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PARTE 5 BINDERON FiUBA 2023 FrSi 2591 p.pdf

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Apaciguamiento del Tránsito
Estado de la Práctica
Traducción Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
Resumen AT Ewing 1/13
APACIGUAMIENTO DE TRÁNSITO:
Estado de la Práctica en los EUA
Reid Ewing – FHWA - ite
Resumen
1. Introducción
La anterior única preocupación por la velocidad, capacidad y seguridad es
moderada por otros intereses.
A nivel local, el AT responde a los intereses públicos acerca de los excesos
de velocidad y el tránsito de atajo, particularmente en calles vecinales.
AT es la combinación de medidas, principalmente físicas, que reducen los
efectos negativos del uso de vehículos automotores, alteran el comportamiento
del conductor y mejoran las condiciones de los usuarios no-motorizados de las
calles.
Los dispositivos de control de tránsito, en particular las señales Pare y de
límites de velocidad, son medidas regulatorias que requieren coacción policial.
En cambio, las medidas AT son auto-coactivas.
Para lentificar el tránsito, las medidas AT confían más en las leyes de la fí-
sica que en la psicología humana. Los árboles, iluminación, equipamiento y
otros elementos del paisaje callejero, aunque complementan el AT, no obligan
directamente a los conductores a lentificar.
El propósito inmediato del AT es reducir la velocidad y volumen de tránsito a
niveles aceptables, “aceptables” para la clase funcional de una calle y naturale-
za de la actividad lindante. Sin embargo, las reducciones en la velocidad y vo-
lumen de tránsito sólo son medios para otros fines, tales como la seguridad vial
y activa vida callejera.
Diferentes localidades emprendieron el AT por razones diferentes; por
ejemplo: habitabilidad vecinal, prevención del delito, redesarrollo urbano.
En 1997, el AT fue declarado una prioridad por el ITE.
A menudo, a toda acción pública se le opone una reacción. En cuanto las
medidas de AT proliferaron, crecieron el soporte y la oposición política. Cuando
más ocurre en AT en una localidad, más controversias parecen surgir. Cuando
más se expande más allá de las calles locales hacia los caminos públicos prin-
cipales, más caliente se vuelve la controversia.
2. Breve Historia del Apaciguamiento de Tránsito
Durante los 1980, la idea de los woonerven de Holanda se expandió a mu-
chos otros países y se cambiaron leyes y regulaciones en Alemania, Suecia,
Dinamarca, Inglaterra, Francia, Japón, Israel, Austria y Suiza. Hacia 1990, hubo
más de 3,500 calles compartidas en Holanda y Alemania, 300 en Japón y 600
en Israel.
Las torceduras y giros, más el pavimento de ladrillo y periódicas superficies
elevadas llevaron a los motoristas a lentificar hasta velocidades de caminata,
las cuales sólo fueron sostenibles por cortas distancias en calles de accesos
locales.
Resumen AT Ewing 2/13
Rápidamente, los alemanes aprendieron que las calles de apaciguamiento
individual resultaban en desvíos de tránsito; las calles ya calmas se volvieron
más calmas, en tanto el tránsito se trasladaba a las calles ya congestionadas,
por lo que decidieron testar la posibilidad de apaciguar el tránsito en una zona
amplia, donde los principios del AT se extendieran a los caminos principales.
Durante esta era, en que Alemania experimentó con el AT vecinal, se acuñó el
término verkehrsberuhigung, traducido como apaciguamiento de tránsito, (traf-
fic calming).
Los resultados positivos ayudaron a alentar a muchas ciudades a adoptar
programas AT en zonas amplias. Ejemplos notables incluyen Odense en Dina-
marca; Gotemburgo y Malmö en Suecia; Groninga, Delft, Tilburgo, La Haya y
Ámsterdam en Holanda; Bolonia y Parma en Italia; Zurich y Basilea en Suiza; y
Osaka, Tokio y Nagoya en Japón.
Al final de los 1990 se adaptaron políticas de amplitud de ciudades, para
restringir el uso del automóvil. La restricción del tránsito se llama AT de “tercera
generación”, después de los enfoques vecinales de amplias zonas.
Cambios en leyes y reglamentaciones, y una nueva edición del manual de
diseño de calles, pusieron a Gran Bretaña en línea con el resto de Europa. Las
regulaciones se liberaron en 1986 y 1990 para permitir el uso de medidas verti-
cales distintas de los redondeados lomos de burro de 3.6-m, un perfil (Watts)
desarrollado por los británicos y útil en muchas aplicaciones, pero inadecuado
para cruces peatonales elevados, intersecciones elevadas y ubicaciones a mi-
tad-de-cuadra en caminos principales. La ley AT de 1992 y las regulaciones
expandieron el rango de medidas autorizadas para incluir casi cualquier carac-
terística vertical u horizontal imaginable.
Australia comenzó sus esfuerzos de AT con clausuras de calles y conver-
siones de calles de una-mano, pero pronto progresó más allá de estas medi-
das. Hacia los 1980, Adelaida, Melbourne y Sydney habían desarrollado pro-
gramas de administración de tránsito de zona local, concentrados en calles re-
sidenciales. Una investigación de 1988 identificó cientos de medidas de control
de velocidad sólo en el Área Metropolitana de Sydney.
Se pueden encontrar en las calles australianas muchos tipos de medidas
AT todavía no vistas en los EUA; también se puede encontrar un número ex-
traordinario de rotondas, 2,000 por lo menos. Australia fue un líder en el uso de
las rotondas modernas para AT y control de intersección, y en la investigación y
análisis de la capacidad en rotondas.
Europa y Australia tienen una delantera considerable respecto de otros paí-
ses; se evidencian varias tendencias tales como el cambio desde los controles
de volumen a los de velocidad, desde programas simples hasta diversos, y
desde tratamientos puntuales hasta los amplios. La ventaja de la legislación
soporte resulta evidente en la experiencia europea.
En los EUA, probablemente Berkeley, CA, fue la primera ciudad en estable-
cer el desarrollo de un programa de AT, cuando en 1975 adoptó un plan de
administración del tránsito. Seattle, WA, puede haber sido la primera en planifi-
car en zona amplia, cuando realizó demostraciones de vecindarios amplios el
principio de los 1970. Seattle tiene más experiencia, al implementar más medi-
das de AT que cualquier otra comunidad de los EUA.
Resumen AT Ewing 3/13
El AT sigue sin una sanción oficial, para su detrimento legal. Los europeos
realizaron varias demostraciones controladas en gran escala para evaluar me-
jor los beneficios y costos del AT. Los programas norteamericanos generaron
datos antes-y-después de volumen, velocidad y accidentes, pero nada equiva-
lente en alcance o rigor a los estudios europeos. Hace tiempo, algunas comu-
nidades europeas concluyeron que el AT debe comprender caminos del más
alto orden, si se pretende alcanzar la seguridad de tránsito, habitabilidad y pea-
tonabilidad fuera de bolsones aislados.
3. Caja de Herramientas de las Medidas AT
Los dispositivos de control de tránsito y los mejoramientos del paisajismo
callejero no figuran en esta caja de herramientas.
El AT se reduce a:
• Identificar la naturaleza y extensión de los problemas relacionados con
el tránsito en una calle o zona dada.
• Seleccionar y construir medidas de costo-efectivo para resolver los pro-
blemas identificados.
Aunque la mayoría de las medidas AT tienen algún efecto sobre el volumen
y la velocidad, usualmente se clasifican según su efecto dominante: medidas
de control de volumen y de control de velocidad.
Más que repetir o intentar refinar tempranas evaluaciones, este informe se
enfoca en cuatro áreas específicas:
• Estandarizar la nomenclatura
• Presentar fotos de medidas ejemplares
• Enumerar las medidas usadas en los EUA
• Identificar tendencias en la elección de medidas.
Medidas de control de volumen: clausuras totales de calles (cul-de-sacs, ex-
tremos muertos), medias clausuras, desviadores diagonales, barreras de me-
diana, isletas de giro forzado, desviadores estrella, desviadores diagonales
truncados.
Medidas de control de velocidad: deflexiones verticales, deflexiones horizonta-
les, angostamientos.
• Deflexiones verticales: lomos de burro, tablas de velocidad, cruces
peatonales elevados, intersecciones elevadas, pavimentos textura-
dos.
• Deflexiones horizontales: círculos de tránsito, cambios laterales, chi-
canas, intersecciones realineadas, rotondas modernas.
• Angostamientos: Bulbos extensiones de cordón, guillotinas, ahogado-
res, isleta central.
4. Asuntos de Ingeniería y Estética
En algunas aplicaciones, la estética, seguridad y control de velocidad pue-
den ser complementarios. Ningún programa AT puede tener éxito sin el sostén
de la comunidad.
Cuanto más fuerte sea la curvatura horizontal en un círculo, chicana u otro
punto de lentificación, más lento viajarán los motoristas alrededor o a través de
ellos. Una vez establecida la velocidad deseada de una calle, se diseñan algu-
nos puntos lentos con suficiente curvatura horizontal como para mantener en
Resumen AT Ewing 4/13
los puntos mismos una velocidad algo inferior, para que la aceleración entre
puntos lentos no resulte en velocidades de punto-medio bien por encima de la
velocidad deseada.
Sobre la base del concepto de velocidad de diseño usado en el diseño tra-
dicional, R representa el radio mínimo horizontal para una velocidad de diseño
V definida, siendo preferibles radios mayores. Para los propósitos del AT, R
representaría el radio máximo horizontal, dado que cualquier radio mayor falla-
rá en producir una fuerza centrífuga suficiente como para causar la incomodi-
dad del conductor, incomodidad que impide a los conductores exceder la velo-
cidad deseada.
Típicamente, las medidas AT horizontales se diseñan con radios suficientes
como para acomodar vehículos grandes; tales vehículos deben acomodarse
mediante el ensanchamiento del carril o permitiéndoles barrer en el carril de
sentido contrario cuando ningún vehículo se aproxima. En calles residenciales
de bajo volumen, la probabilidad de que dos vehículos se encuentren en un
punto lento, y que uno de ellos sea de sobre-tamaño, puede ser lo suficiente-
mente baja como para permitir lo último.
Como con las horizontales, las curvas verticales producen fuerzas de acele-
ración incómodas para los conductores que exceden las dadas velocidades de
operación. Cuanto más fuerte sea la curvatura en los lomos de burro, tablas de
velocidad y otros puntos lentos, a menor velocidad viajarán los motoristas so-
bre ellos. Establecida la velocidad máxima deseada de una calle, los puntos
lentos se diseñan con bastante curvatura vertical como para mantener una ve-
locidad algo menos en los puntos mismos, para que la aceleración entre puntos
lentos no resulte en velocidades en el punto-medio por arriba de la deseada.
Cualquier fuerza de aceleración centrífuga vertical es tolerable al pasar so-
bre un dispositivo de deflexión a la velocidad del 85° percentile.
Un lomo de burro de 3.6-m con una altura de 7.6 cm es equivalente a un ar-
co de circunferencia con un radio de 18.9 m, el cual (o su parábola homóloga)
tiene una velocidad del 85° percentile de 31 km/h. Sustituyendo en la ecuación
de aceleración centrífuga a = v2
/r resulta una aceleración de 3.8 m/s2
≈ 0.4 g.
Cuanto mayor sea la relación entre el área de la sección y la longitud de un
lomo menor será la velocidad cómoda de cruce. La velocidad del 85° percentile
de una tabla de 6.6-m es de unos 43 km/h, 12 km/h más que la de un lomo de
3.6-m.
En los EUA, la medida AT más común, y la única por la cual el ITE desarro-
lló una práctica recomendada para su diseño y aplicación, es el lomo de burro
de 3.6-m, el cual es de forma parabólica y tiene una velocidad del 85° percenti-
le de 24 a 32 km/h. La altura de 10 cm cayó fuera del favor de los proyectistas
por ser muy severa en la mayoría de las aplicaciones; los perfiles de 7.5-cm y
9-cm están todavía en uso común. Las limitaciones del lomo de burro de 3.6-m
condujeron al desarrollo de otros perfiles.
Resumen AT Ewing 5/13
5. Impactos del Apaciguamiento de Tránsito
Hasta la extensión posible, se cuantifican los impactos de varias medidas y
se estiman los modelos de impacto a usar por parte de los administradores de
tránsito.
Los efectos son altamente de caso-específico, según la ingeniería y espa-
ciamiento de las medidas, disponibilidad de rutas alternativas, tratamiento de
otras calles en aplicaciones de amplia zona, y muchos otros factores.
En ingeniería de tránsito, las distribuciones de velocidad están típicamente
representadas por la velocidad del 85° percentile, la cual no es la más alta a
que cualquier motorista viaja, sino lo suficientemente alta como para represen-
tar el probable extremo de seguridad de la distribución de velocidades. La ma-
yoría de los datos de velocidad disponibles de estudios antes-y-después de AT
son velocidades del 85° percentile.
Los lomos-de-burro tienen el más grande efecto sobre las velocidades del
85° percentile, reduciéndolas un promedio de más de 11 km/h, o 20 por ciento.
Las intersecciones-elevadas, tablas-de-velocidad largas y círculos tienen me-
nor efecto.
Obviamente, dónde se toma la medida de la velocidad tiene un profundo
efecto en el resultado, dado que los motoristas desaceleran al aproximarse a
los puntos lentos y aceleran al dejarlos. Cuando mucho, las estadísticas suma-
rias de esta clase proveen estimaciones aproximadas de los impactos.
La geometría determina las velocidades a las cuales los motoristas viajan
por los puntos lentos; el espaciamiento determina la extensión a la cual los mo-
toristas aceleran entre puntos lentos.
Los datos indican que las velocidades crecen aproximadamente 0.8 a 1.6
km/h por cada 30 m de separación para espaciamiento de lomos hasta 300 m.
Los datos demuestran que aun con amplio espaciamiento de puntos lentos, las
velocidades post-AT no suben todas hasta los niveles pre-AT.
La efectividad de las medidas AT también se juzga por los efectos en los
volúmenes de tránsito, muchos más complejos y de caso-específico que los
efectos de velocidad. Dependen de toda la red de la cual una calle es parte, no
sólo de las características de la calle misma. La disponibilidad de rutas alterna-
tivas y la aplicación de otras medidas en esquemas de áreas amplias pueden
tener efectos tan grandes sobre los volúmenes como la geometría y el espa-
ciamiento de las medidas AT. En particular, los efectos de los volúmenes de-
penden fundamentalmente de la partición entre tránsito local y directo, la cual
también afecta las velocidades, pero en menor grado. Las medidas AT no afec-
tarán la cantidad con destino local, a menos que sean tan severas o restrictivas
como para “degenerar” los viajes en vehículos automotores.
Las medidas AT pueden re-rutear el tránsito no-local. Las medidas caen en
tres clases: I) impiden el tránsito directo, II) desalientan pero permiten el tránsi-
to directo (lomos de burro), III) neutrales en otro aspecto que no sea la lentifi-
cación (círculos de tránsito).
Claramente, el efecto de las medidas AT sobre los volúmenes de tránsito
depende de la disponibilidad y calidad de rutas alternativas.
Al lentificar el tránsito, eliminar movimientos conflictivos, y aguzar la aten-
ción de los conductores, el AT puede resultar en menos choques. Y, debido a
las velocidades más bajas, cuando ocurran serán menos graves.

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