Informe final sobre el colapso del puente Nanfang'ao en Taiwan

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Publican el informe oficial sobre el colapso
del puente Nanfang’ao en Taiwán
La mañana del día 1 de octubre de 2019 se desplomaba el puente de Nanfang’ao en el puerto
pesquero del mismo nombre situado en Taiwán, tan solo 21 años después de su inauguración. La
caída se producía con el paso del camión que se precipitó junto con el puente, como se puede
apreciar en los vídeos que las diversas cámaras de seguridad del puerto tomaron del accidente.
Por Sa nt os Priet o - 15 diciembre, 2020  0
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Se trataba de un puente de acero tipo bowstring con arco central atirantando que permitía el
paso de barcos por sus 140m de luz. El inicio y el final del arco lo constituían dos aperturas
triangulares que se apoyaban en 4 pilares verticales de hormigón. La responsabilidad de su
diseño y cálculos corrió a cargo de MAA Consultants. Si tanto las imágenes del puente como la
descripción os suenan de algo, es porque seguramente conozcáis a su padre el Puente de la
Barqueta de Sevilla, cuyo diseño original y cálculos fueron realizados por el admirado Juan José
Arenas y su equipo como parte de las obras realizadas para la Expo’92 (por cierto que en
Estructurando tuvimos el placer de entrevistarle hace unos años).

3. Las imágenes se hicieron virales en su momento en todo el planeta debido sobre todo a su
espectacularidad y a que, afortunadamente, no son muy habituales. Los daños personales se
cifraron finalmente en un total de 6 personas fallecidas y 13 más heridas de distinta gravedad.
En seguida, personas expertas en este tipo de estructuras comenzaron a apuntar a la falta de
mantenimiento como principal responsable del derrumbamiento del puente, pero quedaba
esperar la publicación del informe oficial con el análisis de lo ocurrido que las autoridades
taiwanesas ya habían encargado.
Más de un año después del colapso del puente, el día 25 del pasado mes de noviembre la
agencia gubernamental independiente responsable de los grandes accidentes de transporte en
Taiwán (Taiwan Transportation Safety Board) publicaba el esperado informe. En este, la agencia
incluye una serie de hallazgos importantes relacionados con el accidente y recomendaciones
para la mejora de la seguridad de las infraestructuras de transporte del país. El informe,
publicado íntegramente en chino junto con el anejo de pruebas periciales, se encuentra aquí
resumido en inglés en puntos clave que pasamos a desgranar:
Hallazgos relacionados con el colapso
El puente de Nanfang’ao tenía los sistemas de impermeabilización de los anclajes de los
tirantes muy deteriorados, tanto que varios de los cables de los tirantes 10, 11, 12 y 13 estaban
incluso rotos antes del accidente. La sección efectiva residual de estos tirantes estaba en
valores entre el 22% y el 27%, y por lo tanto también su resistencia.

4. En el momento en el que el camión atraviesa la estructura, la resistencia residual del tirante
número 11 es superada y este rompe. Tras esta rotura el resto de los tirantes que ya estaban
muy dañados se van rompiendo en los segundos siguientes: el 10, el 12, el 9, el 13… Hasta que la
cabeza del anclaje del tirante número 8 cede, y tras él muchas otras del resto de tirantes.
Con la rotura de los tirantes, el tablero empieza a caer mientras las tensiones en la fibra
inferior del mismo crecen exponencialmente, hasta que la sección llega a romperse antes de
tocar el agua.

5. Hallazgos relacionados con la construcción y el mantenimiento
del puente
Siendo una estructura compleja y de relevancia como era el puente de Nanfang’ao, diversas
operaciones regulares de inspección destinadas a puentes singulares deberían de haberse
llevado a cabo a lo largo de los años para garantizar su estabilidad y el buen estado de sus
componentes. Sobre todo de los elementos que determinan la buena salud de la estructura,
como los anclajes o los propios tirantes, donde una inspección minuciosa es necesaria
llegando a mirar y analizar el interior del tablero o del arco. Sin embargo, la regulación de este
tipo de inspecciones no estaba terminada en el momento del accidente y por lo tanto no se
llevaban a cabo. Durante sus 21 años de servicio sí que le fueron efectuados varios controles,
pero estos no pasaban de ser meras inspecciones rutinarias visuales, la última de ellas
realizada en marzo de 2016.
Durante muchos años, la carretera donde se localizaba el puente de Nanfang’ao no
pertenecía a la red de autopistas, por lo que no había ninguna autoridad competente
encargada de realizar las inspecciones necesarias. No solo eso, sino que como el puente
estaba en un puerto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MOTC) no lo tenía
incluido en su base de mantenimiento de puentes. Las encargadas de realizar su
mantenimiento eran la Oficina del Puerto Marítimo y la Corporación Internacional de Puertos
de Taiwán, pero ninguna de ellas conocía las inspecciones que eran necesarias para este tipo
de puentes.
La regulación que existe del MOTC para puentes no incluye medidas y guías para el control de
puentes singulares como este. De hecho, ni siquiera sus cursos de formación de inspectores
tocaban nada relativo a tareas de análisis profundas destinadas a este tipo de estructuras.

6. El espesor de la capa de galvanizado en la superficie de los cables analizados era desigual y
variable, lo que podría haber afectado a su capacidad anticorrosiva.
Se encontraron algunas diferencias entre la disposición de ciertos elementos del puente y los
planos as-built de la obra, como el modo de soldado de las costillas del tablero o el espesor
de la capa de rodadura. Aunque no se cree que estas diferencias hayan tenido que ver con el
colapso.
Durante la realización de una obra en el puerto, muchos camiones pasaron por el puente con
una mayor carga de la estipulada en el proyecto inicial como vehículo de diseño. A pesar de
ello, los cálculos hechos en el modelo por ordenador indicaron que dicha carga no llegó a
producir en los cables una tensión mayor de la resistencia última de diseño de los mismos.
Ninguno de los elementos analizados durante el peritaje (tablero, arco, anclajes…) mostró
signos de fatiga.

7. Recomendaciones a las autoridades
Seguir la guía de mantenimiento de puentes promulgada recientemente (tras el accidente)
por el gobierno chino, que incluye definición de tareas de inspección, mantenimiento
refuerzo…
Completar la base de datos de puentes del país bajo la jurisdicción del MOTC, incluidos
aquellos que no están en la red de autopistas.
Mejorar la calidad de los diseños y proyectos, así como de la cualificación técnica del personal
puesto en obra. Fortalecer la recopilación y el seguimiento de la documentación relativa a las
obras.
Y además pone de manifiesto que no existe una regulación unificada en Taiwán para el
control de todos sus puentes, por lo que algunos de ellos pueden estar actualmente en un
mal estado de inspección, de mantenimiento y de refuerzo.
A pesar de lo profundo del análisis realizado y de todas las pruebas periciales que se muestran,
es una pena que el informe deje algunas incógnitas por resolver por las que pasa de puntillas (al
menos su versión en inglés):

8. Las cabezas de anclaje presentes en el puente difieren de las fotos aportadas por el
proveedor del sistema de anclaje Freyssinet. Se apunta a que el sistema instalado pudiera no
ser el que estaba diseñado, pero no se incide más en ello.
Mucha de la documentación de la construcción del puente, importante para el análisis de la
estructura y por tanto la realización del informe, estaba perdida y no se ha analizado.
Hablamos del anejo del cálculo de la estructura, del programa de obra, del manual de
soldado, de las fichas de prueba de los materiales y de algunos documentos de importación
de los mismos.
De manera que, como bien se apuntaba desde el principio, la falta mayúscula de control y
mantenimiento es la que en mayor medida ha propiciado lo que es un desastre en ingeniería,
que un puente de solo 21 años se venga completamente abajo. Además, en este tipo de
puentes, los puntos candentes de la estructura y que más hay que vigilar ante posible pérdida
de resistencia y corrosión están bastante claros, y bien descritos en muchas de las guías de
mantenimiento que existen internacionalmente.
Analizando el informe se ve claramente cómo desde la propia construcción del puente ningún
organismo ha puesto de su parte para controlar nada de lo realizado en el mismo. Todas las
responsabilidades se diluyen en un mar de organismos públicos que tras el colapso (y
recordemos, la muerte de 6 personas) se quedaron mirando unos a otros sin saber bien a quién
apuntar.
No sabemos si detrás de esto habrá algún tipo de persecución judicial por los fallos cometidos
por las diferentes administraciones, aunque por lo menos al resto del mundo nos servirá para
concienciarnos nuevamente sobre la absoluta necesidad de destinar fondos y esfuerzos en el
mantenimiento de nuestras infraestructuras.
Mientras, las obras del puente nuevo que sustituirá al accidentado ya han comenzado. Eso sí,
parece que esta vez optan por hacerlo sin ningún tipo de tirante.

9. Artículo anterior
Criterios para el diseño y dimensionamiento de
pavimentos industriales y soleras (Parte II)
Puente que sustituirá al Puente de Nanfang’ao. Foto obtenida de:
https://focustaiwan.tw/society/202010050009
Fuente: Informe del colapso emitido por Taiwan Transportation Safety Board
S AN T O S P R IET O
https://www.ingenieriaspr.com/
Ingeniero de Caminos por la UCLM y Máster en Ing Civil por la École des Ponts de París.
Especializado en el cálculo de estructuras, actualmente ejerzo la profesión por cuenta
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