DESARROLLO TALLER 5 SENSORES DE OXIGENO EN LOS GASES DE ESCAPE
GLOSARIO
1) Sensor O2O2 SENSOR : Sensor que permite determinar la relación Aire: Combustible de la mezcla;
cuando la mezcla es Estequiométrica la relación es:14,7:1.
2) Sonda Lambda (λ)LAMBDA SENSOR: Sensor que mide la relación Aire: Combustible de la mezcla por
medio de la relación o factor LAMBDA.
3) EGOEXHAUST GAS OXYGEN SENSOR: Sensor de Oxígeno en los Gases de Escape.
4) HEGOHEATED GAS OXYGEN SENSOR: Sensor de Oxígeno en los Gases de Escape con resistencia de
calentamiento.
5) Sensor A/FAIR FUEL RATIO (A/F) SENSOR: Sensor de Relación Aire Combustible.
ACTIVIDAD
El trabajo por realizar es sobre los Sensores que miden o indican la cantidad de Oxígeno en los gases de escape
y que le permiten al ECM (Computadora de Motor) verificar si la combustión se realizó con mezcla rica o pobre;
normalmente son llamados Sonda Lambda, Sensor O2, Sensor A/F, EGO o HEGO.
Para comprender mejor la función de este tipo de sensores, primero explicar ➔
1. ¿Qué es Relación Estequiométrica?
Es el cálculo de las relaciones cuantitativas entre los reactivos y productos en el transcurso de una reacción
química. Estas relaciones se pueden deducir a partir de la teoría atómica, aunque históricamente no se
enunciaron sin hacer referencia a la composiciónde la materia, según distintas leyes y principios. El primero
que enunció los principios de la estequiometría fue Jeremías Benjamín Richter (1762-1807), en 1792, quien
describió la estequiometría de la siguiente manera: La estequiometría es la ciencia que mide las
proporciones cuantitativas o relaciones de masa de los elementos químicos que están implicados (en una
reacción química). También estudia la proporción de los distintos elementos en un compuesto químico y la
composición de mezclas químicas, Algunos ejemplos son:
-2g de H2, reaccionan con 16g de O2 para dar 18g de H2O
-2 moles de H2, reaccionan con 1 mol de O2 para dar 2 moles de H2O
-44,82 L de H2, reaccionan con 22,41 L en O2 en C.N.P.T. para dar 18 mL de H2O.
La estequiometría es el estudio de las relaciones cuantitativas (de cantidades) entre los reactivos y los productos
en una ecuación química y se basa en la ecuación balanceada. Establece las relaciones entre las moléculas o
elementos que conforman los reactivos de una ecuación química con los productos de dicha reacción. Las
relaciones que se establecen son relaciones molares entre los compuestos o elementos que conforman la
ecuación química: siempre en moles, nunca en gramos. Esto es lo que se conoce como ley de conservación
de la masa, e implica los dos principios siguientes:
 El número total de átomos antes y después de la reacción química no cambia.
 El número de átomos de cada tipo es igual antes y después de la reacción.
En el transcurso de las reacciones químicas las partículas subatómicas tampoco desaparecen, el número total
de protones, neutrones y electrones permanece constante. Y como los protones tienen carga positiva y los
electrones tienen carga negativa, la suma total de cargas no se modifica. Esto es especialmente importante
tenerlo en cuenta para el caso de los electrones, ya que es posible que durante el transcurso de una reacción
química salten de un átomo a otro o de una molécula a otra, pero el número total de electrones permanece
constante. Esto que es una consecuencia natural de la ley de conservación de la masa se denomina ley de
conservación de la carga e implica que:
 La suma total de cargas antes y después de la reacción química permanece constante.

Las relaciones entre las cantidades de reactivos consumidos y productos formados dependen directamente de
estas leyes de conservación, y por lo tanto pueden ser determinadas por una ecuación (igualdad matemática)
que las describa. A esta igualdad se le llama ecuación Estequiométrica. También puede sincronizar el balance
de átomos y calcular la oxidación. Las relaciones estequiométricas, nos permitirán conocer la cantidad de
producto o reactivo que esperamos en las reacciones químicas; es decir, estas relaciones nos permiten
conocer cuánto se producirá o cuánto se necesitará de una sustancia. Los coeficientes estequiométricos de
una reacción química, sólo nos indica la proporción en la que reaccionan dichas sustancias. No nos dicen
cuánto están reaccionando.
Las relaciones estequiométricas pueden ser:
>Entre reactivos.
>Entre productos.
>Entre reactivos y productos en una reacción química.
O también pueden ser:
>Entre masas, moles, moléculas, masa-moles, masa-moléculas, moles-moléculas, etc.
Los coeficientes estequiométricos de una reacción química sólo nos indican la proporción en la que
reaccionan dichas sustancias. No nos dicen cuánto están reaccionando.
Analicemos la siguiente ecuación química balanceada: C7H8 + 9 O2 → 7 CO2 + 4 H2O
Podemos establecer las siguientes relaciones:
 Por 1 mol de C7H8 que reacciona, se necesitan 9 moles de O2. En pocas palabras, estamos estableciendo
una regla de tres, la cual también la podemos escribir como un factor de conversión unitario:
 También podemos establecer relaciones entre las moles de O2 y las moles de CO2 producidas o la relación
entre las moles de H2O producidas y la cantidad de O2 necesarias para producirla, tal y como podemos
observar en las siguientes relaciones estequiométricas:
CÁLCULOS CON ESTEQUIOMETRÍA
Una reacción química balanceada, nos informa sobre las relaciones molares entre reactantes y productos.
Cuando se lleva a cabo una reacción química ya sea, en el laboratorio, en una fábrica o en la naturaleza, las
cantidades que se emplean pueden ser muy variadas y se conocen como las condiciones de reacción. Las
relaciones estequiométricas, nos permitirán conocer la cantidad de producto que esperamos en las reacciones
químicas, dicho de otra manera, estas relaciones nos permiten conocer cuánto se producirá o cuánto se
necesitará de una sustancia, cuando la reacción ocurre a esas condiciones.

-Por ejemplo, si nos piden calcular:
¿Cuántos moles de cloruro de magnesio (MgCl2), se producirán, si se hacen reaccionar 2,4 g de
Mg con suficiente cantidad de ácido clorhídrico (HCl)? (estas son las condiciones de reacción).
La reacción química es la siguiente:
Mg(s) + HCl(ac) → MgCl2(ac) + H2(g)
-El primer paso será balancear la ecuación, esto permite conocer las relaciones estequiométricas existentes
entre reactivos y productos.
Mg(s) + 2 HCl(ac) → MgCl2(ac) + H2(g)
-El segundo paso, comolas relaciones estequiométricas se establecen en moles,debemos conocer a cuántas
moles equivale la cantidad en gramos del reactivo. Si la masa molar del Mg es igual a 24 g/mol, tendremos
que, a las condiciones de la reacción descrita anteriormente, se están haciendo reaccionar 0,1 mol de Mg.
-El tercer paso, analizamos las relaciones estequiométricas descritas en la ecuación balanceada. Podemos
ver que la relación entre el Mg (reactivo) y el MgCl2 (producto) es 1:1; por lo que podemos concluir que a
las condiciones de esa reacción se producirán 0, 1 mol de MgCl2.
¿Qué es la Reacción Estequiométrica?
La ecuación Estequiométrica de una reacción química impone restricciones en las cantidades relativas de
reactivos y productos en las corrientes de entrada y salida a un rector (si la reacción es A ⇒ B, no podemos de
ninguna manera comenzar con 1 mol de a puro y al finalizar tener 2 moles de B). El balance de materia para
una especie reactiva, aún en estado estacionario, no tiene la forma simple de velocidad de entrada de materia=
velocidad de salida de materia, sino que siempre tiene un término de consumo para las reaccione irreversible
(Reactivos ⇒ Productos) y para reacciones reversibles (Reactivos ⇔ Productos) habrá tanto un término de
consumo como otro de generación (ó una velocidad neta de consumo que es la diferencia entre la velocidad de
consumo y la velocidad de generación). De igual forma, para los productos habrá siempre un término de
velocidad de generación en reacciones irreversibles y tanto velocidad de generación como de consumo para
reacciones reversibles (o una velocidad neta de producción que es la diferencia entre la velocidad de generación
y la velocidad de consumo).Es importante destacar que, en el balance total de materia, cuando este se expresa
en masa, no hay ningún cambio ya que, por el principio de conservación de la materia, esta no se crea ni se
destruye excepto en las reacciones nucleares. Cuando el balance de materia se expresa en moles, entonces
aún en el balance total puede haber variaciones en el número de moles porque los moles iniciales sólo son
iguales a los finales en reacciones A ⇒ B (ó relación Estequiométrica 1:1, por cada mol de A que desaparece
se genera uno de B), ya que si la reacción es A ⇒ 2 B (relación Estequiométrica 1:2) el número total de moles
del sistema aumenta a medida que se produce la reacción y de ninguna manera se está violando el principio de
conservación de la materia. Por lo expresado anteriormente, el balance para la especie reactiva A, para una
reacción química reversible, en estado transitorio será, la expresión completa del balance vista anteriormente
(y puede plantearse como másico o molar):

Si el reactor opera en forma contínua y en estado estacionario, entonces el término de acumulación de A será
cero. Si el reactor opera en forma contínua, en estado estacionario y la reacción es irreversible, entonces el
balance de materia (másico o molar) se reduce a:
Si la reacción se lleva a cabo en un reactor por lotes, este nunca podrá operar en estado estacionario (recordar
lo anteriormente visto para el balance de materia sin reacción química) Antes de comenzar a plantear balances
de materia, es necesario definir algunos términos. Estequiometría:es la proporción teórica en que se combinan
las especies químicas en una reacciónquímica. La ecuación Estequiométricade una reacción química relaciona
moléculas o número de moles de todos los reactivos y productos que participan de la reacción.
La ecuación química:
2 SO2 + O2 ⇒ 2 SO3
Indica que cada dos moléculas (g-mol, lb-mol, kg-mol) de SO2 que reaccionan, una molécula de O2 (g-mol, lb-
mol, kg-mol) se consume y se generan dos moléculas (g-mol, lbmol, kg-mol) de SO3. No es necesario aclarar
que para que una ecuación Estequiométrica sea válida, esta debe estar balanceada para todas las especies ya
que nunca en una reacción química, se crean o destruyen átomos.
Relación Estequiométrica: relación entre los coeficientes estequiométricos de dos especies moleculares que
participan en una reacción química. Esta relación puede usarse como un factor de conversión para calcular la
cantidad de un reactivo en particular (o producto) que se consumió si se conoce la cantidad de otro reactivo
(producto) que participe de la reacción. Para la reacción anterior:
2 SO2 + O2 ⇒ 2 SO3
podemos escribir las siguientes reacciones estequiométricas (recordar emplear unidades) como:
2 moles de SO3 generados ; _2 lb-mol de SO2 convertidos_ y podríamos continuar
1 mol de O2 consumido 2 lb-mol de SO3generados
¿Qué es Relación o factor LAMBDA(λ)?
comúnmente designado con la letra griega «λ», designa la proporción aire / combustible (en peso) en forma
de mezcla que entra al cilindro de un motor de ciclo Otto, comparada con la proporción Estequiométrica de la
mezcla ideal, 14,7 partes de aire por 1 parte de combustible, todo ello en peso (normalmente gasolina).
REQUERIMIENTOS SEGÚN CONDICIONES
Cuando se arranca el motor en frío y cuando se desea una aceleración franca, se ajusta mezcla rica. Cuando
se desea mínimo consumo, con el motor ya caliente, se ajusta mezcla pobre. En el ralentí también es
conveniente una mezcla un poco más rica para vencer las resistencias internas del motor. En los motores
alternativos de ciclo Otto de aviación, las grandes variaciones en la densidad del aire con la altura requieren
un ajuste de mezcla manual. Este se monitoriza con la temperatura de los gases de escape (EGT).

¿Qué es la proporciónEstequiométrica?
También llamada mezcla Estequiométrica, es la relación ideal entre el aire y el combustible necesario
para que la combustión se realice del modo más eficiente posible. Esta relación se mide en peso,
no volumen, generalmente en gramos.
Dependiendo del combustible al que hagamos referencia, la proporción estequiométrica será la
siguiente:
-Motor de Gasolina: 14,7 partes de aire por cada una de gasolina.
-Motor de Gasoil: 14,5 partes de aire por cada una de gasoil.
-Motor de Etanol: 6,7 partes de aire por cada una de etanol.
-Motor de GLP: 15,63 partes de aire por cada una de gas licuado de petróleo.
-Motor de GNC:17,4 partes de aire por cada una de gas natural comprimido.
La Sonda Lambda también es la encargada de medir y controlar que la mezcla que llega
al cilindro para su combustión es la adecuada para el combustible utilizado.
MezclaPobre y Mezcla Rica:
Cuando el factor lambda es mayor de 1, es decir, que la proporción de aire y combustible es mayor
que la proporción estequiométrica, se denomina mezcla pobre. En este caso el motor está utilizando
menos combustible del ideal y consume menos, además de emitir menos contaminantes hidrocarburos
y monóxido de carbono. Por otro lado, se consigue menos potencia, se emiten más óxidos de
nitrógeno y se incrementa la tendencia a la detonación (combustión rápida y violenta que puede
dañar los pistones). Además, los motores con catalizador son incompatibles con la mezcla pobre.
El caso contrario es la mezcla rica, en la que existe mayor presencia de combustible. Otorga mayor
potencia y par motor, pero también consume más e incrementa la emisión de gases contaminantes. Al
igual que la pobre, este tipo de mezcla es incompatible con los motores con catalizador.
El ajuste de la mezcla segúnlas condiciones
Cuando arrancamos el motor de nuestro vehículo en frío, el sistema ajusta la mezcla para que sea rica
y permita una aceleración clara. En cambio, cuando lo que se quiere es consumir menos con el motor
ya habiendo alcanzado su temperatura óptima, se tiende a ajustar la mezcla para que sea pobre. Del
mismo modo, cuando mantenemos el coche parado al ralentí, la norma general es enriquecer la
mezcla para vencer con más facilidad las fricciones internas del motor, que no es ayudado por el giro
de las ruedas.
Evolucióntécnica
Antiguamente, en los motores con carburador, el ajuste de la mezcla se realizaba mediante
el estárter o ahogador para ajustar la mezcla en función de la temperatura del motor. Sin embargo, la
llegada de la inyección electrónica ha permitido la automatización y precisión de un proceso que ahora
es controlado por la centralita o ECU. La ECU se sirve de la información que le proporcionan los
sensores del motor, sobre todo las revoluciones por minuto, el caudal de aire de admisión, la
temperatura del líquido refrigerante y la posición de la válvula de aceleración. Cuando se comenzó a
introducir el catalizador en los motores, se hizo necesario mantener el factor lambda en valores muy
próximos a 1 para obtener el máximo rendimiento del motor con el menor porcentaje posible de
emisiones contaminantes. Así, cuando se arranca el coche en frío, el sistema ajusta la mezcla para que
esta sea rica con el fin de que la aceleración sea clara. En cambio, cuando el coche ya ha alcanzado su
temperatura óptima, de nuevo ajusta la mezcla para que esta sea pobre. De este modo, se consumirá
menos con el motor. En el caso del motor al ralentí, por norma, se suele enriquecer la mezcla con el fin de
superar de forma más fácil las fricciones internas del motor.
Estos sensores pueden ser de 5 tipos diferentes ➔
1. Sensores de Titanio:
a. Características:
El sensor lambda también se conoce como sensor de oxígeno O2 o sensor de oxígeno en los gases de escape
(HEGO), y desempeña un papel muy importante en el control de las emisiones de escape de un vehículo

equipado con un sistema catalítico. El sensor lambda está instalado en el tubo de escape antes del convertidor
catalítico; los coches que utilizan el nuevo EOBD2 también tendrán un sensor lambda posterior al catalizador.
El sensor tendrá diferentes conexiones eléctricas y puede tener hasta cuatro cables; reacciona con el contenido
de oxígeno en el sistema de escape y produce un pequeño voltaje dependiendo de la mezcla de
aire/combustible en ese momento. El voltaje variará, en la mayoría de los casos, entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2
voltios indica una mezcla pobre y una tensión de 0,8 v indica una mezcla más rica. Se dice que un vehículo
equipado con un sensor lambda tiene un «bucle cerrado»; esto significa que, después de que se queme el
combustible durante el proceso de combustión, el sensor analizará las emisiones resultantes y reajustará el
suministrode combustibleal motor. El sensortendrá diferentes conexiones eléctricas y puede tener hasta cuatro
cables; reacciona con el contenido de oxígeno en el sistema de escape y produce un pequeño voltaje
dependiendo de la mezcla de aire/combustible en ese momento. El voltaje variará, en la mayoría de los casos,
entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios indica una mezcla pobre y una tensión de 0,8 v indica una mezcla más rica.
Se dice que un vehículo equipado con un sensor lambda tiene un «bucle cerrado»; esto significa que, después
de que sequeme el combustibledurante el procesode combustión,el sensoranalizará las emisiones resultantes
y reajustará el suministro de combustible al motor. El sensor lambda consta, básicamente, de dos electrodos
porosos de platino. La superficie del electrodo exterior está expuesta a los gases de escape y recubierta por
una cerámica porosa; la superficie cubierta interior está expuesta al aire fresco. El sensor más habitual utiliza
un elemento de circonio que genera voltaje cuando percibe una diferencia en el contenido de oxígeno de los
dos electrodos. Después, la señal es enviada al módulo de control electrónico (ECM) y la mezcla se ajusta
según corresponda. El titanio también se utiliza en la fabricación de otro tipo de sensor lambda que ofrece un
tiempo de conmutación más rápido que el sensor de circonio más habitual. El sensor de oxígeno de titanio
difiere del sensor de circonio en que es incapaz de producir su propia tensión de salida y, por lo tanto, depende
de una fuente de 5 voltios procedente del ECM del vehículo. La tensión de referencia se altera según la relación
aire-combustible del motor; una mezcla pobre devuelve una tensión de tan solo 0,4 voltios, mientras que una
mezcla rica produce una tensión de alrededor de 4,0 voltios. Un ECM solo controlará el abastecimiento en
«bucle cerrado» cuando lo permitan las condiciones adecuadas, que suele ser durante: ralentí, carga ligera y
operaciones de crucero. Cuando el vehículo acelera, el ECM permite el sobreabastecimiento e ignora las
señales de lambda. Esto también sucede con el calentamiento inicial. Los sensores de titanio y de circonio,
cuando funcionan correctamente, se activarán aproximadamente una vez por segundo (1 Hz), y solo se iniciará
la conmutación cuando se alcance a su temperatura normal de funcionamiento. Esta conmutación se puede
observar en un osciloscopio o utilizando el voltaje de gama baja en un multímetro. Cuando se utiliza un
osciloscopio, la forma de onda resultante debería parecerse a la que se muestra abajo. Si la frecuencia de la
conmutación es más lenta de lo esperado, retirar el sensor y limpiarlo con un spray disolvente podría mejorar el
tiempo de respuesta. Una salida de voltaje alto constante de circonio indica que el motor está funcionando
constantemente con una mezcla rica y que está fuera del rango de ajuste del ECM, mientras que un voltaje bajo
indica una mezcla pobre o débil.
b. Funcionamiento:
Las propiedades del óxido de titanio son tales que su resistencia cambia de acuerdo con la concentración de
oxígeno de los gases de escape. Esta resistencia cambia abruptamente en el límite entre una mezcla
aire/combustible pobre y rica, como se muestra en el gráfico. La resistencia del óxido de titanio también cambia
en gran medida en respuesta a los cambios de temperatura. Un calentador es, por tanto, integrado en el sustrato
laminado para mantener la temperatura del elemento constante.

Este sensor se conecta a la ECM, como se muestra en la siguiente imagen. Un voltaje de 1.0 V se suministra
en todo momento a la terminal 0" positivo (+) de la ECM. El ECM cuenta con un comparador que coteja la caída
de tensión en el terminal Ox (debido al cambio en la resistencia del titanio) a una tensión de referencia (0.45
voltios). Si el resultado muestra que la tensión de Ox es superior a 0.45 voltios (es decir, si la resistencia del
sensor de oxígeno es baja), la ECM identifica que la relación aire/combustible es rica. Si el voltaje 0 es inferior
a 0.45 voltios (sensor de oxígeno de alta resistencia), identifica que la relación aire/combustible es pobre.
c. Pruebas y/o señales con el multímetro y el osciloscopio:
Esta prueba de osciloscopio se realiza conectando un terminal de pruebas BNC al Canal A del PicoScope,
coloque una pinza de cocodrilo negra en el terminal de pruebas con el recubrimiento negro (negativo) y
una punta de sujeción en el terminal de pruebas con el recubrimiento rojo (positivo).
Coloque la pinza de cocodrilo negra en el polo negativo de la batería y toque la conexión de salida de los
sensores lambda con la punta de sujeción como se muestra en la figura 1. Independientemente del número de
cables que conecten el sensor lambda al ECM del vehículo, la salida del sensor será siempre por el cable
negro.
SU FORMADE ONDA:
El sensor lambda, también conocido como sensor de oxígeno (O2), desempeña un papel muy importante en el
control de las emisiones de escape de un vehículo equipado con un sistema catalítico.
El sensor lambda se instala en el tubo de escape antes del convertidor catalítico. El sensor tendrá 4 conexiones
eléctricas y reacciona ante el contenido de oxígeno en el sistema de escape, produciendo un voltaje que oscila
entre 0,5 voltios (pobre) y 4,0 voltios o más (rico) cuando funciona correctamente. Los sensores de titanio, a
diferencia de los de circonio, requieren un suministro de tensión ya que no generan su propio voltaje. Se dice
que un vehículo equipado con un sensor lambda tiene un «bucle cerrado»; esto significa que, después de que
se queme el combustible durante el proceso de combustión, el sensor analizará las emisiones y reajustará el
suministro de combustible al motor. Los sensores O2 de titanio incorporan un sistema calentador para que el
sensoralcance su temperatura óptima de funcionamiento. Cuando el sensorfunciona correctamente,se activará
aproximadamente una vez por segundo (1 Hz), pero solo se iniciará la conmutación cuando se encuentre a su
temperatura normal de funcionamiento. Este proceso se puede ver en el osciloscopio; la forma de onda debería
ser similar a la que se muestra en el ejemplo. Si la frecuencia de la conmutación es más lenta de lo esperado,
retire el sensor y límpielo con un spray disolvente; esto podría mejorar el tiempo de respuesta.

d. Ubicación:
Este sensor de oxígeno ubicado en los gases de escape (HEGO), y desempeña un papel muy importante en
el control de las emisiones de escape de un vehículo equipado con un sistema catalítico. El sensor lambda
está instalado en el tubo de escape antes del convertidor catalítico; los coches que utilizan el nuevo EOBD2
también tendrán un sensor lambda posterior al catalizador.
e. Fallas:
1. El automóvil consume más gasolina de lo normal. Cuando el Sensor O2 presenta problemas, puede hacer
que la mezcla de aire y gasolina sea excesivamente rica o excesivamente pobre lo que ocasiona descontrol
en el rendimiento del combustible.
2. Si en el tablero aparece el indicador de Check-Engine o Luz de Servicio. Lo que puede acarrear muchas
razones, una de ellas fallas puede ser el sensor de oxígeno.
3. El motor del vehículo disminuye la fuerza
4. El carro tiende a recalentarse.
El sensor de oxigeno está conformado por un alambrado, un conector y el calentador (o la resistencia). Es
muy común que esta última se destruya a causa de un choque térmico, o también podría ser causante de
daños en el cableado debido a las altas temperaturas si estos no se encuentren correctamente puestos.
f. Otra información importante que encuentren:
Tipos de sensores de oxígeno:
Básicamente, existen dos tipos de sensores de oxígeno uno es de Titanio y el otro de Zirconio.

Sensor de oxígeno de zirconio
Dentro del elemento de cerámica está compuesto por el material químico óxido de zirconio y en sus paredes
internas y externas tiene una cubierta de platino, está cubierta, está en contacto con la atmósfera y con los
gases de escape de tu vehículo.
Precio Sensor Oxígeno
Generalmente los precios del sensor de oxígeno varían dependiendo la calidad y la marca del fabricante,
por ejemplo, el sensor de tipo Zirconio es más costoso que el de Titanio.
2. Sensores de Zirconio (Circonio), hay de varios tipos clasificados según la cantidad de
cables:
1. Características:
Se conoce como sensor de oxígeno O2 o sensor de oxígeno en los gases de escape (HEGO), y desempeña un
papel muy importante en el control de las emisiones de escape de un vehículo equipado con un sistema
catalítico. El sensor lambda está instalado en el tubo de escape antes del convertidor catalítico; los coches que
utilizan el nuevo EOBD2 también tendrán un sensor lambda posterior al catalizador. El sensor tendrá diferentes
conexiones eléctricas y puede tener hasta cuatro cables; reacciona con el contenido de oxígeno en el sistema
de escape y produce un pequeño voltaje dependiendo de la mezcla de aire/combustible en ese momento. El
voltaje variará, en la mayoría de los casos, entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios indica una mezcla pobre y una
tensión de 0,8 v indica una mezcla más rica. Se dice que un vehículo equipado con un sensor lambda tiene un
«bucle cerrado»; estosignifica que, después de que se queme el combustible durante el proceso de combustión,
el sensor analizará las emisiones resultantes y reajustará el suministro de combustible al motor. Los sensores
lambda pueden llevar un calentador que calienta el sensor a su temperatura óptima de 600º C; esto hace que
el sensor pueda estar situado más lejos de la fuente de calor en el colector, en una ubicación «más limpia». El
sensor no estará operativo a una temperatura inferior a 300 C. El sensor lambda consta, básicamente, de dos
electrodos porosos de platino. La superficie del electrodo exterior está expuesta a los gases de escape y
recubierta por una cerámica porosa; la superficie cubierta interior está expuesta al aire fresco. El sensor más
habitual utiliza un elemento de circonio que genera voltaje cuando percibe una diferencia en el contenido de
oxígeno de los dos electrodos. Después, la señal es enviada al módulo de control electrónico (ECM) y la mezcla
se ajusta según corresponda. Un ECM solo controlará el abastecimiento en «bucle cerrado» cuando lo permitan
las condiciones adecuadas, que suele ser durante: ralentí, carga ligera y operaciones de crucero. Cuando el
vehículo acelera, el ECM permite el sobreabastecimiento e ignora las señales de lambda. Esto también sucede
con el calentamiento inicial. Los sensores de circonio, cuando funcionan correctamente, se activarán
aproximadamente una vez por segundo (1 Hz), y solo se iniciará la conmutación cuando se alcance a su
temperatura normal de funcionamiento. Esta conmutación se puede observar en un osciloscopio o utilizando el
voltaje de gama baja en un multímetro. Cuando se utiliza un osciloscopio, la forma de onda resultante debería
parecerse a la que se muestra abajo. Si la frecuencia de la conmutación es más lenta de lo esperado, retirar el
sensor y limpiarlo con un espray disolvente podría mejorar el tiempo de respuesta. Una salida de voltaje alto
constante de circonio indica que el motor está funcionando constantemente con una mezcla rica y que está
fuera del rango de ajuste del ECM, mientras que un voltaje bajo indica una mezclapobre o débil. La clasificación
de dichos sensores se da por el proceso en sí para iniciar su función.
 Sin calefacción: Los sensores de oxígeno más antiguos, de primera generación, tienen un tiempo
estimado de varios minutos. Esto se debe a que no cuentan con calefacción o señal de voltaje de
ignición. Por lo que se debe esperar a que los mismos gases del escape lo calienten.
 Con calefacción: Estos poseen 3 o 4 cables y a través de uno de ellos el sensor recibe una excitación
eléctrica que le permite accionarse a pocos segundos del encendido del motor.

2. Funcionamiento:
Este sensor de oxígeno en los gases de escape (HEGO), y desempeña un papel muy importante en el control de las
emisiones de escape de un vehículo equipado con un sistema catalítico. Este sensor se instala en el tubo de escape
antes del convertidor catalítico. El sensor tendrá diferentes conexiones eléctricas y puede tener hasta cuatro cables;
reacciona con el contenido de oxígeno en el sistema de escape y produce un pequeño voltaje dependiendo de la mezcla
de aire/combustible en ese momento. El voltaje variará, en la mayoría de los casos, entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios
indica una mezcla pobre y una tensión de 0,8 v indica una mezcla más rica. Se dice que un vehículo equipado con un
sensor lambda tiene un «bucle cerrado»; esto significa que, después de que se queme el combustible durante el proceso
de combustión, el sensor analizará las emisiones y reajustará el suministro de combustible al motor. Los sensores
lambda pueden incorporar un sistema calentador para que el sensor alcance su temperatura óptima de funcionamiento.
Los sensores de circonio, cuando funcionan correctamente, se activarán aproximadamente una vez por segundo (1 Hz),
y solo se iniciará la conmutación cuando se encuentren a su temperatura normal de funcionamiento. Este proceso se
puede ver en el osciloscopio; la forma de onda debería ser similar a la que se muestra en el ejemplo. Si la frecuencia de
la conmutación es más lenta de lo esperado, retire el sensor y límpielo con un espray disolvente; esto podría mejorar el
tiempo de respuesta.
3.Pruebas y/o señales con el multímetro y el osciloscopio:
Esta prueba de osciloscopio se realiza Conectando un terminal de pruebas BNC al Canal A del PicoScope,
coloque una pinza de cocodrilo negra grande en el terminal de pruebas con el recubrimiento negro (negativo)
y una punta de sujeción en el terminal de pruebas con el recubrimiento rojo (positivo).
Coloque la pinza de cocodrilo negra en el polo negativo de la batería y toque la conexión de salida de los
sensores lambda con la punta de sujeción o la punta multímetro como se muestra en la figura 1.
Independientemente del número de cables que conecten el sensor lambda al ECM del vehículo, la salida del
sensor será siempre por el cable negro. Esta conexión se muestra en la figura 1 en un sensor de un solo
cable. La forma de onda de un sensor lambda de circonio es:
4. Ubicación:
El sensor lambda está instalado en el tubo de escape antes del convertidor catalítico; los coches que utilizan
el nuevo EOBD2 también tendrán un sensor lambda posterior al catalizador. El sensor tendrá diferentes
conexiones eléctricas y puede tener hasta cuatro cables; reacciona con el contenido de oxígeno en el sistema
de escape y produce un pequeño voltaje dependiendo de la mezcla de aire/combustible en ese momento.

5. Fallas:
La falla más recurrente se asocia directamente con la mezcla carburante. Por ejemplo, si en la mezcla hay
poco aire o poca presencia de oxígeno, habrá entonces un exceso de combustible no quemado en la ignición.
A esta condición se le conoce como mezcla rica, y es muy nociva porque habrá más gases que contaminan.
Si es, al contrario, menos inyección de combustible y más aire, la mezcla se define como pobre, afectando el
rendimiento del motor.
Otros problemas del Sensor O2
Existen otras fallas comunes por la posición en donde se encuentra el Sensor de Oxígeno, y asociadas a la
alta temperatura, por ejemplo:
 Conexión sulfatada.
 Cableado recalentado.
 Arnés cristalizado y quebradizo.
Síntomas de Fallas por Sensor de Oxigeno Dañado: Los síntomas son definidos, aunque también pueden
estar asociados a otros sensores. De fallar este sensor notarás lo siguiente:
 Aumenta el consumo de combustible.
 Mayor emisión de gases de escape.
 Problemas con la potencia, al arrancar.
6.Otra información Importante que encuentren:
a. De 1 cable: Este cable es la salida de tensión autogenerada del sensor y suele ser de color negro.
b. De 2 cables: Tendrá un cable de salida y un uno de retorno a tierra.
c. De 3 cables: Tendrá un cable de salida única y dos cables para el elemento calentador (alimentación y
tierra). El elemento calentador interno eleva la temperatura para asegurar un control más rápido cuando se
arranca en frío.
d. De 4 cables (Los estandarizados en OBD II): Esta unidad tiene señal y retorno a tierra de la señal. Los
dos cables adicionales son para el elemento calentador.
Limpiar el sensor es muy fácil y podrás hacerlo tú mismo. Ten a la mano un poco de Thinner o limpia
carburador.
 Espera que el motor y escape se enfríen. Desconecta el arnés con cuidado.
 Retira el sensor y aplícale el solvente de manera que lo escurra y salga la suciedad.
 Espera que se seque a temperatura ambiente y reinstala.
Es importante dar mantenimiento o recambio al Sensor de Oxígeno por lo menos cada 40.000 y
50.000 kilómetros.
-CODIGOS de Fallas o DTC del SISTEMA-OBD2
Al escanear el sensor puede que arroje los siguiente códigos, los cuales tienen los siguientes
significado:
 P0133: Respuesta lenta o tardía.
 P0134: Señal estática.
 P0171: Mezcla pobre.
 P0172: Mezcla rica.

3. Sensores Planares.
1. Características:
Cuando este sensor es emitido o activada alcanza una temperatura superior de 350°C, la señal enviada al
ECU es de oscilación de 1 mili-Volt variando de 50 mili-Volt cuando la mezcla es pobre y cuando la mezcla es
rica la señal varia llegando hasta 950 mili-Volt, esta señal de oscilación constante entre mezcla rica y pobre
con el sensor de oxígeno, es fundamental en la búsqueda de la mezcla estequiométrica que se refiere a 450
mili-Volt también conocida como factor Lambda que es igual = 1. El controlador utiliza 450 mili-Volt como un
punto medio en un rango de voltaje para controlar el reajuste del combustible para el ciclo del pulso del
inyector. La señal análoga del sensor para el controlador se convierte en un comando digital para enriquecer o
empobrecer el ajuste de combustible y conducir un programa de computadora. Algunas veces conocido como
“Bloque de Aprendizaje”, ajusta el tiempo del ciclo del inyector de combustible. El voltaje generado por el
sensor debe ser mayor o menor que el voltaje de la zona de amortiguación para enviar una señal rica o pobre
al controlador. Un sensor de aire combustible Planar (sensor de aire/combustible) es una combinación de un
sensor de oxígeno estándar de zirconio óxido y una bomba de celdas para mantener una relación
aire/combustible estequiométrica constante a través de condiciones ricas y pobres extremas. La bomba de
celdas es una bomba de difusión en el óxido de zirconio del sensor que está conectada a un circuito de
control.
2. Funcionamiento:
Este sensor de Oxigeno tipo planar que es una tecnología de nueva generación, compara el oxígeno presente
en los gases de escape con el 21% de oxigeno que hay en la atmosfera, para informar con las señales que
envía a la ECU para que corrija la mezcla de aire-combustible de manera que sea calculada de forma
estequiométrica o con un cálculo ideal o adecuado, para realizar de forma correcta el control de la emisión de
gases contaminantes de los vehículos. Únicamente se encuentran disponibles con 4 cables y una construcción
de cerámica diferente que promueve un calentamiento más rápido, cerca de 15 segundos en relación al
Convencional. Así comienza más rápido el proceso de monitoreo de la mezcla aire/combustible. Una de las
características en comparacióncon los sensores de oxigeno de otras tecnologías anteriores es que ya no cuenta
con una cámara de oxigeno o aire de referencia, esto quiere decir que este sensor ya no tiene el oxígeno o aire
del medio ambiente si no que genera la señal electrónicamente por la ECU para calcular o comparar con los
gases del sistema de escape que provienen de la combustión del motor y por esta razón este sensor realiza el
control-electrónico de forma artificial con cálculos, mediciones y diagnósticos por medio del procesador UC de
la computadora ECU del vehiculo, por eso las mediciones del sensor son más precisa. Otra característica de
este sensor es que su corazón es un elemento de forma plana multicapas fabricado con dióxido de circonio y
con material cerámico con (4) electrodo de platina conocido también con el nombre de “Célula de Nernst”, que
se convierte en un conductor de Iones de Oxigeno, cuando es emitido o activada alcanza una temperatura
superior de 350°C, la señal enviada al ECU es de oscilación de 1 mili-Volt variando de 50 mili-Volt cuando la
mezcla es pobre y cuando la mezcla es rica la señal varia llegando hasta 950 mili-Volt, esta señal de oscilación
constante entre mezcla rica y pobre en el sensor de oxígeno, es fundamental en la búsqueda de la mezcla
estequiométrica que se refiere a 450 mili-Volt también conocido comofactor Lambda que es igual = 1, la ventaja
que tiene este sensor planar es su rápido calentamiento debido a su forma con relación a la forma del sensor
convencional y este sensor planar solo existe con una conexión de 4 cables, siendo los 2 cables blancos del
calefactor, el cable gris masay el cable negro para la señal que va a la computadora ECU o también su conexión
de cableado puede venir con 1 cable blanco , la variación de la resistencia del calefactor también puede ser
diferente dependiendo de la aplicación o sistema de la computadora del vehiculo.
3. Pruebas y/o señales con el multímetro y el osciloscopio:
Con el switch de encendido en posición cerrado “apagado”, desconecte el arnés del sensor de oxígeno y
compruebe la resistencia del elemento calefactor entre los cables blancos, los valores encontrados son de 8 a
10 Ohms para el Sensor de oxígeno tecnología PLANAR; la comprobación de la alimentación de los 12V se
debe realizar al Colocar el switch de encendido en posición de encendido “ignición” y verifique que la
alimentación sea de 12V (tensión de batería), en el arnés del Sensor de Oxígeno, entre los cables blancos. Se
debe observar que exista una lectura de 12V, si no hay una lectura de 12V, verifique el fusible que alimenta al
elemento calefactor, puede que se encuentre quemado o abierto.

Prueba de Comprobación de la Señal:
A. Esta prueba deberá realizarse con el motor a una temperatura normal de trabajo (esperar a que el
ventilador accione una vez) y mantener el motor a una aceleración aproximada de 2500 RPM.
B. Verifique la señal entre los cables Negro (señal) y Gris (masa) del sensor de oxígeno con un multímetro en
escala de corriente directa DC.
C. Los valores medidos deberán oscilar continuamente entre 50 y 900mV.
D. Para obtener valores con una mayor precisión, utilice un osciloscopio y verifique el funcionamiento del
sensor de Oxígeno conforme.
-La señal es así con Osciloscopio:

También la prueba de estado se realiza con una revisión del estado del sensor se puede realizar con una
inspección visual como:
COMO ENCONTRAR EL SENSOR DE OXIGENO CORRECTO PARA EL SISTEMA

4. Ubicación:
El sensor de oxigeno esta después del convertidor catalítico, la Señal después del convertidor 100 a 200mV,
Un sensor de oxígeno que se encuentra después del convertidor, es utilizado para validar la eficiencia del
convertidor catalítico. Una vez que el convertidor catalítico alcanza su temperatura optima de trabajo, la señal
del sensor de oxígeno presenta variaciones. Eso es normal, pues en ese momento el convertidor catalítico
está cumpliendo su función, en otras palabras, convirtiendo los gases tóxicos (HC, CO, NOX) en gases no
tóxicos (vapor de agua H2O, CO2, N2), Si el sensor de oxígeno después del convertidor presenta oscilaciones
como las que se presentan en el sensor de oxígeno antes del convertidor, verifique el estado del convertidor
catalítico.
5. Fallas:
Se recomienda realizar una inspección visual al sensor de oxígeno cada 40,000 Km. Ya que un sensor de
oxígeno contaminado consume hasta un 15% más de combustible y esto puede indicar que está fallando,
Cuando un sensor de oxígeno está fallando o está tomando una lectura pobre o rica el desempeño del motor
baja, los indicios de falla son: Humo negro en el escape es un indicador de una mezcla rica en combustible.
Un código de falla de mezcla pobre puede desencadenar pérdida de potencia en el motor. El período actual
de garantía Federal del OBD II para un sensor de oxígeno es de dos años o 24,000 millas, lo que ocurra
primero, pero con el cuidado y el uso del combustible correcto, el sensor de oxígeno debería ser un
componente libre de mantenimiento del sistema de emisiones. El saber cómo funciona el sensor de oxígeno y
lo que hacen los gases del escape que fluyen por los sensores y a través del convertidor catalítico, puede
ayudar a determinar cuándo reemplazarlo y a prevenir problemas futuros. Un sensor de oxígeno debe durar

más que la garantía de emisiones del vehículo. Los fabricantes recomiendan que el tipo sensor sin calefacción
utilizado desde finales de 1970 hasta la década de 1990 se inspeccionen cada 30,000 millas y el tipo con
calefacción utilizado desde la década de 1980 a mediados de 1990 se inspeccionen cada 60,000 millas. Los
sensores fabricados a mediados de 1990 para la generación actual deben ser monitoreados cada 100,00
millas. De hecho, con el mantenimiento adecuado del sistema de control de potencia, es posible que el sensor
pueda durar la vida útil del vehículo, lo que podría ser en exceso de 250,000 millas.
6. Otra información importante que encuentren:
El primer sensor planar de oxigeno fue creado 1957 por la marca MTE-THOMSON en Brasil con la cualidad
del ISO-9001, esta empresa es el mayor fabricante de diferentes tipos de sensores de oxígeno para autos
Nacionales en latino-américa como para vehiculo importados internacionalmente.
4. Sensores de Banda Ancha.
1. Características:
Este sensor requiere de una temperatura de trabajo elevada (entre de 700 y 900ºC según el tipo de sonda,
empezando a medir a partir de 350ºC) de modo que para conseguir alcanzar dicha temperatura rápidamente,
suelen equipar calefactores eléctricos con tal de acortar el tiempo necesario desde la puesta en marcha del
motor. Con ello, se regula antes la mezcla hasta el inicio de la medición y regulación. Gracias a esto, se
reduce drásticamente el consumo y las emisiones contaminantes con el motor frío.
Conector de la sonda lambda trae los Pines asi:
1 - Tensión de alimentación.
2 - Resistencia.
3 - Alimentación de calentamiento de 12 V.
4 - Frecuencia de calentamiento.
5 - Masa.
6 - Señal de alimentación de la bomba de sonda.
En la actualidad podemos encontrar tres variantes diferentes de sondas lambda en los vehículos que, pese a
tener el mismo objetivo, difieren en su construcción y funcionamiento.
• Sonda lambda de circonio o de saltos.
• Sonda lambda de titanio o planar.
• Sonda lambda de banda ancha.

2. Funcionamiento:
Es un sensor que tiene la función de medir la proporción de oxígeno a la salida del colector de escape. La
utilización de estos sensores en la automoción viene propiciada por la necesidad de regular, con gran
precisión, la proporción aire / combustible y optimizar la combustión, con tal de reducir tanto el consumo de
combustible como la emisión de gases contaminantes. El objetivo es conseguir que la gestión electrónica
de la inyección sea capaz de regular la relación de mezcla con mucha más precisión y responder a las
variaciones de la relación de mezcla con más rapidez para mantener la proporción estequiométrica lo más
constantemente posible. Consecuentemente esta finalidad radica en la reducción de los gases
tóxicos mencionados para cumplir con las normativas de anticontaminación.
3. Pruebas y/o señales con el multímetro y el osciloscopio:
La medición que proporciona la sonda lambda es utilizada por la unidad de control del motor para enriquecer o
empobrecer la mezcla de aire y combustible, con tal de alcanzar y mantener la proporción ideal de la mezcla
de 14.7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Dicha proporción es conocida como relación
estequiométrica (químicamente perfecta).
Procedimiento de Reparación:
• Realizar lectura de códigos de avería registrados en la unidad de control motor (UCE) con el útil de
diagnosis.
• Confirmar que se registran uno o varios de los códigos de avería mencionados en el campo
síntoma de este boletín.
• Sustituir la sonda lambda.
• Borrar los códigos de avería registrados en la unidad de control motor (UCE) con el útil de
diagnosis.
• Reprogramar la unidad de control motor (UCE) con software actualizado.
4. Ubicación:
Este sensor tiene la función de medir la proporción de oxígeno a la salida del colector de escape o en los
extremos del Catalizador. También la medición que proporciona la sonda lambda es utilizada por la unidad de
control del motor para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire y combustible, con tal de alcanzar y
mantener la proporción ideal de la mezcla de 14.7 gramos de aire por cada gramo de gasolina.
5. Fallas:
CÓDIGOS DE ERROR
P0053 - Señal de sonda lambda. Defecto resistencia interna.
P0135 - Circuito calefacción Sensor de Oxígeno, Banco 1.
P2231 - Señal de sonda lambda. Tensión sonda fuera de límites.
P2237 - Circuito de control de corriente positiva del sensor de O2 / Sensor 1 circuito abierto.
P2626 - Defecto de corriente de bomba de sonda de oxígeno delantera: Circuito abierto.

SÍNTOMAS DE FALLAS
• Señal de sonda lambda. Defecto resistencia interna.
• Señal de sonda lambda. Cortocircuito a masa. Circuito abierto de la calefacción de la sonda.
• Defecto de corriente de bomba de sonda de oxígeno delantera: Circuito abierto.
• Señal de sonda lambda. Tensión sonda fuera de límites.
• Defecto de resistencia de carga de sonda de oxígeno delantera: Circuito abierto.
• Códigos de avería registrados en la unidad de control motor.
• El vehículo presenta uno o varios de los códigos de avería anteriores.
• Testigo de avería de motor (MIL) encendido.
• Consumo de carburante excesivo.
• Mensaje de advertencia en el cuadro de instrumentos: Anomalía anti-polución.
6. Otra información importante que encuentren:
Cuando el silicón era un ingrediente en el pegamento RTV y el anticongelante, el silicón podría provocar que
el sensor se degradara rápidamente. A esto se le llamaba contaminación del sensor de oxígeno debido al
silicón. Hoy en día el combustible y el mantenimiento son dos de los principales contribuyentes a la
degradación de un sensor. La gasolina y el diésel son productos de la refinación del petróleo crudo. El
producto refinado contiene una mezcla de diferentes hidrocarburos que incluyen olefinas, benceno y el
elemento químico azufre. El azufre es un elemento químico que se produce naturalmente en el petróleo crudo.
El proceso de refinado reduce la concentración de azufre en la gasolina. El azufre puede causar la
degradación de un sensor de oxígeno y la concentración de azufre en la gasolina determina la velocidad a la
que el sensor se degrada. La gasolina con un contenido de 1,000 partes por millón (ppm) se ha demostrado
que causa la degradación acelerada del sensor y que resulta en la iluminación de la luz de revise pronto el
motor. Para poner 1,000 ppm en perspectiva, si usted tiene mil galones de gasolina, tendrá un galón de
azufre. A la gasolina también se le agregan otros ingredientes químicos.
5. Sensor A/F o Sensor de Relación Aire Combustible.
1. Características:
El sensor de relación aire/combustible (A/F) DENSO comenzó a aparecer a principios de la década del 90
cuando los fabricantes de automóviles comenzaron a exigir más en relación a mejores estándares de
emisiones. El sensor de relación aire/combustible DENSO se desarrolló para medir la información de la
relación aire/combustible en un rango más amplio de condiciones de conducción. El sensor de relación
aire/combustible envía información a la computadora de administración del motor para realizar ajustes según
las condiciones de conducción. Este rango más amplio y los ajustes variables controlan que el motor queme
combustible de manera más efectiva y produzca menos emisiones. El sensor de la relación aire/combustible
(A/F) es similar a los sensores de oxígeno de rango estrecho. Aunque parece similar al sensor de oxígeno, se
construye de manera diferente y tiene diferentes características de funcionamiento. La ventaja de utilizar el
sensor A/F es que la ECM puede medir con mayor precisión la reducción de emisiones de combustible. Para
lograr esto, el sensor A/F:
• Opera a aproximadamente 650 °C (1200 °F), mucho más caliente que el sensor de oxígeno 400 °C (750 °F).
• Cambia la corriente (amperaje) de salida en relación con la cantidad de oxígeno en los gases de escape.
• Mayor rendimiento al trazar las relaciones aire/combustible en todo el rango de rpm.
• Reduce emisiones al mantener la mezcla de aire/combustible en una relación óptima.
• Menor consumo de combustible y mayor vida útil del convertidor catalítico.

2. Funcionamiento:
El sensor de relación aire/combustible envía información a la computadora de administración del motor para
realizar ajustes según las condiciones de conducción. Este rango más amplio y los ajustes variables controlan
que el motor queme combustible de manera más efectiva y produzca menos emisiones. El sensor A/F también
se conoce como un sensor de rango amplio debido a su capacidad para detectar relaciones aire/combustible
en un amplio rango, Un circuito de detección en la ECM detecta el cambio y la corriente y genera una señal de
voltaje relativamente proporcional al contenido de oxígeno en los gases de escape.
3. Pruebas y/o señales con el multímetro y el osciloscopio:
Esta señal de tensión sólo se puede medir mediante el uso de un equipo de diagnóstico o un scanner OBDII
compatible. La salida(corriente) del sensorA/F no puede sermedida directamente. El sensorA/F seha diseñado
de modo que en la mezcla estequiométrica, no hay flujo de corriente y la tensión del circuito de detección es de
3.3 voltios. Una mezcla rica, deja muy poco oxígeno en los gases de escape, produce un flujo de corriente
negativa. El circuito de detección produce una tensión por debajo de 3.3 voltios. Una mezcla pobre, que tiene
más oxígeno en los gases de escape, produce un flujo de corriente positiva. El circuito de detección produce
una señal de tensión por encima de 3.3 voltios.
Diagnóstico del Calentador del Sensor Aire/Combustible:
El diagnóstico de la calefacción es una similar a la del sensor de oxígeno. Dado que el sensor A/F requiere más
calor, la calefacción está encendida durante largos periodos de tiempo y es por lo general en condiciones
normales de conducción. Debido a que el circuito del calefactor conduce más corriente, es fundamental que
todas las conexiones queden bien y no tengan resistencia. El relevador se comprueba en la misma forma que
otros relevadores.
4. Ubicación:
Muchos catálogos de fabricantes identifican la posición de lado derecho y de lado izquierdo; sin embargo, en
el caso de las herramientas de diagnóstico, las ubicaciones de los sensores se indican por medio del número

de banco y de sensor (por ejemplo: banco 1 sensor 1).
Las ilustraciones de la orientación del motor longitudinal muestran un motor de tracción trasera. En los casos
del motor transversal (tracción delantera), los conceptos son los mismos; sin embargo, la dirección de montaje
tiene una rotación de 90 grados hacia la izquierda o derecha respectodel motorlongitudinal. Las configuraciones
de los motores varían. Consulte su manual de mantenimiento o las referencias técnicas en línea para obtener
la configuración exacta del motor.
Sistemas de escape de tres sensores
En el caso de los sistemas de escape de tres sensores, tendremos banco 1 sensor 1/2/3
De 4/5/6 cilindros en línea o separados:

V6/8/10, de Escape Simple:
V6/8/10, de Escape Doble:
5. Fallas:
Un mal funcionamiento del suministro de combustible puede ser la razón para que un sensor de oxígeno falle.
Un mal funcionamiento del inyector de combustible podría ser raíz de la causa de la falla del sensor. El sólo
reemplazar el sensor puede no ser una solución a largo plazo. La parte más vulnerable es el alambrado y el
conector del sensor. El siguiente es el calentador. Su función es llevar el sensor a la temperatura de
funcionamiento durante el arranque en frío y durante el calentamiento del motor. Puede dañarse por un choque
térmico. El exceso de calor suele ser la causa del daño en el cableado. Si el conector y el cableado no están
correctamente colocados y asegurados, hay una buena posibilidad de que uno o ambos puedan dañarse.
6. Otra información importante que encuentren:
La salida de tensión del sensor A/F es lo contrario de lo que sucede en el sensor de oxígeno de rango estrecho.
La tensión de salida a través del circuito de detección aumenta a medida que la mezcla se más pobre. Además,
la señal de tensión es proporcional al cambio en la mezcla aire/combustible. Esto permite que la ECM tenga
mayor precisión de la relación aire/combustible en una amplia variedad de condiciones y ajustar rápidamente la
cantidad de combustible hasta el punto estequiométrica. Este tipo de corrección rápida no es posible con el
sensor de oxígeno de rango estrecho. Con un sensor A/F, el ECM no sigue un ciclo rica - pobre. Piense en el

sensor A/F como un generador capaz de cambiar la polaridad. Cuando la mezcla de combustible es rica (alto
contenido de oxígeno de escape), el A/F genera corriente en el sentido negativo (-). A medida que la mezcla
aire/combustible se empobrece (menos contenido de oxígeno), el sensor A/F genera corriente positiva (+). En
el punto estequiométrica, no se genera corriente. El circuito de detección siempre mide la dirección y la cantidad
de corriente que se está produciendo. El resultado es que la ECM sabe exactamente qué tan rica o pobre es la
mezcla y se puede ajustar la mezcla de combustible mucho más rápido que el sensor de oxígeno basados en
el sistema de control de combustible. Por lo tanto, no hay ningún ciclo que es normal para un sistema de sensor
de rango estrecho de oxígeno. En cambio, una salida de sensor A/F es más uniforme y por lo general, alrededor
de 3.3 voltios.