de circulació s’introdueixen numèricament en una taula, tot i que poden definir-se gràficament al moment de representar cada arc. Els nusos d’accés a les autopistes poden ser especialment complexos, tan a l’hora de dibuixar-los simplificadament com, sobretot, en la definició dels sentits i girs possibles. El programa utilitzat permet una comprovació gràfica de les circulacions permeses, que s’ha dut a terme a cadascun dels nusos de l’autopista. L’anul·lació dels girs impossibles en interseccions s’ha fet a partir de la mateixa informació dels sentits de circulació. A més, el programa en qüestió ha permès la comprovació gràfica de les prohibicions que s’introdueixen numèricament amb la codificació dels arcs. En quant a la penalització dels girs, s’han adoptat valors comuns de 6 segons per a gir a la dreta i 12 segons per a gir a l’esquerra en cruïlles no semaforitzades. Els nusos de la xarxa bàsica territorial tenen valors específics propis de l’anàlisi de cada cas. En cruïlles semaforitzades, s’ha pres un valor de càlcul que emana de les fases de semaforització. Aquest valor correspon al temps promig de parada al semàfor i es pot estimar com:       iji vc i iji i ij c vc dt c t t 0 2 2 essent: tij = valor probabilístic mig de parada del moviment j del grup semafòric i ci = temps del cicle semafòric del grup i vij = temps de verd per al moviment j del grup i S’ha de deixar constància que no s’ha introduït un temps addicional per l’accés a la xarxa o el temps d’estacionament en destinació. Amb aquest suport informàtic s’han estimat els indicadors topològics que es detallen a continuació; la presentació gràfica dels resultats s’ha fet mitjançant corbes d’isoaccessibilitat amb un programa d’interpolació numèrica (Surfer 8.0).
  25. 25. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    25  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    L’accessibilitat geogràfica és una categoria que admet múltiples significats. A l’anàlisi, definim l’accessibilitat com una mesura del temps que cal per anar des del punt de mesura a un altre punt o conjunt de punts de la xarxa. És doncs una mesura puntual del cost d’accés a la resta del territori en termes de temps. Amb l’interès de conèixer la distribució territorial d’aquest cost es proposen dos indicadors anomenats centralitat i accessibilitat puntual. L’indicador centralitat és una mesura del temps mig de desplaçament per accedir a qualsevol node de l’àmbit d’estudi. Es calcula com la mitjana aritmètica dels temps d’accés des del punt de mesura a la resta de nodes del graf pel camí mínim. D’altra banda, es proposa l’indicador accessibilitat a un determinat punt que pren com a valor el temps d’accés a un determinat node. Tant l’indicador centralitat com l’indicador accessibilitat puntual són mesures puntuals que permeten una lectura geogràfica de la utilitat de la xarxa viària. L’indicador centralitat permet estimar la cobertura territorial de la xarxa i l’homogeneïtat de les seves prestacions. És adequat, doncs, com instrument per a detectar zones d’accessibilitat marginal i per a optimitzar la ubicació d’equipaments i activitats logístiques. La construcció d’aquest indicador és molt simple, tot i que pot recórrer a formulacions complexes per a ponderar el pes de determinats nodes. D’altra banda, l’indicador accessibilitat puntual permet una mesura de la cobertura geogràfica de les funcions d’un determinat node (equipament públic, mercat de treball, nucli urbà) o bé la cobertura geogràfica d’una determinada connexió modal (accés d’autopista, estació de ferrocarril). Al treball podrà aplicar-se a la segona fase per estimar la connectivitat de la xarxa a les principals connexions i destinacions exteriors. Per aquesta tasca s’han calculat les matrius dels temps simples origen- destí, amb algoritmes de camí mínim o de menor temps de recorregut entre nusos, però amb una sèrie de correccions que cal dur a terme a la matriu anterior per a certs nodes. En primer lloc, els valors de la matriu per a certs nodes no són possibles degut a la pròpia construcció topològica del graf; és evident que la definició d’accessibilitat no és totalment consistent per a nodes externs on arriba un sol arc de sentit únic.
  26. 26. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    26  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Aquesta situació es dóna en certs trams d’autopista i carreteres de sentits segregats, concretament als nodes de connexió exterior però també als del seu entorn. En aquests casos s’ha optat per substituir el valor original (sovint zero) pel valor significant més proper. En segon lloc, en la mesura que també s’ha utilitzat l’esmentat graf per fer tasques d’assignació de circulació a la xarxa en escenaris de futur, s’han introduït restriccions de capacitat al càlcul del camí mínim. La representació gràfica dels resultats s’ha fet mitjançant la seva representació sobre la cartografia de referència. Diferents programes ho fan possible però el mètode de representació és sempre el mateix: la il·lustració dels valors en la tercera coordenada sobre plànol topogràfic que signifiquen corbes d’isoaccessibilitat (corbes de nivell de l’indicador corresponent). Diferents mètodes numèrics d’interpolació permeten el traçat d’aquestes corbes a partir de les dades discretes que ofereix el conjunt de nodes. Després de provar diferents formulacions s’ha adoptat una interpolació radical quadràtica amb un coeficient d’ajustament de valor 10. La il·lustració de les corbes de nivell s’ha fet amb una segmentació convencional adequada a cada indicador. A més, s’han acolorit les regions entre corbes amb una gamma degradada de colors. Però la representació gràfica mitjançant corbes de nivell que interpolen dades discretes no reprodueix sempre de manera adequada la realitat entre nodes. Particularment el sòl rústic i els espais muntanyosos, entre nodes, reben valors interpolats quan en realitat l’accessibilitat és molt baixa o nul·la. Per altra banda, la infraestructura existent entre dos nodes rep també valors interpolats quan en canvi la seva accessibilitat hauria de variar progressivament entre els valors d’un i altre extrem. La correcció d’aquest fenomen no té solucions reconegudes i cada tècnic recorre a mètodes més o menys elaborats en funció de l’exigència d’ajustament a la geografia del territori. Al cas, s’ha optat per introduir un conjunt de nodes que actuen com condicions de contorn del graf. Aquest conjunt de nodes no forma part de la xarxa de desplaçaments i només n’interessa obtenir les seves coordenades per a exportació al programa de representació. La lògica és atribuir valors de temps elevats a espais d’accessibilitat baixa o nul·la, i per altre costat donar valors intermedis a l’espai d’infraestructura entre nodes.
  27. 27. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    27  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    En tots dos casos, es dibuixa una xarxa de nodes virtuals al programa de càlcul, se’ls dóna entitat de selecció (al cas, rep el nom cc) i se n’exporten les coordenades als fitxers de resultats on s’introdueixen els valors adients. Pels nodes virtuals d’accessibilitat nul·la s’atorguen valors immediatament superiors al màxim temps calculat. Pels nodes virtuals sobre la traça de la infraestructura s’interpola linealment un valor intermedi a partir del valor dels extrems. La mecànica és simple i el temps invertit troba el seu fruit en una millora significativa de l’ajust al territori de les corbes d’isoaccessibilitat. Al gràfic següent es representen les corbes de centralitat (accessibilitat combinada de cada punt de la xarxa a la resta) que ofereix la xarxa actual, simplificades en tonalitats de color. El resultat mostra una xarxa què concentra tota l’accessibilitat cap al nucli i tan sols té un element de penetració exterior entre barris: l’antiga carretera N-II, avui avinguda Salvador Dalí. Figura II- 11: Índex d’accessibilitat generalitzada conferida per la xarxa viària (plànol D-09).
  28. 28. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    28  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    2.4. Simulació de trànsit a la xarxa bàsica de distribució La simulació de trànsit a la ciutat de Figueres s’ha realitzat avaluant diferents escenaris. En primer lloc, s’estudia la situació actual de trànsit seguint els mètodes clàssics de l’enfocament de demanda i calibrant diverses matrius origen – destí segons dades d’aforaments reals. Posteriorment, s’ajusta la sol·licitació futura a la xarxa viària establint diferents escenaris, en funció de les intervencions infraestructurals i urbanístiques que planteja el Pla General d’Ordenació Urbanística. Finalment, es comprova la capacitat de la xarxa viària proposta per tal d’admetre la sol·licitació de trànsit més desfavorable prevista i, per tant, es validen així les propostes plantejades. Es valida, per tant, la xarxa per aquell escenari en què es manté l’ús actual de l’automòbil pels desplaçaments urbans. Això tan sols vol dir que es valida el funcionament de la xarxa bàsica en el futur, per a determinades hores de màxima sol·licitació; essent, per contra, objectiu del PMU la reducció de l’ús de l’automòbil en els desplaçaments interiors a la ciutat. Amb aquestes matrius de futur (plantejades per a la mobilitat en cotxe) s’ha estimat la càrrega futura de la xarxa bàsica proposada, en el supòsit de no intervenció sobre les condicions de funcionament. La innovació metodològica i conceptual que emana d’un enfocament d’oferta és que aquest resultats no són més que un instrument per a fixar les condicions de circulació a la xarxa: capacitat -que vol dir nombre de carrils, amples- i velocitat -que vol dir semaforització i rotondes-; que faran possible l’organització global de la circulació que es pretén. Així, s’han anant introduint diferents supòsits d’alteració de la capacitat o la velocitat als arcs del graf fins que el resultat d’assignació ha estat el més pròxim a l’organització futura de la xarxa, mesurada mitjançant valors d’IMD i IH (intensitat diària i en determinats períodes horaris). D’aquesta manera, les condicions de funcionament de la circulació deixen de ser una simple dada de partida per a esdevenir objectius d’adaptació de l’espai viari que determinen projectes d’intervenció. El programa de software utilitzat ha estat AIMSUN, perquè simula condicions reals de circulació (basades al seu torn en aplicacions de la teoria de fluxos, que en trànsit té l’afegit de la comprensió de les cues i els embussos de trànsit derivats). Aquest programa ha permès també la simulació del
  29. 29. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    29  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    funcionament de cruïlles (semaforitzades o en rotondes), que són els punts crítics de la circulació i que determinen el funcionament i la capacitat de la xarxa. A part del model de simulació anterior anomenat microscòpic, s’ha implementat també una assignació macroscòpica, que assigna els vehicles a la xarxa seguint únicament el criteri de camins mínims. Comparant ambdues assignacions es visualitza l’efecte congestió, en tant que els vehicles utilitzen itineraris alternatius per realitzar una mateixa ruta. Les hipòtesis de simulació per als diferents escenaris han estat: a) Escenari actual S’estima la demanda de trànsit, és a dir, la sol·licitació de la xarxa viària, seguint el mètode dels quatre passos: 1. Observació i estimació de la mobilitat 2. Distribució espacial de la mobilitat 3. Repartiment modal 4. Assignació dels viatges a la xarxa i calibració del model amb les dades observades.   Figura II- 12: Calibració de la matriu O/D mitjançant el software de simulació AIMSUN.
  30. 30. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    30  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Seguint aquests passos es realitzen les diferents matrius O/D de viatges per motius, que quantifiquen la sol·licitació de trànsit actual: 1. Mobilitat interna  Població a 2008 distribuïda per secció censal i municipi de residència (Font: Idescat i INE)  Quantificació del nombre de viatges diaris segons dades estadístiques (Font: EMQ 2006)  Ús del vehicle privat: índex de motorització, repartiment modal i % d’ocupació del vehicle.  Elecció del destí segons un model gravitacional d’atracció de viatges, proporcional a la localització de les activitats per seccions, grandària de les mateixes (indústria, comerç, oficines, centres comercials, zones d’oci i de passeig i equipaments) i motiu del viatge (Ocupacional i personal, anada i tornada).  Calibració de la matriu O/D segons aforaments de vehicles a les principals vies urbanes. 2. Mobilitat externa – interna  Atracció i generació de viatges segons índex d’autocontenció, considerant Figueres com a centre d’atracció de viatges regionals.  Assignació de destí segons el mateix model gravitacional de localització d’activitats per secció censal i motius.  Calibració de la matriu O/D segons aforaments de cordó. Aquestes matrius s’han assignat a la xarxa viària actual, representada en forma de graf microscòpic, és a dir, donant als diferents arcs característiques intrínseques com la velocitat de circulació, capacitat, nombre de carrils, ample dels mateixos, costos d’ús, etc. Un cop feta la primera assignació, s’han calibrat les diferents matrius O/D segons dades d’aforaments reals, de forma que el propi programa ajusta els viatges obtinguts amb el model gravitacional d’assignació a la situació real.
  31. 31. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    31  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat      Figura II- 13: Intensitat mitjana diària de trànsit a la xarxa viària actual (plànol D-06) b) Escenaris intermedis La aplicació de mesures de restricció de trànsit, sense dotar als vehicles d’itineraris alternatius de pas, pot comportar greus problemes circulatoris que esdevinguin importants congestions. La organització del trànsit no pot ser plantejada des d’una visió local, no es pot actuar per anar resolent incidències puntuals, doncs d’aquesta forma es podrien generar conflictes circulatoris en d’altres zones de la ciutat. En sentit oposat, la construcció de noves infraestructures viàries urbanes, sobretot els vials perimetrals de circulació, no donen una resposta immediata i per tant els carrers segueixen suportant la mateixa càrrega. És per aquest motiu que convé aplicar mesures de pacificació i restricció de trànsit en els vials que deixen de ser imprescindibles per a la circulació. Per aquest motiu, s’ha realitzat simulacions de trànsit en escenaris intermedis, suposant diferents evolucions de la xarxa viària. En tot cas, tots els escenaris consideren la resolució de les infraestructures regionals, és a dir, la variant de la N-II, per l’oest, i de la N-260, pel nord del municipi. Els escenaris considerats han estat els següents:  Tancament total de la ronda, incloent el túnel sota el castell, però sense aplicar mesures de restricció de trànsit ni al centre ni a l’Avinguda Salvador Dalí.
  32. 32. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    32  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat     Aplicació de mesures de pacificació i restricció de trànsit al centre sense el tancament de la ronda perimetral. c) Escenari de futur Per la simulació de l’escenari futur s’han seguit les pautes de mobilitat actuals que corresponen a l’escenari més desfavorable, donada la previsió de canvi en el repartiment modal. Es treballa, per tant, a partir de les matrius O/D de trànsit projectades de forma diferenciada per seccions censals segons les previsions de creixement del POUM i el model gravitacional de distribució de viatges calibrat per l’escenari actual. A partir de les dades obtingudes, s’ha considerat convenient treballar amb els següents escenaris, tant en simulació microscòpica com macroscòpica:  Matrius d’Intensitat Mitja Diària (IMD) per motiu: anada i tornada, ocupacional i personal.  Matriu d’IMD total de 24 hores.  Matrius d’Hora Punta: 8:00 – 9:00 i 17:00 – 18:00. La oferta viària considerada correspon a la xarxa viària proposta pel present Pla de Mobilitat Urbana de la ciutat. S’inclouen les previsions de noves infraestructures regionals i urbanes, i les mesures de pacificació i restricció del trànsit al centre històric de la ciutat i la seva zona annexa. Als gràfics següents es presenta un exemple d’aquesta simulació d’escenari de futur, modelitzant intensitats horàries entre les 8 i 9 del matí, aplicades a la xarxa proposada que després es descriu al capítol corresponent d’aquesta memòria. Aquest tipus de càlcul ha permès també determinar el nivell de servei que es donarà a cada carrer i els punts o trams de congestió, facilitant la tasca d’adopció de mesures adients.
  33. 33. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    33  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Figura II- 14: Simulació de trànsit de la xarxa futura en hora punta 8:00-9:00 (plànol P-07.1).
  34. 34. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    34  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    2.5. Anàlisi dels nivells de cobertura del transport col·lectiu urbà L’objectiu és determinar el grau de cobertura que ofereixen en cada punt de l’espai urbà les diferents línies de bus, prenent en compte que el temps d’accés (recorregut a peu) i la pròpia utilització d’aquest sistema de transport no depèn tan sols dels recorreguts de les línies sinó també de la seva freqüència i regularitat. L’anàlisi dels nivells de cobertura s’ha realitzat mitjançant la definició d’un indicador convencional i l’ús de software propi desenvolupat pel cas mitjançant el llenguatge VBA. Per aquest càlcul s’han seguit les següents etapes: a. Discretització del domini i introducció de les línies de bus El càlcul de la cobertura es realitza en un camp discret de punts corresponents als nodes d’una graella de 25 m de pas. Seguidament s’han introduït les parades de cada línia de bus, amb coordenades exactes. b. Ajustament de la funció de cobertura La funció de cobertura és la funció de camp del nivell de cobertura per a cada línia de bus. Es tracta d’una funció convencional que grava la pèrdua d’atractivitat del servei a mesura que ens allunyem de la parada més propera i disminueix la freqüència de pas. Al cas, s’ha pres com a funció de cobertura la família de corbes cos(xn ), on x és la distància a la parada més propera i n és un exponent que depèn de la freqüència de la línia respecte d’una freqüència mínima de referència per la qual n=1 (al cas fm = 60 min-1). Conforme la freqüència de càlcul augmenta en relació a la freqüència mínima, la corba presenta uns valors majors de cobertura. Seguidament es detalla la funció amb les variables del càlcul i una representació gràfica de les corbes per a freqüències de pas de 15, 30, 45 i 60 minuts, prenent com a freqüència mínima la darrera.                                   fifm a ilkiljt jk i d yyxx C / 22 min cos15.0 
  35. 35. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    35  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Essent: Ci jk = el nivell de cobertura al punt (xj, yk) respecte a la línia i (xil, yil) = parada més propera al punt (xj, yk) de la línia de bus i Da = distància màxima d’abastament de la funció cobertura fm = freqüència mínima c. Definició i càlcul de l’indicador de cobertura L’indicador del nivell de cobertura parcial, és a dir, per a una sola línia de bus, correspon al valor de cobertura de la funció anterior, comprès a l’interval (0,1) com la majoria de funcions de nivell de servei. L’indicador del nivell de cobertura total, corresponent a la xarxa del servei, s’ha concebut com un valor d’interval (0,n), on n és el nombre de línies de bus, en el cas actual, 3. L’indicador dóna informació sobre el nombre de línies accessibles a menys de la distància d’abast, al cas 750m seguint el que indica la Llei, i, alhora, sobre el grau de proximitat a les parades. El càlcul de l’indicador s’ha fet mitjançant un programa d’elaboració pròpia desenvolupat en llenguatge Visual Basic for Applications, implementat en MS Excel com una Macro. d. Representació gràfica dels resultats Els resultats en format vectorial del programa de càlcul han estat representats gràficament mitjançant un software d’interpol·lació numèrica, Surfer 8.0. El mètode de treball i els paràmetres de representació són explicats a l’apartat homònim del següent punt, que tracta la modelització de la xarxa viària. Figura II- 15: Funció d’utilitat de la xarxa de transport col·lectiu segons freqüència de pas
  36. 36. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    36  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Amb la utilització d’aquestes funcions de cobertura s’ha pogut estimar la utilitat que ofereix la xarxa de transport col·lectiu a l’actualitat, però el què és més important és el fet de que ha permès avaluar diferents propostes de xarxes alternatives, basades més en la millora de freqüències que en la transformació de recorreguts, que sempre té l’inconvenient d’una primera resposta de desinformació de la població i, per tant, potencial pèrdua de clients. Es mostra a la figura un exemple d’aquest tipus d’anàlisi, on s’observa la gradació del nivell de cobertura, malgrat què la totalitat de les conclusions es comenten al capítol corresponent. Figura II- 16: Funció de cobertura de la xarxa de transport públic.
  37. 37. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    37  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    2.6. Determinació de les necessitats d’estacionament en origen Es pren com a objectiu garantir l’existència i suficiència d’aparcament en origen i amb una certa proximitat a les vivendes, per tal de minimitzar el trànsit d’agitació de cerca de places d’estacionament. De la mateixa manera es pretén utilitzar la reducció d’oferta d’estacionament en destí com a una política per afavorir el transvasament modal, fomentant així l’ús del transport col·lectiu i els modes no motoritzats. Per tant, sorgeix la necessitat de tractar dos temes conceptualment diferents. Per un costat, la reducció de la mobilitat paràsita de cerca d’estacionament en origen, garantint suficients places d’estacionament per als veïns, i, per altra, la reducció de l’ús del vehicle privat per accedir a zones centrals, minimitzant-hi l’aparcament lliure i fomentant l’estacionament de rotació. La metodologia per a l’estudi d’ambdós conceptes es detalla en els apartats posteriors. L’estudi dels requeriments d’aparcament en origen es determina a partir de creuar les dades de població de les diferents seccions censals del municipi amb l’inventari de l’oferta total d’estacionament de la ciutat. D’aquesta forma es pot analitzar la disponibilitat de places per donar servei al conjunt de residents de cada zona, així com fer un primer balanç per tal de quantificar les deficiències de places. El balanç d’estacionament, és a dir, la diagnosi de l’estat actual d’estacionament per al vehicle particular, s’estudiarà per a l’escenari nocturn, que dóna informació sobre l’estacionament en origen. L’escenari considerat representa l’estat en què es troba la ciutat en hores en que pràcticament no existeix trànsit, com les 5 del matí. Per aquest supòsit es considera que tots els habitants es troben a casa i per tant tenen el vehicle aparcat a la pròpia edificació o a les immediacions. S’obté així una representació continua de la situació de la ciutat sobre la qual no es pot valorar les necessitats concretes. D’aquesta forma s’ha optat per discretitzar la localitat en les unitats mínimes de les que es disposen dades fiables, és a dir, les seccions censals. El càlcul de la demanda d’estacionament es realitza segons la següent equació: mi N i iPD 
  38. 38. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    38  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    On: DN i: Demanda d’estacionament nocturn a la secció censal i. Pi: Població de la secció censal i Im: Índex de motorització Per a la demanda s’ha tingut en compte la mobilitat personal per motius de treball i estudis segons l’atracció de cada secció censal segons cada mode de transport i l’ocupació mitjana de cada tipus de vehicle. Comptant un temps d’estacionament mig, s’ha avaluat la demanda punta d’estacionament i s’ha contrastat amb les places lliures en superfície no ocupades per residents, zones de càrrega i descàrrega, aparcaments privats d’empreses i centres comercials. L’eventual dèficit ha conduit a la proposta de nous aparcaments públics mixtos de rotació i/o a l’adopció de noves mesures per fomentar l’ús de modes de transport alternatius al vehicle particular. La determinació de l’oferta d’estacionament s’ha realitzat a partir de la quantificació del total de places per cada secció censal, inventariades seguint els criteris següents:  Pels estacionaments en cordó, es considera una plaça cada 5 metres lineals de vorera.  Pels estacionaments en bateria, es considera una plaça cada 3,5 metres lineals de vorera.  Si l’estacionament és en superfície, es diferencia si el solar està adaptat per a l’ús (1 plaça cada 25 m2 ), o no ho està (1 plaça cada 30 m2 ).  Places associades a cada gual.  Si l’estacionament és en edificació, es consideren les places de projecte destinades a pupil·latge. El total de l’oferta per zones s’ha estimat sobre la sumatòria de places de pàrkings públics mixtos de pagament, zones blaves, espais privats (zones comercials, indústries) i espais lliures. En zones industrials també es suma l’aparcament en superfície lineal i bateria. S’ha tingut, llavors, en compte:  Aparcament per a motocicletes  Aparcament lliure en superfície en cordó  Aparcament lliure en superfície en bateria  Aparcament en superfície de zona blava en cordó  Aparcament en superfície de zona blava en bateria
  39. 39. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    39  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat     Zones de càrrega i descàrrega  Guals amb aparcament privat en edificació  Aparcament en pupil·latge  Aparcament d’empreses, centres comercials, etc.  Aparcament lliure en solars  Aparcament de rotació de pagament A partir de la quantificació total de places ofertes i demandades, s’ha pogut realitzar un balanç que determini les necessitats de cada secció: N i N i N i ODB  En la divisió en zones de la ciutat ajustada als efectes de la diagnosi, es detecta que la majoria de la ciutat es troba en situació d’excés o d’equilibri de places respecte de la seva demanda potencial d’estacionament. Això no vol dir que existeixi un superàvit, perquè gran part de les places estan ubicades en un espai inadequat. Tot i això, s’observen 4 de les seccions de la ciutat amb un clar dèficit d’aparcament, que es mostra al plànol, amb el codi de colors, indicat a la llegenda, per a la seva interpretació. Figura II- 17: Balanç d’estacionament nocturn (plànol D-12)
  40. 40. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    40  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    2.7. Anàlisi dels condicionants de la mobilitat a peu i en bicicleta Donat que l’enfocament principal del treball consisteix en entendre que l’organització de l’espai públic condiciona l’expressió espacial de la mobilitat, s’ha posat l’èmfasi en la caracterització morfològica de la trama urbana i dels seus carrers, analitzada des de la perspectiva de la mobilitat. Al treball de camp efectuat s’afegeix un ampli treball cartogràfic de gabinet on s’ha quantificat i representat els usos del sòl, les densitats dels teixits urbans, la jerarquia de les vies, l’ample de totes les calçades i voreres, etc., on s’ha generat informació corresponent a les zones de generació i atracció de viatges, l’estructura viària, la distribució de l’espai urbà entre els diferents modes i la zonificació de la ciutat segons unes àrees ambientals de relativa homogeneïtat. L’anàlisi de la mobilitat de vianants s’ha fet mitjançant l’observació de camp sobre l’estat i dimensionament de la infraestructura – tal i com s’ha mostrat en figures anteriors-, els fluxos en els principals itineraris i camins escolars, i els punts de conflicte amb els altres modes de transport. Els resultats han estat grafiats en els plànols corresponents de l’inventari i de la diagnosi, però un cert volum d’informació resta un treball implícit en les propostes de reorganització de l’espai central i de construcció de la nova estació intermodal de transport. Pel que fa a l’estudi de la bicicleta com a mode de desplaçament quotidià, dins el sistema urbà de Figueres s’avaluen els diferents condicionants morfològics de la trama urbana i de la pròpia cartografia per tal d’analitzar-ne la viabilitat d’implementació. Es parteix en aquest cas de l’estudi “Pla d’infraestructures viàries i aparcaments per a bicicletes a Figueres” realitzat l’any 2004 per La Rufa en què s’intenta modificar les dinàmiques de mobilitat dels ciutadans de Figueres i es proposa una xarxa de carrils que es podria implantar a la ciutat, segregant-los per tipus i dificultat d’implementació. No obstant, al no fixar terminis d’execució ni cost real de les actuacions, quatre anys després resulta que encara no s’ha iniciat gairebé cap de les intervencions proposades. Lògicament des de llavors han canviat molt les coses. La ciutat es troba immersa en un interessant debat entorn de la planificació de la seva mobilitat de forma global, que jerarquitza els fluxos i especialitza els diferents vials per donar cabuda als diferents modes de transport.
  41. 41. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    41  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Si es parteix d’aquest esquema d’especialització proposat, s’observa que la xarxa proposada per La Rufa té certs inconvenients. Per una banda, s’observa que existeix un important grau de coincidència amb la xarxa viària bàsica d’automòbils, cosa que implica una segregació dels carrils projectats. Aquest fet no sempre és possible, doncs la secció de la majoria de carrers no ho permet sinó és afectant greument l’amplada efectiva de voreres o eliminant totes les places d’estacionament en superfície. És per aquest motiu que convé intentar evitar aquesta coincidència i buscar itineraris alternatius on el trànsit s’hagi pacificat i es pugui circular en coexistència o de forma segregada sense perill. Alhora, l’estudi incorpora carrils segons les previsions de noves obertures de vials previstes al planejament d’aquell moment que, amb les modificacions que s’han anat realitzant, han quedat desfasats. De cara al present Pla es fixen inicialment una sèrie d’objectius que es resumeixen en:  Oferir connexió des de qualssevol punt a una distància inferior als 500 metres.  Donar accessibilitat als principals equipaments comunitaris.  Assegurar la interconnexió de la xarxa de bicicletes amb el bus urbà, el bus intercomarcal, el tren regional i tren d’alta velocitat. Per tal d’acomplir els objectius plantejats s’ha de tendir a la segregació modal, marcant itineraris clars i evitant en la mesura que sigui possible la coincidència de varis modes en una sola secció. Alhora, s’han de considerar els principis de la teoria de xarxes, intentant aconseguir una malla suficientment densa com per donar la cobertura i la interconnectivitat requerides.
  42. 42. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    42  DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat    Resumint els principis que convé tenir presents a l’hora d’elaborar una proposta de xarxa de ciclovíes, obtenim la taula següent: Criteris de segregació modal segons coincidència amb la xarxa viària urbana: Xarxa bàsica de distribució: En carril segregat Xarxa secundària de penetració a barris: Coexistència si la velocitat dels vehicles no supera els 30 Km/h i, la IMD, els 5000 veh/d Xarxa veïnal sotmesa a mesures de coexistència: Circulació ha de donar prioritat als vianants Zones de vianants: Velocitat màxima de circulació de 10 km/h Criteris emanats de la generació d’una xarxa: Connectar els principals punts de generació i atracció de viatges: Fer arribar la xarxa als principals equipaments, mercats, instal·lacions esportives, espais lliures i zones industrials. Assegurar la homogeneïtat de la xarxa: Donar cobertura a tots els punts de la ciutat a menys de 500 metres Garantir la continuïtat de moviments Densitat de la mallat suficient Assegurar la interconnexió modal: Connexió de les parades actuals de bus interurbà, tren i futura estació d’alta velocitat. Assegurar l’accessibilitat als equipaments comunitaris: Complir les normes d’accessibilitat  
  43. 43. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    43  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres      PLA DE MOBILITAT URBANA DEL MUNICIPI DE FIGUERES DOCUMENT III: SITUACIÓ ACTUAL DE LA MOBILITAT A FIGUERES
  44. 44. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    45  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    3.1. Anàlisi territorial i funcional de l’àmbit d’estudi Figueres és la capital de la comarca de l’Alt Empordà (118.950 hab.), que comprèn ciutats tals com Roses, l’Escala i Castelló d’Empúries bàsicament bolcades al turisme. La comarca està situada a l’extrem nord-est de Catalunya, limitant al nord amb França i a l’est amb el mar Mediterrani. Afavorit pel boom turístic dels anys setanta, l’Alt Empordà compta avui amb una economia pròspera centrada en els serveis i el turisme. A partir de la segona meitat dels anys noranta sobretot, ha experimentat un creixement econòmic intens durant el qual Figueres s’ha consolidat com a centre de serveis comarcal amb un alt grau d’especialització, cosa que ha marcat fortament l’actual expressió de la mobilitat. Figura III- 1: Plànol de localització supramunicipal (plànol I-01). Com a capital de serveis d’un conjunt comarcal, la distribució territorial dels assentaments d’aquesta té una incidència directa sobre les característiques d’expressió de la mobilitat del conjunt. Figueres és en aquest sentit el centre d’un important sistema urbà articulat en dos eixos comarcals –l’eix dels pobles de la costa i la directriu de la C-260 de Figueres a Roses. Al mateix temps, la ciutat organitza una àrea d’influència directa amb relacions laborals intenses que successius estudis i plans han mirat de definir. El més recent d’aquests, l’estudi “Figueres segle XXI, Estratègia Urbana i Territorial”, coordinat per l’Ajuntament amb la col·laboració de tres universitats catalanes, mostra el dinamisme creixent d’aquesta àrea d’influència, que ha anat passant de 32 municipis l’any 1986, a 43 el 1991, i a 47 el 1996, estenent-se ara a tota la comarca i consolidant la ciutat com a centre d’un sistema urbà major.
  45. 45. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    46  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Motivat per l’alt volum de desplaçaments de la mobilitat intermunicipal, l’estudi esmentat proposa delimitar una àrea menor de relacions més intenses (àrea urbana extensa, formada per 35 municipis) i un perímetre de creixements urbans en continu (àrea urbana intensa, formada per 17 municipis). L’evolució de les dades de mobilitat a l’àrea urbana intensa, apunten a la integració progressiva d’una unitat socioeconòmica amb funcionament propi, que acull la meitat de la població comarcal i manté un bon equilibri entre la població resident i els llocs de treball; de fet, el recent Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines mostra que el grau d’auto-contenció del sistema Figueres - Vilafant - Sta. Llogaia és del 74 % pel que fa a aquesta relació. La mateixa dinàmica urbanitzadora també assenyala una relació complementària entre Figueres i els seus municipis veïns. L’anàlisi dels creixements en aquest perímetre posa en evidència que la majoria són extensions de la taca urbana de Figueres en d’altres municipis, i no pas l’extensió dels seus nuclis. Així mateix, tipològicament el creixement intensiu es concentra a la ciutat central, mentre que l’entorn se centra en una oferta de baixa densitat. A l’interior d’aquesta àrea urbana intensa, s’observen dues grans orientacions de la mobilitat residència-treball. Per un costat, Figueres, com a cap administratiu i centre econòmic, és la primera destinació laboral de la comarca, atraient un important flux diari de treballadors, al qual l’àrea urbana n'aporta el 41%.
  46. 46. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    47  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Figura III- 2: Mobilitat atreta per Figueres (plànol D-02) Figura III- 3: Mobilitat generada per Figueres (plànol D-01) D’altra banda, com a nucli més poblat, Figueres genera una mobilitat intermunicipal del mateix ordre, que es queda a raó d’un 31% a l’àrea. Els polígons industrials del Pont del Príncep i Empordà Internacional, ubicats al terme de Vilamalla, reben el 12 % dels viatges generats a Figueres per motiu laboral amb destinació exterior. La ciutat central té doncs un pes decisiu en les pautes de la mobilitat del conjunt.
  47. 47. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    48  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    3.2. Els grans trets de la mobilitat per grups de població Figueres tenia al 2005 una població de 39.800 habitants (que el padró del 2007 eleva a 41.115), amb la següent estructura per sexes i grups d’edat: Homes Grup d’edat Dones 2,62 % 0-4 2,66 % 2,65 % 5-9 2,51 % 2,72 % 10-14 2,53 % 3,12 % 15-19 2,94 % 3,95 % 20-24 3,91 % 24,09 % 25-60 24,65 % 1,91 % 60-64 2,16 % 2,26 % 65-70 2,56 % 4,97 % Més de 70 7,82 % 48,29 % TOTAL 51,71 % Aquesta estructura de la població mostra l’existència d’una població entre 5 i 16 anys que constitueix el 13,6 % de la total censada; un percentatge de població que s’eleva fins al 15,5 % si es tenen en compte les persones de més de 16 anys que es dediquen principalment a estudiar, cosa que significa unes 6.170 persones. D’altra banda, l’estructura ocupacional de la població mostra que la població activa és de l’ordre del 53,6 % del total (amb una taxa de desocupats al voltant del 9%), és a dir, unes 21.350 persones. Altres grups de població que resulten rellevants als efectes de l’estimació de les seves necessitats específiques de mobilitat -i sobre els quals es tenen dades referencials- són: dones dedicades a les feines de la llar en edats entre 16 i 65 anys (el 8,9 % de la població) i població de més de 65 anys (el 17,6 % del total).
  48. 48. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    49  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Les dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de la Generalitat de Catalunya de l’any 2006, tot i que no estan explotades a nivell municipal, permeten arribar a conclusions sobre la mobilitat que, completades amb els indicadors percentuals publicats a nivell municipal per l’IDESCAT (tot i que són referits a l’any 2001) donen un panorama aproximatiu de la mobilitat a Figueres. Aquestes dades permeten els següents indicadors: - Viatges totals per persona i dia: 3,25 en dia feiner i 2,26 en dia festiu - Mobilitat ocupacional, inclosa la tornada a casa: 48,8 % del total (2/3 per motiu treball i 1/3 per motius estudis) - Mobilitat per motiu de compres, inclosa la tornada a casa: 14,2 % del total (el 93 % compres quotidianes) - Acompanyament de persones, inclosa la tornada a casa: 7,8 % del total - Lleure, passeig i visites en dia feiner, inclosa la tornada a casa: 11,1 % del total   49% 14% 8% 11% 18% Mobilitat per motiu de viatge Ocupacional Compres Acompanyament Lleure Altres L’aplicació d’aquests índexs als diferents grups de població permet categoritzar la mobilitat quotidiana en els següents grups: a) Mobilitat total en dia feiner: 3,25 x 39.800 = 129.400 viatges/dia b) Mobilitat per motiu treball: 129.400 x 0,67 x 0,488 = 42.300 viatges/dia c) Mobilitat per motiu estudis: 129.400 x 0,33 x 0,488 = 20.800 viatges/dia d) Mobilitat per motiu compres: 129.400 x 0,142 = 18.400 viatges/dia e) Mobilitat d’acompanyament de persones: 129.400 x 0,078 = 10.100 viatges/dia (en part coincident amb la mobilitat per treball o compres) f) Mobilitat de lleure, passeig, etc.: 129.400 x 0,111 = 14.300 viatges/dia
  49. 49. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    50  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Treball Estudis Compres Acompanyament Lleure Altres Nombre de viatges per motiu en dia feiner Per poder realitzar una primera valoració d’aquestes estimacions es poden comparar amb les dades donades per l’Estudi de Mobilitat de la Fundació RACC abans esmentat. Segons aquest, a l'actualitat es produeixen a Figueres al voltant de 140.000 viatges/dia, la qual cosa significa uns 3,6 viatges per habitant i dia. Però si es té en compte la mobilitat dels professionals del transport (missatgers, transportistes, etc.) que l’Enquesta de Mobilitat de la Generalitat de Catalunya avalua en un 8,9 % del total, les xifres promig serien del mateix ordre de magnitud que l’estimat. La distribució per motius de viatge de l’estudi del RACC estima en 69.200 viatges/dia la mobilitat que anomena obligada (estudis i treball) si s’exclou la proporció corresponent al percentatge esmentat de viatges de professionals del transport; i de 75.600, si s’inclou. La primera xifra és anàloga als 63.100 viatges abans estimats; perquè la diferència amb aquesta altra xifra de 69.200 correspon al 5,4 % de la mobilitat total que l’enquesta de la Generalitat detecta com mobilitat quotidiana motivada per gestions i per estudis no reglats. Pel que fa al viatge a la feina, si es calculen els viatges/persona/dia que pertoquen a la població activa segons els ratis comarcals de l’enquesta de mobilitat de la Generalitat, resulten com viatges a la feina de la població activa uns 42.300/(0,91 x 21.350) = 2,18 viatges/dia.
  50. 50. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    51  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Però l’estimació efectuada a l’enquesta del RACC és de 46.000/(0,91 x 21.350) = 2,37 viatges/dia; rati que sembla més encertat segons les diferents xifres manejades en ciutats anàlogues com Girona. Pel que fa al viatge per motiu d’estudis, l’estimació del RACC (22.000 viatges/dia) suposa un estàndard de 22.000/6.170 = 3,56 viatges/dia, xifra anàloga a la que l’Enquesta de Catalunya dóna per la Regió Metropolitana de Barcelona, Però excessiva si es compara amb la que es disposa per les ciutats mitjanes catalanes. Si es pren, pel contrari, l’estimació abans efectuada de 20.800 viatges/dia, l’estàndard és de 3,35 viatges/dia aplicat a la població dedicada als estudis, la qual cosa permet validar aquesta estimació. Pel que fa a la resta d’estimacions, les xifres manejades permeten estimar, al seu torn, els següents estàndards: - Desplaçaments de dones sense feina reglada per compres: 0,75 x 18.400/ 5.060= 2,73 viatges/dia - Desplaçaments per acompanyament: 0,50 x 10.100/ 5.060= 0,99 viatges/dia L’anterior càlcul resulta en un total de 3,72 viatges/dia, lleugerament superior als 3,48 viatges/dia que es té com a única referència i que és el promig de la Regió Metropolitana de Barcelona, malgrat el caràcter aproximat d’aquesta xifra, convé prendre-la en compte a fi d’avaluar les necessitats d’una mobilitat de grups de població que, en general, no han estat mai considerats als estudis de mobilitat municipal.
  51. 51. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    52  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    3.3. Nivell de contenció de la mobilitat i relacions exteriors D’aquesta mobilitat, i a tenor tant de l’enquesta del RACC com de les dades de l’IDESCAT, al voltant d’un 70% de la mobilitat total és interior al municipi (variant lleugerament aquesta proporció segons motius de viatge, tal i com es mostra a les taules adjuntes; essent aquesta contenció del 67 % pel que fa al viatge a la feina i del 85 % pel que fa al viatge d’estudis) i la resta té per destinació altres llocs fora del municipi. Això vol dir que un volum entre 91.000 i 98.000 viatges/dia té el seu origen i destinació dintre del municipi, i és precisament sobre aquest grup que són possibles les mesures més adients de canvis de comportament de la mobilitat, donat que pel que fa al comportament de la resta de viatges es requereixen mesures a nivell comarcal que no són objecte d’aquest Pla de Mobilitat Urbana, malgrat que s’insinuen mesures al respecte. A la mobilitat cap a fora del municipi (de l’ordre de 38.200 a 42.000 viatges/dia) s’ha d’afegir una quantia de viatges amb origen fora del municipi però amb destí a Figueres que és de l’ordre de 73.800-91.000 viatges/dia, variable segons les diferents èpoques del l’any. A l’estació de Figueres fan parada els trens què es mostren a la taula següent; malgrat la freqüència, el nombre d’usuaris és petit, la qual cosa assenyala a la necessitat de combinar el règim d’explotació del tren amb el dels autobusos d’alimentació: Freqüència (circulacions diàries) Usuaris (mitja diària) Comboi Direcció Girona Direcció Portbou Barcelona - Figueres Girona – Alt Empordà Regional 9 9 97 Catalunya Exprés 15 2 1381 1580 Llarg recorregut 3 3
  52. 52. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    53  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    3.4. El comportament de la mobilitat segons el mode de desplaçament Com és lògic, el comportament respecte als sistemes de mobilitat varia molt segons es tracti de viatges interns al municipi o de relació amb àmbits externs, com també, segons els diferents motius d’aquesta mobilitat. La utilització dels diferents sistemes de transport pel que fa a la mobilitat per motiu treball, segons les dades del RACC i el resums de l’IDESCAT, és la següent: Mode de transport Viatges interns Viatges cap a fora A peu 34 % 10.350 - En transport privat 65,2 % 19.810 97,6 % 15.200 En transport col·lectiu 0,8 % 240 2,4 % 400 TOTAL 30.400 15.600 I pel que fa a la mobilitat ocupacional per motiu estudis és la següent: Mode de transport Viatges interns (85,8%) Viatges cap a fora (14,2%) A peu 62,2 % 11.100 - En transport privat 30,2 % 5.400 87,1 % 2.570 En transport col·lectiu 7,6 % 1.350 12,9 % 380 TOTAL 17.850 2.950       Figura III- 4: Repartiment modal de la mobilitat obligada i total (plànols D-03 i D-04)
  53. 53. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    54  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Donant els següents resultats pel que fa a la mobilitat total interna en dia feiner: Mode de transport Mobilitat ocupacional Mobilitat no ocupacional A peu 21.450 viatges /dia (44,5 %) 24.700 viatges /dia (49,9 %) En transport privat 25.210 viatges /dia (52,2 %) 23.950 viatges /dia (48 3 %) En transport col·lectiu 1.590 viatges /dia (3,3 %) 900 viatges /dia (1,8 %) TOTAL 48.250 viatges/dia 49.550 viatges/dia La composició per mode de transport dels viatges interns al municipi és molt semblant a la de ciutats catalanes del mateix rang. Malgrat això, cal destacar que, com la majoria d’aquestes, la quota de transport que assoleix el transport col·lectiu (busos) és realment molt baixa. La mobilitat que té per origen o destinació el municipi, és a dir, la que pot ser anomenada intermunicipal, està constituïda pels habitants de Figueres que van cap a fora (38.200-43.000 viatges /dia segons èpoques) i els habitants de municipis del voltant que viatgen a Figueres (73.800 a 91.000 viatges/dia). El comportament d’aquest tipus de mobilitat respecte al mode que utilitzen per cada motiu de desplaçament és, lògicament, molt diferent, tal i com mostren les xifres exposades a la taula següent: Mobilitat obligada Mobilitat no obligada A peu --- --- En transport col·lectiu 2.700 viatges /dia ( 4,1 %) 3.100 viatges /dia (6,8 %) En transport privat 63.800 viatges /dia (95,9 %) 42.900 viatges /dia (93,2 %)
  54. 54. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    55  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 Obligada No obligada Repartiment modal de la mobilitat intermunicipal A peu Veh privat TP Així doncs, pel que fa al transport interurbà, el predomini del vehicle particular és enorme; amb busos comarcals i ferrocarril es mou un volum de 5.800 viatges/dia, el qual és petit si es té en compte l’existència del tren (menys de 3.500 viatges /dia), fet que revela les mancances d’un tren pensat més com a passant que des del punt de vista de les rodalies d’una ciutat que exerceix llargament el paper de capital comarcal. La infraestructura ferroviària al terme municipal de Figueres consta d’una única estació de passatgers de RENFE ubicada molt a prop del centre de la ciutat, servida per una doble via d’ample ibèric situada sobre l’eix Barcelona – Portbou. La línea disposa de les següents estacions: D'altra banda, al terme de Vilafant i al llindar del terme municipal de Figueres, hi ha l'estació ferroviària d'alta velocitat, punt de parada dels recorreguts d'alta velocitat Barcelona-Perpinyà.
  55. 55. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    56  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    La quantia de les relacions cap a fora i de fora cap a dins del municipi provoca una relativa congestió de vehicles particulars en els accessos de la ciutat, que es resumeix en els següents valors de la intensitat mitjana de trànsit:  Carretera de Girona (N-II): 29.200 veh/dia  Carretera de Olot (N-260): 14.800 veh/dia  Carretera de França (N-II): 16.200 veh/dia  Carretera de Llançà (N-260): 17.600 veh/dia  Carretera de Roses (C-68): 31.800 veh/dia Figura III- 5: Carrers principals de circulació segons intensitat de trànsit (plànol D-06) Tal i com es pot observar a la figura següent, gran part d’aquest trànsit és de pas. De fet, dels 109.600 vehicles/dia que accedeixen o surten de la ciutat, 57.300 (gairebé la meitat) són vehicles de pas, als quals és fonamental donar alternatives de recorregut externes, si es vol actuar eficaçment sobre la mobilitat interior de la ciutat.
  56. 56. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    57  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Figura III- 6: Esquema de distribució espacial de la mobilitat (plànol D-07) És aquest un dels problemes principals de l’organització de la mobilitat a la ciutat, el qual ha motivat l’atenció posada en la definició de la xarxa de distribució bàsica, la qual confia gran part de la seva eficàcia a la construcció de la Ronda Nord de la ciutat, completada amb un túnel sota el Castell, que més endavant es comenta.
  57. 57. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    58  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    3.5. L'accessibilitat als polígons industrials La segregació dels usos urbans ha comportat un increment de la mobilitat urbana. La separació del lloc de residència del lloc de treball s'ha traduït en un increment dels desplaçaments diaris residència-treball. La majoria d'aquests desplaçaments es realitzen majoritàriament en vehicles privats i ha comportat una saturació de la xarxa viària, l'increment del consum energètic i l'emissió de gasos contaminants a l'atmosfera. En el cas de la ciutat de Figueres, l'estructura econòmica centrada en el sector serveis i amb poca presència del sector industrial no ha comportat la creació de grans polígons industrials en el terme municipal. Actualment Figuers té 3 zones de concentració d'activitat econòmica: 1.-Recinte Firal. Ubicat a llevant de la ciutat entre la ronda sud, la Crta de Roses i el riu Manol. És el polígon industrial de la ciutat més gran i amb més presència d'activitats econòmica. Té una superfície de 41,4 ha i està en la seva major part ocupat. És el polígon industrial més proper a la trama urbana i el que té una millor accessibilitat. A més a més d'indústries, tallers i magatzems, disposa d'una important zona de lleure amb cinemes, gimnasos, bowling i altres serveis d’oci. Per tant, l'ús d'aquest àmbit combina el productiu i el lleure. Això fa que l'accessibilitat sigui un aspecte cabdal. Actualment la mobilitat d'aquest àmbit té les següents característiques: Accés amb transport públic. La línia 1 (Vilatenim) del servei de transport urbà de Figueres discorre per l'interior del polígon industial i té 4 parades en el seu àmbit. La freqüència de pas és de 30 minuts. Per tant, té una bona cobertura de transport públic urbà. Accés per a vianants i bicicletes. Des del centre de la ciutat s'han articulat 2 itineraris exclusius per a vianants i bicicletes en direcció al Recinte Firal. El primer per la ronda sud i el segon per la Crta de Llançà. Aquests dos itineraris garanteixen un bon accés a peu i en bicicleta al polígon industrial. Oferta d'aparcament. El Recinte Firal disposa d'una elevada oferta d'aparcament en superfície que garanteix les necessitats de la demanda. En resum, pot afirmar-se que l'accessibilitat al Recinte Firal és bona i pot fer-se còmodament amb mitjans sostenibles. 2.-Sector Industrial Sud. Està ubicat al sud de la ciutat, a llevant de l'antiga N-II al seu pas per Figueres. Té una superfície de 21,07 ha i està ocupat majoritàriament per indústries, tallers i magatzems. El grau d'ocupació de les parcel·les no és complert i, per tant, presenta potencialitats d'incrementar la seva activitat. Actualment la mobilitat d'aquest àmbit té les següents característiques:
  58. 58. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    59  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Accés amb transport públic. Transports Públics de Catalunya a través de l'operador Estarriol ofereix una línia d'autobusos amb 7 viatges d'anada i 7 de tornada. A l'interior del polígon industrial aquesta línia hi té dues parades. Accés per a vianants i bicicletes. Actualment no hi ha un itinerari exclusiu per a vianants i bicicletes que uneixi el centre de la ciutat amb aquest polígon. Aparcament. El polígon disposa d'una elevada oferta d'aparcament a l'espai públic. En resum, pot afirmar-se que l'accessibilitat a aquest polígon no està tant ben articulada com al Recinte Firal, però també cal considerar que és un polígon de menor capacitat. Una futura remodelació de la N-II, així com la urbanització dels espais intermedis amb el centre de la cituat, permetrien articular itineraris exclusius per a vianants i bicicletes. 3.-Sector Industrial Nord (b2s11). Ubicat al nord de la ciutat a banda i banda de l'antiga N-II. És el més petit dels polígons i presenta una ocupació molt extensiva i amb un número de llocs de treball molt menor en relació als altres polígons. Accés amb transport públic. Transports Públics de Catalunya a través de l'operador David i Manel en la línia Figueres-Els Límits té una parada a Hostalets de Llers que permet l'accés a aquest polígon industrial. Hi ha un total de 8 viatges d'anada i 8 de tornada diaris. Accés per a vianants i bicicletes. Actualment no hi ha un itinerari exclusiu per a vianants i bicicletes que uneixi el centre de la ciutat amb aquest polígon. Aparcament. El polígon no presenta problemes d'oferta d'aparcament. Cal fer constar que el model econòmic de Figueres cal entendre'l des de l’òptica de l'àrea urbana funcional, on la ciutat central concentra la població i els serveis, i la indústria es concentra en els polígons industrials dels municipis de l'entorn. En el cas de l'àrea urbana de Figueres els principals polígons industrials (els que concentren el major número d'empreses i de treballadors) estan situats als municipis de Vilamalla, Santa Llogaia d'Àlguema i Vilafant. Són en concret els polígons industrials d'Empordà Internacional, Pont del Príncep Nord i Pont del Príncep Sud. Davant d'aquesta problemàtica, l'Ajuntament de Figueres va encarregar l'Estudi de viabilitat i de sistemes de gestió d'un servei de transport públic col·lectiu entre Figueres i els polígons industrials de Pont del Príncep i
  59. 59. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    60  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Empordà Internacional, elaborat per Doymo el 2003. Aquest estudi afirmava que en aquests polígons hi havia 130 empreses amb 2.950 treballadors, el 67% dels quals procedien de Figueres. Això generava 8.900 desplaçaments diaris (3,4 viatges per treballador i dia). El 94% d'aquests viatges eren fets amb vehicle privat. Arran dels resultats d'aquest estudi, Transports Públics de Catalunya a través de l'operador Estarriol va establir una línia d'autobús que passava pels tres polígons industrials amb 7 viatges d'anada i 7 de tornada diaris. La millora de la mobilitat amb aquests polígons industrials pel fet d'involucrar a diversos municipis requereix una anàlisi pròpia que s'escapa de l'àmbit d'actuació d'aquest Pla de Mobilitat i requeriria un planejament supramunicipal amb coordinació amb la Generalitat de Catalunya.  
  60. 60. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    61  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    3.6. Les conseqüències ambientals del sistema de mobilitat L’ajuntament de Figueres ha realitzat un estudi anomenat Inventari i Diagnosi d’eficiència energètica i Mitigació del Canvi Climàtic de Figueres (abril 2009), que dona dades molt precises respecte a les conseqüències ambientals d’un model de mobilitat tan centrat en el vehicle privat motoritzat. Segons les dades que es mostren a la taula, extreta d’aquest estudi, el sector transport és responsable del 44,8 % del consum d’energia (mesurat en l’equivalent en MWh/any) i del 36,6 % de les emissions de CO2 a l’atmosfera a la ciutat. Y dintre d’aquestes xifres, el 97 % correspon al consum i emissions dels vehicles particulars. Per l’emmarcament per sector de consum i per fonts de subministrament d’energia es reprodueixen les dades d’aquest estudi referents a l’any 2007. Fonts  energètiques  Consums  (MWh/any)  Emissions  (t. CO2)  MWh/any per  km2   t. CO2   per km2   Electricitat  216.787  96.036  11.124  4.950  Gas natural   128.290  27.130  6.613  1.398  Gasos liquats de  petroli  24.656  5.840  1.271  301  Combustibles  líquids  (gasoil i fueloil)   464.504  123.966  23.943  6.390  Residus *  0  20.545  0  1.059            Consum per fonts          Sector primari  60.162  15.650  3.101  807  Sector industrial  34.483  11.347  1.777  585  Sector construcció  1.165  516  60  27  Sector terciari  107.345  43.323  5.533  2.233  Consum domèstic  245.442  77.312  12.652  3.985  Transport  373.314  99.996  19.243  5.154  Altres  12.320  25.373  635  1.308  Total  834.237  273.517  43.001  14.099  * la planta de tractament de residus esta fora del terme municipal  Dades que si es refereixen a la població (anàlisi funcional) i a no al territori (anàlisi territorial) es transformen en:
  61. 61. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    62  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    Fonts  energètiques  Consums  (MWh/any)  Emissions  (t. CO2)  MWh/any per  hab.  t. CO2   per hab.  Electricitat  216.787  96.036  5,28  2,46  Gas natural   128.290  27.130  3,07  0,64  Gasos liquats de  petroli  24.656  5.840  0,60  0,14  Combustibles  líquids  (gasoil i fueloil)   464.504  123.966  11,24  2,92  Residus *  0  20.545  0  0,49            Consum per fonts          Sector primari  60.162  15.650  1,46  0,38  Sector industrial  34.483  11.347  0,84  0,28  Sector  construcció  1.165  516  0,03  0,01  Sector terciari  107.345  43.323  2,61  1,05  Consum domèstic  245.442  77.312  5,97  1,88  Transport  373.314  99.996  9,08  2,43  Altres  12.320  25.373  0,30  0,62  Total  834.237  273.517  20,29  6,65  I referides tan sols al sector transport, es resumeixen en: Sector transport Consum energètic (MWh/any) Emissions (t. CO2/any) Transport particular 373.319,36 99.995,68 Transport municipal 341,45 91,49 Transport col·lectiu urbà 1.069,50 286,56 Increment 2005-2007 4,05 % 4,25 %
  62. 62. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    63  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    0% 100% 0% Consum energètic (MWh/any) Transport municipal Transport particular Transport col∙lectiu  urbà En front d’aquesta situació, l’Ajuntament de Figueres s’ha compromès en el pacte signat pels alcaldes de Catalunya, conjuntament amb la Generalitat, de reduir abans del 2020 en un 20% les emissions de gasos d’efecte hivernacle (Pla d’Acció per a l’Energia sostenible), que s’inscriu en la política de desenvolupament del Pla Català de Mitigació del Canvi Climàtic 2006-2015 i el Pla d’Energia de Catalunya 2006-2015 I en compliment d’aquest pacte, l’estudi de referència conté una sèrie de mesures. Pel que fa al transport i la mobilitat es tradueixen en el compromís de substitució de les làmpades dels semàfors municipals per altres de tecnologia LED, substitució de semàfors per rotondes a on la configuració de la cruïlla ho faci possible, renovació de la flota municipal de vehicles a partir dels 200.000- 250.000 km. recorreguts per vehicles que presentin valors d’emissions per sota els 120 gCO2/km, increment de la flota de vehicles elèctrics del transport urbà en els casos que no siguin possibles els vehicles de tracció hibrida amb la intenció d’obtenir una flota amb emissions cero. Igualment es proposa una bonificació dels impostos municipals als vehicles privats que canviïn la seva tracció per elèctrica. Aquestes mesures, han quedat incorporades a les propostes d’aquest Pla de Mobilitat Urbana, tal i com s’expressa en el capítol dedicat a Mesures d’actuació del mateix.
  63. 63. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    64  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    3.6. Conseqüències del sistema actual de mobilitat en la seguretat viària dels ciutadans. El nivell d’accidentalitat està per sobre de la mitjana catalana:  4,9 accidents amb víctimes/1000 hab., al 2005, en front de 2,5 de mitjana catalana d’aquell any  6,7 accidents amb víctimes/1.000 vehicles de parc en front de 3,5 al total de Catalunya al mateix període Pel que respecta a atropellaments, la xifra d’aquell any va ser de 11,3 atropellaments/any i 10.000 habitants, molt superior a la mitjana catalana (4,9) i propera, dintre de Catalunya, tan sols a la mitjana de la ciutat de Barcelona (12,3). El Pla de Seguretat Viaria 2007-2010, aprovat per l’Ajuntament de Figueres dona xifres detallades de la sinistralitat a la ciutat en període 2004- 2005. Les principals son:  392 sinistres amb víctimes (7% menys que l’any anterior)  44 ferits lleus, 47 ferits greus i 1 mort  5,2 accidents amb ferits cada 1.000 habitants  58,5 % dels accidents tenen lloc en interseccions viaries  El 72% dels accidents estan provocats per vehicles lleugers i el 17% per vehicles de dos rodes  El 46 % dels morts i ferits greus van ser vianants  El 28% de les víctimes d’atropellament tenia 65 anys o més  El 47% dels atropellaments van ser per creuar fora de les interseccions i el 31 % a les pròpies interseccions L’objectiu assumit per l’Ajuntament al Pla de Seguretat Viaria 2007-2010 és d’una reducció del 25% del nombre d’accidents amb víctimes. A tal efecte proposa la jerarquització de la xarxa viaria en diferents funcions, amb la finalitat de definir “zones 30”, actuar a la millora dels punts negres (amb proposta de 15 actuacions concretes), millorar les interseccions mes conflictives, augmentar els carrers de vianants i les voreres, elaborar un pla de vies ciclistes, millorar l’oferta del transport públic, i reforçar amb mesures físiques l’acció contra
  64. 64. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    65  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres    l’estacionament indegut. Mesures aquestes que han quedat incorporades al present Pla de Mobilitat Urbana, què es va redactar amb simultaneïtat. Els punts de concentració d’accidents assenyalen el perill de l’ordenació actual de la Ronda de Barcelona, l’Avinguda Salvador Dalí, i, en menor grau, a la Ronda Mossèn Verdaguer i a les cruïlles dels carrers Pi i Margall amb Sant Francesc, Sant Antoni amb Clerc i Nicolau, i de Fossos amb la Calçada dels Monjos. Aquest punts de conflicte es corresponen amb els detectats en aquest Pla de Mobilitat Urbana, i es reprodueixen en el gràfic següent: Figura III- 7: Localització de punts i trams de concentració d’accidents (PLSV Figueres) Ha de quedar constància de què als darrers anys l’Ajuntament ha incrementat les funcions de policia urbana corresponents a aquest problema,com els resultats de reducció del nombre d’accidents què es mostren a la taula.
  65. 65. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    66  DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres                Igualment, la policia municipal ha incrementat aspectes de control tals com les probes d’alcoholèmia a conductors, amb el seguen balanç corresponent als dos últims anys.           2005 2007 2008 Total accidents amb víctimes 392 278 243 Total accidents amb morts 1 1 0 Víctimes greus 47 27 16 Víctimes lleus 444 250 227 2007 2008 Proves de control realitzades 1.101 1.571 Total positius 149 165 Resultats negatius 854 1.398
  66. 66. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    65  DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris      PLA DE MOBILITAT URBANA DEL MUNICIPI DE FIGUERES DOCUMENT IV: DIAGNOSIS DE LA MOBILITAT: TENDENCIES I ESCENARIS
  67. 67. PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES    67  DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris    4.1 Resum de la Diagnosi sobre l’organització de la mobilitat a la ciutat Com a conseqüència de les fases d’informació i anàlisi, es poden extraure diverses conclusions sobre la mobilitat a Figueres que es resumeixen en: 1. Inadequació del viari d’accés a Figueres. Les distorsions que introdueix el peatge de l’autopista fan que actualment el 70% del trànsit de la variant de la carretera N-II sigui de pas, arribant a la seva capacitat i dificultant les funcions de distribució urbana. A més, concentra l’accés a la major part de la ciutat pel nus amb l’Avda. Vilallonga (directriu de Roses), cosa que manté col·lapsada aquesta via bona part del dia entre Figueres i Vilatenim, amb intensitats mitjanes anuals del trànsit de 26.971 veh/dia i congestions inacabables a l’estiu (39.012 veh./dia). Així mateix, a causa del repartiment de competències administratives, l’Estat espanyol és el responsable de la carretera N-260 –l’Eix Pirinenc–, encara passa pel centre de la ciutat i contribueix a empitjorar la situació esmentada. 2. Inexistència d’una ronda exterior complerta que permeti desviar el trànsit de pas pel centre i descarregui la funció de distribució de la directriu de Roses (eix Avda. de Vilallonga – La Rambla) i l’antiga N-II (Ronda Barcelona). L’anàlisi revela que gran part del trànsit pel centre és de pas; de fet, dels 109.600 veh./dia que accedeixen o surten de la ciutat, 57.300 (més de la meitat) són vehicles de pas. Actualment s’ha construït el quadrant sud-est d’aquesta ronda exterior, que progressa pel nord en sentit est-oest. Un dels problemes que haurà d’afrontar per encerclar la ciutat és el pas del castell, que requerirà la perforació d’un túnel. 3. Excessiva pressió del vehicle particular sobre el centre de la ciutat per manca d’una política de desviament i dissuasió. L’esquema de circulació presenta un disseny que exerceix una pressió excessiva sobre el centre, només cal advertir que totes les vies penetrants són de sentit convergent. Mentre un canvi de sentit és necessari a varis carrers, altres poden ser utilitzats com a corredor exclusiu pels busos urbans i el taxi. Altres indrets del centre, com la Rambla, mereixen ser afegits a l’actual zona de vianants per les seves funcions comercials i el important flux de vianants. Tot i que la trama de carrers del centre és complicada morfològicament, Figueres compta amb la infraestructura d’estacionament o els solars necessaris per a delimitar una àrea central de restricció del trànsit.

×