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PLAN TENTATIVO A DESAROLLAR
IMPORTANCIA DE DESARROLLAR EN PANAMA DE UN
CLOSTER MARÍTIMO
1. QUE ES UN CLOSTER MARÍTIMO
2. SU IMPORTANCIA
3. PRINCIPALES CLUSTER MARÍTiMO EN EL MUNDO
4. DESARROLLO EN PANAMÁ DE UN CLUSTER MARÍTIMO
3.1 CONDICIONES QUE SE REQUIEREN
3.2 SU COMPETITIVIDAD CON OTROS EXISTENTES
3.3 ETADO ACTUAL DE SU IMPLEMENTACIÓN
5. CONCLUSIONES
6. RESUMEN
7. BIBLIOGARÍA CONSULTADA
Base de Datos:
1. QUE ES UN CLOSTER MARÍTIMO
Un clúster es un concepto nacido a principios de la década de los 90 como
herramienta para el análisis de aquellos factores que permiten a
una industriaespecífica incorporar nuevos eslabones en su cadena
productiva, los factores que determinan el uso de nuevas tecnologías en
sus procesos, y los factores determinantes de la generación de actividades
de aglomeración.1
Estas ideas provienen del trabajo pionero de Michael Porter y
colaboradores,n 1
quienes analizan la adquisición —por parte de
concentraciones territoriales de empresas— de ventajas comparativas en
ciertos sectores del comercio manufacturero mundial.2
En este contexto, Porter define «clúster» como concentraciones de
empresas e instituciones interconectadas en un campo particular para la
competencia,3
pudiéndose observar enel mundogran variedadde clústeres
en industrias como la automotriz, tecnologías de la información, turismo,
servicios de negocios, minería, petróleo y gas, productos agrícolas,
transporte, productos manufactureros y logística, entre otros.
Ejemplos de clústeres son Silicon Valley en California(Estados Unidos)
donde, se concentra un gran número de empresas de tecnología
(microelectrónica, tecnologías de la informacióny biotecnología) y Kista, su
contraparte sueca. En Detroit (conocida también como Motor City) se
concentra la fabricación de automóviles. En Hollywood California para la
cinematografía.
1
. El concepto Clúster fue popularizado por el economista Michael Porter en el
año 1990, en su libro The Competitive Advantage of Nations ("Ventaja
Competitiva de las Naciones").
2.
Torres Zorrilla, Jorge (2003). De la economía del siglo al desarrollo local. San
Isidro: Instituto Latinoamericano de Cooperación para la Agricultura. p. 80.
En cambio, la definición de hub apunta a un tipo de infraestructura que
agrupa empresas bajo un mismo paradigma o territorio, fomentando la
innovación, la estabilidad regional y la retención del talento, entre otros
factores Físicos y/ovirtuales, los hubsson lugares de tránsito que ayudan a
consolidar nuevos sectores industriales.
Un hub es unespacioenel cual los emprendedorestienenlaoportunidadde
coincidir, conocerse, trabajar juntos o construir redes y comunidades. El
objetivo de estas estructuras o redes entre personas innovadoras es
la cristalización de nuevas innovaciones derivadas de reunir en un mismo
lugar a muchos empresarios, de forma que surjan nuevas ideas
En inglés, hub no es una palabra nueva. Ya en 1640 designaba el “centro
sólidode una rueda”y elconceptoha ido evolucionandosiempreconlaidea
de centralidad y punto de intercambio.
De la rama de las matemática, el término hub pasó entonces a designar un
concepto empresarial relacionado con la convergencia localizada de
expertos, empresas, profesionales o empresarios en un mismo espacio.
Nacía así el concepto urbanístico de núcleo, centro de negocios o,
simplemente, hub empresarial.
En un ejemplo sencillo, unempresariode un sector cualquieratiene capital
suficiente como para abrir una compañía pero necesita para ello una
ubicación física. A través de un plan de negocio y una memoria técnica,
determina que el mejor emplazamiento es, curiosamente, junto a la
competencia. No es un caso aislado.
De hecho, es lo más frecuente dentrodel mundo empresarial, y la ‘culpa’ la
tienenlos hubs de empresas y la concentraciónde un sector en una región.
Estas empresas competidoras incluso forman agrupaciones legales
(asociaciones, comités, centros de experimentación, etc.) que funcionan
como hubs ‘virtuales’, con frecuencia dentro de hubs físicos.
En forma general, un cluster se define como un grupo interconectado de
empresas e instituciones asociadas, unidas por elementos comunes y
complementarios, que actúan en un campo de la actividad económica y se
encuentran en una cierta proximidad geográfica. Se concluye que son un
conjunto de empresas correspondientes a una actividad económica
determinada: Es un conjunto de entidades interconectadas que operan en
elnegociomarítimoubicadasenun determinadolugar.Incluyeunavariedad
de actividades económicas relacionadas con la industria y la actividad
marítima en general. Es un concepto de economía de a aglomeración, que
es una nueva forma de ver la economía y se alinea mejor con la
competitividad y de las fuentes de las ventajas competitivas.
Un cluster marítimo generalmente incluye actividades como construcción
naval y reparación, puertos, logísticamarítima, empresas navieras, agencias
del Gobierno, instituciones de seguridad y defensa, energía renovable
marina, equipos para el medio ambiente, investigacióncientíficamarítima,
embarcacionesdeturismoy recreación,pescayproducciónde mar, offshore
de petróleo y gas, seguros marítimos, servicios de brokering, servicios
financieros, clasificación, educación marítima y entrenamiento, servicios
legales marítimos y consultoría, entre otras.
Michael Porter afirma que los clústeres tienen el potencial de afectar a la
competencia de cinco maneras:
 Por el aumento de la productividad de las empresas del grupo,
 Por impulsar la innovación en el campo
 Por estimular nuevas empresas en el campo
 Por reducir comportamientos oportunistas
 Por aumentar la presión de coordinación entre empresas
2. SU IMPORTANCIA
Entre las que más destacan, a corto, medio y largoplazo ,para las empresas
se encuentran:
 Reducciónde costos
 Incrementodel volumende producción
 Aceleraciónde las ventas, loque llevaa aumentar la facturación
 Fácil accesoa nuevos proveedores
 Accesoa nuevas tecnologías
 Aprovechamientodel usode soluciones innovadoras
 Reclutamientomás efectivode mano de obra especializada
 Mayor poder competitivo
 Optimizaciónde las operaciones de laempresa
La existencia de clusters industriales responde a la dinámica de la
racionalidad económica, y es de vieja data. Alfred Marshall, quien en su
libro Principles of Economics (1890) destacó la concentración de las
industrias especializadas en determinadas localidades, las cuales ofrecen
grandes ventajas y permiten mejoras sustanciales en el equipamiento, los
procesos y la organización de las empresas, además de incentivar la
innovación. Los clusters marítimos constituyenun elementopositivopara
la competitividady el desarrolloeconómicode las regionesenlas que están
ubicados y para la economía global, y su efecto positivo se observa
principalmente enlos aspectos siguientes:el aumentode laproductividady
la eficiencia en la actividad marítima, el estímulo y promoción de la
innovación, y el incremento de la comercialización y creación de nuevos
negocios.
La innovación crea el marco para una serie de futuras innovaciones, y se
convierte en un proceso creativo creciente en la misma o en diferentes
industrias. Michael Porter, en su libro The Competitive Advantage of
Nations (1990), considera a los clusters elemento central de la
competitividad..
Los principales clusters marítimos que llegan a un alo nivel de madurez se
reinventany evolucionan positivamente. Y se mantienen en la fontera del
conocimiento. Los clusters que noevolucionanpositivamente entranauna
etapa de declive, y pueden desaparecer. Este declive ocurre por diferentes
circunstancias, tales como:el surgimientode discontinuidades tecnológicas
que obligan a cambiar las capacidades laborales y de investigación, el
aumento de los costos locales a niveles que exceden el crecimiento de la
productividad, el cambio sustancial de las demandas de los consumidores,
lapresenciademonopolios que inhibenlacompetenciay el desarrollodelas
empresas, la rigidez o inadecuado marco regulatorio o la debilidad de las
instituciones locales. Un cluster pasa por las siguientes fases.
Un ejemplo de cluster marítimoen declive es el de Kobe, en Japón, el cual
muestradesde 1980 unaconstante disminucióndel volumende carga de su
puerto, la merma del número de empresas marítimas, la reducción de
transacciones entre empresas locales y el desplazamiento de funciones
administrativas a Tokio. A esto se une el surgimiento y vigorización de
clusters competidoresen Asia, frente a lo cual el de Kobe no ha sido capaz
de responder con una estrategia efectiva.
3. PRINCIPALES CLUSTER MARÍTIMOS EN EL MUNDO
Existencluster marítimosenNoruega, Holanda, Francia, Singapur, Coreadel
sur Francia, SanDiego (Califonia,E.U.) con altos niveles de productividad,
innovacióny dinamismo. Son diferentesenrelaciónconsuactividadcentral,
cobertura, madurez e importancia económica; sin embargo, lo que tienen
en común es que son clusters marítimos de clase mundial y contribuyen
decididamente al desarrollo de la industria marítima global.
El cluster marítimo de Corea del Sur, por ejemplo, tiene como actividad
principal la construcción naval, y agrupa principalmente a empresas que
participan en el diseño y construcción de buques de 5,000 TB o más.
Este cluster, focalizado en la producción de buques en los segmentos
denominados Standard y High Value. cuenta con siete megaastilleros, ocho
astilleros medianos y un conjunto variado de empresas de apoyo y de
actividades relacionadas, que incluyenlafabricaciónde aceroy de motores,
y un conjunto de proveedores especializado.
Esto ocurre principalmente debidoaque en el interior del cluster se genera
un eficiente acceso a insumos especializados, servicios, mano de obra,
información, instituciones de apoyo y bienes públicos. Además, se produce
una rápida difusión de las mejores prácticas y una eficaz coordinación y
transacciónentre empresasque colaborany compitenentre sí. Laevidencia
empírica muestra que hay una mayor productividad en las empresas del
cluster en comparación con las ubicadas fuera de él.
Enestecluster,seincluyenentidadesdeinvestigaciónydesarrolloalrededor
de una amplia gama de actividades relacionadas con el mar, incluyendo
instituciones oceanográficas de clase mundial que han dado lugar al
nacimiento de múltiples tecnologías y disciplinas en el ámbito marítimo.
El clúster marítimo de Panamá está agrupado en un gremio, la Cámara
Marítimade Panamá7 quefue creadaen1960,laconectividadeslaprincipal
ventaja competitiva de Panamá y se debe fundamentalmente a su clúster
marítimo, Laconectividad, de acuerdoalaforma enque lamide la UNCTAD,
es función de varios factores, entre ellos el númerode buques, lacapacidad
de los buques en (TEUS), el número de navieras que llegan a Panamá, y el
tamaño máximo de buques que pueden recalar. Todos los factores son de
índole marítimos. Es casi seguroque el índice de conectividadpanameñova
a mejorar el próximo año, gracias a la ampliación del Canal de Panamá que
ahora permite el tránsitode buques de mayor tamaño Y la mejor forma de
medir el valor de estarutay de la interacciónconel canal secopanameñoes
viendo la resultante que es el Índice de Conectividad de la Conferencia de
las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (por sus siglas en inglés
UNCTAD), mostrada en la tabla8 a continuación:
Economía 2012 2013 2014 2015 2016
China 156,19 157,51 165,05 167,13 167,98
Singapur 113,16 106,91 113,16 117,13 122,70
S. Korea 101,73 106,42 108,06 113,20 115,61
Malasia 99,69 98,18 104,02 110,58 106,79
China 117,18 116,63 115,99 116,76 101,02
EE.U. A. 91,70 92,80 95,09 96,74 98,70
Alemania 90,63 88,61 93,98 97,79 97,75
UK 84,00 87,72 87,95 95,22 97,23
Holanda 88,93 87,46 94,15 96,33 95,73
Bélgica 78,85 82,21 80,75 86,96 88,64
España 74,44 70,40 70,30 84,89 86,13
Francia 70,09 74,94 75,24 77,06 83,90
Japón 63,09 65,68 62,14 68,82 78,90
Taiwan 66,62 69,23 75,38 76,22 75,75
U.A. Emirates 61,09 66,67 66,48 70,40 70,57
Italia 66,33 67,26 67,58 67,43 67,41
Marruecos 55,09 55,53 64,28 68,28 64,72
Ski Lanka 43,43 43,01 53,04 54,43 63,21
Vietnam 48,71 43,26 46,08 46,36 62,84
Egipto 57,39 57,48 61,76 61,45 62,50
S. Arabia 60,40 59,67 61,25 64,83 61,79
Suecia 45,45 42,32 54,90 55,95 58,84
Malta 45,02 49,79 50,51 54,63 57,68
Dinamarca 44,71 38,67 51,96 52,28 54,85
Panamá 42,38 44,88 43,65 45,59 53,42
Colombia 37,25 37,49 33,13 42,25 52,98
Polonia 44,62 38,03 551,08 51,19 52,50
Indice de conectividad de las Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo
4. DESARROLLO EN PANAMÁ DE UN CLUSTER MARÍTIMO
El Clúster de la Industria Marítima en Panamá nace hace años, pero los
orígenesdelsectormarítimopanameño seremontana siglosatrás.Desdeel
tiempode la colonia por los españoles. Panamá, por la posicióngeográfica
del Istmo y la existencia del canal el cual hace muy la cercano ambos
océanos, Atlántico y Pacífico, ha estado vinculado al mar, actividades de
importancia en su crecimiento económico. Panamá tiene interés en
desarrollarunclustermarítimoyconvertirloenunpotencialparadesarrollar
un hub logístico regional y mejorar sus exportaciones.
LA privilegiadaposicióngeográficade Panamá, junto con su infraestructura
marítima, son de crucial importancia para el comerciointernacional y para
la economía panameña. Regionalmente, el Canal de Panamá representaun
centro de conectividad estratégico ya que provee acceso a más de 1,700
puertos semanalmente, y domésticamente para Panamá, la región
interoceánica ha ganado importancia para la economía nacional pues los
sectores marítimos y logísticos .
El clústermarítimodePanamáincluyelosserviciosdetránsitosuministrados
por el Canal, como también otros servicios provistos por el sector privado,
como avituallamiento, mantenimiento, pilotaje, servicios de remolque y
lanchas, astillero, agenciamiento, servicios legales, bancarios, seguros,
rescate, administraciónde buques, dragado y quizás el más importante de
todos, las terminales portuarias
Los clúster forman parte de la estrategiamarítimaaprobada en febrerodel
2004 por la Asamblea de Diputados, y están contenidos en el Decreto ley
No.7 del 10 de febrerode 1998. El Canal por antonomasia ha sido el eje de
este “cluster” y ha constituido históricamente una formidable máquina
generadora de actividades conexas, como la naviera y la portuaria, el
suministro de bienes a buques (avituallamiento), y la reparación y
mantenimiento de naves.
4.1 CONDICIONES QUE SE REQUIEREN
Se han creado nuevas necesidades en el sector marítimo portuario. Estas
necesidades se remontan desde los tiempos de la colonia, producto de
nuestraprivilegiadaposicióngeográfica,lacual es atractivaparael comercio
y tránsito de mercancías.
La ventajacompetitivade Panamáestribaenunfactor natural comoloes su
ubicación geográfica. Sin embargo, el conglomerado requiere facilidades
sobre las cuales apoyarse de modo que se genere una sinergia positiva
aumentando integralmente la eficiencia y competitividad de todas las
empresas y agentes involucrados, y que el conglomerado logre un máximo
aprovechamiento de esa condición natural.
La conectividad,deacuerdoa laforma enque lamide laUNCTAD,es función
de varios factores, entre ellos el número de buques, la capacidad de los
buques en (TEUS), el número de navieras que llegan a Panamá, y el tamaño
máximo de buques que pueden recalar. Todos los factores son de índole
marítimos. Es casi seguro que el índice de conectividad panameño va a
mejorar el próximo año, gracias a la ampliación del Canal de Panamá que
ahora permite el tránsito de buques de mayor tamaño
Es primordial reforzar el sistema de red vial, que cree mayor eficiencia
logísticauniendolarutaentreelAtlánticohastaelPacífico, que integretodo
elcentrodeactividadlogístico,incluyendozonasfrancas,ferrocarril,puertos
marítimos y aeropuertos, un sistema intermodal de alto rendimiento que
proporcione un sistemaintermodal de alto rendmiento desde el punto de
patida hasta el punto de llegada
La privilegiadaposicióngeográficade Panamá, junto con su infraestructura
marítima, son de crucial importancia para el comerciointernacional y para
la economía panameña. Esto se debe principalmente al Canal de Panamá y
al tráfico que conecta una buena parte del hemisferionorte;entre el este,
oeste, norte y sur, pero más importante entre una de las rutas de más
densidad de carga, la de Asia con la costa este de los Estados Unidos y
Europa. La vigenciadel dólar como moneda de usocorriente enPanamá, el
beneficioquegeneraelabanderamientodenaves,eldesarrollodelpaíscomo
centro financiero internacional, y los altos niveles de conectividad
marítimagracias alaexistencia el canal hancontribuido a impulsar este tipo
de organización. Se debe mejora y ampliar la red de aeropuertos para el
tráfico internacional y nacional (incluyendola restauracióndel aeropuerto
de France FieldenColón). Por ende la interconexióndel “cluster”y del país
ayudaría a fomentar la competitividad de la agroindustria reduciendo el
costo de importar insumos como fertilizantes y equipos, y facilitaría la
exportación de bienes agroindustriales generandoempleos y aumentando
el valor agregado de la economía nacional usando más insumos locales.
Paralelamente deben promoverse las telecomunicaciones internas y
externas mediante la Internet y la telefonía para brindar al país una
interconectividad integral, moderna y económica.
El gran desafíoresultapues extender las interconexionesentre laeconomía
de servicios de exportación y el resto de la economía del país, de manera
que se conviertatambiénenungenuinodinamizador del desarrollointerno.
El clúster marítimo panameño: potencial para el desarrollo de un hub
logísticoregional y su aprovechamiento para mejorar las exportaciones de
4.2 SU COMPETITIVIDAD CON OTROS EXISTENTES
Regionalmente, el Canal de Panamá representaun centro de conectividad
estratégicoya que provee accesoa más de 1,700 puertos semanalmente,y
domésticamente para Panamá, la región interoceánica ha ganado
importancia para la economía nacional pues los sectores marítimos y
logísticos representanmás del 33% del Producto Interno Brutode Panamá,
de acuerdoa mediciones realizadas por lafirma consultoraINTRACORP5en
el año 2014
Principales hubs marítimos del mundo:
 Puertode Singapur
 Puertode Shanghai, RepúblicaPopular Chima
 Puertode Hong Kong, RepúblicaPopular Chima
 Puerto de Shenzhen, RepúblicaPopular Chima
 El puertode Buzan, Coreadel Sur
 El puertode Ningbo, RepúblicaPopular Chima
 El puertode Guangzhou, RepúblicaPopular Chima
En el actual escenariolamayor alianza de envíoes 2M que reúne aMaersk,
la mayor naviera de transporte contenerizadodel mundo y MSC, que la
secundaen el ránking. Poseenen total 223 naves con una capacidad de 6
millones de TEUs, 25 servicios semanales y 1327 recaladas en puertos
alternos, acaparando un 34% de la transferencia marítima de
contenedores.
Con un 28% del envío marítimo contenerizado se ubica en la segunda
posición Ocean Alliance, la que posee 323 portacontenedores, una
capacidad de 5,5 millones de TEUs, 40 servicios semanales y 1.571 recaladas
enpuertosalternos.LaintegranCMA-CGM,CoscoGroup,OOCL y Evergreen.
Finalmente se ubica The Alliance con un 17% de participación en el sector
estáconformado por Hapag Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL y “K” Line. Cuenta
con241naves,unacapacidadde 3,3 millonesdeTEUs, 32servicio semanales
y 1152 recaladas en puertos alternos.
Según Alphaliner, estas 3 alianzas colectivamente representan el 79% del
mercadoglobalde transferenciamarítimadecontenedores,dejandoun21%
para las otras navieras globales y regionales más pequeñas.
Si se considera a Hyundai Merchant Marine (HMM) que mantiene una
sociedad estratégica con 2M, la participación en el mercado global se
configurade la siguiente manera:2M +HMM, 36% OceanAlliance 28%, THE
Alliance 17% y Otras 19%.
Xenetaplanteaque hastaahora, sepuede constatarquedelas 25principales
navieras portacontenedoresque estuvieronpresentesen2000, sóloquedan
15 en 2017, contabilizando10 que desaparecieroncomoHanjin, Cho Yang o
se fusionaron o fueron adquiridas como CSAV, UASC.
Los operadores europeos Maersk, CMA-CGM y Hapag Lloyd han sido los
principales beneficiarios de estas fusiones y adquisiciones. Llamada de
atención que probablemente necesitaba le “gigante dormido” chino.
Cosco, el número 7 en 2000, se vio por primera vez en el puestonúmero 1
después de las ganancias del tercer trimestre de 2017, superandoaMaersk.
Sinembargo, sedebe considerarque elciberataquedelveranode 2017tuvo
un granimpactoenlas reservasdeMaersk,tal como señalaThe Loadstar: "Y
la adición de OOCL, con un 1,6 millones de TEUs en el tercer trimestre,
sugiere que 2018 podría hacer ver a la naviera china como un actor
permanente en la cima de la liga de transporte marítimo".
De acuerdo señaló el CEO de AP Moller-Maersk, Soren Skou, al Financial
Time, lasconsolidacionescontinuarány seesperaquela industriaquedecon
5 ó6 operadoresglobalesprincipalesencabezandoelmercadoenlapróxima
década. Las bajas perspectivas del crecimiento del comercio mundial,
combinado a la sobreofertade capacidad naviera que ha redundado en la
prolongación de tarifas a de transporte hasta mínimos insostenibles, ha
impactado fuertementea la industriaque atraviesa por la peor crisis du su
historia,y que en2016tuvocomopuntoculminante,hastaahora, laquiebra
de la sexta naviera más importante del mundo, Hanjin Shipping.
Ante lacrisis, las navieras han respondidoconla consolidacióndel negocio,
tendenciaque al parecer continuaráprolongándose a juicio
de vicepresidentede CMA CGM, Rodolphe Saadé, quienha advertidoque
"la concentraciónes el campo de juegoen nuestraindustria".
El último anuncio en ese plano fue el realizado por las tres principales
navieras japonesas NipponYusenKaisha(NYKLine), Mitsui OSKLines (MOL)
y Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), las que anunciaron la conformación de
un joint venture que tendrá US$19.100 milloneseningresos combinados, y
que les permitirá controlar el 7% de la capacidad mundial de contendores.
Ante la constante dinámica en la conformación de la industria pasa a ser
interesante entonces revisar la situación en que quedarán las diversas
alianzas navieras.
Actualmente,lasalianzasnavierasvigentesaestafechason: 2M,compuesta
por Maersk y MSC. Vive su último año Ocean Three, intregrada por: CMA
CGM, CSCL y UASC, última que permaneceráenel grupo sólohasta fines de
marzo de 2017. Los otros dos integrantes el próximoaño darían vida, junto
a otras líneas, a Ocean Alliance.
Luegoapareceel G6,que tambiéncumple suúltimociclo,integradapor NYK,
OOCL, APL, MOL, HMM y Hapag Lloyd. También figuracon su últimoaño de
existenciala alianza naviera CKYHE compuestapor “K” line, Hanjin (última,
actualmente bajo administración judicial) Evergreen, Yang Ming y Cosco.
De acuerdo a como se ha ido reorganizandoel tablero con los anuncios de
fusiones y alianzas hechos hasta ahora, el escenario en 2017, quedaría
plasmado de la siguiente manera:
A la alianza2M, compuestapor Maersk y MSC, se integraráun tercer actor
en el mes de abril de 2017, se trata de HMM. Aún no se ha realizado un
anuncio oficial en cuanto a la capacidad y a la cantidad de naves que
poseerá. OceanAlliance irrumpiráenescena, contandoconlaparticipación
de CMA CGM junto a su fusionada APL, además de las navieras OOCL,
Evergreeny al resultadode laconsolidaciónentre las navieras chinas CSCL y
Cosco, dada conocer en el mundo como China Cosco Shipping y que se
sumará al grupo en abril de 2017. Con ello, esta alianza dispondrá de una
flota de más de 350 unidades y espacio para más de 3,5 millones de TEUs.
Finalmente enjuliode 2017, surgiráde THEAlliance, que estaráconformada
por Hapag Lloyd junto con la capacidad de UASC, recientemente fusionada
conla alemana. TambiénparticiparáenestaalianzalataiwanesaYang Ming.
También se integrarána estaalianza las japonesas “K” Line, MOL y NYK, las
que recientemente también anunciaron la integración de sus negocios de
contenedores, como una manera de sobrevivir a la crisis que afecta a la
industria, la cual se debería concretar en julio de 2017.
Por último, aún se especulaque se uniríaaeste grupola navierasurcoreana
Hanjin, si es que lograsobrevivir al procesode administraciónjudicial a que
es sometidaactualmente onoes acaparadapor alguna otracompañía como
se ha especulado hasta el momento en la industria.
De concretarse todas las jugadas favorablemente, tendría lugar la alianza
navieramás importante del mundo con una cifraestimadade 620 unidades
y con una capacidad para más de 4, 46 millones de TEUs.
De no haber más novedades, y como dato no menos importante,
continuarían operando no alineadas en alguna alianza global las
navieras PIL, ZIM, X-Press Feeders, KMTC, WHL y Hamburg Sud.
Cabe consignar que éstas denominadas “Alianzas Globales”, operan
principalmente enlos servicios Asia-EuropaTranspacífico, y no intervienen,
hasta ahora, en el mercado naviero de América Latina.
4.3 ETADO ACTUAL DE SU IMPLEMENTACIÓN
Los clúster forman parte de la estrategia marítima aprobada en febrero del 2004
por la Asamblea de Diputados, y están contenidos en el Decreto ley No.7 del 10 de
febrero de 1998.
Carlos Ernesto González, secretario general de la AMP, dijo que los clúster son de
suma importancia por el reconocimiento y la confianza que se gana
internacionalmente, además de contribuir con el desarrollo económico del
territorio nacional.
Agregó que los aporte del sector marítimo aumentarán significativamente con la
ampliación del Canal, la modernización de los puertos y el continuo desarrollo de
esta actividad.
La conectividad brinda acceso a los mercados globales, lo que aumenta el
potencial de Panamá para transformarse enun hub logísticoregional. Pero
para que Panamá logre su potencial al máximo, deben conocerse las
implicaciones y expectativas del mercado con respectoa lo que es un hub
logístico.
Para analizar la situaciónactual de Panamá como un hub logísticodebemos
examinar de cerca los principales componentes del sistema logístico
panameño.
En el lado Atlántico, está la Zona Libre de Colón, tiene buen acceso a los
puertos principales y al ferrocarril. Sin embargo, tiene muy pobre
conectividadconla principalterminalaéreade Panamá:Tocumen. En ellado
Pacífico, el problema es mucho más complicado. El acceso carretero es
limitado, o mejor dicho muy congestionadoaPanamá Pacífico, el ferrocarril
solamente tiene accesoalaterminal de Panama Ports Company, mas no así
a la de PSA.
Panamá debe analizar supotencial de producción. debe primeroampliar su
base productiva. Y para ello, debe hacer un análisis concienzudo de sus
ventajas comparativas, y ser muy selectivo en las áreas en las que desea
competir, tanto en calidad como en precio.
El otro elementoclave es integrar mejor el restodel país en el crecimiento
económicoque se ha concentradoen la regióninteroceánica, y eso se logra
mejorando la infraestructurade transporte con el restodel país. Los costos
de transporte y logísticason una función del tiempo que toma transportar,
y laúnicaforma de reducirtiempodetransporteesmejorandolascarreteras
y los puentes, ferrocarriles e infraestructuraportuaria, donde se justifiquey
se necesite.
La competitividadladeterminanlos costos de producción, de ahí que enese
análisis de las ventajas comparativas debe tomarse en consideración los
costos de energía, agua, comunicaciones, mano de obra, etc.
5. CONCLUSIONES
1. las institucionesgubernamentales debencrearuna una estrategia
bienplanificadaparael crecimientodelossectoresproductivosde
Panamá.
2. Minimizar los trámites burocráticos,por parte de las instituciones
gubernamentales y otros factores que afectan el potencial de
crecimiento de las exportaciones y hacer que los productos
panameños sean más competitivos dentro del contexto global.
3. Mejorar la función de planificación y de inteligencia competitiva
mejorando los procesos e integración de las áreas de aduanas,
controles fitosanitarios, y lo más importante, priorizando los
proyectos de infraestructuraque puedenmejorar la eficienciadel
transporte de mercancías desde y hacia los puertos.
4. Se necesitauna estrategiaparadesarrollar el restode lageografía
de tal forma de la elevada concentración de la población de
Panamá en la región interoceánica y desarrollar el resto de la
geografía.
5. Panamá debe enfocar sudesarrolloensuagroindustriay hacer las
mejoras necesarias enlas instituciones y procesos institucionales,
y desarrollar la infraestructura necesaria para facilitar el
movimiento de carga desde y hacia todas las latitudes de la
geografía para lograr sacar provecho de su privilegiada posición
geográfica y de su conectividad.

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IMPORTANCIA DE DESARROLLAR EN PANAMA DE UN CLUSTER MARÍTIMO

  • 1. PLAN TENTATIVO A DESAROLLAR IMPORTANCIA DE DESARROLLAR EN PANAMA DE UN CLOSTER MARÍTIMO 1. QUE ES UN CLOSTER MARÍTIMO 2. SU IMPORTANCIA 3. PRINCIPALES CLUSTER MARÍTiMO EN EL MUNDO 4. DESARROLLO EN PANAMÁ DE UN CLUSTER MARÍTIMO 3.1 CONDICIONES QUE SE REQUIEREN 3.2 SU COMPETITIVIDAD CON OTROS EXISTENTES 3.3 ETADO ACTUAL DE SU IMPLEMENTACIÓN 5. CONCLUSIONES 6. RESUMEN 7. BIBLIOGARÍA CONSULTADA Base de Datos:
  • 2. 1. QUE ES UN CLOSTER MARÍTIMO Un clúster es un concepto nacido a principios de la década de los 90 como herramienta para el análisis de aquellos factores que permiten a una industriaespecífica incorporar nuevos eslabones en su cadena productiva, los factores que determinan el uso de nuevas tecnologías en sus procesos, y los factores determinantes de la generación de actividades de aglomeración.1 Estas ideas provienen del trabajo pionero de Michael Porter y colaboradores,n 1 quienes analizan la adquisición —por parte de concentraciones territoriales de empresas— de ventajas comparativas en ciertos sectores del comercio manufacturero mundial.2 En este contexto, Porter define «clúster» como concentraciones de empresas e instituciones interconectadas en un campo particular para la competencia,3 pudiéndose observar enel mundogran variedadde clústeres en industrias como la automotriz, tecnologías de la información, turismo, servicios de negocios, minería, petróleo y gas, productos agrícolas, transporte, productos manufactureros y logística, entre otros. Ejemplos de clústeres son Silicon Valley en California(Estados Unidos) donde, se concentra un gran número de empresas de tecnología (microelectrónica, tecnologías de la informacióny biotecnología) y Kista, su contraparte sueca. En Detroit (conocida también como Motor City) se concentra la fabricación de automóviles. En Hollywood California para la cinematografía. 1 . El concepto Clúster fue popularizado por el economista Michael Porter en el año 1990, en su libro The Competitive Advantage of Nations ("Ventaja Competitiva de las Naciones"). 2. Torres Zorrilla, Jorge (2003). De la economía del siglo al desarrollo local. San Isidro: Instituto Latinoamericano de Cooperación para la Agricultura. p. 80.
  • 3. En cambio, la definición de hub apunta a un tipo de infraestructura que agrupa empresas bajo un mismo paradigma o territorio, fomentando la innovación, la estabilidad regional y la retención del talento, entre otros factores Físicos y/ovirtuales, los hubsson lugares de tránsito que ayudan a consolidar nuevos sectores industriales. Un hub es unespacioenel cual los emprendedorestienenlaoportunidadde coincidir, conocerse, trabajar juntos o construir redes y comunidades. El objetivo de estas estructuras o redes entre personas innovadoras es la cristalización de nuevas innovaciones derivadas de reunir en un mismo lugar a muchos empresarios, de forma que surjan nuevas ideas En inglés, hub no es una palabra nueva. Ya en 1640 designaba el “centro sólidode una rueda”y elconceptoha ido evolucionandosiempreconlaidea de centralidad y punto de intercambio. De la rama de las matemática, el término hub pasó entonces a designar un concepto empresarial relacionado con la convergencia localizada de expertos, empresas, profesionales o empresarios en un mismo espacio. Nacía así el concepto urbanístico de núcleo, centro de negocios o, simplemente, hub empresarial. En un ejemplo sencillo, unempresariode un sector cualquieratiene capital suficiente como para abrir una compañía pero necesita para ello una ubicación física. A través de un plan de negocio y una memoria técnica, determina que el mejor emplazamiento es, curiosamente, junto a la competencia. No es un caso aislado. De hecho, es lo más frecuente dentrodel mundo empresarial, y la ‘culpa’ la tienenlos hubs de empresas y la concentraciónde un sector en una región. Estas empresas competidoras incluso forman agrupaciones legales (asociaciones, comités, centros de experimentación, etc.) que funcionan como hubs ‘virtuales’, con frecuencia dentro de hubs físicos. En forma general, un cluster se define como un grupo interconectado de empresas e instituciones asociadas, unidas por elementos comunes y complementarios, que actúan en un campo de la actividad económica y se encuentran en una cierta proximidad geográfica. Se concluye que son un conjunto de empresas correspondientes a una actividad económica determinada: Es un conjunto de entidades interconectadas que operan en elnegociomarítimoubicadasenun determinadolugar.Incluyeunavariedad de actividades económicas relacionadas con la industria y la actividad
  • 4. marítima en general. Es un concepto de economía de a aglomeración, que es una nueva forma de ver la economía y se alinea mejor con la competitividad y de las fuentes de las ventajas competitivas. Un cluster marítimo generalmente incluye actividades como construcción naval y reparación, puertos, logísticamarítima, empresas navieras, agencias del Gobierno, instituciones de seguridad y defensa, energía renovable marina, equipos para el medio ambiente, investigacióncientíficamarítima, embarcacionesdeturismoy recreación,pescayproducciónde mar, offshore de petróleo y gas, seguros marítimos, servicios de brokering, servicios financieros, clasificación, educación marítima y entrenamiento, servicios legales marítimos y consultoría, entre otras. Michael Porter afirma que los clústeres tienen el potencial de afectar a la competencia de cinco maneras:  Por el aumento de la productividad de las empresas del grupo,  Por impulsar la innovación en el campo  Por estimular nuevas empresas en el campo  Por reducir comportamientos oportunistas  Por aumentar la presión de coordinación entre empresas 2. SU IMPORTANCIA Entre las que más destacan, a corto, medio y largoplazo ,para las empresas se encuentran:  Reducciónde costos  Incrementodel volumende producción  Aceleraciónde las ventas, loque llevaa aumentar la facturación  Fácil accesoa nuevos proveedores  Accesoa nuevas tecnologías  Aprovechamientodel usode soluciones innovadoras  Reclutamientomás efectivode mano de obra especializada  Mayor poder competitivo  Optimizaciónde las operaciones de laempresa La existencia de clusters industriales responde a la dinámica de la racionalidad económica, y es de vieja data. Alfred Marshall, quien en su libro Principles of Economics (1890) destacó la concentración de las industrias especializadas en determinadas localidades, las cuales ofrecen
  • 5. grandes ventajas y permiten mejoras sustanciales en el equipamiento, los procesos y la organización de las empresas, además de incentivar la innovación. Los clusters marítimos constituyenun elementopositivopara la competitividady el desarrolloeconómicode las regionesenlas que están ubicados y para la economía global, y su efecto positivo se observa principalmente enlos aspectos siguientes:el aumentode laproductividady la eficiencia en la actividad marítima, el estímulo y promoción de la innovación, y el incremento de la comercialización y creación de nuevos negocios. La innovación crea el marco para una serie de futuras innovaciones, y se convierte en un proceso creativo creciente en la misma o en diferentes industrias. Michael Porter, en su libro The Competitive Advantage of Nations (1990), considera a los clusters elemento central de la competitividad.. Los principales clusters marítimos que llegan a un alo nivel de madurez se reinventany evolucionan positivamente. Y se mantienen en la fontera del conocimiento. Los clusters que noevolucionanpositivamente entranauna etapa de declive, y pueden desaparecer. Este declive ocurre por diferentes circunstancias, tales como:el surgimientode discontinuidades tecnológicas que obligan a cambiar las capacidades laborales y de investigación, el aumento de los costos locales a niveles que exceden el crecimiento de la productividad, el cambio sustancial de las demandas de los consumidores, lapresenciademonopolios que inhibenlacompetenciay el desarrollodelas empresas, la rigidez o inadecuado marco regulatorio o la debilidad de las instituciones locales. Un cluster pasa por las siguientes fases.
  • 6. Un ejemplo de cluster marítimoen declive es el de Kobe, en Japón, el cual muestradesde 1980 unaconstante disminucióndel volumende carga de su puerto, la merma del número de empresas marítimas, la reducción de transacciones entre empresas locales y el desplazamiento de funciones administrativas a Tokio. A esto se une el surgimiento y vigorización de clusters competidoresen Asia, frente a lo cual el de Kobe no ha sido capaz de responder con una estrategia efectiva. 3. PRINCIPALES CLUSTER MARÍTIMOS EN EL MUNDO Existencluster marítimosenNoruega, Holanda, Francia, Singapur, Coreadel sur Francia, SanDiego (Califonia,E.U.) con altos niveles de productividad, innovacióny dinamismo. Son diferentesenrelaciónconsuactividadcentral, cobertura, madurez e importancia económica; sin embargo, lo que tienen en común es que son clusters marítimos de clase mundial y contribuyen decididamente al desarrollo de la industria marítima global. El cluster marítimo de Corea del Sur, por ejemplo, tiene como actividad principal la construcción naval, y agrupa principalmente a empresas que participan en el diseño y construcción de buques de 5,000 TB o más. Este cluster, focalizado en la producción de buques en los segmentos denominados Standard y High Value. cuenta con siete megaastilleros, ocho astilleros medianos y un conjunto variado de empresas de apoyo y de actividades relacionadas, que incluyenlafabricaciónde aceroy de motores, y un conjunto de proveedores especializado. Esto ocurre principalmente debidoaque en el interior del cluster se genera un eficiente acceso a insumos especializados, servicios, mano de obra, información, instituciones de apoyo y bienes públicos. Además, se produce una rápida difusión de las mejores prácticas y una eficaz coordinación y transacciónentre empresasque colaborany compitenentre sí. Laevidencia empírica muestra que hay una mayor productividad en las empresas del cluster en comparación con las ubicadas fuera de él. Enestecluster,seincluyenentidadesdeinvestigaciónydesarrolloalrededor de una amplia gama de actividades relacionadas con el mar, incluyendo
  • 7. instituciones oceanográficas de clase mundial que han dado lugar al nacimiento de múltiples tecnologías y disciplinas en el ámbito marítimo. El clúster marítimo de Panamá está agrupado en un gremio, la Cámara Marítimade Panamá7 quefue creadaen1960,laconectividadeslaprincipal ventaja competitiva de Panamá y se debe fundamentalmente a su clúster marítimo, Laconectividad, de acuerdoalaforma enque lamide la UNCTAD, es función de varios factores, entre ellos el númerode buques, lacapacidad de los buques en (TEUS), el número de navieras que llegan a Panamá, y el tamaño máximo de buques que pueden recalar. Todos los factores son de índole marítimos. Es casi seguroque el índice de conectividadpanameñova a mejorar el próximo año, gracias a la ampliación del Canal de Panamá que ahora permite el tránsitode buques de mayor tamaño Y la mejor forma de medir el valor de estarutay de la interacciónconel canal secopanameñoes viendo la resultante que es el Índice de Conectividad de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (por sus siglas en inglés UNCTAD), mostrada en la tabla8 a continuación: Economía 2012 2013 2014 2015 2016 China 156,19 157,51 165,05 167,13 167,98 Singapur 113,16 106,91 113,16 117,13 122,70 S. Korea 101,73 106,42 108,06 113,20 115,61 Malasia 99,69 98,18 104,02 110,58 106,79 China 117,18 116,63 115,99 116,76 101,02 EE.U. A. 91,70 92,80 95,09 96,74 98,70 Alemania 90,63 88,61 93,98 97,79 97,75 UK 84,00 87,72 87,95 95,22 97,23 Holanda 88,93 87,46 94,15 96,33 95,73 Bélgica 78,85 82,21 80,75 86,96 88,64 España 74,44 70,40 70,30 84,89 86,13 Francia 70,09 74,94 75,24 77,06 83,90 Japón 63,09 65,68 62,14 68,82 78,90 Taiwan 66,62 69,23 75,38 76,22 75,75 U.A. Emirates 61,09 66,67 66,48 70,40 70,57 Italia 66,33 67,26 67,58 67,43 67,41 Marruecos 55,09 55,53 64,28 68,28 64,72 Ski Lanka 43,43 43,01 53,04 54,43 63,21 Vietnam 48,71 43,26 46,08 46,36 62,84 Egipto 57,39 57,48 61,76 61,45 62,50 S. Arabia 60,40 59,67 61,25 64,83 61,79 Suecia 45,45 42,32 54,90 55,95 58,84 Malta 45,02 49,79 50,51 54,63 57,68 Dinamarca 44,71 38,67 51,96 52,28 54,85 Panamá 42,38 44,88 43,65 45,59 53,42 Colombia 37,25 37,49 33,13 42,25 52,98 Polonia 44,62 38,03 551,08 51,19 52,50 Indice de conectividad de las Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
  • 8. 4. DESARROLLO EN PANAMÁ DE UN CLUSTER MARÍTIMO El Clúster de la Industria Marítima en Panamá nace hace años, pero los orígenesdelsectormarítimopanameño seremontana siglosatrás.Desdeel tiempode la colonia por los españoles. Panamá, por la posicióngeográfica del Istmo y la existencia del canal el cual hace muy la cercano ambos océanos, Atlántico y Pacífico, ha estado vinculado al mar, actividades de importancia en su crecimiento económico. Panamá tiene interés en desarrollarunclustermarítimoyconvertirloenunpotencialparadesarrollar un hub logístico regional y mejorar sus exportaciones. LA privilegiadaposicióngeográficade Panamá, junto con su infraestructura marítima, son de crucial importancia para el comerciointernacional y para la economía panameña. Regionalmente, el Canal de Panamá representaun centro de conectividad estratégico ya que provee acceso a más de 1,700 puertos semanalmente, y domésticamente para Panamá, la región interoceánica ha ganado importancia para la economía nacional pues los sectores marítimos y logísticos . El clústermarítimodePanamáincluyelosserviciosdetránsitosuministrados por el Canal, como también otros servicios provistos por el sector privado, como avituallamiento, mantenimiento, pilotaje, servicios de remolque y lanchas, astillero, agenciamiento, servicios legales, bancarios, seguros, rescate, administraciónde buques, dragado y quizás el más importante de todos, las terminales portuarias Los clúster forman parte de la estrategiamarítimaaprobada en febrerodel 2004 por la Asamblea de Diputados, y están contenidos en el Decreto ley No.7 del 10 de febrerode 1998. El Canal por antonomasia ha sido el eje de este “cluster” y ha constituido históricamente una formidable máquina generadora de actividades conexas, como la naviera y la portuaria, el suministro de bienes a buques (avituallamiento), y la reparación y mantenimiento de naves.
  • 9. 4.1 CONDICIONES QUE SE REQUIEREN Se han creado nuevas necesidades en el sector marítimo portuario. Estas necesidades se remontan desde los tiempos de la colonia, producto de nuestraprivilegiadaposicióngeográfica,lacual es atractivaparael comercio y tránsito de mercancías. La ventajacompetitivade Panamáestribaenunfactor natural comoloes su ubicación geográfica. Sin embargo, el conglomerado requiere facilidades sobre las cuales apoyarse de modo que se genere una sinergia positiva aumentando integralmente la eficiencia y competitividad de todas las empresas y agentes involucrados, y que el conglomerado logre un máximo aprovechamiento de esa condición natural. La conectividad,deacuerdoa laforma enque lamide laUNCTAD,es función de varios factores, entre ellos el número de buques, la capacidad de los buques en (TEUS), el número de navieras que llegan a Panamá, y el tamaño máximo de buques que pueden recalar. Todos los factores son de índole marítimos. Es casi seguro que el índice de conectividad panameño va a mejorar el próximo año, gracias a la ampliación del Canal de Panamá que ahora permite el tránsito de buques de mayor tamaño Es primordial reforzar el sistema de red vial, que cree mayor eficiencia logísticauniendolarutaentreelAtlánticohastaelPacífico, que integretodo elcentrodeactividadlogístico,incluyendozonasfrancas,ferrocarril,puertos marítimos y aeropuertos, un sistema intermodal de alto rendimiento que proporcione un sistemaintermodal de alto rendmiento desde el punto de patida hasta el punto de llegada La privilegiadaposicióngeográficade Panamá, junto con su infraestructura marítima, son de crucial importancia para el comerciointernacional y para la economía panameña. Esto se debe principalmente al Canal de Panamá y al tráfico que conecta una buena parte del hemisferionorte;entre el este, oeste, norte y sur, pero más importante entre una de las rutas de más densidad de carga, la de Asia con la costa este de los Estados Unidos y Europa. La vigenciadel dólar como moneda de usocorriente enPanamá, el beneficioquegeneraelabanderamientodenaves,eldesarrollodelpaíscomo centro financiero internacional, y los altos niveles de conectividad marítimagracias alaexistencia el canal hancontribuido a impulsar este tipo de organización. Se debe mejora y ampliar la red de aeropuertos para el tráfico internacional y nacional (incluyendola restauracióndel aeropuerto
  • 10. de France FieldenColón). Por ende la interconexióndel “cluster”y del país ayudaría a fomentar la competitividad de la agroindustria reduciendo el costo de importar insumos como fertilizantes y equipos, y facilitaría la exportación de bienes agroindustriales generandoempleos y aumentando el valor agregado de la economía nacional usando más insumos locales. Paralelamente deben promoverse las telecomunicaciones internas y externas mediante la Internet y la telefonía para brindar al país una interconectividad integral, moderna y económica. El gran desafíoresultapues extender las interconexionesentre laeconomía de servicios de exportación y el resto de la economía del país, de manera que se conviertatambiénenungenuinodinamizador del desarrollointerno. El clúster marítimo panameño: potencial para el desarrollo de un hub logísticoregional y su aprovechamiento para mejorar las exportaciones de 4.2 SU COMPETITIVIDAD CON OTROS EXISTENTES Regionalmente, el Canal de Panamá representaun centro de conectividad estratégicoya que provee accesoa más de 1,700 puertos semanalmente,y domésticamente para Panamá, la región interoceánica ha ganado importancia para la economía nacional pues los sectores marítimos y logísticos representanmás del 33% del Producto Interno Brutode Panamá, de acuerdoa mediciones realizadas por lafirma consultoraINTRACORP5en el año 2014 Principales hubs marítimos del mundo:  Puertode Singapur  Puertode Shanghai, RepúblicaPopular Chima  Puertode Hong Kong, RepúblicaPopular Chima  Puerto de Shenzhen, RepúblicaPopular Chima  El puertode Buzan, Coreadel Sur  El puertode Ningbo, RepúblicaPopular Chima  El puertode Guangzhou, RepúblicaPopular Chima En el actual escenariolamayor alianza de envíoes 2M que reúne aMaersk, la mayor naviera de transporte contenerizadodel mundo y MSC, que la secundaen el ránking. Poseenen total 223 naves con una capacidad de 6 millones de TEUs, 25 servicios semanales y 1327 recaladas en puertos alternos, acaparando un 34% de la transferencia marítima de contenedores.
  • 11. Con un 28% del envío marítimo contenerizado se ubica en la segunda posición Ocean Alliance, la que posee 323 portacontenedores, una capacidad de 5,5 millones de TEUs, 40 servicios semanales y 1.571 recaladas enpuertosalternos.LaintegranCMA-CGM,CoscoGroup,OOCL y Evergreen. Finalmente se ubica The Alliance con un 17% de participación en el sector estáconformado por Hapag Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL y “K” Line. Cuenta con241naves,unacapacidadde 3,3 millonesdeTEUs, 32servicio semanales y 1152 recaladas en puertos alternos. Según Alphaliner, estas 3 alianzas colectivamente representan el 79% del mercadoglobalde transferenciamarítimadecontenedores,dejandoun21% para las otras navieras globales y regionales más pequeñas. Si se considera a Hyundai Merchant Marine (HMM) que mantiene una sociedad estratégica con 2M, la participación en el mercado global se configurade la siguiente manera:2M +HMM, 36% OceanAlliance 28%, THE Alliance 17% y Otras 19%. Xenetaplanteaque hastaahora, sepuede constatarquedelas 25principales navieras portacontenedoresque estuvieronpresentesen2000, sóloquedan 15 en 2017, contabilizando10 que desaparecieroncomoHanjin, Cho Yang o se fusionaron o fueron adquiridas como CSAV, UASC. Los operadores europeos Maersk, CMA-CGM y Hapag Lloyd han sido los principales beneficiarios de estas fusiones y adquisiciones. Llamada de atención que probablemente necesitaba le “gigante dormido” chino. Cosco, el número 7 en 2000, se vio por primera vez en el puestonúmero 1 después de las ganancias del tercer trimestre de 2017, superandoaMaersk. Sinembargo, sedebe considerarque elciberataquedelveranode 2017tuvo un granimpactoenlas reservasdeMaersk,tal como señalaThe Loadstar: "Y la adición de OOCL, con un 1,6 millones de TEUs en el tercer trimestre, sugiere que 2018 podría hacer ver a la naviera china como un actor permanente en la cima de la liga de transporte marítimo". De acuerdo señaló el CEO de AP Moller-Maersk, Soren Skou, al Financial Time, lasconsolidacionescontinuarány seesperaquela industriaquedecon 5 ó6 operadoresglobalesprincipalesencabezandoelmercadoenlapróxima década. Las bajas perspectivas del crecimiento del comercio mundial, combinado a la sobreofertade capacidad naviera que ha redundado en la prolongación de tarifas a de transporte hasta mínimos insostenibles, ha impactado fuertementea la industriaque atraviesa por la peor crisis du su
  • 12. historia,y que en2016tuvocomopuntoculminante,hastaahora, laquiebra de la sexta naviera más importante del mundo, Hanjin Shipping. Ante lacrisis, las navieras han respondidoconla consolidacióndel negocio, tendenciaque al parecer continuaráprolongándose a juicio de vicepresidentede CMA CGM, Rodolphe Saadé, quienha advertidoque "la concentraciónes el campo de juegoen nuestraindustria". El último anuncio en ese plano fue el realizado por las tres principales navieras japonesas NipponYusenKaisha(NYKLine), Mitsui OSKLines (MOL) y Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), las que anunciaron la conformación de un joint venture que tendrá US$19.100 milloneseningresos combinados, y que les permitirá controlar el 7% de la capacidad mundial de contendores. Ante la constante dinámica en la conformación de la industria pasa a ser interesante entonces revisar la situación en que quedarán las diversas alianzas navieras. Actualmente,lasalianzasnavierasvigentesaestafechason: 2M,compuesta por Maersk y MSC. Vive su último año Ocean Three, intregrada por: CMA CGM, CSCL y UASC, última que permaneceráenel grupo sólohasta fines de marzo de 2017. Los otros dos integrantes el próximoaño darían vida, junto a otras líneas, a Ocean Alliance. Luegoapareceel G6,que tambiéncumple suúltimociclo,integradapor NYK, OOCL, APL, MOL, HMM y Hapag Lloyd. También figuracon su últimoaño de existenciala alianza naviera CKYHE compuestapor “K” line, Hanjin (última, actualmente bajo administración judicial) Evergreen, Yang Ming y Cosco. De acuerdo a como se ha ido reorganizandoel tablero con los anuncios de fusiones y alianzas hechos hasta ahora, el escenario en 2017, quedaría plasmado de la siguiente manera: A la alianza2M, compuestapor Maersk y MSC, se integraráun tercer actor en el mes de abril de 2017, se trata de HMM. Aún no se ha realizado un anuncio oficial en cuanto a la capacidad y a la cantidad de naves que poseerá. OceanAlliance irrumpiráenescena, contandoconlaparticipación de CMA CGM junto a su fusionada APL, además de las navieras OOCL, Evergreeny al resultadode laconsolidaciónentre las navieras chinas CSCL y Cosco, dada conocer en el mundo como China Cosco Shipping y que se sumará al grupo en abril de 2017. Con ello, esta alianza dispondrá de una flota de más de 350 unidades y espacio para más de 3,5 millones de TEUs.
  • 13. Finalmente enjuliode 2017, surgiráde THEAlliance, que estaráconformada por Hapag Lloyd junto con la capacidad de UASC, recientemente fusionada conla alemana. TambiénparticiparáenestaalianzalataiwanesaYang Ming. También se integrarána estaalianza las japonesas “K” Line, MOL y NYK, las que recientemente también anunciaron la integración de sus negocios de contenedores, como una manera de sobrevivir a la crisis que afecta a la industria, la cual se debería concretar en julio de 2017. Por último, aún se especulaque se uniríaaeste grupola navierasurcoreana Hanjin, si es que lograsobrevivir al procesode administraciónjudicial a que es sometidaactualmente onoes acaparadapor alguna otracompañía como se ha especulado hasta el momento en la industria. De concretarse todas las jugadas favorablemente, tendría lugar la alianza navieramás importante del mundo con una cifraestimadade 620 unidades y con una capacidad para más de 4, 46 millones de TEUs. De no haber más novedades, y como dato no menos importante, continuarían operando no alineadas en alguna alianza global las navieras PIL, ZIM, X-Press Feeders, KMTC, WHL y Hamburg Sud. Cabe consignar que éstas denominadas “Alianzas Globales”, operan principalmente enlos servicios Asia-EuropaTranspacífico, y no intervienen, hasta ahora, en el mercado naviero de América Latina. 4.3 ETADO ACTUAL DE SU IMPLEMENTACIÓN Los clúster forman parte de la estrategia marítima aprobada en febrero del 2004 por la Asamblea de Diputados, y están contenidos en el Decreto ley No.7 del 10 de febrero de 1998. Carlos Ernesto González, secretario general de la AMP, dijo que los clúster son de suma importancia por el reconocimiento y la confianza que se gana internacionalmente, además de contribuir con el desarrollo económico del territorio nacional.
  • 14. Agregó que los aporte del sector marítimo aumentarán significativamente con la ampliación del Canal, la modernización de los puertos y el continuo desarrollo de esta actividad. La conectividad brinda acceso a los mercados globales, lo que aumenta el potencial de Panamá para transformarse enun hub logísticoregional. Pero para que Panamá logre su potencial al máximo, deben conocerse las implicaciones y expectativas del mercado con respectoa lo que es un hub logístico. Para analizar la situaciónactual de Panamá como un hub logísticodebemos examinar de cerca los principales componentes del sistema logístico panameño. En el lado Atlántico, está la Zona Libre de Colón, tiene buen acceso a los puertos principales y al ferrocarril. Sin embargo, tiene muy pobre conectividadconla principalterminalaéreade Panamá:Tocumen. En ellado Pacífico, el problema es mucho más complicado. El acceso carretero es limitado, o mejor dicho muy congestionadoaPanamá Pacífico, el ferrocarril solamente tiene accesoalaterminal de Panama Ports Company, mas no así a la de PSA. Panamá debe analizar supotencial de producción. debe primeroampliar su base productiva. Y para ello, debe hacer un análisis concienzudo de sus ventajas comparativas, y ser muy selectivo en las áreas en las que desea competir, tanto en calidad como en precio. El otro elementoclave es integrar mejor el restodel país en el crecimiento económicoque se ha concentradoen la regióninteroceánica, y eso se logra mejorando la infraestructurade transporte con el restodel país. Los costos de transporte y logísticason una función del tiempo que toma transportar, y laúnicaforma de reducirtiempodetransporteesmejorandolascarreteras y los puentes, ferrocarriles e infraestructuraportuaria, donde se justifiquey se necesite. La competitividadladeterminanlos costos de producción, de ahí que enese análisis de las ventajas comparativas debe tomarse en consideración los costos de energía, agua, comunicaciones, mano de obra, etc.
  • 15. 5. CONCLUSIONES 1. las institucionesgubernamentales debencrearuna una estrategia bienplanificadaparael crecimientodelossectoresproductivosde Panamá. 2. Minimizar los trámites burocráticos,por parte de las instituciones gubernamentales y otros factores que afectan el potencial de crecimiento de las exportaciones y hacer que los productos panameños sean más competitivos dentro del contexto global. 3. Mejorar la función de planificación y de inteligencia competitiva mejorando los procesos e integración de las áreas de aduanas, controles fitosanitarios, y lo más importante, priorizando los proyectos de infraestructuraque puedenmejorar la eficienciadel transporte de mercancías desde y hacia los puertos. 4. Se necesitauna estrategiaparadesarrollar el restode lageografía de tal forma de la elevada concentración de la población de Panamá en la región interoceánica y desarrollar el resto de la geografía. 5. Panamá debe enfocar sudesarrolloensuagroindustriay hacer las mejoras necesarias enlas instituciones y procesos institucionales, y desarrollar la infraestructura necesaria para facilitar el movimiento de carga desde y hacia todas las latitudes de la geografía para lograr sacar provecho de su privilegiada posición geográfica y de su conectividad.