El documento analiza las perspectivas del mercado automovilístico europeo. Señala que los mercados europeos están saturados con tasas de motorización que ya no crecen, excepto en Turquía. Además, la capacidad de resistencia de los hogares europeos para comprar vehículos nuevos es limitada. Por lo tanto, es poco probable que Europa recupere los niveles récord de ventas previos a la crisis, y los mercados emergentes como China, India y Brasil impulsarán principalmente el crecimiento futuro de la industria automotriz.

1. El Observatorio
Cetelem 2013
EL AUTOMÓVIL
EN EUROPA:
5 MARCHAS
PARA
REPUNTAR

2. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I 5 MARCHAS PARA REPUNTAR
EDITORIAL 1
CAPACIDAD DE SÍNTESIS 2
I. LOS EUROPEOS Y EL AUTOMÓVIL: CONTEXTO Y VALORACIÓN 15
1. Los mercados europeos: sin gasolina 16
2. ¿Por qué las perspectivas de los mercados son poco halagüeñas? 20
II. ¿QUÉ MARCHAS HACEN FALTA PARA REPUNTAR? 41
1. De la innovación frívola a la innovación útil, pasando por la innovación imprescindible 45
2. Responder a las exigencias económicas de los hogares 49
3. Responder a las necesidades emocionales de los hogares 55
4. Replantear los métodos de comercialización 59
5. Desarrollar los servicios asociados y el emplazamiento para acelerar la renovación 76
ANEXOS 89

3. LOS EUROPEOS Y EL AUTOMÓVIL :
CONTEXTO
Y VALORACIÓN
1. Mercados europeos: sin gasolina 16
2. ¿Por qué son poco halagüeñas las perspectivas de mercado? 20

4. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
LOS MERCADOS
EUROPEOS :
SIN
GASOLINA
ANILOSAG
w L AUTOMÓVIL, UN SECTOR DE PRIMER ORDEN EN EL PLANO
E
ECONÓMICO
En 2010, el volumen de ventas del sector mundial de vehículos privados. Con 13,4 12,6 millones de europeos, lo cual repre-
automóvil europeo alcanzó los 536 mil millones de matrículas, la Unión Europea senta el 5,6% de los empleos en Europa.
millones de euros. Se trata de uno de los representa el 24% de las ventas mun- De hecho, cada empleo directo en el sec-
sectores más importantes de Europa en diales de vehículos particulares. Respecto tor del automóvil crea al menos cinco
términos de producción, de volumen de al mercado laboral, la contribución del puestos más de trabajo conexos en Euro-
negocio y sobre todo, de empleo. En sector automóvil es primordial para el pa. Por tanto, es de entender que la acti-
2010, con arreglo a la ACEA1, con 15,1 conjunto de la economía. Con 2,4 millones vidad del sector automovilístico no puede
millones de vehículos ensamblados, el de empleos directos y 10,3 millones de dejar indiferente a nadie.
sector automóvil europeo (la Europa de los empleos indirectos, el sector del automó-
1. ACEA (European Automobile Manufacturers’ Asso-
27) garantizó el 26% de la producción vil proporciona un puesto de trabajo a casi ciation) Pocket Guide 2011.
LOS PUESTOS DE TRABAJO DIRECTOS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN LA UNIÓN EUROPEA EN 2010
(en número de empleos)
6 países
Empresas 20 trabajadores UE 27 DE BE ES FR IT PT UK TR nuevos
(1)
Empleos directos 2 420 000 798 000 43 000 164 000 260 000 184 000 23 000 177 000 300 576 000
• fabricación vehículos 1 000 000 482 000 24 000 70 000 150 000 69 000 - 77 000 - 185 000
automóviles
• fabricación carrocería y 199 000 47 000 7 000 15 000 28 000 17 000 - 24 000 - -
remolques
• fabricación equipamiento 1 147 000 269 000 11 000 80 000 82 000 98 000 - 76 000 - 391 000
vehículo
1. Seis nuevos países principales: Hungría, Polonia, República Checa, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia.
Fuente: BIPE, con arreglo a CCFA Análisis y Estadísticas 2011 y a ACEA Pocket Guide 2011
16

5. w OS MERCADOS AUTOMÓVILES DEL MAÑANA:
L
¿CÓMO PREVERLOS?
Perspectiva metodológica: corto plazo (a dos o tres años), el ana- época normal, o bien, por el
el punto de vista del analista lista tiene que apuntar más lejos, en contrario, si se trata de un momento de
De cara a evaluar de la manera más concreto a cinco y diez años, para así pocas revoluciones o sobrecalentado.
justa los mercados del automóvil a valorar si nos encontramos ante una
EXISTE UNA CORRELACIÓN POSITIVA ENTRE RIQUEZA Y EQUIPAMIENTO AUTOMÓVIL
La anticipación de los mercados a medio efecto, existe una fuerte correlación entre miento automóvil crece. Entre 1990 y
y largo plazo se fundamenta básicamente la riqueza de un país y su grado de moto- 2011, la riqueza per cápita en Portugal
en un enfoque denominado «demo-equi- rización. A medida que un país se en- aumentó un 40%, mientras que el equi-
pamiento». La historia demuestra que, en riquece, año tras año, la tasa de equipa- pamiento de los hogares creció por en-
cima del doble.
PREVER LA TASA DE MOTORIZACIÓN PARA ANTICIPARSE A LOS MERCADOS FUTUROS
Teniendo en cuenta las previsiones econó- sión, podemos determinar el nivel de en- equipamiento y, por tanto, del parque
micas, el analista puede fijar una tasa de tradas anuales medias en el parque con objetivo, deben considerarse los diversos
equipamiento objetivo en sus perspecti- vistas a que los objetivos de crecimiento elementos que dibujan el contexto, tales
vas. Gracias a las previsiones demográfi- se mantengan. como el nivel de saturación, la función de
cas, puede determinar automáticamente El nivel de entrada, comparable a un mer- factores sociales como la densidad urba-
el volumen total del parque futuro y, por cado de «régimen permanente» permite na, el desarrollo de infraestructuras viarias,
tanto, la variación entre el parque actual y relativizar y afinar las previsiones a medio la cultura en temas de movilidad (interés
el del mañana. La variación del parque y a largo plazo vinculadas a la coyuntura por los transportes colectivos, por los
viene garantizada por las nuevas entradas económica (empleo, poder adquisitivo, vehículos de dos/tres ruedas…) y, entre
de mercado, ya sea a través de más matri- tipo de interés, etc.), a la confianza de los otros, las limitaciones en materia me-
culaciones o de coches de ocasión llega- hogares y a la dinámica comercial (lanza- dioambiental y de urbanismo. Se trata de
dos de otros países. Además de incre- miento de nuevos modelos, promociones, una serie de variables que, hoy día, tien-
mentar el volumen del parque, las etc.) del momento. den a ir en detrimento del automóvil.
entradas tienen que compensar el des- Además de tener en cuenta el crecimiento
guace de vehículos. A modo de conclu- de los ingresos, al establecer la tasa de
17

6. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
w UROPA NO RETOMARÁ LOS NIVELES
E
DE MERCADO ANTERIORES
Ante un mercado que ha cerrado el tomóvil no identifique los nichos de cre- mediante una transformación del eco-
año 2012 con 12,1 millones de matrí- cimiento adecuados y suponiendo que sistema automovilístico. Entretanto,
culas, un 31% menos que el máximo no se prepare para zarpar en busca de serán los países emergentes y en tran-
observado en 2007, el mercado del nuevos clientes, «solo» se venderán 15 sición y, principalmente, los famosos
vehículo en Europa vive una época de millones de vehículos, frente a los 17,7 “BRIC” (Brasil, Rusia, India y China) los
depresión. La unanimidad reina entre los millones de 2007, cuando estábamos a que concentrarán lo esencial del creci-
analistas: el crecimiento futuro de los punto de entrar en la crisis económica y miento automóvil. En 2015, se prevé
mercados automóviles no reposará en financiera. En última instancia, la crisis que se matriculen 2,6 veces más vehí-
la vieja Europa. De hecho, tampoco ven- sería únicamente un acelerador de un culos en estos países que en la Europa
drá de otros países industrializados. En movimiento estructural que ya había de los 27, mientras que en 2011 el ratio
2015, en caso de que el sector del au- arrancado y que solo puede vencerse era de 1,8 y en 2007 de 0,8.
MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS EN EL MUNDO
ENTRE 2003 Y 2015
(en millones)
Estados-Unidos Europa de los 27 China Turquía Brasil India Rusia
Previsiones
25
20
15
10
5
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Fuentes: estimaciones BIPE
18

7. Mientras que el vehículo está en No solo las perspectivas de crecimien- los hogares es reducida (solo un 3,35%
pleno auge en el mundo emer- to son débiles a medio plazo, sino que, de los hogares han adquirido un vehí-
gente, los mercados europeos además, el potencial de baja de los culo nuevo en 2012), un dato que no
hacen aguas. ¿Qué razones han mercados europeos es limitado. En puede bajar mucho más. La capacidad
llevado al estancamiento? efecto, la tasa de compra de de resistencia es un punto a favor.
LA TASA DE COMPRA DE LOS HOGARES EN OCHO PAÍSES1
Matriculas Matricula- Tasa de
Parte Parte Número de
totales VNP ciones compra
particulares empresas hogares
en 2012 particulares hogares
Francia 1.899 55% 45% 1.044 27.150.500 4,00%
Italia 1.402 63% 37% 883 24.257.900 3,80%
España 701 49% 51% 346 17.417.700 1,99%
Portugal 95 44% 56% 42 3.891.700 1,20%
Alemania 3.083 40% 60% 1.233 39.646.600 3,10%
Reino Unido 2.045 44% 56% 900 26.545.300 3,30%
Bélgica-Luxemburgo 537 54% 46% 290 4.698.900 6,10%
Total 9.761 48% 52% 4.738 143.608.600 3,35%
1. 1. El cálculo se ha realizado considerando únicamente las matrículas procedentes de los hogares.
Fuente: ACEA, CCFA, El Observatorio Cetelem, BIPE. Aniacam
19

8. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
¿POR QUÉ LAS
PERSPECTIVAS DE
LOS MERCADOS
SON POCO
HALAGUEÑAS?
?SAÑEUGALAH
w OS MERCADOS DEL AUTOMÓVIL, SATURADOS
L
LAS TASAS DE MOTORIZACIÓN YA NO CRECEN, SALVO EN TURQUÍA
Ya sabemos que la tasa de equipamiento parece que las medidas medioambien- Por cuanto respecta a los ocho países
automóvil y el nivel de los mercados es- tales implantadas han afectado a una analizados en el Observatorio Cetelem,
tán directamente vinculados. Si las pers- gran cantidad de conductores y, de he- solo Turquía muestra posibilidades reales
pectivas respecto de las matriculaciones cho, desde 2008 la tendencia de la tasa de crecimiento; con una tasa de equipa-
son poco halagüeñas, es en concreto de equipamiento fluctúa a la baja. En miento inferior a 100 vehículos por cada
porque las tasas de motorización en Francia, las tasas de motorización de- 1000 habitantes en 2011, los estándares
Europa se han saturado, aunque a dife- berían mantenerse por un tiempo gracias occidentales siguen estado muy lejos.
rentes niveles. al movimiento de los hogares desde Hoy día, el 60% de los recorridos en Tur-
Con más de 600 vehículos por cada París, a la cabeza en términos de reten- quía siguen haciéndose en “dolmus”
1.000 habitantes, Italia sigue siendo el ción, hacia las regiones menos satura- (minibús), una proporción que podría
país más equipado. En Reino Unido (500 das, donde el coche podría encontrar su reducirse gracias al acceso progresivo de
vehículos por cada 1000 habitantes), lugar. la población al placer de conducir un
automóvil.
EVOLUCIÓN DE LAS TASAS DE EQUIPAMIENTO AUTOMÓVIL ENTRE 2000 Y 2017
(VP por cada 1.000 habitantes)
2000 2010 2017
700
600
500
400
624 613
300 520 507
607
514 493 497 500 504
481 480 475 495
472 455 433 430 462
200 422
348
100
92 110
66
0
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuente: previsiones BIPE
20

9. LA RENOVACIÓN DEL PARQUE, FACTOR CLAVE EN LA VENTA DE AUTOMÓVILES
Cuando se pregunta a los europeos convertido en un mercado en gran parte zado el nivel de saturación y la adquisi-
sobre los motivos por los que comprarían definido por los ciclos de renovación. ción del vehículo «por placer» (un 19%)
un automóvil, la necesidad de cambiar de La situación en Turquía es algo diferente, tiene un enorme potencial en un merca-
coche debido a su antigüedad o tras un por los motivos que hemos mencionado do que todavía se encuentra en fase de
accidente está muy presente en un 45% con anterioridad: todavía no se ha alcan- equipamiento.
de los casos. El mercado europeo se ha
«¿ CUÁL ES EL PRINCIPAL MOTIVO QUE LE HA LLEVADO A LA COMPRA DE UN VEHÍCULO? »
(% en referencia a quienes ya han comprado un vehículo)
Cambio de situación Necesidad de renovación Por placer
Buen negocio económico Otros
100
13 12 15 13 12 17 15 14
15
6 10 11 11
80 8 8 11
14 20
15 11 11 11 15
15 13
6
60
19
41
40
49 52 49 47 52 44 45
28
20
22
17 15 17 14 18 18 17
14
0
DE BE ES FR IT PT UK TR Media 8
países
Fuente: El Observatorio Cetelem
En resumen
La Europa del automóvil ha llegado a su punto álgido y, ahora, la intención de renovar es la que origina la mayoría
de las compras. ¿Cómo podemos explicar que se haya alcanzado el nivel de saturación? Una demografía átona, los
costes energéticos y la ralentización económica, así como la normativa medioambiental, la saturación urbana y la
competencia creciente entre los medios de transporte alternativos, son algunos de los factores que explican el fin de
la era dorada del automóvil.
21

10. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
w NAS PERSPECTIVAS DEMOGRÁFICAS POCO HALAGÜEÑAS
U
EL USO DEL AUTOMÓVIL ESTÁ MUY VINCULADO A LA EDAD Y A LA ACTIVIDAD
El automóvil no se utiliza de forma homogénea a lo largo de la vida. El automóvil tiene
un ciclo de vida, muy vinculado al ciclo de la vida de las personas.
ESQUEMA DEL CICLO DE VIDA DE LAS PERSONAS
Muerte Nacimiento
0
Dependencia 75 Vejez Infancia 15
Producción
Jubilación Juventud Libertad
activa
Dependencia
60 Madurez Nidificación 30 Maternidad
Jubilación Paternidad
45
« Medio de la vida »
Fuente: BIPE
Durante la primera infancia, la relación suponen nuevos medios, así como grandes ciudades, ahora son menos los
con el automóvil es peculiar: antes de nuevas necesidades y usos para el vehí- treintañeros con carné de conducir que
obtener el carné de conducir, el niño culo. En la fase de «madurez», los niños hace diez años. Sin embargo, la gene-
depende de su familia o de su entorno a van saliendo paulatinamente del hogar ración del baby-boom, que ahora forma
la hora de desplazarse. Una vez que familiar, con lo que las necesidades y la la cohorte de jóvenes jubilados del yayo-
tiene carné de conducir, el joven, ya relación con el automóvil también se ven boom, constituye la generación del
adulto, gana en libertad y en inde- afectadas. De forma progresiva, ya en «siempre en coche». Han vivido la de-
pendencia, aunque no en todos los ca- edad de jubilación y, más tarde, cuando mocratización y la banalización del au-
sos es propietario de un vehículo. La se recupera la independencia, el uso del tomóvil y no han dejado nunca de usar-
llegada a la edad adulta marca un giro automóvil tiende a reducirse e incluso, a lo. Al gozar de mejor salud y de mayor
en el ciclo de vida automóvil: se produce menudo, nos deshacemos de alguno de movilidad que las generaciones ante-
una gran cantidad de cambios, tanto en los coches familiares. riores, no cabe duda de que tendrán
el aspecto personal como en el profe- Aunque esta visión sigue siendo real hoy una presencia mayor en los mercados
sional. La inmersión en el mundo laboral, día, las «eras automóviles» tienden a futuros.
la vida en pareja y la llegada de los niños reestructurarse. Por parte de los jó-
en la fase denominada de «nidificación» venes, la desvinculación es clara: en las
22

11. REPRESENTACIÓN TEÓRICA DE LA PROPIEDAD Y USO AUTOMÓVIL EN FUNCIÓN DE LA EDAD DE LA PERSONA
80
70
60
50
40
30
20
10
0
18-24 años 25-34 años 35-44 años 45-54 años 55-64 años a partir de los
65 años
Fuente: BIPE
Los europeos indican que el cambio en su situación personal o profesional es el segundo motivo que les lleva a comprar un
vehículo (un 17%), una motivación que no obstante se sitúa muy lejos de la adquisición para renovar el automóvil (un 45%). El
criterio personal tiene más relevancia que el profesional (un 11% de los europeos se han decidido a comprar un vehículo por un
cambio en su situación personal, frente a tan solo un 6% que ha tomado la decisión por un cambio en su situación profesional).
23

12. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
« ¿DE QUÉ NATURALEZA ES EL CAMBIO QUE HA EXPERIMENTADO SU SITUACIÓN PERSONAL?
»
(% del total de europeos encuestados, media de ocho países)
CAMBIO
DE SITUACIÓN
PERSONAL
11%
1 % 1 %
VIDA EN DIVORCIO/
PAREJA SEPARACIÓN
4 %
NACIMIENTO
DE UN NIÑO
Otros : 5 %
NATURALEZA DEL CAMBIO
DE SITUACIÓN PERSONAL
Fuente: El Observatorio Cetelem
« ¿DE QUÉ NATURALEZA ES EL CAMBIO QUE HA EXPERIMENTADO SU SITUACIÓN PROFESIONAL? »
(% del total de europeos encuestados, media de ocho países)
CAMBIO
DE SITUACIÓN
PROFESIONAL
6%
0,5 %
JUBILACIÓN
2 % 2 %
INMERSIÓN EN EL CAMBIO DE
MUNDO LABORAL EMPRESA
Autre : 1 %
NATURALEZA DEL CAMBIO
DE SITUACIÓN PROFESIONAL
Fuente: El Observatorio Cetelem
24

13. EUROPA ENVEJECE…
Ya no es un secreto para nadie: la pobla- estamos ante una buena noticia para el to de países que recoge el Observatorio
ción de Europa envejece. A la vista de mercado del automóvil. Una vez más, Tur- Cetelem, ya que en 2020, solo el 10% de
cuánto hemos comentado más arriba, no quía es la excepción respecto del conjun- su población tendrá 65 años o más.
EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR FRANJA DE EDAD 15 AÑOS
(% población total)
15-24 años 25-64 años Más de 65 años
100
80
17 19 17
16 21 23 17 17 19 18 20 22 18 21
16 16 9
17 20 16 19
19 7
5
60
40 57 54 58 52 56 56 53 44
55 47 60 52 56 56 53 50
55 58 56 50 54 55 52 53
20
20 17
14 12 15 13 12 15 13 16
11 11 10 11 11 10 12 12 10 10 11 11 12 11
0
2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuente: BIPE, con arreglo al Eurostat y a la ONU.
PERO, QUIEN HA CONDUCIDO, ¡VOLVERÁ A CONDUCIR!
En efecto, por fin hay una rayo de espe- conducir y que han vivido la vida «al Si bien el envejecimiento de la
ranza para el automóvil en Europa: volante» dejen de lado definitivamente el población nos hace presagiar un menor
como ya hemos comentado más arriba, vehículo llegada la edad de la jubilación. uso del automóvil, el efecto generacio-
es poco probable que aquellas genera- Es más, se presupone que mantendrán nal favorable debería pese a todo ate-
ciones que aprobaron el carné de la costumbre de moverse en coche. nuar las consecuencias.
25

14. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
w RISIS ENERGÉTICA Y ENDURECIMIENTO
C
DE LA REGLAMENTACIÓN MEDIOAMBIENTAL
LA ESCALADA DE LOS PRECIOS ENERGÉTICOS
El aterrizaje de una serie de crisis petrolí- sido concomitante a la drástica bajada para esquivar el coste adicional. Los
feras ha derivado en una factura energé- del tipo de cambio del euro, con lo que coches compartidos y el uso de la movi-
tica insostenible para los estados, las el precio del carburante ha alcanzado lidad sostenible –ir a pie o en bicicleta–,
empresas y los hogares. Para estos últi- máximos récord. Como veremos más o del transporte colectivo, son muestras
mos, los precios de la gasolina han alcan- adelante, la gasolina tiene tanto peso en de la reacción de los hogares ante la in-
zado niveles desiguales en 2011 y en los presupuestos de los hogares que a flación de los precios energéticos, que
2012. Contrariamente a cuanto vimos en muchos no les queda más remedio que acompañan y explican la reducción del
2008, la explosión del precio del barril ha reducir sus desplazamientos en vehículo ritmo en los mercados del automóvil.
LA CAZA DE LAS EMISIONES DE CO2 Y DE CONTAMINANTES LOCALES
Pero existe otro factor que ensombrece continuar. La Agencia Internacional de Los valores establecidos como límite por
las perspectivas de los mercados eu- Energía prevé incluso un aumento de un parte de la Comisión Europea incluyen no
ropeos. En la mayoría de países se empie- 20% de las emisiones globales de dióxido solo las emisiones de CO2 (objetivo 2015:
za a cuestionar el puesto del vehículo en de carbono de aquí al año 20351. Las emi- 130 g CO2/km en las matriculaciones nue-
la ciudad, lo que se traduce por un endu- siones de CO2 y de partículas finas acha- vas; objetivo 2020: 95 g CO2/km) y en las
recimiento de la reglamentación me- cables al transporte son muy importantes partículas finas (Norma Euro 5 en la actua-
dioambiental aplicable a los vehículos. en el balance mundial: de media, un 24% lidad) emitidas por los vehículos.
La imagen del automóvil se ha visto mer- de las emisiones mundiales de dióxido de De forma paralela a este esfuerzo promo-
mada por la toma de conciencia me- carbono se debe al transporte de perso- vido por la Unión Europea, los Estados
dioambiental de los consumidores y de las nas y mercancías, a causa de la combus- también han puesto en marcha estrate-
autoridades europeas. El concepto de tión del carburante2. En el contexto de la gias nacionales destinadas a reforzar la
desarrollo sostenible se ha ido imponiendo Unión Europea, el transporte vial genera lucha contra la contaminación del aire a
paulatinamente, poniendo de manifiesto casi una quinta parte de sus emisiones de causa de los vehículos. Las políticas na-
hasta qué punto repercute nuestro modo CO2, y los vehículos particulares represen- cionales se articulan la mayoría de las
de vida y de consumo en el medioam- tan en torno a un 12% de éstas. Sin em- veces alrededor de una fiscalidad penali-
biente. En este contexto de lucha contra bargo, el aumento de las emisiones de zadora para los vehículos contaminantes
la contaminación, el coche se revela como CO2 y de las tasas de partículas finas en (impuestos en función de las emisiones de
un elemento clave de regulación que no el aire es un factor de riesgo sanitario. CO2) y de una fiscalidad de iniciación
conviene pasar por alto. (puesta en marcha de bonos o de primas
Una regulación de doble filo: el de compra) para los vehículos menos
Las emisiones son un factor de impulso de la Unión Europea y el contaminantes.
riesgo sanitario relevo de los Estados Efectivamente, estos pueden ver aumen-
La contaminación del aire centra toda su Frente a este imperativo sanitario y, sobre tado su precio de compra con motivo de
atención en dos tipos de emisión: las emi- todo, frente a los costes generados por los equipamientos de limitación de emi-
siones de dióxido de carbono (CO2) y los este perjuicio sobre la salud y el medioam- siones o descontaminación. El sistema de
contaminantes locales como los óxidos biente, los poderes públicos, bajo el im- StopStart, e incluso el filtro de partículas,
de nitrógeno (NOx) o las partículas finas pulso de la Comisión Europea en especial, pueden añadir entre 150 y 200 euros al
(PM10 y PM25). han puesto en marcha normas de emisión precio de compra del vehículo.
El dióxido de carbono es el principal gas bastante estrictas e impositivas. Concre- De esta forma, 19 países de la Unión
de efecto invernadero, aquellos gases res- tamente, cuando se alcancen los límites Europea han optado por reducir, de forma
ponsables del cambio climático. Las emi- de emisión, los Estados miembros podrán parcial o total, los impuestos sobre
siones de CO2 han aumentado en un 40% rechazar la certificación, la matriculación, vehículos particulares por emisiones de
en todo el mundo entre 1990 y 2010, y la venta y la introducción de vehículos que CO2. De entre los ocho países estudiados
esta tendencia en alza amenaza con no los respeten. por El Observatorio Cetelem, Alemania,
26

15. Bélgica, España, Francia, Portugal y Reino conductores a invertir de manera masiva 1. Informe anual de la Agencia Internacional de la
Energía (AIE) del 9 de noviembre de 2011.
Unido han optado por establecer este para alcanzar los objetivos fijados, y esto 2. Agencia Internacional de la Energía (2005) citada por
la Conferencia europea de los ministros de transporte
sistema de impuestos penalizadores repercute irremediablemente en los (CEMT) 2007.
3. ACEA Tax Guide 2012 y Overview of CO2 Based
sobre los vehículos más contaminantes3. costes de producción y en los precios de Motor Vehicle Taxes in the EU, ACEA, 29/03/2012.
Estas imposiciones reglamentarias, cada venta, que aumentan.
vez más estrictas, obligan a los
EL CENTRO DE LA CIUDAD (PEAJE URBANO) SE CONVIERTE EN UN SANTUARIO
Y LAS ZONAS DE BAJA EMISIÓN (LEZ-LOW EMISSION ZONES) SE MULTIPLICAN
Con el fin de reducir la contaminación del sitivos, empleados desde hace unos diez distribuidas en nueve países europeos:
aire de la que son responsables los años en varias ciudades europeas, están Austria, República Checa, Dinamarca,
coches, han salido a la luz varias alterna- basados en un principio sencillo: prohibir Alemania, Italia, Países Bajos, Suecia,
tivas locales: las zonas de baja emisión y o limitar el acceso a una ciudad (o a una Reino Unido y Portugal. Los balances de
los peajes urbanos se han multiplicado en parte de la zona urbana) a los vehículos estos experimentos son globalmente po-
Europa. que más contaminen la atmósfera. Los sitivos, especialmente en cuanto a la re-
El concepto de peajes urbanos ya ha se- vehículos a los que van enfocadas estas ducción de la emisión de partículas finas
ducido a ciudades como Oslo (en 1990), medidas restrictivas, que están basadas PM102.
Londres (en 2003), Estocolmo (en 2005) y en las normas de la eurozona, son princi- En España, El “Plan del Aire” ya está
Milán (en 2012). Concebido principal- palmente camiones, autobuses, auto- redactado y pendiente de aprobar
mente para reducir el tráfico y la contami- cares, camionetas grandes y minibuses. durante el primer trimestre de este
nación en el centro de la ciudad, este Sin embargo, los coches y motos podrían año 2013. Se pretende eliminar los
sistema impone a los conductores obliga- comenzar a incluirse, como es el caso de vehículos de cierta edad3 y restrin-
ciones muy exigentes (tanto tarifarias Alemania. Esta medida podría resultar giendo el uso de vehículos privados
como logísticas) que podrían incitarles a injusta para aquellos hogares que no dis- motorizados en determinadas zonas.
renunciar al uso del coche en las zonas pongan de los medios financieros sufi- Zonas urbanas de Atmósfera Prote-
urbanas. La transformación del centro cientes para renovar un vehículo de estas gida (ZUAP)4.
urbano en un santuario, a través de los características. Hoy día, alrededor de un
1. Ademe, mayo de 2012, Estado del Arte: las zonas
peajes, contribuye a manchar la imagen tercio de los vehículos que circulan en de emisiones cero (Low Emission Zones) en Europa:
del automóvil. Europa tiene más de diez años y, por lo desarrollo, narración de la experiencia, valoración del
impacto y eficacia del sistema.
Para solventar los problemas de circula- tanto, son propensos a que se les pena- 2. Ibid
3. FUENTE:http://www.efeverde.com/contenidos/
ción y de contaminación, otras ciudades lice a través de estas medidas. Según un noticias/el-plan-del-aire-ya-esta-redactado-y-se-apro-
bara-en-primer-trimestre-de-2013.
se centran en las zonas de baja emisión estudio de Ademe1, parece que en la ac- 4. http://www.autopista.es/ultimas-noticias-ac-
(LEZ – Low Emission Zones). Estos dispo- tualidad hay 180 zonas de baja emisión tualidad/articulo/electricos-pegatinas-ecologicos-
coches-70586.htm
LOS COCHES HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS SON UNA SOLUCIÓN… A MEDIO PLAZO
Los vehículos híbridos y eléctricos, menos límites de autonomía. Sin embargo, ahí no infraestructuras de recarga, que, durante
contaminantes, o incluso nada contami- radica el problema. De hecho, la mayor algunos años más, podrá disuadir a los
nantes en términos de emisiones locales, parte de los desplazamientos en coche se primeros candidatos. Los modelos de
presentan la ventaja de pasar los controles realizan en distancias cortas abarcables vehículos parcial o totalmente eléctricos
de calidad del aire urbano, de liberarse por por las baterías de los vehículos eléctricos tienden a democratizarse con la llegada al
completo o en parte de las imposiciones y, más aún, de los híbridos. La población mercado de los primeros vehículos popu-
de gastos de gasolina o gasóleo, y repre- acabará por acostumbrarse a tener que lares (Toyota Yaris híbrido y Renault ZOE),
sentan en este sentido una solución po- utilizar distintos tipos de vehículos en pero aún habrá que esperar mucho tiem-
tencial a los problemas que encuentra el función de sus usos y destinos. En cam- po antes de que los parques automovilís-
coche hoy en día. En la ciudad, la cosa bio, el precio del vehículo aún supone una ticos de los hogares estén constituidos
está clara, pero en las largas distancias, barrera infranqueable para una gran can- por este tipo de vehículo.
estos vehículos aún presentan algunos tidad de hogares. Al igual que la falta de
En resumen
Las normas europeas, cuyas exigencias experimentan una continua expansión, así como los diferentes
experimentos puestos en marcha en cada país, abogan por dar caza al coche contaminante, haciendo que el
uso del coche tenga aún más imposiciones para los conductores. Unidos al encarecimiento del uso, que deriva
del alto precio de la gasolina y del diesel, estos elementos dibujan un panorama complicado para el mercado y el
puesto del automóvil en la sociedad. Las energías y métodos de propulsión alternativos son una auténtica salida
de emergencia para el coche, pero la transición va a tardar unos cuantos años en desarrollarse.
27

16. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
w ADVERSIDAD ECONÓMICA: EL CONSUMIDOR ELIGE
LA
Y SE APRIETA EL CINTURÓN
LOS GASTOS DE CONSUMO SON CADA VEZ MÁS ADVERSOS
Para entender la evolución de los gastos la energía, los gastos de vivienda no han sario al equilibrio, lo cual conducirá a
del vehículo, es necesario incluirlos en dejado de aumentar en los últimos años. una reducción de las prestaciones so-
los gastos globales de cada hogar. Efec- De este modo, los europeos han dedi- ciales.
tivamente, una gran cantidad de cado este año, de media, una quinta En un contexto en el que el poder adqui-
conceptos se suma a los gastos de parte de su presupuesto al alojamiento. sitivo de las familias se ve amenazado y
transporte y, debido al aumento de los Los gastos de sanidad siguen la misma donde los gastos obligatorios inflan los
gastos obligatorios (vivienda, salud, vía inflacionista, señal de que se va es- presupuestos de consumo, resulta
educación, aseguradoras), el consumi- tableciendo un nuevo equilibrio demo- poco sorprendente constatar que los
dor no tiene más remedio que priorizar. gráfico. Y lo más probable es que dicha gastos asociados al transporte sufren
Bajo el doble efecto de la burbuja inmo- tendencia continúe en los próximos una relativa estancación, e incluso una
biliaria, que ha enardecido los precios de años, ya que las finanzas públicas ligera erosión.
la vivienda, y de la subida de precios de están constreñidas por un retorno nece-
EVOLUCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LOS GASTOS DE CONSUMO ENTRE 1998 Y 2010
(en % de los gastos totales de consumo)
Productos alimentarios y bebidas no alcohólicas Vivienda, agua, electricidad, gas y otros combustibles
80
Sanidad Transporte Ocio y cultura
70
4
60 6
9 9 8
10 9 9 18
7 6 7 11
8 7
50 8 11 14
12 14
14 13 12 14 14 4
13 13
12 16
15 3
40 5 4
5 5 12 3
4 3 15
4 3 6 11 19
4 2
3
30
2
24 25 22
23 18 14 16
23 25 14 20 24
20 23
18
30
26
10
17 18 17
14 14 14 14 16 14
12 11 13 10 9
0
1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuente: BIPE, con arreglo a Eurostat.
28

17. EL TRANSPORTE, UN CONCEPTO SOMETIDO A ARBITRAJE ECONÓMICO
Costes de adquisición en alza, el precio Los precios de adquisición aumen- mas, las innovaciones tecnológicas y la
de la gasolina por las nubes… que el tan de forma constante evolución de la fiscalidad explican estas
coche sea caro no es ningún mito, y el Entre 2000 y 2010, los precios del vehí- evoluciones generales. Tan solo el Reino
consumidor, sometido a un poder ad- culo (sin incluir descuentos y promo- Unido ha gozado de una estancación de
quisitivo en horas bajas, se ve obligado ciones) han aumentado un 1,6% al año precios catálogo, gozando de una tasa
a elegir. de media en el perímetro geográfico de cambio euros/libras ventajosa para
cubierto por El Observatorio Cetelem sus importaciones.
(excepto Turquía). Factores como el
aumento del coste de las materias pri-
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL MEDIO DE LOS PRECIOS DE CATÁLOGO MEDIOS*
EN EUROS, IVA INCLUIDO, E INFLACIÓN GENERAL ENTRE 2000 Y 2010
(en %)
Precios catálogo medios TCAM 2000-2010 Inflación media 2000-2010
3
2,5
2
1,5 2,9
2,9
2,5
2,2 2,1
1 2,4 2,0
1,7
1,5 2,1
1,6 1,4 1,6
1,5 1,2
0,5
0,0
0
DE BE ES FR IT PT UK Media 7
países
*Calculado en base a la evolución de los precios catálogo medios ponderados por la estructura segmento del mercado.
Fuente: BIPE, con arreglo a la Comisión Europea.
29

18. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
El combustible se extrae directa- precios de gasolina. En Turquía, el precio barril y un tipo de cambio poco favorable
mente del bolsillo de las familias del combustible ha llegado a multiplicarse a Turquía, que importa su petróleo en
Desde el punto de vista del carburante, se por cinco entre 2000 y 2010. Con una dólares, los conductores turcos lo tienen
llega a la misma conclusión. Los conduc- fiscalidad especialmente exigente –¡las difícil. En España, en cambio, la fiscalidad
tores europeos han experimentado un tasas representan un 70% de los precios razonable permite obtener los precios de
aumento de un 4% anual de media en los de carburante!–, el aumento del precio del gasolina más ventajosos del perímetro de
estudio.
EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE GASOLINA ENTRE 2000 Y 2010
(en € IVA INCLUIDO/I)
DE BE ES FR IT PT UK TR
1,7
1,5
1,3
1,1
0,9
0,7
0,5
0,3
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: BIPE, con arreglo a AIE y Eurostat.
30

19. Frente al aumento de los gastos del vehículo, el consumidor raciona su uso
De hecho, más de la mitad de los europeos afirma haber reducido sus gastos del vehículo. Los portugueses y los británicos
encabezan la lista; seguidos de los turcos y españoles .En cambio, en el caso de los alemanes, el coche sigue siendo sagra-
do.
« ¿CONSIDERA QUE A MEDIDA QUE PASA EL TIEMPO VA REDUCIENDO EL USO DE SU VEHÍCULO? »
(en % de propietarios de un vehículo)
Sí No
100
80
37
42 44 46
47 45 47 49
58
60
40
63
58
55 56 54
53 51
53
20
42
0
DE BE ES FR IT PT UK TR Media 8
países
Fuente: El Observatorio Cetelem.
Un menor uso del coche implica menos kilómetros recorridos cada año. Desde hace diez años, el kilometraje anual medio sigue
disminuyendo en Europa.
31

20. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
EVOLUCIÓN DEL KILOMETRAJE MEDIO RECORRIDO DESDE EL AÑO 2000
(base 100 en 2000)
DE BE ES FR IT UK
106
104
102
100
98
96
94
92
90
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: estimaciones BIPE, con arreglo a Enerdata, INSEE y Febiac.
… Y las compras: retraso en la coste de adquisición del vehículo, los De este modo, el 73% de los europeos
renovación, compra de vehículos conductores se adaptan a las circuns- retrasa la compra y la deja para más
más pequeños, coches de oca- tancias: la renovación se vuelve menos adelante, conformándose con su vehí-
sión: ¡hay tantas estrategias para frecuente y se opta por coches más culo actual o afirma optar por «no cor-
combatir el alto precio del coche! pequeños y, por lo tanto, menos cos- rer con ese gasto», lo cual muestra el
Para compensar el incremento del tosos, o por coches de ocasión. peso de la coyuntura económica.
32

21. « ¿CUÁL ES EL PRINCIPAL MOTIVO POR EL QUE NO TIENE INTENCIÓN DE COMPRAR UN COCHE
PRÓXIMAMENTE? »
(en % de intención de compra que supere el plazo de los dos próximos años)
Media 8
DE BE ES FR IT PT UK TR
países
Prefiero quedarme con mi 49 63 44 60 42 33 48 24 45
coche actual
No quiero/no puedo asumir ese 26 15 32 18 34 44 29 32 28
gasto en este momento
Estoy a la espera de un precio/ 5 4 5 5 6 5 5 12 6
promoción/oferta interesante
El crédito es muy caro/ No me 3 5 3 3 2 6 2 8 4
van a conceder un crédito
Espero/quiero reducir mis des- 2 1 1 2 3 2 2 8 3
plazamientos en coche
No he encontrado nuevos 4 0 3 0 2 0 0 5 2
modelos atractivos
Prefiero alquilar un coche a largo 1 0 0 1 1 0 3 1 1
plazo
No me hace falta un coche 1 1 0 1 0 0 1 2 1
Otro 9 11 12 10 10 10 10 8 10
Fuente: El Observatorio Cetelem.
Como consecuencia de estas renovaciones tardías, los vehículos europeos envejecen, a pesar de la implantación de nuevas
medidas que fomentan el desguace y la renovación de los vehículos antiguos.
33

22. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
ANTIGÜEDAD MEDIA DE LOS PARQUES DE VEHÍCULOS EN 2000, 2008 Y 2011
12
10
8
6 12,0
11,5
9,4 9,7 9,8
9,3 9,5
8,9 8,9
4 8,5 7,9 8,2 8,2 8,1 8,6
8,0 7,8 7,0 7,3
7,0 7,3 7,6 6,8
2
0
2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuente: estimaciones BIPE, con arreglo a ACEA, CCFA, JATO, ANFIA, FEBIAC, TSKB
Fuente: Datos España 2011. Anfac http://dgt.es/revista/num211/reportaje-coches-jubilados.html
Artículo DIc 2011, Revista “Seguridad Vial” número 211 DGT Diciembre 2011
Otra estrategia es la elección de vehícu- años, bajo la influencia de la imposición excepto en Portugal, donde la estruc-
los pertenecientes a gamas más bajas. económica, conjugada a las medidas de tura de gamas no se ha deformado
El mix-segment de los mercados (la apoyo financiero, más interesantes para demasiado, así como en el Reino Unido,
estructura de gamas en la jerga del co- la compra de vehículos pequeños. En donde los segmentos superiores han
mercio de la automoción) se ha deva- toda Europa, el peso de la gama baja ha ganado terreno gracias al aumento de
luado de manera global en estos últimos aumentado en un largo periodo, compras por parte de empresas.
34

23. EVOLUCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE GAMAS EN LAS MATRICULACIONES DE VP NUEVOS
(en %)
Gama baja Gama media Gama alta
100
7 8 8 6 5 7 8 6 6 8 9
13 10 11 14
18 18 15
25 21
28
80 31
39 33
46
51 46
63 60 59 50 44 38 50
49 46 56
60 54 52
53
54
53
40
63
57 54 59
50 48 45
20 41 42 41
36 33 33 36
28 30 30 30
26
21 19
0
2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011
DE BE ES FR IT PT UK
Fuente: BIPE, con arreglo a COFA.
Por último, y no por desapego al coche, sino principalmente por motivos financieros, los consumidores tienden a recurrir al mer-
cado de ocasión.
« ¿POR QUÉ HA COMPRADO UN COCHE DE OCASIÓN EN LUGAR DE UN COCHE NUEVO?»
(en % de propietarios de vehículo de ocasión – varias respuestas posibles)
Media 8
DE BE ES FR IT PT UK TR
países
Por falta de 60 61 57 74 46 72 68 72 66
medios/presupuesto
Es suficiente para el uso que le 47 35 39 30 32 28 38 42 36
voy a dar
Le doy poca importancia a los 8 15 7 8 10 5 8 5 8
coches
Los vehículos antiguos son más 7 6 1 5 6 2 3 4 5
fiables
Los modelos nuevos no me 5 4 2 3 6 1 3 3 3
atraen
Los vehículos antiguos son más 3 2 2 4 2 0 6 5 3
fáciles de usar
Otro 12 17 12 12 17 10 14 1 12
Fuente: El Observatorio Cetelem.
35

24. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
De este modo, la lectura del ratio «matriculaciones de ocasión/ matriculaciones nuevas» saca a la luz un mercado de
ocasión desproporcionado, lo que explica el desencanto sufrido en el mercado del vehículo nuevo. Las estadísticas
de Turquía acerca del mercado de ocasión no se conocen con precisión, pero se sabe que el mercado del vehículo
nuevo sufre una feroz competencia por parte de los vehículos de ocasión importados de Europa.
EVOLUCIÓN DEL RATIO DE MATRICULACIONES DE OCASIÓN/ MATRICULACIONES
NUEVAS ENTRE 2003 Y 2011
3,5
3
2,5
2
3,5
3,1
1,5 2,9 2,9
2,8
2,6 2,7 2,6 2,6
2,5
1 2,1 2,1 2,0
2,0 2,1 1,8
1,4 1,3 1,3
1,2
0,5 1,0
0
2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011
DE BE ES FR IT PT UK
Fuente: estimaciones BIPE, con arreglo a COFA, KBA, VDA, FEBIAC, ANFIA, ANFAC, ACAP, SMMT.
En el presupuesto de transporte sufrir el aumento de los gastos de uso y, (vehículo de dos/tres ruedas, coche
de los hogares, el porcentaje de especialmente, del precio de la gasolina. compartido…). Y, dado que al parecer
compra disminuye en beneficio Por lo tanto, la proporción de gastos los europeos funcionan con un presu-
del uso derivados del uso aumenta. Por otra puesto de transporte constante, tienen
La historia demuestra que, de media, los parte, la multiplicación de ofertas de dificultades para reducir los gastos deri-
europeos siguen dedicando en torno al transporte colectivo (líneas de alta velo- vados de la compra de vehículo, lo que
13,5% de su presupuesto al desplaza- cidad, líneas aéreas low-cost) ha fomen- hace, como ya se ha descrito, que opten
miento. Aunque los europeos han conse- tado que los gastos en servicios de por gamas inferiores o por vehículos de
guido racionar el uso del coche condu- transporte sean cada vez más impor- ocasión, retrasando la compra o sencil-
ciendo menos, para los desplazamientos tantes, y que se recurra cada vez más a lamente renunciando a uno de los
obligados no tienen más opción que otros medios de transporte particulares coches o al coche familiar.
36

25. EVOLUCIÓN DEL PORCENTAJE DE GASTOS EN TRASPORTE DE LOS HOGARES ENTRE 1995 Y 2010
(en % de los gastos totales de consumo – media de siete país sin incluir a Turquía)
Compra de vehículos Uso de vehículos propios Servicios de transporte
16
14
2,2 2,3 2,3 2,4 2,3
2,2 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,5
2,2 2,5 2,4
12 2,4
10
6,8
6,8 7,0 6,9
8 6,7 6,8 6,7 6,8 6,8 6,9 7,0 7,0 7,0
7,2 6,9
7,1
6
4
2 4,6 4,8 4,9 5,1 5,2 4,9 4,9 4,8 4,6 4,7 4,6 4,5 4,4 4,0 4,2 3,8
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: BIPE, con arreglo a Eurostat.
w A COMPRA RAZONADA VENCE A LA COMPRA MÁS PASIONAL
L
En un contexto en el que todo conduce potencia razonable (los aspectos de y las innovaciones del mercado automó-
a que el coche se convierta en un artí- potencia y velocidad se consideran inú- vil y siguen muy unidos a las marcas por
culo de lujo, ¿cómo ven los europeos su tiles teniendo en cuenta los límites de el equipamiento y por el rendimiento del
relación con el coche? velocidad vigentes). vehículo.
Casi nueve de cada diez europeos opina El coche solo tiene una función utilitaria Por último, menos de uno de cada dos
que la razón gana al corazón: el 89% de para más del 60% de los consumidores europeos ven el coche como un artí-
los consumidores afirma estar conven- europeos: desde su punto de vista, el culo de moda: el 48% de los consumi-
cido únicamente por la seguridad y por coche es un medio de transporte que, dores dice estar muy influido por la esté-
los gastos de mantenimiento y de uso. ante todo, debe tener precios ase- tica y la imagen que proyectan a través
Mantienen una relación con su coche quibles. Sin embargo, el coche sigue de la elección del coche.
basada en la razón, lo cual resalta su siendo una gran afición para el 59% de
voluntad de evitar problemas y su prefe- los europeos, que disfrutan conducien-
rencia por los coches con una do, conocen a la perfección los modelos
37

26. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
« ¿EN QUÉ MEDIDA ESTÁ USTED DE ACUERDO CON LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES?
»
(en % de respuestas «totalmente de acuerdo» y «bastante de acuerdo»)
zonado”
e “ra «Considero importante no tener problemas con el coche.»
ch
«En un coche, la seguridad en lo más importante.»
El co
«Me preocupan los gastos de mantenimiento.»
«Me preocupan los gastos de uso.»
«Prefiero elegir un modelo de coche que respete el medio ambiente.»
«No le veo ninguna utilidad a tener un coche con mucho rendimiento si se tiene en cuenta los
89 % límites de velocidad.»
ilitario”
e “ut «Desde mi punto de vista, el coche es únicamente un medio de
ch
transporte.»
El co
«Antes que nada, me interesan los coches a buen precio.»
63 %
pasional”
e“ «Me encanta conducir.»
ch
«Para mí, lo más importante es el nivel de equipamiento.»
El co
«Estoy muy unido a ciertas marcas de coches.»
«Para mí, lo más importante es tener un buen motor.»
«Conozco muy bien todos los modelos, las opciones y las innovaciones del mercado
automovilístico.»
59 %
tículo de
e “ar «Me importa mucho la estética y la línea del coche.»
m
ch
«A veces se me cae la baba al ver un coche que me gusta por la calle.»
od
El co
«Considero importante que un coche concuerde con mi personalidad y con
a”
mi modo de vida.»
«Me gusta cambiar de coche cada cierto tiempo.»
«Me gusta que se queden mirando mi coche.»
48 %
Fuente: El Observatorio Cetelem.
38

27. ACTITUD DE LOS EUROPEOS CON RESPECTO AL VEHÍCULO
(en % de respuestas «totalmente de acuerdo» y «bastante de acuerdo»)
El coche razonable El coche utilitario El coche pasional El coche artículo de moda
100
80
60
93 91
89 89 90 89
40 83 85
73 72
69 75
68 65 67
59 56 58 56 62
54 53 55 52 54 57 49
20 41 40 40 45 42
0
DE BE ES FR IT PT UK TR
Fuente: El Observatorio Cetelem.
En la clasificación de países, Portugal y 91%), pero se diferencian sobre todo Las relaciones con el automóvil son por
Turquía despuntan ligeramente. Los por- por tener en cuenta las demás rela- tanto complejas y mezclan todos los
tugueses son los únicos en situar al ciones con el coche a un mismo nivel: motivos a la vez: la razón, la pasión, el
coche pasional por encima de la media un 73% son partícipes del coche utilita- utilitarismo y el placer de seguir las últi-
europea: el 75% conjuga la pasión con rio; un 72%, del coche pasional y un mas tendencias.
el coche. Sin embargo, valga la para- 67%, de un coche artículo de moda. Esta ambivalencia muestra hasta qué
doja, los que optan por un coche razo- punto la imposición económica influye
nado… ¡también están por encima de la En el caso de España, también nos en la elección de una gran cantidad de
media (el 93%)! caracterizamos por ser más razo- consumidores, que siguen perdida-
Los turcos se caracterizan por tener una nables que pasionales (89% vs mente enamorados de los coches.
relación razonada con su coche, tam- 53%) en lo que a la compra del au-
bién superior a la media europea (un tomóvil se refiere.
En resumen
En un contexto económico difícil, los conductores adaptan su comportamiento: buscan una buena oportunidad y
un buen precio, aunque tengan que bajar de gama u optar por un coche de ocasión, racionan los desplazamientos y
eligen un motor más económico para limitar los gastos relacionados con el uso, e incluso retrasan la renovación.
39

28. EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS
40