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noviembre de 2006, para dar inicio al proyecto portuario de Punta Colonet enEnsenada donde se prevé que a más tardar en cu...
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Comparto con ustedes un documento que elaboré a fines del año 2006, que contiene aspectos importantes sobre el Proyecto para construir un Puerto en Punta Colonet del Municipio de Ensenada Baja California. Hay cosas que han cambiado y otras que no

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PUNTA COLONET Y LOS INTERESES GEOPORTUARIOS

  1. 1. Punta Colonet y los intereses geoportuarios Por Jaime Martínez Veloz1.- Introducción2.- Datos Básicos de Baja California3.- Los Puertos de California4.-. Ernesto Ruffo: Funcionario, promotor, empresario y agente de ventas5.- Hutchinson Ports Holding6.- Las características del proyecto de Punta Colonet7.- Los líos judiciales y la impericia y avaricia de funcionarios federales8.- Li Ka Shing: el superman de oriente9.- Las discrepancias de Estados Unidos y el consorcio Chino10.-El Papel del Congreso de la Unión 1.- IntroducciónBaja California es de nuevo centro de atención de los intereses de los consorciosinternacionales, y sus patiños locales que buscan aprovecharse de su ubicaciónestratégica, para desarrollar ambiciosos proyectos, donde el bienestar de losbajacalifornianos, la seguridad y el interés nacional, es lo que menos les interesa. Elúnico interés de quienes hablan de los proyectos trasnacionales en nuestro territorio esel de la ganancia, sobre la base de utilizar a Baja California, como el trampolín paraabastecer de energéticos y mercancías al mercado americano. En la definición deimpulsar la construcción el proyecto del puerto en Punta Colonet, la situación de lospuertos de California ha sido un factor determinante.En esta estrategia los gobiernos panistas, tanto el federal como el estatal, se asumencomo gerencias de paso, funcionales a los intereses de las grandes corporaciones. Degobernantes pasan a ser empleados de las mismas, poniendo al servicio de ellas, lainformación que les brinda su paso por las dependencias públicas. El proyecto parainstalar en Punta Colonet un desarrollo portuario e industrial, es uno de los ejemplos deesta conducta.Sin embargo por sus implicaciones políticas nacionales e internacionales, lo damos aconocer, dado que de continuar el proyecto por la ruta diseñada por la codicia de lacasta panista gobernante, conlleva un grave riesgo para la nación. 2.- Datos Básicos de Baja CaliforniaEl Estado de Baja California tiene una superficie de 71 mil 576 Km2; 230 Kilómetros defrontera con EEUU; 1,555 kilómetros costeros; 880 Km. de litorales por el lado delPacífico y 675 Km. en el Golfo de California. Tiene el 13.42 % de los litorales deMéxico. Es el segundo Estado del país con mayor número extensión marítima, donde 1
  2. 2. se encuentran ubicadas numerosas islas entre las cuales destacan, las Islas Coronado,Guadalupe, Cedros y Ángel de la Guarda.La Sierra de Baja California surca el Estado de Norte a Sur, aunque cambia de nombre;primero es Sierra Juárez y luego se convierte en Sierra de San Pedro Mártir. AlNoroeste se localiza la cuenca baja del Río Colorado.Las principales especies marinas son: El delfín, el atún, la totoaba, el dorado, la ballenagris, la orca, la caguama, la foca y el león marino. En las zonas montañosas habita: Elpuma, el venado, el berrendo y el borrego cimarrón. El alto Golfo de California y el deltadel Río Colorado son parte de la reserva de la biosfera.Los Municipios en el Estado son Tijuana, Mexicali, Tecate, Ensenada y Playas deRosarito que albergan a una población de 3 millones de habitantes. El crecimientopoblacional del Estado, se ve incrementado por las grandes corrientes migratorias delSur y del centro del país. El número de viviendas casi se duplicó de 1990, cuandoexistían 362 mil viviendas, al año 2000 que registraban la cantidad de 602 mil unidades.El 92% de la población habita en zonas urbanas y el restante 8% en áreas rurales.En el Estado se ubica el 31% de la industria maquiladora del país, llegó a tener enfebrero de 2001 la cifra de 820 maquiladoras, hoy tiene 573 aunque llegó a caer a 545en agosto de 2003. El promedio de ingreso que recibe cada trabajador, es de$76,682.00 pesos, inferior al promedio nacional que es de $79,551. La aportación alPIB es del 3.4%. El principal sector de la PEA es el de comercio y restaurantes con el27%, luego el sector de servicios con el 23% y en tercer lugar el de la industriamanufacturera con el 19%. Cuenta con 62 mil unidades productivas que empleanalrededor de 600 mil personas. Tijuana, siempre la ciudad con más maquiladoras.Su potencial económico, es el pesquero, el turístico, el agropecuario, el minero, y elcomercial. En cuanto a cultivos, ocupa el primer lugar en la producción de zacatebermuda, trigo grano medio, flores, tomate rojo (jitomate) río grande, trigo grano fuerte,cebollin, y tomate rojo (saladette) y segundo lugar en uva industrial y uva de fruta. Losproductos pesqueros principales son: Erizo, sargazo de mar, túnidos, macarela, sardinay tiburón.El Estado tiene más de 11 mil Km. de carreteras y caminos rurales y 218 Km. de víasférreas. El 80% del turismo se desplaza por vía terrestre y el intenso flujo transfronterizovehicular, se conecta con el sistema carretero del Sur de California, lo que fomenta elflujo de mercancías y personas. La carretera de cuota Tijuana-Ensenada tiene un aforode 12 millones de vehículos al año (a razón de dos dólares por cada uno)Existen 3 aeropuertos comerciales con carácter de internacionales (Tijuana, Mexicali,San Felipe) y dos militares: El Ciprés en Ensenada y el 70-76 en Tijuana (clausuradoéste último, desde hace más de 10 años). Existen además 86 pistas o aeródromosdispersos en el territorio, entre pistas pequeñas para el turismo y la agricultura. Lasaeropistas más importantes en el Sur del Estado, se ubican en la Isla de Cedros, Bahíade los Ángeles, Punta Prieta, San Quintín e Isla de Guadalupe. 2
  3. 3. Baja California tiene 650 mil líneas telefónicas fijas y ocupa el tercer lugar con 18.5%por cada cien habitantes, el tercer lugar en el movimiento marítimo de cabotaje, elsegundo en importancia en la recepción de pasajeros de cruceros en el país, el quintoen el movimiento de pasajeros de aviación comercial y el sexto en el movimiento decarga marítima de altura. Cuenta con 70 radiodifusoras y 27 canales de televisión y 6Garitas internacionales.La principal fuente de abastecimiento de agua en el Estado es el Río Colorado, del cualrecibe 1,850 millones de metros cúbicos anuales por convenio de la CILA. El acuíferodel Valle de Mexicali extrae 700 mil m³ así como 200 mil m³ de agua de los pozos de lamesa arenosa de San Luis. En el Estado hay 19 plantas potabilizadoras, que junto conla planta de la Presa Abelardo Rodríguez, potabilizan el agua del Rio Colorado-Tijuanay la que se capta de la misma presa. La cobertura de agua potable para la población esde 96%. El drenaje cubre un 79% del total de la población de las cabecerasmunicipales. El servicio de alcantarillado en Tijuana-Rosarito cubre solo el 73% de loshabitantes, siendo el más bajo del Estado.El Estado se abastece de energía eléctrica de 5 centrales generadoras de energíaeléctrica, de las cuales una funciona con vapor, tres de las conocidas como “turbo-gas”(precisamente por operar con gas natural) y otra con energía geotérmica. La capacidadde producción de todas ellas es de 1,600 Megawatts.Durante el sexenio del presidente Vicente Fox, se entregaron 7 permisos, para instalarplantas de generación de energía eléctrica con una capacidad de producción de 3 milMegawatts y 4 permisos para instalar depósitos de almacenamiento de gas naturallicuado (GNL) en territorio y costas bajacalifornianas, cuyos productos finales son paraabastecer la demanda de Estado de California. Las empresas beneficiadas con estasconcesiones, son Sempra Energy-Shell, Chevron, Maratón Oil y Phillips Petroleum.Las corporaciones más grandes del mundo tienen los ojos puestos, sobre las costas dela Península de Baja California.A 130 kilómetros al Sur de Ensenada, Punta Colonet cuenta con 10 mil hectáreas deterrenos planos y un canal de navegación de 17 metros de calado (profundidad).Muchos de los habitantes de las poblaciones receptoras de proyectos trasnacionales,carecen de múltiples servicios, mientras los gobernantes ofrecen las riquezas naturaleso la ubicación de zonas estratégicas para megaproyectos de infraestructura queproducen enormes ganancias monetarias a las compañías extranjeras, a cambio dedádivas y limosnas a las comunidades afectadas. 3.- Los Puertos en California, EEUU.Los Puertos de Los Ángeles; San Pedro y Long Beach desempeñan un rol crucial almantener y fomentar el impacto de la región de Los Ángeles en el comerciointernacional y balance de pago estadounidense. Además, los puertos proveen miles deempleos y aportan miles de millones de dólares a la economía local y nacional. Dehecho, los puertos son impulsores importantes de la economía local, siendo la segundafuente de empleo en la región integrada por los principales cinco condados. 3
  4. 4. El Puerto de Long Beach es uno de los puertos marítimos de mayor movimiento y esconsiderado el acceso comercial más importante entre Estados Unidos y Asia. LongBeach es el segundo puerto de mayor movimiento de los Estados Unidos y es eldecimosegundo puerto de mayor actividad de contenedores cargueros del mundo. Si seunieran los puertos de Long Beach y San Pedro en Los Ángeles, serían el tercercomplejo portuario de mayor actividad del mundo, después de Hong Kong y Singapur.Los Puertos de los Ángeles, situados en la costa Oeste, cuentan con veintinueve (29)instalaciones, entre éstas 27 terminales principales de carga, incluyendo localidadespara manejo de vehículos, contenedores, productos de carga seca y líquida, al igualque carga refrigerada. Se encuentra en el puesto 14 del ranking portuarioestadounidense. A su vez puede albergar cargueros de hasta 250,000 toneladas depeso muerto, y cuenta con un fácil acceso ferroviario para la entrega de mercancía.No obstante su importancia estratégica en la economía norteamericana, los problemasa los que se enfrentan estos puertos, se ha ido agravando en los últimos años.Congestión naval, contaminación y problemas sociales son temas, que cada díaacumulan mayor número de tensiones sociales y problemas logísticos, que reclamanalternativas urgentes para ser atendidas.Los puertos de Long Beach y San Pedro en Los Ángeles manejan el 40% de toda lacarga que llega a Estados Unidos y el 80% de las importaciones de Asia y procesaronla carga de más de 7.2 millones de contenedores en 2005, con un valor de 260 milmillones de dólares más que cualquier otro puerto de ese país y el quinto en volumen anivel mundial. La congestión de la carga es el principal problema de ambos puertos. Elaño pasado manejaron 14.2 millones de TEU.En el año 2004, 50 naves provenientes de Asia con 75 mil contenedores abordo,estuvieron fondeadas hasta 6 días en el mar. Un barco parado pierde no menos de$50 mil dólares al día. El paso de contenedores se ha incrementado en un 175%desde 1990. Esta situación es cada vez grave, dado el incremento del flujo demercancías de importación y exportación que se movilizan en este complejo portuario.Las navieras ya han cambiado sus rutas a través del Canal de Panamá hacia puertosde la costa Este de Estados Unidos, llevando el Canal a máxima capacidad y elevandolas tarifas. Si la congestión persiste, productos fabricados en Asia tendrían que serembarcados a través del Canal de Suez y seguir su ruta a través del Atlántico, dijo JohnIsbell, director de logística de Nike, Inc.Aproximadamente el 70% de todos los contenedores descargados en California llega deacuerdo con las disposiciones del Programa de Seguridad de Contenedores, (CSI) elcual es un programa federal que formalmente recluta la ayuda de puertos extranjerospara controlar los contenedores con destino a los Estados Unidos. Actualmente, 42puertos extranjeros participan en el CSI. Más del 70% de los contenedoresdescargados en California proviene de estos puertos: Un 6% de los más de 750 puertosde todo el mundo que envían contenedores arriba a California.El desarrollo de estrategias en materia de seguridad y respuesta en el complejoportuario de la Bahía de San Pedro requiere de la coordinación de 15 organismos 4
  5. 5. estatales diferentes. Hay nueve a nivel federal, entre ellos, el Servicio deGuardacostas, Protección Fronteriza, Inmigración y Aduana y la Administración deSeguridad en el Transporte; la Patrulla de Caminos de California y la Comisión deTierras de California a nivel estatal; y organismos locales como los Departamentos deSheriff y Bomberos del Condado de Los Ángeles, los departamentos de Policía yBomberos de la Ciudad de Long Beach el Departamento de Policía del Puerto de LosÁngeles y la Patrulla del Puerto de Long Beach.Los Puertos de California han recibido una gran cantidad de fondos destinados a laseguridad a través de programas de subsidios federales. El gobierno federal haayudado a financiar las mejoras en la seguridad portuaria a través de un programa desubsidios, pero la participación de California en estos subsidios es mucho menor a laparticipación en el transporte con contenedores o incluso, al del comercio marítimo engeneral. En los años desde el “11 de septiembre”, los Puertos de California han recibido$150 millones (dólares) del total de subsidios de $779 millones (dólares) a través detres programas -el Programa de Subsidios para la Seguridad Portuaria, elPrograma de Seguridad para Áreas Urbanas y Operación Comercio Seguro. LosPuertos de California han recibido otros $5 millones (dólares) en fondos federalesautorizados por un programa de subsidios estatal.Sin embargo los problemas ecológicos, de seguridad persisten y se agravan. La fuentemayor de contaminación del aire de Wilmington y San Pedro, California, es la operaciónportuaria de los barcos, camiones y locomotoras, así como de las aguas negras,pinturas tóxicas y especies invasivas, despedidas por las embarcaciones, ensucian lasbahías y arruinan la pesca. A pesar de su marcado interés por la defensa del medioambiente, California, no sabe como cubrir los altos costos de la salud públicaocasionada por los Puertos. Durante las últimas semanas ha logrado un incipienteacuerdo para reducir cuando menos la mitad de partículas de diesel y otroscontaminantes que causan problemas de salud para cientos de miles de personas en laregión.El ambicioso plan a cinco años pretende reducir otros contaminantes que contribuyen ala formación de smog por un 40% no sólo por las naves que llegan a los puertos deLong Beach y San Pedro en Los Ángeles, sino por los camiones, trenes y equipopesado, necesarios para las maniobras de embarque y desembarque.De acuerdo con el plan, los camiones de carga viejos, que emiten más contaminantes,serán sustituidos por vehículos con motores de tecnología más reciente, a través desubsidios de hasta 200 millones de dólares para que los dueños de camiones de carga,que frecuentemente trabajan por cuenta propia y carecen de los fondos para costearcamiones nuevos, puedan hacerlo."Por primera vez, los puertos de Long Beach y Los Ángeles, junto con la Agencia deProtección Ambiental y otras entidades se han unido para apoyar una estrategiaagresiva para combatir la contaminación", dijo Beverly O’Neill, la alcaldesa de LongBeach.Entre las propuestas destaca que los cruceros y naves comerciales sean modificadospara poder "enchufarse" a los puertos con energía eléctrica, para eliminar las emisiones 5
  6. 6. de los motores de diesel mientras se encuentren anclados en Los Ángeles o LongBeach. También será un requisito que reduzcan la velocidad al entrar o salir de lospuertos y utilizar combustibles con menor concentración de sulfuro."Ya no habrá cabida para el argumento falso de que debemos elegir entre el desarrolloeconómico que genere buenos empleos, o el aire limpio”. 4.- Ernesto Ruffo: Funcionario, promotor, empresario, socio y agente de ventasSiendo Comisionado para Asuntos de la Frontera Norte, Ernesto Ruffo realizó unrecorrido por el puerto de Long Beach, el día 25 de Septiembre del año 2002, donde sepercató de las condiciones de los puertos de Los Ángeles. Acumuló información de laproblemática portuaria que enfrenta la importación y exportación de mercancías, sussistemas de operación y la demanda que tienen, pero sobre todo el potencial quesignifica ese negocio en los litorales mexicanos. La oportunidad la pintan clava.El 23 de Julio del año 2003, Ernesto Ruffo, argumentando motivos de salud, presentósu renuncia a su cargo federal, donde pasó sin pena, ni gloria. Los temas fronterizos,los derechos humanos y los temas migratorios nunca estuvieron en la agenda delfuncionario de marras.Sin embargo su paso por esa dependencia, le permitió identificar información yestablecer relaciones claves para desarrollar el proyecto del puerto en Punta Colonet,del cual hoy es uno de sus principales promotores. El día primero de abril del 2003,César Patricio Reyes Roel, un oscuro y ambicioso exdiputado federal panista, asumió el1º de abril del 2003, el cargo de Coordinador General de Puertos Y Marina Mercante, elcual se ha convertido en uno de los principales aliados en la estrategia de los nuevospatrones de Ruffo Appel y sus socios panistas. Es decir el Consorcio Hutchison PortHoldings (HPH), cuyo dueño es el magnate multimillonario asiático Li Ka Shing, el cualtiene en México como representante y Director General, a Jorge Magno Lecona, amigoy protegido de las autoridades federales mexicanas. 5. Hutchison Ports HoldingLa firma oriental Hutchison Ports Holding es parte del grupo Hutchison Whampoa,Limited, cuya facturación anual en 2004, superó los 24 mil millones de dólares, unatercera parte de ellos provino de su división portuaria, con presencia en 35 de lospuertos más importantes del mundo. En los últimos años han mostrado un marcadointerés por controlar el mercado de la carga marítima en el continente americano.Tienen bajo su control las concesiones de los puertos San Cristóbal y Balboa del Canalde Panamá, después de que los norteamericanos entregaron el Canal, también operanel de las Bahamas y el de Buenos Aires. En México opera actualmente los cuatropuertos más importantes del país: Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas.En la licitación del Puerto Lázaro Cárdenas, se produjo una acción que dibuja elpantano de la vileza y la corrupción empresarial, trasnacional y gubernamental.El concurso para operar la Terminal de Contenedores de Lázaro Cárdenas lo perdióHutchinson Port Holdings y lo ganó la Controladora y Operadora de Terminales 6
  7. 7. (COTSA), de Francisco López Barredo y Arturo López Riestra, a quienes en una claramaniobra pactada desde antes del concurso, Hutchinson Port Holdings, apenas al mesde haberse adjudicado la concesión, les compró el 51% de las acciones, lo cual quemotivo a otra compañía concursante a demandar la nulidad de la concesión.El 24 de octubre del presente año, la Séptima Sala del Tribunal de Justicia Fiscal yAdministrativa, en el juicio de nulidad promovido por Stevedoring Services of América(SSA) a través de TMM Transportación Marítima Mexicana, en el expediente 18281/03-07-4, concedió la suspensión definitiva de la ejecución del fallo decretado el 4 de Abrildel 2003, mediante el cual se declara ganador del concurso a Controladora yOperadora de Terminales,(COT) e impide que se asigne el contrato parcial de derechosa (HPH) para operar la Terminal especializada de contenedores.Las autoridades de la SCT, en lugar de acatar el fallo de los tribunales mexicanos,violando el fallo del tribunal, le permitieron operar a HPA y han respondido cancelandolas operaciones portuarias de la empresa demandante (SSA) en el puerto de Cozumel.Por mucho menos que eso, el gobierno federal pretendió desaforar a López Obrador.En medio de la crisis generada por los manejos turbios en el Puerto Lázaro Cárdenas,el administrador del mismo, Salvador Paratore García, se vio obligado a renunciar entreimputaciones de realizar serias irregularidades y fabricar beneficios comerciales,contrarios a la ley y acusaciones de apoyos financieros ilegales al PAN.Un borrador confidencial elaborado por los servicios de inteligencia canadiense, indicaque empresas del dueño de Hutchinson Port Holdings ha estado involucradas engrandes donaciones para campañas electorales, como es el caso de Inglaterra dondedonaron 1.5 millones de libras esterlinas al Partido Conservador y en Canadá dondeentre 1991 y 1994, la empresa Hushy Oil, donó 100 mil dólares a los Partidos Liberal yConservador.La parcialidad y favoritismo de las autoridades portuarias y el consorcio orientalHutchinson Port Holdings tiene hasta hoy razones “inexplicables”, pero que algún díaserán conocidas. Con ese grado de complicidad, los funcionarios de la SCT y delGobierno del Estado, empezaron a desarrollar, en la clandestinidad el proyecto delMega-Puerto en Punta Colonet.No existe registro alguno en las propuestas o planes gubernamentales federales yestatales de un proyecto de esa naturaleza y sobre la base de sentirse respaldados porel gobierno de Vicente Fox, empezaron a tejer la red de complicidades y las accionesnecesarias para concretar lo que consideran será para ellos un jugoso negocio.El 29 de marzo del presente año, en un viaje por Asia, el Gobernador de Baja CaliforniaEugenio Elorduy declaró “hemos firmado un acuerdo para un estudio de viabilidad delproyecto de Punta Colonet, con los directivos portuarios de Hutchinson Port Holdings”.Es obvio, que este tipo de declaraciones, expresan no sólo la supina ignorancia acercade las leyes de nuestros gobernantes, sino la forma en como asumen su papel en elGobierno. El tema por esencia es de carácter federal, y aunque la opinión Gobierno delEstado es relevante, es cuando menos cuestionable que éste se entrometa en elproceso de licitación que por Ley lo deben realizar las autoridades federales del ramo. 7
  8. 8. Lo cierto es que el costoso estudio de factibilidad e ingeniería de Punta Colonet, lo havenido realizando el Consorcio Mundial de Construcción y Servicios CH2M HILLManaged Services, con cargo a la cartera de Hutchinson Port Holding, lo cual halevantado protestas de operadores portuarios, europeos y estadounidenses porpreasignar un proyecto que debe ser abierto y transparente. Aquí cabe la pregunta ¿Porqué Hutchinson Port Holdings realiza el proyecto ejecutivo de Punta Colonet?; ¿Sobrequé norma se fundamenta el papel del Gobierno de Estado y la SCT para autorizardicho trabajo?; ¿Esto tendrá o no repercusiones en el desarrollo de la licitaciónpública?; ¿Cuántas industrias o maquiladoras dejarán de existir (y se irán a China) conla construcción del “Mega-Puerto en Punta Colonet”? Estas y muchas otras preguntasdeberán contestar las autoridades involucradas en el enjuague portuario de PuntaColonet. Mientras esto pasa, Hutchinson Port Holdings ha empezado a comprarterrenos en la zona, donde acaba de cerrar una operación inicial de 115 Has. 6.- Las características del ProyectoEl Proyecto de Punta Colonet está concebido para construir un Centro MarítimoMultimodal, el cual sería el Puerto más grande de México y el tercero o cuarto entamaño del Océano Pacífico, sólo después de Singapur, Hong Kong y Los Ángeles. Sepretende construir una Terminal de Contenedores, con una capacidad inicial de manejode un millón de contenedores anuales, que se incrementara a 6 millones decontenedores en un plazo de 5 años, posteriores al inicio de su puesta en marcha. Eldestino final de la carga será principalmente los Estados Unidos.Además de la construcción del puerto de cabotaje y altura, y un aeropuertointernacional de carga, se pretende instalar una planta generadora de energía concapacidad de 600 MVV, la cual demandaría una inversión de $500 millones de dólares,así como dos proyectos de regasificadoras de gas natural que implicarían $1,200millones de dólares más, cuyos productos tendrían como destino el mercado deCalifornia.En Punta Colonet la carga pasará a manos del mayor operador Estadounidense detrenes de carga, Union Pacific, que tiene una red instalada en 23 Estados de ese país.Por su orografía, los 300 kilómetros que conectaría a Colonet con la frontera deMexicali y Calexico, California, sólo enfrentaría complicaciones en una décima parte delcamino donde hay sierra. Desde ahí se enlazaría al sistema ferroviario estadounidense.Todos los proyectos en su conjunto alcanzarían una inversión aproximada a los 9 mildoscientos millones de dólares.En este rentable negocio, Ernesto Ruffo Appel, invitó al constructor y principalbeneficiario de los contratos de obra de los gobiernos panistas, Roberto Curiel Ortega,para asociarse y formaron la empresa Puerto Colonet Infraestructura, (PCI) quepretende competir en la licitación del Puerto y después “asociarse” con las navierasinternacionales, que serían las que financiarían la obra. Ernesto Ruffo adquirió 1,315hectáreas a un costo de 3 millones de dólares y afirma que se está por adquirir 500hectáreas más para tener un mayor control sobre los materiales pétreos que pretendensuministrar para construir el puerto. Es obvio que Ruffo, no tiene los recursosfinancieros, técnicos y humanos de las compañías contra las cuales supuestamentecompetiría. Con los antecedentes del Puerto de Lázaro Cárdenas, el papel que jugaría 8
  9. 9. sería el de sombrío patiño (“prestanombres”, “vendepatrias” o de simple “coyote”) elcual una vez que le adjudiquen la concesión, con un procedimiento al estilo de lospanistas, 30 días después se las estaría traspasando a Hutchinson Port Holdings. Loúnico en que Ruffo aventaja a los orientales es en la codicia, la avaricia y la falta deescrúpulos.También Ruffo Appel creó la empresa Integradora Baja Aeropuerto con HéctorMoisés Calderón Quintero (accionista de la inmobiliaria de los terrenos, donde SempraEnergy-Shell construyen la regasificadora en Ensenada) y Juan Manuel Chávez García,(con múltiples penurias económicas), y adquieren un terreno de 3 mil hectáreas en la“Meseta del Tigre”, destinadas a construir un aeropuerto internacional de carga, dondepiensan conjugar esfuerzos con empresas extranjeras y ASA, para crear un consorciocapaz de movilizar millones de toneladas anuales de carga aérea con destinointernacional. “La idea es que puedes mover la carga por tierra, mar y aire,” dijo elexgobernante.El ahora director de la empresa Puerto Colonet Infraestructura (PCI) dijo que “larealidad es que las compañías privadas son las que han estado suministrandoinformación al Gobierno para que le dé forma al concurso”. A confesión de parte relevode pruebas, dicen los que saben. Es decir el Gobierno aparece sólo como un gerente alservicio de las trasnacionales y como gendarme contra aquellos que se opongan alproyecto.Con su proceder en Punta Colonet, Ernesto Ruffo se ha convertido en el principalpromotor de la especulación de los terrenos de la región.Resulta evidente que Hutchinson Port Holdings es un consorcio de negocios, no unorganismo asistencial, que hoy reclama le cumplan los acuerdos comprometidos por lasautoridades mexicanas. El titular de la SCT, Pedro Cerisola y Ernesto Ruffo, son ahoralos más empeñados en que el Proyecto de Punta Colonet, se concrete lo antes posible,este asunto al que cada día le aparecen un mayor número de aristas filosas, ante ladesesperación de sus ambiciosos promotores. 7.- Los líos judiciales provocados por la impericia y avaricia panistaEn forma inexplicable, al mismo tiempo que avanzaban en la SCT los trabajos para laconcreción del proyecto portuario de Punta Colonet, la Secretaria de Economía delmismo Gobierno Federal, le entregó una concesión al Grupo Minero de BajaCalifornia, (GMBC) el 25 de mayo del 2005 por 30 mil hectáreas para la explotaciónde magnetita y titanio, donde se incluye el derecho de 3 mil hectáreas de mar frente aPunta Colonet, en el mismo lugar donde se pretende construir el Puerto. Dichaconcesión tiene 50 kilómetros de costa y 15 kilómetros mar adentro, y abarca laslocalidades de Punta Colonet, Punta San Telmo, San Antonio del Mar y Punta Eréndira.Esta metida de pata de dos Secretarias de un mismo Gobierno, reflejan lainconsistencia de las instituciones mexicanas, las cuales se han convertido engerencias de paso al servicio de los poderosos, sin plan, ni proyecto.Cuando la SCT se dio cuenta del problema que apareció por la torpeza del propiogabinete foxista, recurrió a la forma torpe que caracteriza a los funcionarios 9
  10. 10. incompetentes. La amenaza, el chantaje y el uso discrecional de los mecanismoscoercitivos al alcance de los gobernantes. Sin embargo las penurias de Pedro Cerisola,Ernesto Ruffo y quienes están detrás de ellos, se multiplicaron, al asociarse el GrupoMinero de Baja California (GMBC) y la Stevedoring Services of América (SSA) yconstituir la empresa Baja California Puerto Enterprise (BCPE), la cual desde unaposición que respalda en la concesión otorgada por el Gobierno Federal, para laexplotación minera del subsuelo marino, pretende realizar una negociación donde seaella quien administre y opere la tercera parte del Puerto de Punta Colonet, lo que hadesatado la furia de la SCT, que en primera instancia le clausuró a “SSA”, la terminal decruceros que opera en Cozumel y analizan otro tipo de acciones punitivas, en contra deesta empresa. La SCT puso el grito en el cielo y es obvio que la postura de PedroCerisola es rechazar todo aquello que atente contra el acuerdo que tiene conHutchinson Port Holdings, para entregarle la concesión de la operación del Puerto dePunta Colonet.El “GMBC”, el 27 de agosto pasado interpuso un amparo ante el Poder Judicial de laFederación para que se haga respetar el título de concesión que se les otorgó el 25 demayo del 2005, para explotación y exploración minera del subsuelo marítimo.La respuesta del gobierno mexicano a la participación de Stevedoring Services ofAmérica “SSA” ha sido de rechazo tajante a su posible participación en el negocio yaduce que es porque tiene la seguridad, de que al ser la principal operadora de la cargaen los Puertos de Los Ángeles y Long Beach, lo menos que quieren es desarrollarPunta Colonet, pero en el fondo su negativa es porque el trato ya lo realizaron ésta ytoda la pandilla azul, con el corporativo chino (Hutchinson Port Holdings).Pero además, afirman que si se entregaran las concesiones de Punta Colonet, aempresas americanas pudiera ocurrir un bloque a los barcos de bandera China, comoya ocurre en algunos puertos estadounidenses. Sin decir “agua va” y sin elconsentimiento de los mexicanos, de repente nos damos cuenta que nuestro territorioes parte de los intereses geo-portuarios de extranjeros, con las consecuencias de loque ello implique. Lo contradictorio en este caso es que la Secretaria de Economía,quiere negociar cuotas “antidumping” contra las importaciones chinas, pero losproductos asiáticos inundan nuestro país, donde lo más curioso e inexplicable es que elGobierno Federal a través de la SCT, haya aceptado que un consorcio chino, posea el60% de la capacidad portuaria del país.No obstante la complejidad judicial que pesa sobre el terrenos y las playas donde sepretende instalar el puerto, la SCT convenció al Presidente de la República Vicente Fox,para emitir el Decreto Presidencial para habilitar la Bahía de Punta Colonet comoPuerto, sólo que debido al pleito judicial con el Grupo Minero de BC, la SCT se ha vistoimpedida para lanzar la licitación pública, lo cual tiene desesperados a los inversionistaschinos y a los amigos de Ruffo, que creen se les escapa de las manos, la “gallina de loshuevos de oro”.César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de laSCT, durante el Tercer Congreso Portuario, organizado por la Asociación Nacional deTerminales Marítimas (ANTMP) informó que ya existe un Comité Ejecutivo que seencargará de sentar las bases de licitación, que estarán listas en el mes de 10
  11. 11. noviembre de 2006, para dar inicio al proyecto portuario de Punta Colonet enEnsenada donde se prevé que a más tardar en cuatro años esté construida una partede las escolleras y el dragado, además de un par de posiciones de arranque paramanejar medio millón de contenedores, el primer año.El primero de agosto el Gobernador Eugenio Elorduy anunció la creación de unConsejo Consultivo para darle transparencia a la licitación de la obra portuaria, perono informó, quiénes eran los integrantes del mismo. Al mismo tiempo en un intento pordesmarcarse de las denuncias que cada vez con mayores, declara que el Gobierno delEstado está dedicado solo a la licitación del Puerto y del ferrocarril y se deslinda decualquier negocio ligado a la especulación con los terrenos de la zona. Aquí cabe lapregunta de nuevo; ¿Sobre qué bases el Gobierno del Estado participa como licitadordel Puerto y del ferrocarril?Es evidente que nadie sabe quién integra este “Comité Ejecutivo”, ni tampoco si paraese tiempo se destrabará el conflicto con el Grupo Minero de BC, pero lo que se percibees que a toda costa quieren sacar las bases de licitación antes que termine el presentesexenio.En este caso la codicia de los impulsores mexicanos, les ha impedido dimensionar elconjunto de variables que intervienen en el tema y que tienen que ver no sólo con suganancia como coyotes, o con cuestiones mercantiles, sino con aspectos másprofundos y que implican asuntos que tienen que ver con la seguridad nacional y lasrelaciones internacionales.Este asunto que hasta hoy los funcionarios panistas se han cuidado de no sacarlo a laluz pública, dado que le puede echar a perder sus pingües ganancias, contieneelementos preocupantes para la vida de un país como México, que hasta hoy hademostrado su vocación pacifista en el concierto de naciones. 8.- Li Ka ShingEs el hombre más acaudalado de Asia y el décimo en el mundo, con una fortunaestimada de 18.8 mil millones de dólares.Su imperio abarca desde el inmobiliario hasta las telecomunicaciones, pasando por laconstrucción, la producción de electricidad, la biotecnología, el petróleo, la aviación(controla Air Canada), los medios de comunicación o la hostelería. Sólo en la ex coloniatiene 10 compañías cotizadas, con una capitalización bursátil de unos 675 millones dedólares de Hong Kong (66 millones de euros).Cuando en medio de la Revolución Cultural, que rasgó el continente, muchospropietarios se deshicieron de sus inmuebles en la entonces Colonia inglesa, Li KaShing aprovechó la ocasión para comprar y navegó sobre la ola de especulación que seprodujo en el sector años después.Fue en aquella época también, en 1979, cuando se hizo a buen precio con HutchisonWhampoa, una empresa fundada en 1928, que se erigiría con los años en el buqueinsignia del grupo, y en concesionaria de algunos de los principales puertos del mundo, 11
  12. 12. como Rotterdam, Panamá o el propio Hong Kong. Li se convirtió así en el primerempresario chino que adquiría un hong, término con el que se conocía a las sociedadesde comercio coloniales, y penetró en el santuario de los negocios británico.Una de las operaciones más lucrativas de este emprendedor con aspecto de banquero -que asegura que "el único ritmo que bate el mundo es el del cambio"- fue la creacióndel operador de telefonía móvil Orange, en el Reino Unido, y su venta al grupoMannesmann, que después lo cedería a France Télécom. Para Li, el secreto para ganardinero se reduce a identificar un negocio rentable, invertir en él y venderlo cuando seencuentra en lo más alto. 9.- Las discrepancias de Estados Unidos y el consorcio ChinoCon respecto al tema de la Seguridad Nacional, un informe secreto de la inteligenciade los Estados Unidos, del 26 de octubre de 1999 sobre el consorcio HutchisonWhampoa, y su papel como operador del Canal de Panamá señala lo siguiente:“El puerto de Balboa (pacífico) y Cristóbal Colón (Atlántico) fueron arrendados por 25años, con una opción para ejercitar otros 25 años, a la Panamá Ports Company (PPC).No hay propiedad directa entre la República Popular de China y su casa matrizHutchison Whampoa”. “El dueño de Hutchison Whampoa, Ka-Shing del Li del magnatede Hong Kong, tiene lazos extensos del negocio en Beijing y tiene razones financierasque obligan de mantener una buena relación con la dirección de China”. “Panamá,también como las Bahamas, podrían proporcionar un conducto para los envíos ilegalesde la tecnología o de los artículos prohibidos del Oeste a la RPCH, o facilitar elmovimiento de brazos y de otros artículos prohibidos en las Américas (EEUU)”Un año después en el marco de una visita al Canal de Panamá de los miembros delNational Security Center y del U.S. Intelligence Council, la delegación norteamericanapresidida por el ex jefe del Ejército del Sur, General Richard Anson, tuvo un intercambiocon los empresarios de Hutchinson, sobre los temas que le preocupan a un númeroplural de senadores y congresistas en Washington.Cuestionado sobre los vínculos que mantiene el presidente de la empresa Li Ka Shingcon el gobierno de Beijing, el señor Meredith, gerente general de Hutchinson, respondióque sus relaciones son estrictamente comerciales. Sin embargo la delegaciónnorteamericana mostró su preocupación por el potencial riesgo de la presencia Chinaen Panamá. El General Anson y el Presidente del Nacional Security Center, RichardDelgaudio, insistieron que el manejo de los puertos por parte de la Hutchinson, puedetransformarse en una amenaza para la seguridad del Canal, si China y Estados Unidos,llegaran a algún tipo de enfrentamiento.En Washington, algunos miembros del Congreso han llegado a decir que las relacionesde HPH con Pekín convertían su titularidad de los dos Puertos en los extremos delCanal de Panamá en un riesgo para la seguridad de Estados Unidos. Este canal esprobablemente el pasaje de agua más estratégico e importante para los EstadosUnidos. Pero, más preocupante para los norteamericanos fue la declaración de Li Ka-shing, y quien dijo, de acuerdo a un informe del Pentágono (04/22/98) que “está 12
  13. 13. dispuesto a usar su influencia en los negocios para permitir el avance de losobjetivos del gobierno Chino”Li Ka Shing es un hombre indispensable y un puente entre la República Popular deChina y Hong Kong. En este momento, nada se hace sin él, convertido en un hombrecercano a los centros de poder, tanto en Pekín como en Hong kong. Incluso participa enla redacción de la ley fundamental que regirá la antigua colonia tras su devolución en1997. En 2000 la revista de Hong Kong, Asiaweek, asegura que sus poderes eransuperiores a los de Jiang Zemin, el Presidente chino de la época.Resulta obvio, que si existían preocupaciones de Estados Unidos, por la presencia deHutchinson en Panamá, su presencia en Ensenada, le “parará los pelos de punta”, amás de uno de los halcones norteamericanos. Por lo que la pregunta en este caso¿México qué tiene que ver en un diferendo, donde no le va ni le viene? No tarda muchoen que el caso adquiera tintes de diferendo internacional. Y todo por culpa de un grupode modernos bucaneros del Pacífico, que no han dudado en hipotecar el destino de unpaís, en las manos de sus patrones, que ahora son orientales, como ayer fueronEstadounidenses y mañana de quien los alquile.10.- El papel del Congreso de la Unión en Punta ColonetLa construcción de un desarrollo portuario e industrial en Punta Colonet y lospuertos de México en todos sus litorales, pero en este caso los que se ubican enlas costas del Pacífico, constituyen una posibilidad real de fortalecer nuestrodesarrollo económico, el intercambio de mercancías y productos, así como lapalanca para el fortalecimiento de una plataforma industrial sólida, que apuntalela economía mexicana. No es propósito del presente trabajo, negar la realizaciónde un proyecto que concebido y planeado bajo los intereses de nuestro país,puede ser un motor del desarrollo nacional.Para ello es necesario rechazar el oportunismo, el cortoplacismo y las ambicionesde una casta de funcionarios e intermediarios, cuya única intención es laganancia fácil de un proyecto mal conducido y torpemente dirigido, al servicio deconsorcios trasnacionales cuyos propósitos son cualesquiera, menos losnuestros.A ninguno de quienes han participado hasta hoy en las acciones para concretardicho proyecto, les interesa el bien y el futuro de sus intereses, sino solo el desus bolsillos y chequeras, por lo cual hay que retomar el proyecto desde unaperspectiva distinta y un ángulo diferente, donde sea el Congreso de la Unión,con las facultades republicana que le otorga la Constitución y las leyesmexicanas quien asuma la dirección y el control del mismo.Por ello el Congreso de la Unión tiene la posibilidad de recuperar para el país laconducción del proyecto y ponerlo al servicio de los intereses nacionales.Por lo cual se hace necesario que: 13
  14. 14. El Congreso de la Unión cite al Secretario de la Secretaria de Comunicaciones yTransporte para que informe a las comisiones unidas de Marina, y de Transportesel grado que guarda el proyecto para la construcción del Puerto en Punta Colonetdel Municipio de Ensenada, así como el procedimiento que se utilizó para asignarla realización del proyecto ejecutivo, el monto de su valor y se informe de dondesalieron los recursos para financiarlo.Se exhorte al titular del Poder Ejecutivo Estatal de Baja California, para que envíepor escrito y a la brevedad que las circunstancias permitan, un informe justificadode la participación de ese poder público en todo lo relativo a la construcción deun puerto de altura en la zona denominada Punta Colonet, en esa entidadfederativa, para los fines precisados en el anterior apartado.Se informe la Congreso de la Unión, por parte de la SCT y la Secretaría deEconomía, las razones que tuvieron para aprobar la realización de dos proyectosdiferentes, en el mismo lugar de Punta Colonet y de los procedimientos legales ynormativos para permitir, el tránsito de mercancías de origen chino por nuestroterritorio.Se informe a la sociedad bajacaliforniana, del proyecto de Punta Colonet, de susavances, tiempos de ejecución, los procedimientos y sistemas de seguridad,mantenimiento, control del medio ambiente y mecanismos de control migratorioen la zona portuaria y el papel que en este tema desempeña Ernesto Ruffo Appelen Punta Colonet.Se establezca una Ruta Crítica del Proyecto Ejecutivo, que sea conocida por lacomunidad nacional e internacional, donde se establezcan con precisión losobjetivos, alcances y compromisos nacionales del proyecto en su conjunto. Ensenada, B. C., a 9 de octubre de 2006. 14

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