1
Анализ и оценка состояния инфраструктуры морского транспорта
(в разрезе мировая логистика – белорусская логистика)
1. Цель
Морская инфраструктура представляет собой совокупность морских
путей, морских портов и портовых сооружений, средств и методов
обеспечения мореплавания в целях безопасного и наиболее экономичного
использования работы морских судов.
Целью инфраструктуры морского транспорта является перевозка
большинства грузов по всему миру. Особенно это касается наливных грузов,
таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный природный газ и
продукты химической промышленности наливом. Второе место по объёму
перевозок морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы
вытеснили с рынка универсальные суда, так как в стандартный 20- или 40-
футовый контейнер может быть помещён любой груз от иголок до
автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз
благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении
контейнерных перевозок.
Как и любой вид транспорта, морской имеет преимущества и
недостатки.
Преимущества морского транспорта:
 возможность обеспечения массовых межконтинентальных
перевозок грузов во внешнеторговом обороте;
 морские пути – естественные пути, поэтому не требуют затрат по
их содержанию;
 высокая пропускная и провозная способность, большие объемы
перевозок;
 себестоимость перевозки грузов на большие расстояния
относительно невысока.
Следовательно, можно сделать вывод о том, что доставка грузов
морским транспортом характерна своей универсальностью, надёжностью и
невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения
себестоимости транспортировки груза. Морской транспорт особенно
эффективен при перевозке больших объёмов.
Что касается недостатков, то они следующие:
 сравнительно низкая скорость доставки грузов;
 жесткие требования к упаковке и креплению грузов;
 малая частота отправок;
 зависимость от погодных и навигационных условий.
Однако, учитывая тот объём груза, который может перевезти одно судно
за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Могу привести

2
пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из
восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном
берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров),
выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18
дней.
2. Элементы
Материально-техническая база водного транспорта представляет собой
совокупность средств производства, которыми располагают ее элементы,
рассматриваемые в единстве с уровнем организации и технологии. Основными
элементами материально-технической базы водного транспорта являются:
флот, порты, промышленные предприятия водного транспорта, путевое
хозяйство, средства связи и электрорадионавигации.
Флот состоит из флота транспортного, занятого перевозкой грузов или
пассажиров; служебно-вспомогательного, занятого буксировочными,
швартовыми и ледокольными операциями; технического, предназначенного
для создания и поддержания необходимых габаритов водных путей, глубин на
15 подходных каналах и в портах; специального, осуществляющего аварийно-
спасательные и противопожарные работы.
Порты состоят из причальных и оградительных гидротехнических
сооружений, погрузочно-разгрузочных сооружений, погрузочно-
разгрузочных механизмов и оборудования, складских площадей (открытых и
закрытых), подъездных авто- и железнодорожных путей, внутрипортового
транспорта и административно-производственных зданий.
Промышленные предприятия включают судоремонтные заводы и
судоподъемные сооружения, предназначенные для поддержания в исправном
техническом состоянии судов путем их ремонта и докования.
Путевое хозяйство включает в себя дноуглубительные и
дноочистительные снаряды, средства навигационного ограждения (плавучие
и береговые знаки, створы, маяки), ограждения от наносов, береговые
радиолокационные станции для проводки судов в порты и по подходным
каналам.
Средства связи и электрорадионавигации обеспечивают
безопасность плавания и связь между отдельными судами, портами, шлюзами
и пароходствами.
3. Статистика
Республика Беларусь
Выполнение задач подпрограммы «Развитие внутреннего водного и
морского транспорта Республики Беларусь» в 2016 году оценивалось по 5
целевым показателям. По итогам реализации подпрограммы из установленных
сводных целевых показателей выполнены «количество судов,

3
зарегистрированных в Государственном реестре морских судов» и
«количество транспортных аварийных случаев на единицу флота».
Отсутствие судоходных глубин оказало влияние на выполнение
сводного целевого показателя «грузооборот водного транспорта», который
составил 100,4% при задании 102,6%.
В 2016 году продолжались работы по реконструкции судоходного
шлюза гидроузла №3 «Рагодощ» восточного склона Днепро-Бугского канала,
велось строительство выправительных сооружений на реке Припять.
Республика Беларусь стала членом Международной морской
организации, что в перспективе позволит реализовать имеющийся потенциал
в области морского транспорта.
Мир
В 2017 году темпы роста мировых морских перевозок ускорились и
достигли 4%, что является наиболее высокими темпами за последние пять лет.
Благодаря оживлению мировой экономики и расширению международной
торговли товарами объем мировых морских перевозок достиг, по оценкам,
10,7 млрд т, причем почти половина отмеченного прироста приходилась на
перевозки сухих массовых грузов. С учетом низкого исходного уровня рост
перевозок наблюдался во всех сегментах рынка при наиболее высоких темпах
роста в перевозках сухих массовых и контейнерных грузов. После низких
темпов роста на протяжении предыдущих двух лет объем контейнерных
перевозок увеличился в 2017 году на 6,4%. В то же время перевозки сухих
массовых грузов возросли на 4,0% по сравнению с приростом на 1,7% в 2016
году. Поставки сырой нефти выросли на 2,4% по сравнению с 4% в 2016 году,
тогда как отгрузки нефтепродуктов и газа в совокупности увеличились, по
оценкам, на 3,9%.
В 2017 году перевозки основных сухих массовых грузов (угля, железной
руды и зерна) достигли, по оценкам, 7,6 млрд т, что составляло 42,3% общего
объема перевозок всех сухих грузов. На перевозки контейнерных грузов и
других массовых грузов приходилось, соответственно, 24,3% и 25,4%.
Остальная часть приходилась на другие сухие грузы, включая генеральные
грузы. На долю наливных грузов приходилось менее трети от общего объема
морских перевозок, что согласуется с долгосрочными изменениями в
структуре морских перевозок, наблюдающимися на протяжении последних
четырех десятилетий. Доля наливных грузов снизилась с примерно 55% в 1970
году до 29,4% в 2017 году. В период 1980–2017 годов темпы роста перевозок
наливных грузов составили в среднем 1,4%, а основных сухих массовых
грузов – 4,6%. Наиболее быстро увеличивались перевозки контейнерных

4
грузов, темпы роста которых за почти четыре десятилетия составили в среднем
8,1%.
На развивающиеся страны по-прежнему приходится основная часть
мировых морских перевозок как по погруженным (экспортным) грузам, так и
по выгруженным (импортным) грузам. В частности, в 2017 году на них
приходилось 60% и 63% соответственно общего объема погруженных и
выгруженных грузов по всем странам мира. С другой стороны, доля развитых
стран со временем снизилась, и в настоящее время на них приходится
примерно треть мировых перевозок импортных и экспортных грузов (34% по
погруженным грузам и 36% по выгруженным грузам). Страны с переходной
экономикой по-прежнему в значительной степени зависят от экспорта
массовых грузов и сырьевых товаров (6%), тогда как на них приходится
незначительная доля мировых перевозок импортных грузов (1%).
Темпы роста мировых перевозок по показателю грузооборота в тонно-
милях, в котором учитывается расстояние перевозок и использование
провозной способности судов, увеличились с 3,41% в 2016 году до 5% в 2017
году. В 2017 году совокупный грузооборот морского транспорта составил, по
оценкам, 58 098 млрд тонно-миль. Значительная часть этого прироста
приходилась на перевозки сырой нефти и угля, что весьма благоприятно
сказалось на судоходном секторе, благодаря увеличению объема и дальности
перевозок. В частности, на перевозки сырой нефти приходилось 17,5% общего
прироста грузооборота мировых морских перевозок в тонно-милях, на
основные сухие массовые грузы, соответственно, почти треть, на другие
массовые и другие сухие грузы в совокупности – 17,7%, на контейнерные
грузы – 17,4% и гораздо меньшая доля на газ и нефтепродукты.
В перевозках наливных грузов, включая сырую нефть и нефтепродукты,
грузооборот возрос на 4,4%, тогда как в перевозках основных сухих массовых
и контейнерных грузов он увеличился, соответственно, на 5,5% и 5,6%. В
перевозках других массовых грузов грузооборот возрос на 4,5%, что отчасти
объяснялось перевозками бокситов на дальних маршрутах из Гвинеи в Китай.
4. География
Большое значение для морского транспорта имеет точечная
инфраструктура, то есть морские порты. Их первоначальное расположение
определяет направление водных дорог, так как все морские акватории
принципиально используются с коммуникационной целью. Отдельные водные
дороги, соединяющие порты, создают линейную инфраструктуру этой отрасли
транспорта. Элементом, соединяющим точечную инфраструктуру морского
транспорта с его линейной инфраструктурой, является портовая акватория, на
территории которого находятся: рейд порта, аванпорт, каналы и портовые
бассейны. В последнее время можно заметить явление укрепления позиции

5
определённых морских портов. Это вызвано деятельностью некоторых
операторов, организующих транспорт таким способом, чтобы сократить число
портов, в которых прибивает судно. Такая деятельность является следствием
стремления к рационализации постоянных издержек мореплавания, которые
растут в последние годы вследствие тенденции к увеличению размера судна.
Судна заезжают в избранные порты в конкретной стране или регионе. Это
ставит более высокие требования к перевозчикам, обслуживающим
доставочный транспорт на территории базы данного порта. Инфраструктура
всех видов транспорта, обслуживающих базу, является одним из элементов
конкуренции морских портов между собой. Она должна быть связана в сфере
используемых перевозных технологий (например, контейнерных) с портовой
инфраструктурой и обеспечивать постоянное соединение порта с территорией
страны или региона.
У морских портов есть огромное значение для развития международной
торговли, особенно в межконтинентальных отношениях. В мировой точечной
инфраструктуре морского транспорта выделяются морские порты с большим
транзитным значением и удобным положением в отношении к обслуживаемой
базе. К наиболее важным морским портам данного типа можно отнести
следующие:
 в Европе: Роттердам, Антверпен, Гамбург, Бремен, Гавр,
Щецин/Свиноустье, Гданьск, Гдыня, Рига, Таллин, Триест, Риекэн, Генуя и
Марсель;
 в Северной Америке: Монреаль и Ванкувер в Канаде, Бостон,
Нью-Йорк, Майами, Тампе, Нью-Орлеан, Хьюстон / Галвестон, Лос-Анджелес
/ Лонг-Бич и Сиэтл в США;
 в Южной Америке: Рио-де-Жанейро и Сантос в Бразилии, Буэнос-
Айрес в Аргентине, Антофагасте и Арице в Чили и Моллендо в Перу;
 в Азии: Искандер в Турции, Латаке в Сирии, Бейрут в Ливане,
Хайфе в Израиле, Ларнаке на Кипре, Акабе в Иордании, Бангкок в Таиланде,
Сингапур в Сингапуре, Гонконг в Китае, Йокохама, Нагоя и Кобэ в Японии;
 в Африке: Александрия в Египте, Джибути в Джибути, Момбасе в
Кении, Дар-эс-Салам в Танзании, Мапуто в Мозамбике, Дурбан, Порт
Элизабет и Кейптаун в ЮАР, Пуэнт-Нуар в Конго, Порт Харцурт и Лагос в
Нигерии, Абиджан на Побережье Слоновой Кости, Дакар в Сенегале;
 в Австралии: Мельбурн и Сидней.
Огромное значение как элементы линейной инфраструктуры имеют для
международного мореплавания три больших морских канала:
 Суэцкий Канал, соединяющий Средиземное Море с Красным
Морем;

6
 Панамский Канал, соединяющий Тихий Океан с Атлантическим
Океаном;
 Кильский Канал, соединяющий Балтийское Море с Северным
Морем.
5. Проблемы, риски
Проблемы
В советское время белорусские товары доставлялись судами
Министерства морского флота СССР более чем в 90 портов мира,
расположенных практически на всех континентах. После развала Советского
Союза суверенной Республике Беларусь пришлось самой искать выход из
создавшегося неблагоприятного для нее положения. Поэтому она со дня
обретения независимости начала делать все от нее зависящее, чтобы стать
морской державой. В связи с этим Совет Министров Республики Беларусь еще
11 июля 1992 г. принял решение о создании Управления морского торгового
флота в составе Министерства транспорта и коммуникаций. Это стремление
Беларуси вполне объяснимо, ведь около 60 - 65% всего белорусского экспорта
в страны дальнего зарубежья и импорта из этих стран осуществляется с
участием морского транспорта. В настоящее время особую актуальность
приобретают морские перевозки в связи с освоением предприятиями
республики новых рынков сбыта своих товаров в странах Юго-Восточной
Азии и тихоокеанского региона.
Белорусским внешнеторговым организациям пока еще приходится
доверять организацию морских перевозок иностранным операторам, что не
позволяет контролировать всю транспортную составляющую в цене товара,
включая "морское плечо", которое, как правило, является наибольшим и
самым дорогостоящим (от 20 до 40% от стоимости перевозимых грузов). Это
и многое другое заставляет наше государство искать пути для создания своего
национального морского торгового флота. С этой целью в Республике
Беларусь подготовлена соответствующая нормативно-правовая база, наше
государство присоединилось также к основным международным соглашениям
в области торгового мореплавания. Более того, в 2005 году было создано
Белорусское морское пароходство, на которое возложена задача в ближайшее
время обеспечить перевозку экспортно-импортных грузов своими судами.
Задача непростая, но решаемая.
Риски
Морские риски условно делят на обычные и военные. К обычным
относятся риски, возникающие из факта перевозки, к военным – лежащие вне
условия перевозки.
Классификация морских рисков:

7
 риски самого моря – классические морские происшествия
(посадка на мель, столкновение, стихийные бедствия);
 риски возникновения ущерба на судне во время нахождения на
море – прежде всего пожар – самое опасное и наиболее частое разрушительное
бедствие для груза, и для самого судна, и экипажа;
 риск хищения, грабежа, разбоя, пиратства;
 выбрасывание груза за борт с целью спасения всего морского
предприятия;
 прочие риски, угрожающие судну и грузу, за исключением
политических и военных рисков; большая часть прочих рисков касается
транспортировки грузов;
 военные и политические риски – забастовки, бунты, гражданские
волнения.
6. Пути развития
Задачами подпрограммы 3 «Развитие внутреннего водного и морского
транспорта Республики Беларусь» являются:
 обеспечение доступности, повышение качества и безопасности
услуг внутреннего водного и морского транспорта;
 развитие инфраструктуры водного транспорта.
Целевыми показателями подпрограммы 3 по отношению к 2015 году
являются:
 рост грузооборота – до 125 процентов;
 увеличение средневзвешенной величины гарантированных глубин
внутренних водных путей – до 100,9 сантиметра;
 увеличение объема внешнеторговых перевозок – до 14 200 тонн;
 снижение износа погрузочно-разгрузочного оборудования – до
70,5 процента;
 обеспечение количества транспортных аварийных случаев на
единицу флота – на уровне не более 0,5 процента;
 увеличение количества судов, зарегистрированных в
Государственном реестре морских судов Республики Беларусь, – до 13 единиц.
Доступность, повышение качества и безопасности услуг внутреннего
водного и морского транспорта будут обеспечены за счет осуществления
поэтапного реформирования структуры организаций водного транспорта, в
процессе которого планируется создание государственного учреждения
«Государственная администрация водных путей и портов», которое будет
осуществлять управление инфраструктурой внутренних водных путей и
портов. Это позволит проводить единую политику развития инфраструктуры
внутреннего водного транспорта, реализовать механизм привлечения в
отрасль частных портовых операторов и перевозчиков за счет разделения

8
функций по управлению инфраструктурой водного транспорта и
перевозочной деятельностью, привлечь в отрасль внешние инвестиции и
демонополизировать рынок водного транспорта, что в итоге создаст механизм
формирования рынка транспортных и стивидорных услуг.
Планируется развитие мультимодальных перевозок, в частности,
смешанных железнодорожно-водных перевозок сырьевых грузов и
энергоносителей, имеющих устойчивый грузопоток в международном
сообщении. Как на территории Республики Беларусь, так и в рамках
международного сотрудничества с Украиной будет проведена работа по
созданию условий для привлечения инвестора в целях формирования
необходимой инфраструктуры, обеспечивающей обработку в Республике
Беларусь судов класса «река – море».
Международное сотрудничество в области внутреннего водного
транспорта будет сконцентрировано на следующих направлениях:
 Украина – формирование условий по обеспечению
беспрепятственного транзитного судоходства по территории Украины с
выходом в Черное море;
 Литовская Республика – развитие пассажирских перевозок по реке
Неман;
 Латвийская Республика – формирование правового поля,
необходимого для начала судоходства по реке Западная Двина, с
возможностью в долгосрочной перспективе выхода в Балтийское море.
Несмотря на относительно низкий уровень аварийности на внутреннем
водном транспорте по сравнению с другими видами транспорта, обеспечение
безопасности судоходства, особенно при перевозке пассажиров и опасных
грузов, является крайне важным. В этих целях планируется внедрение системы
управления безопасностью на внутреннем водном транспорте, оснащение
судов, выполняющих перевозки внешнеторговых грузов, системами
идентификации судов, разработка технико-экономического обоснования
внедрения речных информационных систем на внутренних водных путях
Республики Беларусь, оснащение судоходных гидротехнических сооружений
современными инженерно-техническими системами обеспечения
безопасности.
Планируется расширить Государственный реестр морских судов
Республики Беларусь, что позволит совершенствовать условия обеспечения
привлекательности морских перевозок под белорусским флагом. Для этого
будет проводиться работа по присоединению Республики Беларусь к
международным актам в области морского права и развитию законодательства
Республики Беларусь.

9
Совершенствование инфраструктуры водного транспорта будет
обеспечено за счет развития инфраструктуры речных портов и внутренних
водных путей, в том числе воднотранспортных соединений с сопредельными
государствами для организации международных перевозок грузов.
В ходе развития внутренних водных путей будут увеличены их
гарантированные габариты и период навигации с устойчивым судоходством.
Улучшение уровенного режима реки Припять на участке Пхов – Усов
будет осуществляться путем проведения выправительных работ, в частности,
за счет строительства долговременных выправительных сооружений, что в
среднесрочной перспективе обеспечит сокращение расходов на текущие
дноуглубительные работы на данном участке.
В соответствии со взятыми Республикой Беларусь обязательствами в
рамках Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях
международного значения от 19 января 1996 года будет продолжена работа по
ликвидации узких мест международного водного пути Е 40. Для этого будет
проведена реконструкция гидроузлов №3 «Рагодощ», №2 «Переруб» и №4
«Овзичи» восточного склона Днепровско-Бугского канала.
Большое значение будет уделяться комплексному подходу к
планированию и выполнению работ на водных объектах. Это будет
реализовано через работу бассейновых советов, которые в соответствии с
законодательством должны быть сформированы в краткосрочной
перспективе.
Развитие инфраструктуры речных портов будет сконцентрировано на
расширении номенклатуры обрабатываемых грузов на основе строительства
специализированных причалов и модернизации технологий обработки грузов.
7. Международные конвенции
В настоящее время к основным международно-правовым актам,
регламентирующим организацию международных морских перевозок и
взаимоотношения между участниками морской перевозки, относятся:
 Конвенция для объединения некоторых правил относительно
оказания помощи и спасения на море 1910 г. — вступила в действие 1 марта
1913 г.
 Протокол об изменении Конвенции для объединения некоторых
правил о коносаментах 1924 г. – вступила в действие 2 июня 1931 г.
 Международная конвенция об унификации некоторых правил,
относящихся к ограничению ответственности собственников морских судов
1924 г. — вступила в действие 2 июня 1931 г.
 Международная конвенция об унификации некоторых правил,
относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов
1952г. — вступила в действие 14 сентября 1955 г.

10
 Международная конвенция об ограничении ответственности
собственников морских судов 1957 г. — вступила в действие 31 мая 1968 г.
 Международная конвенция об унификации некоторых правил,
относящихся к перевозке пассажиров морем 1961 г. — вступила в действие 4
июня 1965 г.
 Конвенция по облегчению международного морского судоходства
1965 г. – вступила в действие 5 марта 1967 г.
 Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. – вступила в
силу 21 июля 1968 г.
 Международная конвенция по унификации некоторых правил,
относящихся к перевозке багажа пассажиров морем, 1967 г.
 Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций 1974 г. –
вступила в действие 6 октября 1983 г.
 Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г. –
вступила в действие 6 сентября 1977 г.
 Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г. –
вступила в действие 6 декабря 1975 г.
 Международные правила, относящиеся к документу на
смешанную перевозку, 1973 г.
 Конвенция об ограничении ответственности по морским
требованиям 1976 г.
 Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (так
называемые Гамбургские правила, вступили в действие в 1992 г., как
Соглашение о международных морских перевозках; Россия до настоящего
времени Конвенцию не ратифицировала; выполнение Гамбургских правил
становится обязательным для отечественных грузоотправителей при
оформлении договора о морской перевозке с иностранными перевозчиками).
 Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов
1980 г.
 Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
 Соглашение о международном прямом смешанном
железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) от 14 декабря 1959 г.
 Соглашение о совместном пользовании контейнерами в
международном сообщении (СПК) от 29 июня 1974 г.
Помимо этого, перевозки грузов регламентируются
межправительственными соглашениями о морском торговом судоходстве с
соответствующими сторонами.
8. Международные организации
 Ассоциация латиноамериканских судовладельцев (АЛМАР);
 БИМКО – Балтийская и международная морская конференция;

11
 Дунайская комиссия (ДК);
 ИМО – Международная морская организация;
 ИНСА – Международная ассоциация судовладельцев;
 ИСМА – Международная ассоциация управляющих судами;
 Международная ассоциация маячных служб (МАМС);
 Международная ассоциация морских лоцманов (ИМПА);
 Международная ассоциация независимых владельцев танкеров
(ИНТЕРТАНКО);
 Международная ассоциация портов и гаваней (МЛСЛОГ);
 Международная палата судоходства (МПС);
 Международная федерация ассоциаций морских капитанов
(МЕФАК);
 Международная федерация по ограничению ответственности
владельцев танкеров в случае загрязнения (ТОВАЛОП);
 ММК - Международный морской комитет;
 Международный союз морского страхования (МСОМС);
 Международный форум морских нефтяных компаний (ОКИМФ);
 Постоянная международная ассоциация конгрессов по
судоходству (ПМАКС);
 Международная организация морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ).

12
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2018_en.pdf
2. http://bamap.org/information/news/2017_02_07_93323/
3. Государственная программа развития транспортного комплекса
Республики Беларусь на 2016 – 2020 годы // [Электронный ресурс] // Режим
доступа: http://www.government.by/upload/docs/file591cd03b057946c1.PDF. -
Дата доступа: 15.11.2020.
4. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%80%D1%81
%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81
%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82
5. Качанов, И.В. Экономика водного транспорта: учебное
пособие/И.В.Качанов, А.Д.Молокович, С.А.Шавилков. – Мн.:БНТУ, 2006. –
184 с.