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Especificación Técnica para ensayos de integridad de pilotes
1. GENERALIDADES
Los ensayos de integridad de pilotes suministran informaciones sobre las dimensiones físicas, la
continuidad o la consistencia de los materiales empleados en los pilotes, y no suministran
información directa sobre el comportamiento de los pilotes en condiciones de carga.
Estos ensayos no pretenden reemplazar a los ensayos estáticos de carga, sino que constituyen
una fuente adicional de información sobre los pilotes construidos. Significan una potente
herramienta de trabajo para poder determinar experimentalmente la existencia de defectos en los
pilotes con rapidez y economía, por lo que son utilizados básicamente como control de calidad
generalizado de los pilotes. En el caso de detectarse anomalías mediante los ensayos de
integridad, la dirección de obra puede recurrir a otros métodos para intentar investigar las
causas, la naturaleza y la extensión de la anomalía, y determinar si el pilote es apto para el uso
que se pretende. Los métodos empleados tradicionalmente en estos casos son la excavación
alrededor del pilote y los sondeos con extracción de testigo continuo del fuste del pilote. La
realización de sondeos solo permite obtener datos del testigo extraido y de las paredes del
sondeo, cuya posición con respecto al eje del pilote es difícil de conocer exactamente cuando la
profundidad es grande.
Los resultados de los ensayos de integridad necesitan ser interpretados por personal
experimentado. Las modernas técnicas electrónicas e informáticas permiten un procesamiento y
un tratamiento de las señales que facilitan la posterior presentación e interpretación de los
resultados. No se puede esperar que los ensayos de integridad identifiquen todas las
imperfecciones existentes en un pilote, pero son una potente herramienta principalmente como
salvaguardia contra defectos importantes. Los ensayos de integridad pueden identificar defectos
de menor importancia que no afecten gravemente al pilote, por lo que resulta fundamental la
experiencia del técnico responsable de la interpretación.
2. NORMATIVA DE REFERENCIA
• AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. "Standard Test Method for
Low Integrity Testing of Piles", ASTM D 5882-07.
• AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. "Standard Test Method for
Integrity Testing of Concrete Deep Foundation by Ultrasonic Crosshole Testing", ASTM D
6760-02.
• PUERTOS DEL ESTADO. "Recomendaciones geotécnicas para Obras Marítimas y
Portuarias". ROM 0.5-05.
• AFNOR. "Sols: reconnaissance et essais. Auscultation d'un élément de fondation. Partie
1: Méthode par transparence", norma NF P 94-160-1 (1993).
• ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN (AENOR)
"Eurocódigo 7: Proyecto geotécnico. Parte 1: Reglas generales", norma española
experimental UNE-ENV-1997-1, marzo 1999.
• AFNOR, norma P11-212, "DTU 13.2 Fondations profondes pour le batiment". Paris,
1992.
• DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS del Ministerio de Fomento. Pliego PG3.
Nueva redacción de los artículos 670 y 671 sobre cimentaciones por pilotes hincados a
percusión y por pilotes de hormigón armado moldeados in situ. Orden Circular 326/00.
• MINISTERIO DE LA VIVIENDA. "Código Técnico de la Edificación, Documento Básico
SE-C Cimentaciones". Madrid, 2006.
• SÁNCHEZ DOMÍNGUEZ, F. y otros. "Recomendaciones para la ejecución e
interpretación de ensayos de integridad de pilotes y pantallas 'in situ' ". Monografía del
Laboratorio de Geotecnia del Cedex, Ministerio de Fomento, 2006.
• DEEP FOUNDATIONS INSTITUTE. "Manual for Non Destructive Testing and Evaluation
of Drilled Shafts". USA, 2005.
3. MÉTODO SÓNICO
3.1.- Descripción del método
Es el método más utilizado internacionalmente. Consiste en golpear la cabeza del pilote con un
martillo de mano y obtener mediante instrumentación el movimiento de la cabeza del pilote como
consecuencia de la onda de tensión generada. Es un método dinámico que induce una baja
deformación en el pilote, denominándose generalmente "método sónico", aunque también se le
nombra como "sísmico", "ensayo de integridad de baja deformación", "sonic echo" (en inglés) o
"ensayo de impedancia mecánica". Se aplica a cualquier tipo de pilote, no requiere ninguna
preparación especial en el mismo, ni necesita equipo pesado, por lo que resulta económico y de
gran rendimiento.
Dado que el porcentaje estadístico de fallos es reducido, se debe ensayar el 100% de los pilotes
de la obra. En el caso de que la Dirección de Obra admitiese una reducción del muestreo, este
debe ser del 30% como mínimo.
Los ensayos se realizarán según la norma ASTM D 5882-00.
En el caso de realizarse ensayos en la totalidad de los pilotes, o en un muestreo significativo, las
cargas admisibles por razón estructural de los pilotes se podrán incrementar en un 25%, de
acuerdo con el Código Técnico de la Edificación.
3.2. Aparato utilizado
El ensayo es del tipo de martillo de mano, cuyo golpe envía una onda de compresión a lo largo
del fuste del pilote. Esta onda es reflejada por las discontinuidades del pilote, por su punta, o por
cambios de sección o variaciones del terreno que lo rodea. Los movimientos consiguientes de la
cabeza del pilote son captados por un acelerómetro. La señal del acelerómetro es amplificada y
digitalizada por un sistema electrónico y convertida en medida de velocidad, que se presenta
inmediatamente en la pantalla de un microcomputador portátil. La curva obtenida se debe
archivar en el equipo para su posterior tratamiento e impresión mediante ploter o impresora. El
gráfico de velocidad de un pilote continuo aparece en la pantalla como una línea relativamente
recta con dos picos. El primero de ellos es el causado por el impacto del martillo, mientras que el
segundo es causado por la reflexión en la punta del pilote. El programa informático debe
incorporar diferentes técnicas para mejorar y explotar las señales obtenidas, tales como suavizar
y promediar los golpes de martillo, la obtención de la curva media de varios pilotes, y la
amplificación de la señal con la profundidad de manera lineal o exponencial para compensar los
efectos de pérdida de señal con la profundidad.
3.3. Personal
Los ensayos en obra serán realizados por técnico titulado especialista en geotecnia con al
menos un (1) año de experiencia en ensayos de integridad de pilotes.
La interpretación de las gráficas y la redacción del informe requieren mayor experiencia. Serán
realizados por un ingeniero superior especialista en geotecnia, con la menos tres (3) años de
experiencia en ensayos de integridad de pilotes. Es recomendable la pertenencia a alguna
organización técnica internacional relacionada con el ensayo de pilotes, y estar certificado por
algún organismo que acredite su formación y experiencia.
3.4. Preparación del pilote para el ensayo
Los pilotes deben estar descabezados o accesibles al menos en parte en el momento del
ensayo, y sin presencia de agua, suciedad u otros residuos.
En general, el método de ensayo no obtiene datos para profundidades mayores de 30-40
diámetros, o incluso menos en terrenos arcillosos duros, por lo que pudiera suceder que en
algún pilote más esbelto solo se obtenga información de la parte superior.
El hormigón no tendrá, en general, menos de una semana en el momento del ensayo. Para la
realización del ensayo se requiere que la cabeza del pilote sea de hormigón sano y compacto,
preferentemente descabezado.
Es recomendable disponer de un plano con la identificación de los pilotes, su longitud
aproximada, y posibles incidencias durante su construcción.
El número, tipo y localización de los pilotes a ensayar será establecido por la dirección de obra
con antelación suficiente.
Se necesita conocer las características geotécnicas del suelo atravesado por el pilote, para
facilitar la interpretación.
3.5. Informe de resultados
El ingeniero superior especialista responsable del ensayo dispondrá de 48 horas después de
finalizados los ensayos para facilitar los resultados finales y la evaluación de la integridad de los
pilotes, al menos en forma de avance de informe.
Para cada pilote ensayado se facilitará una gráfica con al menos tres curvas en el dominio de
tiempo (velocidad en función del tiempo) o la curva media de las mismas, correspondientes a
diferentes golpes de martillo. A criterio del ingeniero superior especialista responsable del
informe, se pueden incluir también otros cálculos, o curvas en el dominio de frecuencias, si
sirven para interpretar mejor algún ensayo.
Otros datos generales a incluir en el informe definitivo son:
• Nombre de la obra y localización.
• Resumen de la estratificación geotécnica.
• Tipología de los pilotes ensayados. Diámetro, longitud, sistema constructivo, edad del
hormig¢n, empalmes en su caso.
• Incidencias durante la construcción.
• Descripción del aparato utilizado en el ensayo.
• Fecha de realización de los ensayos.
• Localización de los pilotes ensayados, adjuntando croquis o plano en caso necesario.
3.6. Criterios de aceptación y rechazo
Los pilotes que presenten reflexiones insignificantes de la onda sónica en puntos del fuste del
pilote por encima de la punta, y una clara reflexión de la onda en la punta, pueden ser
aceptados. Cuando no se aprecia una reflexión clara de la onda sónica en la punta, cosa que
puede suceder en pilotes muy esbeltos, el ingeniero superior especialista establecerá hasta que
profundidad el ensayo puede considerarse significativo.
Si se aprecian reflexiones significativas o anomalías de la onda por encima de la punta del pilote,
el ingeniero superior especialista tratará de dar una interpretación evaluando los posibles fallos
en el pilote. Para ello se podrá auxiliar de las curvas en el dominio de frecuencia, de modelos
matemáticos u otros métodos, así como de las informaciones facilitadas por el constructor, la
dirección facultativa u otros agentes que intervengan en el proceso constructivo. Si la evaluación
realizada concluye que el fallo reduce significativamente la capacidad estructural del pilote, este
será calificado como defectuoso. En el caso de gráficas de ensayo complicadas, que no permitan
llegar a una conclusión clara, el pilote será calificado como cuestionable.
3.7. Acciones correctoras
Los pilotes calificados como defectuosos o cuestionables, pueden ser aceptados, reparados o
sustituidos por otros, a criterio de la dirección facultativa.
Los pilotes calificados como cuestionables pueden ser sometidos a pruebas y ensayos
complementarios, tales como pruebas de carga estáticas o dinámicas, sondeos con recuperación
de testigo continuo del hormigón, ensayos ultrasónicos "cross-hole" o excavación perimetral si
los defectos no están a gran profundidad.
Las acciones correctoras pueden consistir en inyecciones a presión a través de perforaciones en
el hormigón del pilote, en micropilotes perforados dentro del pilote, u otras.
En el caso de defectos en la parte superior del pilote, se puede demoler dicha zona y volver a
reconstruir. En todos los casos se puede volver a realizar el ensayo sónico de los pilotes
reparados.
3.8. Medición y abono
Los ensayos se contratarán directamente a una empresa especializada, que acredite cumplir los
requisitos especificados anteriormente.
La medición y abono se realizará en base a los siguientes conceptos:
• Tiempo del Técnico en obra en realización de ensayos y en desplazamientos, medido en
jornadas u horas.
• Evaluación e informe por ingeniero superior especialista, medido por unidad de pilote
ensayado.
• Gastos de desplazamiento a obra y dietas.
4. MÉTODO ULTRASÓNICO "CROS-HOLE"
4.1. Descripción del método
El método se basa en registrar el tiempo que tarda una onda ultrasónica en propagarse desde un
emisor a un receptor que se desplazan simultáneamente por dos tubos paralelos sujetos a la
armadura del pilote. El tiempo medido es función de la distancia entre el emisor y el receptor y de
las características del medio atravesado.
En el caso de existir defectos en el camino de las ondas tales como inclusiones de tierra,
oqueades, coqueras u otros que hagan alargar el tiempo de recorrido, en la gráfica del ensayo
queda reflejada la variación y la profundidad a que se ha producido.
Los datos son almacenados de manera digital en el equipo, y las gráficas pueden ser impresas
directamente en la obra o revisadas e impresas en gabinete.
Los ensayos se realizarán según la norma NF P 94-160-1 o la norma ASTM D 6760-02.
En el caso de realizarse ensayos en la totalidad de los pilotes, o en un muestreo significativo, las
cargas admisibles por razón estructural de los pilotes se podrán incrementar en un 20%, de
acuerdo con la norma francesa de pilotes DTU 13.2, o en un 25% según el Código Técnico de la
Edificación.
El método es aplicable a pilotes, pantallas continuas o a módulos de pantalla aislados.
4.2. Aparatos utilizados
El equipo está formado por:
• Unidad central con funcionamiento a batería, pantalla, impresora y capacidad de
almacenamiento digital de datos. Los datos se presentan en la pantalla en forma gráfica
con eje de tiempo en horizontal y de profundidad en vertical. El intervalo estandar de
medidas será como máximo de 5 cm en vertical.
• Emisor y receptor de ultrasonidos, con longitud de cable suficiente para llegar al fondo
de los tubos instalados. Tendrán capacidad de transmitir y recibir la señal al menos a
través de 1,5 m de hormigón. Su diámetro máximo será de 25 mm. La frecuancia mínima
de trabajo del emisor y del receptor será de 50.000 Hz.
• Poleas para bajar las sondas por los tubos. Al menos una de ellas estar instrumentada
para poder conocer la profundidad a la que se encuentra la sonda con un error máximo
del 2%.
• Programa informático en ordenador de oficina suficiente para imprimir en impresora laser
los gráficos de los ensayos, junto con los datos identificativos del mismo.
4.3. Personal
Los ensayos en obra serán realizados por técnico titulado con al menos medio (1/2) año de
experiencia en ensayos de integridad de pilotes. El contratista facilitará un ayudante no
cualificado, sin coste para la empresa que realice los ensayos.
La interpretación de las gráficas y la redacción del informe requieren mayor experiencia. Serán
realizados por un ingeniero superior especialista en geotecnia, con la menos tres (3) años de
experiencia en ensayos de integridad de pilotes. Es recomendable la pertenencia a alguna
organización técnica internacional relacionada con el ensayo de pilotes, y estar certificado por
algún organismo que acredite su formación y experiencia.
4.4. Tubos embebidos
Para la realización del ensayo se precisa que en los pilotes el contratista deje instalados tubos
para poder introducir las sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar. Los requisitos para
estos tubos son los siguientes:
• Los tubos deben ser preferentemente de acero, con diámetro mínimo 40 mm y
preferiblemente 50 mm. Se pueden emplear tubos de plástico en pilotes cortos, pero es
muy fácil que se deterioren durante el hormigonado y queden inservibles, y que no
ofrezcan buena adherencia al hormigón.
• No es recomendable utilizar tubos de mayor diámetro para aprovechar, por ejemplo,
tubos destinados a perforaciones o inyecciones en la punta del pilote, ya que la señal
ultrasónica debe atravesar mayor espesor de agua en el tubo y pierde energía, lo cual
reduce el alcance de la misma y dificulta el ensayo en pilotes de gran diámetro.
• Se unirán firmemente a la armadura del pilote, con sujeciones adecuadas al menos cada
metro.
• Los empalmes deben realizarse con manguitos roscados, ya que las uniones soldadas
pueden producir rebabas que dificulten el paso de las sondas o deterioren los cables.
• Los dos extremos deben cerrarse herméticamente por medio de tapones metálicos
roscados, para impedir la entrada de elementos extraños y para evitar la pérdida del
agua que deben contener durante el ensayo. Los extremos superiores deben también
cerrarse para evitar la caída accidental de material hasta el momento de realización del
ensayo. Sobresaldrán al menos 40 cm y no más de 150 cm del hormigón del pilote, o del
terreno, si están enterrados en el momento del ensayo.
• Los tubos deben llenarse de agua dulce y limpia, previamente al hormigonado, o antes
del inicio del fraguado como muy tarde, para asegurar una buena adherencia del
hormigón al tubo cuando el hormigón se enfríe. Deberá comprobarse que no tienen
obstrucciones, ni se producen pérdidas de agua.
• El número de tubos por pilote recomendados por la norma ASTM D 6760 es de un tubo
cada 0,25 a 0,30 m de diámetro, con un mínimo de tres tubos. La norma francesa DTU
13.2 admite dos tubos para diámetros de pilote inferiores o iguales a 0,60 m.
4.5. Realización del ensayo
Los pilotes estarán accesibles y sin presencia de agua.
El hormigón no tendrá, en general, menos de una semana en el momento del ensayo.
Es recomendable disponer de un plano con la identificación de los pilotes, su longitud
aproximada, e información sobre posibles incidencias durante su construcción.
Previamente al inicio del ensayo de cada pilote, se pasará una plomada por cada tubo, se medirá
su longitud, y se comprobará la ausencia de obstrucciones. Se comprobará que están llenos de
agua.
En pilotes con cuatro tubos se realizarán seis ensayos, cuatro en las parejas de tubos
adyacentes y dos en las parejas de tubos diagonalmente opuestos.
El ensayo se realizará después de bajar las sondas hasta el fondo de los tubos, levantando
ambas simultáneamente después de asegurarse de que están en el mismo plano horizontal.
4.6. Informe de resultados
El ingeniero superior especialista responsable del ensayo dispondrá de 48 horas después de
finalizados los ensayos para facilitar los resultados finales y la evaluación de la integridad de los
pilotes, al menos en forma de avance de informe.
Para cada pareja de tubos en que se haya realizado el ensayo se facilitará una gráfica (diagrafía)
del perfil ensayado, en la que figurará en ordenadas la profundidad y en abcisas el tiempo que
tardan en llegar las ondas ultrasónicas del emisor al receptor. También es recomendable incluir
en la gráfica una curva que indique la energía relativa de la onda cuando llega al receptor.
Las gráficas definitivas se presentarán preferentemente en impresión por laser o ploter de los
ficheros de datos obtenidos en obra. No son recomendables las gráficas obtenidas en tiras
pequeñas de papel por la impresora del propio aparato en obra. Se presentarán también en un
formato electrónico común tipo pdf, Word o similar, fácilmente transmisible por correo
electrónico.
En cada gráfica se imprimirán también datos identificativos como:
• Fecha del ensayo
• Nombre de la obra
• Identificación del pilote ensayado
• Identificación del perfil entre parejas de tubos
• Otros datos que deben figurar en el informe definitivo son:
Localización detallada de los pilotes o módulos de pantalla ensayados, incluso croquis o
copias de
planos en caso necesario.
Croquis de situación y numeración de los tubos.
Longitud y diámetro de los pilotes, y tipología constructiva.
Resumen de datos geotécnicos del terreno.
Incidencias durante la construcción.
Longitud de los tubos, medida con la plomada.
Descripción del aparato utilizado.
Cota de origen de las gráficas, indicando si es el extremo superior de los tubos, o del
hormigón, y la
longitud exenta de los tubos fuera del hormigón.
4.7. Criterios de aceptación y rechazo
Los pilotes que presenten una gráfica uniforme de tiempo de llegada de la onda ultrasónica en
toda su altura y en todos los perfiles ensayados pueden ser aceptados.
En el caso de que uno o varios perfiles entre parejas de tubos presenten retrasos significativos o
pérdidas de señal a una o varias profundidades, el ingeniero superior especialista tratará de dar
una interpretación evaluando los posibles fallos en el pilote. El número y posición de perfiles que
tienen una determinada anomalía a una misma profundidad puede dar una indicación de la zona
afectada en planta. Se podrá auxiliar de informaciones facilitadas por el constructor, la dirección
facultativa u otros agentes que intervengan en el proceso constructivo. La interpretación
concluirá con una estimación de la gravedad del fallo en el pilote detectado.
4.8. Acciones correctoras
Los pilotes con anomalías en las gráficas originadas por posibles fallos en el pilote pueden llegar
a ser considerados como defectuosos o ser aceptados, a juicio de la dirección facultativa. Los
pilotes defectuosos pueden ser reparados, rechazados o sustituidos por otros. Antes de adoptar
una decisión, los pilotes pueden ser sometidos a pruebas y ensayos complementarios, tales
como pruebas de carga estáticas, Statnamic o dinámicas, sondeos con recuperación de testigo
continuo, o excavación perimetral si los defectos no están a gran profundidad.
4.9. Medición y abono
Los ensayos se contratarán directamente a una empresa especializada, que acredite cumplir los
requisitos especificados anteriormente.
La medición y abono se realizará en base a los siguientes conceptos:
• Tiempo del técnico en obra, en realización de ensayos y en desplazamientos, medido en
jornadas u horas. Se incluye también la evaluación y el informe por ingeniero superior
especialista.
• Gastos de desplazamiento a obra y dietas

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  • 1. Especificación Técnica para ensayos de integridad de pilotes 1. GENERALIDADES Los ensayos de integridad de pilotes suministran informaciones sobre las dimensiones físicas, la continuidad o la consistencia de los materiales empleados en los pilotes, y no suministran información directa sobre el comportamiento de los pilotes en condiciones de carga. Estos ensayos no pretenden reemplazar a los ensayos estáticos de carga, sino que constituyen una fuente adicional de información sobre los pilotes construidos. Significan una potente herramienta de trabajo para poder determinar experimentalmente la existencia de defectos en los pilotes con rapidez y economía, por lo que son utilizados básicamente como control de calidad generalizado de los pilotes. En el caso de detectarse anomalías mediante los ensayos de integridad, la dirección de obra puede recurrir a otros métodos para intentar investigar las causas, la naturaleza y la extensión de la anomalía, y determinar si el pilote es apto para el uso que se pretende. Los métodos empleados tradicionalmente en estos casos son la excavación alrededor del pilote y los sondeos con extracción de testigo continuo del fuste del pilote. La realización de sondeos solo permite obtener datos del testigo extraido y de las paredes del sondeo, cuya posición con respecto al eje del pilote es difícil de conocer exactamente cuando la profundidad es grande. Los resultados de los ensayos de integridad necesitan ser interpretados por personal experimentado. Las modernas técnicas electrónicas e informáticas permiten un procesamiento y un tratamiento de las señales que facilitan la posterior presentación e interpretación de los resultados. No se puede esperar que los ensayos de integridad identifiquen todas las imperfecciones existentes en un pilote, pero son una potente herramienta principalmente como salvaguardia contra defectos importantes. Los ensayos de integridad pueden identificar defectos de menor importancia que no afecten gravemente al pilote, por lo que resulta fundamental la experiencia del técnico responsable de la interpretación. 2. NORMATIVA DE REFERENCIA • AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. "Standard Test Method for Low Integrity Testing of Piles", ASTM D 5882-07. • AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. "Standard Test Method for Integrity Testing of Concrete Deep Foundation by Ultrasonic Crosshole Testing", ASTM D 6760-02. • PUERTOS DEL ESTADO. "Recomendaciones geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias". ROM 0.5-05. • AFNOR. "Sols: reconnaissance et essais. Auscultation d'un élément de fondation. Partie 1: Méthode par transparence", norma NF P 94-160-1 (1993). • ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN (AENOR) "Eurocódigo 7: Proyecto geotécnico. Parte 1: Reglas generales", norma española experimental UNE-ENV-1997-1, marzo 1999. • AFNOR, norma P11-212, "DTU 13.2 Fondations profondes pour le batiment". Paris, 1992.
  • 2. • DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS del Ministerio de Fomento. Pliego PG3. Nueva redacción de los artículos 670 y 671 sobre cimentaciones por pilotes hincados a percusión y por pilotes de hormigón armado moldeados in situ. Orden Circular 326/00. • MINISTERIO DE LA VIVIENDA. "Código Técnico de la Edificación, Documento Básico SE-C Cimentaciones". Madrid, 2006. • SÁNCHEZ DOMÍNGUEZ, F. y otros. "Recomendaciones para la ejecución e interpretación de ensayos de integridad de pilotes y pantallas 'in situ' ". Monografía del Laboratorio de Geotecnia del Cedex, Ministerio de Fomento, 2006. • DEEP FOUNDATIONS INSTITUTE. "Manual for Non Destructive Testing and Evaluation of Drilled Shafts". USA, 2005. 3. MÉTODO SÓNICO 3.1.- Descripción del método Es el método más utilizado internacionalmente. Consiste en golpear la cabeza del pilote con un martillo de mano y obtener mediante instrumentación el movimiento de la cabeza del pilote como consecuencia de la onda de tensión generada. Es un método dinámico que induce una baja deformación en el pilote, denominándose generalmente "método sónico", aunque también se le nombra como "sísmico", "ensayo de integridad de baja deformación", "sonic echo" (en inglés) o "ensayo de impedancia mecánica". Se aplica a cualquier tipo de pilote, no requiere ninguna preparación especial en el mismo, ni necesita equipo pesado, por lo que resulta económico y de gran rendimiento. Dado que el porcentaje estadístico de fallos es reducido, se debe ensayar el 100% de los pilotes de la obra. En el caso de que la Dirección de Obra admitiese una reducción del muestreo, este debe ser del 30% como mínimo. Los ensayos se realizarán según la norma ASTM D 5882-00. En el caso de realizarse ensayos en la totalidad de los pilotes, o en un muestreo significativo, las cargas admisibles por razón estructural de los pilotes se podrán incrementar en un 25%, de acuerdo con el Código Técnico de la Edificación. 3.2. Aparato utilizado El ensayo es del tipo de martillo de mano, cuyo golpe envía una onda de compresión a lo largo del fuste del pilote. Esta onda es reflejada por las discontinuidades del pilote, por su punta, o por cambios de sección o variaciones del terreno que lo rodea. Los movimientos consiguientes de la cabeza del pilote son captados por un acelerómetro. La señal del acelerómetro es amplificada y digitalizada por un sistema electrónico y convertida en medida de velocidad, que se presenta inmediatamente en la pantalla de un microcomputador portátil. La curva obtenida se debe archivar en el equipo para su posterior tratamiento e impresión mediante ploter o impresora. El gráfico de velocidad de un pilote continuo aparece en la pantalla como una línea relativamente recta con dos picos. El primero de ellos es el causado por el impacto del martillo, mientras que el segundo es causado por la reflexión en la punta del pilote. El programa informático debe incorporar diferentes técnicas para mejorar y explotar las señales obtenidas, tales como suavizar y promediar los golpes de martillo, la obtención de la curva media de varios pilotes, y la amplificación de la señal con la profundidad de manera lineal o exponencial para compensar los efectos de pérdida de señal con la profundidad.
  • 3. 3.3. Personal Los ensayos en obra serán realizados por técnico titulado especialista en geotecnia con al menos un (1) año de experiencia en ensayos de integridad de pilotes. La interpretación de las gráficas y la redacción del informe requieren mayor experiencia. Serán realizados por un ingeniero superior especialista en geotecnia, con la menos tres (3) años de experiencia en ensayos de integridad de pilotes. Es recomendable la pertenencia a alguna organización técnica internacional relacionada con el ensayo de pilotes, y estar certificado por algún organismo que acredite su formación y experiencia. 3.4. Preparación del pilote para el ensayo Los pilotes deben estar descabezados o accesibles al menos en parte en el momento del ensayo, y sin presencia de agua, suciedad u otros residuos. En general, el método de ensayo no obtiene datos para profundidades mayores de 30-40 diámetros, o incluso menos en terrenos arcillosos duros, por lo que pudiera suceder que en algún pilote más esbelto solo se obtenga información de la parte superior. El hormigón no tendrá, en general, menos de una semana en el momento del ensayo. Para la realización del ensayo se requiere que la cabeza del pilote sea de hormigón sano y compacto, preferentemente descabezado. Es recomendable disponer de un plano con la identificación de los pilotes, su longitud aproximada, y posibles incidencias durante su construcción. El número, tipo y localización de los pilotes a ensayar será establecido por la dirección de obra con antelación suficiente. Se necesita conocer las características geotécnicas del suelo atravesado por el pilote, para facilitar la interpretación. 3.5. Informe de resultados El ingeniero superior especialista responsable del ensayo dispondrá de 48 horas después de finalizados los ensayos para facilitar los resultados finales y la evaluación de la integridad de los pilotes, al menos en forma de avance de informe. Para cada pilote ensayado se facilitará una gráfica con al menos tres curvas en el dominio de tiempo (velocidad en función del tiempo) o la curva media de las mismas, correspondientes a diferentes golpes de martillo. A criterio del ingeniero superior especialista responsable del informe, se pueden incluir también otros cálculos, o curvas en el dominio de frecuencias, si sirven para interpretar mejor algún ensayo. Otros datos generales a incluir en el informe definitivo son: • Nombre de la obra y localización. • Resumen de la estratificación geotécnica. • Tipología de los pilotes ensayados. Diámetro, longitud, sistema constructivo, edad del hormig¢n, empalmes en su caso.
  • 4. • Incidencias durante la construcción. • Descripción del aparato utilizado en el ensayo. • Fecha de realización de los ensayos. • Localización de los pilotes ensayados, adjuntando croquis o plano en caso necesario. 3.6. Criterios de aceptación y rechazo Los pilotes que presenten reflexiones insignificantes de la onda sónica en puntos del fuste del pilote por encima de la punta, y una clara reflexión de la onda en la punta, pueden ser aceptados. Cuando no se aprecia una reflexión clara de la onda sónica en la punta, cosa que puede suceder en pilotes muy esbeltos, el ingeniero superior especialista establecerá hasta que profundidad el ensayo puede considerarse significativo. Si se aprecian reflexiones significativas o anomalías de la onda por encima de la punta del pilote, el ingeniero superior especialista tratará de dar una interpretación evaluando los posibles fallos en el pilote. Para ello se podrá auxiliar de las curvas en el dominio de frecuencia, de modelos matemáticos u otros métodos, así como de las informaciones facilitadas por el constructor, la dirección facultativa u otros agentes que intervengan en el proceso constructivo. Si la evaluación realizada concluye que el fallo reduce significativamente la capacidad estructural del pilote, este será calificado como defectuoso. En el caso de gráficas de ensayo complicadas, que no permitan llegar a una conclusión clara, el pilote será calificado como cuestionable. 3.7. Acciones correctoras Los pilotes calificados como defectuosos o cuestionables, pueden ser aceptados, reparados o sustituidos por otros, a criterio de la dirección facultativa. Los pilotes calificados como cuestionables pueden ser sometidos a pruebas y ensayos complementarios, tales como pruebas de carga estáticas o dinámicas, sondeos con recuperación de testigo continuo del hormigón, ensayos ultrasónicos "cross-hole" o excavación perimetral si los defectos no están a gran profundidad. Las acciones correctoras pueden consistir en inyecciones a presión a través de perforaciones en el hormigón del pilote, en micropilotes perforados dentro del pilote, u otras. En el caso de defectos en la parte superior del pilote, se puede demoler dicha zona y volver a reconstruir. En todos los casos se puede volver a realizar el ensayo sónico de los pilotes reparados. 3.8. Medición y abono Los ensayos se contratarán directamente a una empresa especializada, que acredite cumplir los requisitos especificados anteriormente. La medición y abono se realizará en base a los siguientes conceptos: • Tiempo del Técnico en obra en realización de ensayos y en desplazamientos, medido en jornadas u horas.
  • 5. • Evaluación e informe por ingeniero superior especialista, medido por unidad de pilote ensayado. • Gastos de desplazamiento a obra y dietas. 4. MÉTODO ULTRASÓNICO "CROS-HOLE" 4.1. Descripción del método El método se basa en registrar el tiempo que tarda una onda ultrasónica en propagarse desde un emisor a un receptor que se desplazan simultáneamente por dos tubos paralelos sujetos a la armadura del pilote. El tiempo medido es función de la distancia entre el emisor y el receptor y de las características del medio atravesado. En el caso de existir defectos en el camino de las ondas tales como inclusiones de tierra, oqueades, coqueras u otros que hagan alargar el tiempo de recorrido, en la gráfica del ensayo queda reflejada la variación y la profundidad a que se ha producido. Los datos son almacenados de manera digital en el equipo, y las gráficas pueden ser impresas directamente en la obra o revisadas e impresas en gabinete. Los ensayos se realizarán según la norma NF P 94-160-1 o la norma ASTM D 6760-02. En el caso de realizarse ensayos en la totalidad de los pilotes, o en un muestreo significativo, las cargas admisibles por razón estructural de los pilotes se podrán incrementar en un 20%, de acuerdo con la norma francesa de pilotes DTU 13.2, o en un 25% según el Código Técnico de la Edificación. El método es aplicable a pilotes, pantallas continuas o a módulos de pantalla aislados. 4.2. Aparatos utilizados El equipo está formado por: • Unidad central con funcionamiento a batería, pantalla, impresora y capacidad de almacenamiento digital de datos. Los datos se presentan en la pantalla en forma gráfica con eje de tiempo en horizontal y de profundidad en vertical. El intervalo estandar de medidas será como máximo de 5 cm en vertical. • Emisor y receptor de ultrasonidos, con longitud de cable suficiente para llegar al fondo de los tubos instalados. Tendrán capacidad de transmitir y recibir la señal al menos a través de 1,5 m de hormigón. Su diámetro máximo será de 25 mm. La frecuancia mínima de trabajo del emisor y del receptor será de 50.000 Hz. • Poleas para bajar las sondas por los tubos. Al menos una de ellas estar instrumentada para poder conocer la profundidad a la que se encuentra la sonda con un error máximo del 2%. • Programa informático en ordenador de oficina suficiente para imprimir en impresora laser los gráficos de los ensayos, junto con los datos identificativos del mismo. 4.3. Personal
  • 6. Los ensayos en obra serán realizados por técnico titulado con al menos medio (1/2) año de experiencia en ensayos de integridad de pilotes. El contratista facilitará un ayudante no cualificado, sin coste para la empresa que realice los ensayos. La interpretación de las gráficas y la redacción del informe requieren mayor experiencia. Serán realizados por un ingeniero superior especialista en geotecnia, con la menos tres (3) años de experiencia en ensayos de integridad de pilotes. Es recomendable la pertenencia a alguna organización técnica internacional relacionada con el ensayo de pilotes, y estar certificado por algún organismo que acredite su formación y experiencia. 4.4. Tubos embebidos Para la realización del ensayo se precisa que en los pilotes el contratista deje instalados tubos para poder introducir las sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar. Los requisitos para estos tubos son los siguientes: • Los tubos deben ser preferentemente de acero, con diámetro mínimo 40 mm y preferiblemente 50 mm. Se pueden emplear tubos de plástico en pilotes cortos, pero es muy fácil que se deterioren durante el hormigonado y queden inservibles, y que no ofrezcan buena adherencia al hormigón. • No es recomendable utilizar tubos de mayor diámetro para aprovechar, por ejemplo, tubos destinados a perforaciones o inyecciones en la punta del pilote, ya que la señal ultrasónica debe atravesar mayor espesor de agua en el tubo y pierde energía, lo cual reduce el alcance de la misma y dificulta el ensayo en pilotes de gran diámetro. • Se unirán firmemente a la armadura del pilote, con sujeciones adecuadas al menos cada metro. • Los empalmes deben realizarse con manguitos roscados, ya que las uniones soldadas pueden producir rebabas que dificulten el paso de las sondas o deterioren los cables. • Los dos extremos deben cerrarse herméticamente por medio de tapones metálicos roscados, para impedir la entrada de elementos extraños y para evitar la pérdida del agua que deben contener durante el ensayo. Los extremos superiores deben también cerrarse para evitar la caída accidental de material hasta el momento de realización del ensayo. Sobresaldrán al menos 40 cm y no más de 150 cm del hormigón del pilote, o del terreno, si están enterrados en el momento del ensayo. • Los tubos deben llenarse de agua dulce y limpia, previamente al hormigonado, o antes del inicio del fraguado como muy tarde, para asegurar una buena adherencia del hormigón al tubo cuando el hormigón se enfríe. Deberá comprobarse que no tienen obstrucciones, ni se producen pérdidas de agua. • El número de tubos por pilote recomendados por la norma ASTM D 6760 es de un tubo cada 0,25 a 0,30 m de diámetro, con un mínimo de tres tubos. La norma francesa DTU 13.2 admite dos tubos para diámetros de pilote inferiores o iguales a 0,60 m. 4.5. Realización del ensayo Los pilotes estarán accesibles y sin presencia de agua. El hormigón no tendrá, en general, menos de una semana en el momento del ensayo.
  • 7. Es recomendable disponer de un plano con la identificación de los pilotes, su longitud aproximada, e información sobre posibles incidencias durante su construcción. Previamente al inicio del ensayo de cada pilote, se pasará una plomada por cada tubo, se medirá su longitud, y se comprobará la ausencia de obstrucciones. Se comprobará que están llenos de agua. En pilotes con cuatro tubos se realizarán seis ensayos, cuatro en las parejas de tubos adyacentes y dos en las parejas de tubos diagonalmente opuestos. El ensayo se realizará después de bajar las sondas hasta el fondo de los tubos, levantando ambas simultáneamente después de asegurarse de que están en el mismo plano horizontal. 4.6. Informe de resultados El ingeniero superior especialista responsable del ensayo dispondrá de 48 horas después de finalizados los ensayos para facilitar los resultados finales y la evaluación de la integridad de los pilotes, al menos en forma de avance de informe. Para cada pareja de tubos en que se haya realizado el ensayo se facilitará una gráfica (diagrafía) del perfil ensayado, en la que figurará en ordenadas la profundidad y en abcisas el tiempo que tardan en llegar las ondas ultrasónicas del emisor al receptor. También es recomendable incluir en la gráfica una curva que indique la energía relativa de la onda cuando llega al receptor. Las gráficas definitivas se presentarán preferentemente en impresión por laser o ploter de los ficheros de datos obtenidos en obra. No son recomendables las gráficas obtenidas en tiras pequeñas de papel por la impresora del propio aparato en obra. Se presentarán también en un formato electrónico común tipo pdf, Word o similar, fácilmente transmisible por correo electrónico. En cada gráfica se imprimirán también datos identificativos como: • Fecha del ensayo • Nombre de la obra • Identificación del pilote ensayado • Identificación del perfil entre parejas de tubos • Otros datos que deben figurar en el informe definitivo son: Localización detallada de los pilotes o módulos de pantalla ensayados, incluso croquis o copias de planos en caso necesario. Croquis de situación y numeración de los tubos. Longitud y diámetro de los pilotes, y tipología constructiva. Resumen de datos geotécnicos del terreno. Incidencias durante la construcción.
  • 8. Longitud de los tubos, medida con la plomada. Descripción del aparato utilizado. Cota de origen de las gráficas, indicando si es el extremo superior de los tubos, o del hormigón, y la longitud exenta de los tubos fuera del hormigón. 4.7. Criterios de aceptación y rechazo Los pilotes que presenten una gráfica uniforme de tiempo de llegada de la onda ultrasónica en toda su altura y en todos los perfiles ensayados pueden ser aceptados. En el caso de que uno o varios perfiles entre parejas de tubos presenten retrasos significativos o pérdidas de señal a una o varias profundidades, el ingeniero superior especialista tratará de dar una interpretación evaluando los posibles fallos en el pilote. El número y posición de perfiles que tienen una determinada anomalía a una misma profundidad puede dar una indicación de la zona afectada en planta. Se podrá auxiliar de informaciones facilitadas por el constructor, la dirección facultativa u otros agentes que intervengan en el proceso constructivo. La interpretación concluirá con una estimación de la gravedad del fallo en el pilote detectado. 4.8. Acciones correctoras Los pilotes con anomalías en las gráficas originadas por posibles fallos en el pilote pueden llegar a ser considerados como defectuosos o ser aceptados, a juicio de la dirección facultativa. Los pilotes defectuosos pueden ser reparados, rechazados o sustituidos por otros. Antes de adoptar una decisión, los pilotes pueden ser sometidos a pruebas y ensayos complementarios, tales como pruebas de carga estáticas, Statnamic o dinámicas, sondeos con recuperación de testigo continuo, o excavación perimetral si los defectos no están a gran profundidad. 4.9. Medición y abono Los ensayos se contratarán directamente a una empresa especializada, que acredite cumplir los requisitos especificados anteriormente. La medición y abono se realizará en base a los siguientes conceptos: • Tiempo del técnico en obra, en realización de ensayos y en desplazamientos, medido en jornadas u horas. Se incluye también la evaluación y el informe por ingeniero superior especialista. • Gastos de desplazamiento a obra y dietas