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  1. 1. TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012 CARRETE Y Planos Para Mejorar SEGURI DAD El Manual de Seguridad Vial Mejorar los métodos y los resultados El autor es Director de Gestión de Riesgos y Seguridad Empresarial, Departamento de Transporte del Estado de Washington, Olympia, y se desempeña como Presidente del Comité de Desempeño de Seguridad Vial de TRB y del Panel del Proyecto del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras sobre el Desarrollo de un Enfoque Integral para la Medición de Lesiones por Accidentes de Tráfico Graves y sistemas de presentación de informes y del panel de proyecto sobre la mejora de la herramienta de análisis de seguridad de intercambio. El Manual de Seguridad Vial, publicado en 2010, era desarrollado como una herramienta integral para la integración de la seguridad en la planificación, el diseño de carreteras, Operaciones Mantenimiento y sistema J O H N C . M I L T O N n Diciembre 1999 a grupo de carretera seguridad aca- demics, profesionales y representantes de agencias convocados en Irvine California Para discutir el Cre- ación de a comprensivo y autorizado manual que Sería servir el campo de carretera seguridad en el De la misma manera que el Manual de capacidad de la autopista Tenía Servido el campo de Operaciones. Éste grupo Convirtió el núcleo de un equipo más grande que se ha centrado sustancialmente Cantidades de profesional y voluntario Hora en éste visión. La visión se hizo realidad 11 años después, con la publicación del Manual de Seguridad Vial (HSM). El HSM representa un esfuerzo dedicado a crear e impulsar la ciencia de la seguridad en el uso práctico y para integrar la seguridad como una consideración clave en cualquier forma elevada. proyecto, programa o actividad. El desarrollo del HSM se centró en la cuantificación del desempeño de seguridad, más allá del paradigma de seguridad tradicional . Para tener éxito, el HSM tuvo que convertirse en una herramienta para profesionales en planificación, diseño, operaciones, mantenimiento y gestión de sistemas. El planificador y el diseñador podrían considerar la reconstrucción y las mejoras de las instalaciones y comparar el rendimiento de seguridad previsto con el de la instalación actual. Resumir el historial de accidentes y confiar en evaluaciones nominales de lo que mejoraría el rendimiento de seguridad ya no es suficiente. El SMH tenía que mejorar la fiabilidad de la información, permitiendo evaluaciones sustantivas que redujeran las lesiones mortales y graves. Además, el HSM tuvo que ofrecer enfoques para evaluar el desempeño de seguridad de un paciente. El HSM representa los esfuerzos cooperativos de la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO), la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y la Junta de Investigación de Transporte (TRB). El contenido técnico se desarrolló a través de un importante esfuerzo de investigación financiado y administrado a través del National Cooperative High-way Research Program (NCHRP). El Comité de Desempeño de Seguridad de TRB High-way, el Grupo de Trabajo HSM de AASHTO y la Oficina de Seguridad de FHWA continúan la colaboración a medida que nuevos socios se involucran . en la implementación y en el desarrollo de la segunda edición del HSM. Base científica Antes del HSM, el programa de seguridad y la toma de decisiones del proyecto se basaban en una variedad de fuentes y métodos para evaluar los pasos y acciones para reducir el potencial de accidentes. Las evaluaciones variaron en efectividad y no maximizaron las reducciones en los accidentes totales. Encontrar métodos, enfoques y conocimientos basados en la ciencia y en el estado de la práctica fue difícil. Cuando las decisiones de seguridad no se cuantifican, las decisiones de compensación entre las operaciones de tráfico, la administración ambiental o el costo son difíciles y a menudo se han basado en la percepción. Se necesita una base científica para la adopción de decisiones. La seguridad vial es una prioridad para la mayoría de los DOT estatales, pero los presupuestos se están reduciendo para todos los programas. Toma de decisiones 4 gestión. debe ser fiable y óptimo.
  2. 2. Un socorrista registra información en la escena de un accidente. Desde los servicios de respuesta a emergencias hasta el diseño de carreteras, la toma de decisiones de seguridad vial debe ser confiable. El HSM fue diseñado para su uso en todo el desarrollo de un proyecto . Los usuarios previstos son profesionales en la planificación, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento de los sistemas de carreteras y autopistas a nivel estatal, del condado y local. Niveles. La seguridad absoluta no existe; El objetivo principal de la seguridad vial es reducir el riesgo de frecuencia y gravedad de los accidentes. El profesional de la seguridad se basa en tres componentes principales para reducir el riesgo: el ser humano, el vehículo y la carretera. El HSM se centra en la carretera, pero reconoce la importancia del vehículo, de los factores humanos y de las intervenciones de educación, aplicación de la ley y servicios médicos emergentes. Principios básicos A lo largo del desarrollo del HSM, se prestó especial atención a la fiabilidad del análisis, clave para reducir las muertes. Como resultado, el HSM es un documento fundamentalmente único, que presenta la evolución de los enfoques, métodos y conocimientos en seguridad vial. En su núcleo hay dos principios: ♦ Permitir al usuario basar sus decisiones en cambios reales en la frecuencia y gravedad de los bloqueos; y ♦ Abordar los problemas estadísticos que tienen un impacto directo en la confiabilidad. Seguridad nominal y sustantiva La mayoría de los programas de carreteras han abordado la seguridad mediante la aplicación de normas. Las normas a menudo se refieren genéricamente a políticas de diseño, directrices y criterios que forman parte de los manuales de diseño y operaciones de tráfico; a la Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. ; a la Guía de diseño de carreteras de AASHTO; y al Manual sobre dispositivos uniformes de control del tráfico. Cada uno de estos documentos, sin embargo, difiere en propósito, uso e interpretación. El supuesto era que la aplicación de una norma de diseño proporcionaba seguridad. Ezra Hauer llamó acertadamente a esto "n ominal safety" en la década de 1990. Muchos de estos estándares no se desarrollaron para abordar la frecuencia y gravedad de los accidentes, sino consideraciones operativas, ambientales, económicas y de otro tipo. Hauer abogó por que "s ubs t an t iv e safety" era más apropiado para abordar los accidentes. La seguridad sustancial proporciona una evaluación estadísticamente confiable del desempeño de seguridad para informar la planificación, el desarrollo de proyectos y las operaciones de tráfico de una genc y. Al aplicar los estándares de diseño, el diseñador asume que el diseño resultante será seguro, que cumplir con los requisitos del manual de diseño equivale a seguridad. En este contexto, sin embargo, la instalación diseñada es sólo nominalmente segura. Por ejemplo, los carriles de 12 pies son el estándar de diseño para un tipo de instalación en particular; un diseño para anchos de carril de 11 pies, que requeriría una excepción de diseño, representa un cambio absoluto en la seguridad: el riesgo nominal de choque. sería significativamente mayor. Sustantivo seguridad en contraste Confía en científico Resultados para Determinar el anticipado seguridad para- Formance, medido en estruendo frecuencia y severidad. Con el sustantivo seguridad acercarse el diseñador Esfuerzos para reducir el riesgo de choque centro de atención en el humano, el vehículo y el calzada. 5 TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012 F OTOGRAFÍA : A DMINISTRACIÓN N ACIONAL DE S EGURIDAD DEL T RÁFICO EN LAS C ARRETERAS F OTOGRAFÍA : I S TOCK
  3. 3. Frecuencia de choque (Carril Ancho Radio de Curva Parar Vista Distancia etc.) Regresión a la media Históricamente potencial Proyectos Experimentó a clasificación de estruendo frecuencia o tasa Seguido por a “blagok spot” análisis que utilizó períodos cortos de choque observado historial: normalmente Dos Para Cinco años—a identificar loca- ese poder beneficio De Cambios Para el camino o orilla del camino medio ambiente ese Sería reducir estruendo freno- quency o gravedad. Este método ha sido madre- ately Exitoso pero Usando limitado datos enlatar Conducir Para grande Fluctuaciones en estruendo Tarifas como Mostrado en Figura 2 (abajo, izquierda). La determinación de las ubicaciones para la intervención de seguridad a partir de pequeños conjuntos de datos puede dar lugar a suposiciones poco fiables sobre el rendimiento de la seguridad si el análisis no tiene en cuenta la regresión a la media. Una agencia no puede saber con certeza que el sitio responderá, o que cualquier cambio es causado directamente por el tratamiento. Los bloqueos son eventos aleatorios; por lo tanto, la frecuencia de accidentes en un sitio determinado variará de un año a otro; un FIGURA 1 Seguridad nominal versus seguridad sustantiva. (Fuente: CH2M Hill, 2011.) utiliza el HSM para determinar el efecto de un cambio en el ancho del carril en la frecuencia y gravedad de los choques; para un tipo y volumen de instalación determinados, la diferencia en los resultados anticipados del choque puede ser insignificante. En el enfoque de seguridad sustantivo para el diseño y la gestión del sistema, la frecuencia y la gravedad de los choques son críticas en la toma de decisiones. La Figura 1 (arriba) ilustra la diferencia entre la seguridad nominal y sustantiva con el ejemplo de ancho de carril de 12 pies versus 11 pies . La línea etiquetada como seguridad nominal indica que el riesgo de choque asociado con el carril de 11 pies es sustancialmente mayor que el del carril de 12 pies. Bajo el enfoque de seguridad nominal, el carril de 11 pies se consideraría inseguro, y el carril de 12 pies seguro. La curva etiquetada como seguridad sustantiva muestra el rendimiento real anticipado del choque como un con- tinuum: a medida que aumenta el ancho del carril, disminuye el riesgo de choque. El proyecto seleccionado en el lado alto de esta varianza mostrará un número promedio de accidentes que excede las expectativas. Como se muestra en la Figura 3 (abajo, a la derecha), la contabilización de la regresión a la media produce una frecuencia de choque promedio esperada diferente , pero que es más indicativa del verdadero rendimiento de seguridad. en el sitio. Por lo tanto, es más probable que el proyecto muestre una reducción de choques con la contramedida adecuada. Tener en cuenta la regresión a la media e incorporar la filosofía de seguridad sustantiva mejora la toma de decisiones. El resultado es menos accidentes en el sistema de carreteras y una reducción en las lesiones fatales y graves. Mejorar la capacidad de una empresa para incorporar la seguridad en la toma de decisiones se traduce en una mayor eficacia en los gastos, una mayor conciencia de las compensaciones y la Capacidad para informar al público, incluidas las partes interesadas y los funcionarios electos, sobre los beneficios e impactos de los programas y proyectos. Años FIGURA 2 Frecuencia media de accidentes a corto plazo (rojo 6 normas horizontales). Años FIGURA 3 Frecuencia media esperada de colisiones (regla horizontal azul). Ancho de carril nominal Ancho de carril de Mayor TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012 Mayor RIESGO DE Frecuencia de choque
  4. 4. Capítulo 2—Humano Factores Introduce el básico Principios Indicando el efecto de Humano Factores y de el Maneras ese Diseños y Operaciones enlatar cuenta y compensar para Limitaciones. El Gol es Para reducir el potencial para errores: y por consiguiente Reduzca los accidentes, relacionados con factores humanos. El NCHRP Informe 600 serie Humano Factores Directrices para Camino Sistemas, complementa este capítulo.1 El capítulo 3 presenta los conceptos que apoyan la aplicación de los métodos, enfoques y conocimientos presentados en el HSM. Nuevo proceso de pensamiento El HSM presenta un nuevo proceso de pensamiento para muchos Gestión de la Seguridad Vial Los capítulos 4 a 9 abordan la gestión de la seguridad vial, siguiendo los pasos comúnmente tomados en la planificación de sistemas y proyectos, la gestión de programas, la ingeniería preliminar y las operaciones. El primer paso generalmente implica la selección de los proyectos con mayor probabilidad de responder a las modificaciones de diseño. Capítulo 4—Cribado de la red describe el proceso, que incluye establecer la razón, determinar la población de referencia , seleccionar medidas de rendimiento y seleccionar los resultados de detección. El capítulo resume el estado de la práctica y muestra cómo incorporar la seguridad en el proceso de clasificación, para enfocar los recursos donde el rendimiento es más alto. Después de clasificar los proyectos, el siguiente paso es comprender los factores que contribuyen a los accidentes en la ubicación, el corredor o el sistema. Capítulo 5—Diagrnosis describe cómo analizar el rendimiento histórico de seguridad para obtener información sobre las circunstancias que contribuyen a los accidentes observados. Identificar correctamente los patrones, los tipos de colisión de objetivos y la con- Tributar circunstancias aumenta la probabilidad de que Una carretera dividida de varios carriles en una zona rural. Comprender los factores específicos que contribuyen a los accidentes en un El sistema de carreteras es un Organizaciones ese será requerir alguno Cambios Para poste- helado Procedimientos y métodos. El document’s estructura- sigue el proceso de desarrollo de proyectos para la mayoría de las organizaciones de transporte. Los tres volúmenes- niño HSM comprende 17 capítulos ordenados en cuatro partes (véase el recuadro anterior). Conceptos básicos La Parte A presenta los conceptos básicos de la seguridad vial, con capítulos sobre factores humanos y funciones de seguridad. Mejorar el rendimiento de seguridad requiere una conciencia durante todo el proceso de desarrollo del proyecto de las capacidades, limitaciones e interacciones del usuario con la carretera. El Capítulo 1: Introducción y descripción general define el propósito y el público objetivo del HSM. El HSM es un documento técnico que requiere un nivel de comprensión para su uso. El capítulo destaca los tipos de solicitudes, el alcance del documento y su relación con el desarrollo del proyecto. 1http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_ 600A.pdf. Paso esencial en el proceso de planificación del proyecto. 7 Manual de Seguridad Vial Contenido Volumen 1 Parte Un. Introducción, factores humanos y fundamentos Capítulo 1. Introducción y visión general Capítulo 2. Factores humanos Capítulo 3. Fundamentos Parte B. Proceso de gestión de la seguridad vial Capítulo 4. Proyección de la red Capítulo 5. Diagnóstico Capítulo 6. Selección de contramedidas Capítulo 7. Evaluación Económica Capítulo 8. Priorizar proyectos Capítulo 9. Evaluación de seguridad Volumen 2 Parte C. Métodos predictivos Capítulo 10. Método predictivo para zonas rurales Carreteras de dos carriles y de doble sentido Capítulo 11. Método predictivo para zonas rurales Autopista de varios carriles Capítulo 12. Método predictivo para zonas urbanas y Arterias Suburbanas Volumen 3 Parte D. Factores de modificación de choques Capítulo 13. Segmentos de carreteras Capítulo 14. Intersecciones Capítulo 15. Intercambios Capítulo 16. Instalaciones Especiales y Geométricas- ric Situaciones Capítulo 17. Redes de carreteras TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012 F OTOGRAFÍA : F UNDACIÓN AAA PARA LA S EGURIDAD DEL T RÁFICO
  5. 5. Arterias (Capítulo 12). El predictivo método Evalúa anticipado seguridad rendimiento: que es el Predijo promedio estruendo frecuencia: y el Esperado promedio estruendo frecuencia Dónde aplicable. Las estimaciones se pueden utilizar para evaluar una red, corredor, o sitio para existente y futuro condiciones, con o sin Propuesto Contramedidas como así como el EFFEficacia de las posibles contramedidas en virtud de actual y futuro condiciones. Parte C permite que el evaluación de el seguridad rendimiento de Nuevo instalaciones bajo diversos volúmenes de tráfico. Desarrollado con fines de capacitación como parte de un Carretera Cooperativa Investigación Proyecto del Programa (NCHRP), Cálculo Incorporando valores derivados localmente para Oregon se puede utilizar como una herramienta complementaria de la Parte C: Métodos predictivos del HSM. La Parte C ayuda Practicantes en Evaluación del desempeño de seguridad de carreteras rurales de dos carriles, así como de carreteras rurales y urbanas y suburbanas Arterias. 8 Los factores que contribuyen a los accidentes se pueden abordar de la mejor manera posible. La selección de una posible contramedida es el tercer paso, que se analiza en el capítulo 6. Las contramedidas tienen como objetivo reducir la frecuencia y la gravedad de los accidentes para un sitio específico, o pueden representar una compensación entre la gravedad y la frecuencia de los accidentes. La selección de las contramedidas apropiadas maximiza el potencial para reducir los choques y su gravedad. Los métodos de análisis económico del SMH permiten comparar los beneficios y costos previstos de un count e r measu re. El Capítulo 7— Evaluación Económica presenta métodos de análisis costo-efectividad y costo-beneficio. Aunque los costos generalmente se valoran en términos monetarios , las agencias a menudo incorporan consideraciones no monetarias. Las comparaciones de proyectos pueden utilizar métricas de rendimiento y técnicas de análisis comunes . El capítulo 8 describe la priorización de proyectos, necesaria cuando se han identificado varios sitios candidatos en la red, se han realizado las evaluaciones económicas y se han realizado las evaluaciones económicas y se han realizado las evaluaciones económicas. Se han seleccionado sitios viables para determinar y son coherentes con las políticas de la organización. El proceso permite a una agencia identificar los proyectos con el mayor beneficio potencial en todo el sistema. Evaluar el cambio en el sistema en términos de reducción de choques o lesiones ayuda a una organización a comprender el desempeño de seguridad y a tener en cuenta la seguridad en la toma de decisiones. Es más probable que este enfoque logre mejorar el rendimiento del sistema. El capítulo 9 presenta diferentes métodos de evaluación y enfoques, revisa las fortalezas y limitaciones de cada uno y apoya el desarrollo de factores de modificación de choque (CMF). La evaluación de la eficacia de la seguridad proporciona a las agencias retroalimentación para las políticas y la toma de decisiones. Evaluación del rendimiento en materia de seguridad Parte C: Métodos predictivos se aplica a carreteras rurales de dos carriles y de doble sentido (Capítulo 10), carreteras rurales de varios carriles (Capítulo 11) y urbanas y suburbanas Tratamientos de seguridad La Parte D—Factores de modificación de choques presenta los efectos potenciales de los tratamientos de seguridad y de los cambios operativos y otros cambios específicos del sitio en choques para segmentos de carreteras (Capítulo 13), intersecciones (Capítulo 14), intercambios (Capítulo 15), instalaciones especiales y geométricos situaciones (capítulo 16) y redes de carreteras (capítulo 17). Cada capítulo explora los posibles impactos en la seguridad en términos de calidad y fiabilidad estadística de la investigación. La Parte D presenta un subconjunto de los CMF disponibles en la práctica. Toda la información en el HSM se sometió a una exhaustiva selección y revisión de expertos para garantizar la confiabilidad de la información y la orientación. La Parte D se complementa con información del Centro de Intercambio de Información sobre Modificaciones de Accidentes 2 de la FHWA y la serie 600 del Informe de la NCHRP. El HSM es escalable; algunas organizaciones o 2www.cmfclearinghouse.org. Las medianas elevadas se instalaron a lo largo de New Hampshire Avenue en Washington, DC, en 2009; los tratamientos de seguridad se examinan en el HSM Parte D: Factores de modificación de choques. F OTOGRAFÍA : W AYAN V OTA TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012 F OTOGRAFÍA : D EPARTAMENTO de
  6. 6. agencias Mayo elegir Para instrumento solamente a porción de el herramientas. Para instancia un organización Mayo decidir Para centro de atención en el planificación y Ámbito de Proyectos CoV- originar en Parte B y en el fidedigno Enfoques Incor- porado en Parte C; otros Mayo centro de atención en diseño y aplicar la Parte C y el Capítulo 2— Factores Humanos. AASHTO desarrollado Figura 4 (derecha) Para mostrar planta- tial Enlaces al proceso de desarrollo del proyecto. Herramientas de software Se desarrollaron varias herramientas de software para facilitar la aplicación del HSM y son una parte integral del paquete. Las siguientes son algunas de las aplicaciones de software no comerciales . Safety Analyst es una herramienta de software de gestión de seguridad vial que realiza las funciones descritas en la Parte B, Capítulos 4 a 9, del HSM. Safety Analyst fue desarrollado a través de un esfuerzo de fondos mancomunados por parte de los estados y se ofrece como parte de AASHTOWare, el conjunto de software de AASHT O para diseñar y Gestión de proyectos de infraestructura de transporte. 3 El Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad en las Carreteras (IHSDM), una herramienta de software desarrollada y puesta a disposición sin costo por la FHWA, se utiliza para evaluar la seguridad y los efectos operativos de las decisiones de diseño e incluye módulos sobre predicción de choques, consitoriedad de diseño, revisión de intersecciones, revisión de políticas, análisis de tráfico y d r I v e r–vehicle issues. El IHSDM – HSM Predictive Method 2011 (Versión 7.0.0) está disponible en línea. 4 Elmódulo de predicción de erupciones c incorpora la Parte C, capítulos 10 a 12, del HSM. Bajo el Proyecto NCHRP 17-38, Implementación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación, Karen Dixon del Instituto de Transporte de Texas A&M desarrolló hojas de cálculo para ayudar a realizar los métodos predictivos de la Parte C. Los DOT de Alabama, Virginia, Illinois y el estado de Washington han aplicado y ampliado las hojas de cálculo. El FHWA Crash Modification Factors Clear- inghouse es una base de datos basada en la web que permite búsquedas de CMF y ayuda a seleccionar la medida más adecuada. 2 El sitio emplea un sistema de calificación de cinco estrellas e incluye investigación de apoyo. Documentos de apoyo Para ayudar en la implementación del HSM, se han creado documentos para una variedad de niveles dentro de un DOT estatal, centrándose en el HSM como parte del proyecto. Proceso de desarrollo del TCE. Los documentos están disponibles en el sitio web 5 de FHWA HSM o en el sitio web del Manual de Seguridad Vial de AASHTO. 6 3www.aashtoware.org/Pages/default.aspx. 4www.ihsdm.org. 5http://safety.fhwa.dot.gov/hsm. Los materiales de divulgación de HSM proporcionan un punto de referencia rápido e información resumida para facilitar la adopción de el HSM Incluido el HSM Visión general Folleto, HSM Visión general Hecho Sábana, y Un Introducción- Producción Para el Carretera Seguridad Manual. FHWA ha desarrollado tres guías HSM. La Guía para administradores de HSM (2011) proporciona información a los gerentes estatales del DOT encargados de incorporar el HSM en el proceso de desarrollo del proyecto. La integración del HSM en el Proceso de Desarrollo del Proyecto de Carreteras (2012) ayuda a los profesionales del transporte a aplicar el HSM en la planificación y el alcance, los estudios ambientales, el prediseño, el diseño final y las actividades diarias de mantenimiento y operaciones. La Guía de capacitación de HSM (2011) se desarrolló para agencias estatales y locales que consideran la implementación del HSM; documenta las necesidades de capacitación, secuencias de capacitación, métodos de entrega y cursos ofrecidos por el Instituto Nacional de Carreteras de FH WA y el Instituto. de Ingenieros de Transporte. Los estudios de caso completan las guías, las aplicaciones demostrativas del HSM, incluido el proceso de gestión de la seguridad vial, los métodos predictivos y el desarrollo de funciones de rendimiento de seguridad y planes de implementación. FHWA también ofrece un foro de discusión de usuarios en el sitio web de AASHTO HSM. 7 FIGURA 4 HSM y el proceso de desarrollo del proyecto. (Fuente: AASHTO.) 6www.highwaysafetymanual.org/Pages/default.aspx. 7www.hsmforum.org. 9 Aplicación HSM : Parte B Identificar los sitios con más probabilidades de beneficiarse de la Priorizar los gastos para la eficiencia Planificación del sistema Aplicación HSM: Parte C la de de Aplicación HSM : Parte B Identificar patrones de bloqueo específicos para el proyecto Evaluar los costos y la eficacia de las contramedidas Compare el cambio en la frecuencia de choques para predecir el efecto de seguridad de las alternativas Planificación de Proyectos e Ingeniería Preliminar Identificar alternativas y elegir la solución preferida TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012 Aplicación HSM : Partes B y C Identificar patrones de bloqueo en ubicaciones existentes Evaluar la efectividad de seguridad de y diseño Operaciones y mantenimiento
  7. 7. S Analista de Seguridad Herramientas de software para el análisis de seguridad de sitios específicos de carreteras D O U G L A S W . H A R W O O D A N D D A R R E N J . T O R B I C afety Analista Consiste de a poner de software herramientas disponible De el Amargo- Ican Asociación de Estado Carretera y Transporte Funcionarios (AASHTO) Ayudar a las agencias de carreteras a analizar los efectos de seguridad de las mejoras de infraestructura en sitios específicos en una red de carreteras y calles. a Las herramientas se desarrollaron a través de un estudio de fondos mancomunados de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) que se llevó a cabo de 2001 a 2009 con la participación de 27 organizaciones estatales de carreteras. CIES y otras partes interesadas. El software incluye cuatro módulos que juntos abordan los seis pasos del proceso de gestión de la seguridad descritos en la Parte B del Manual de Seguridad Vial (HSM): ♦ Módulo 1: Detección de redes revisa toda la red de carreteras e identifica los sitios con el mayor potencial de mejora de la seguridad. ♦ Módulo 2: Diagnóstico y selección de contramedidas diagnostica los problemas de seguridad en sitios particulares y ayuda a seleccionar contramedidas efectivas para reducir la frecuencia y la gravedad de losaccidentes. ♦ El Módulo 3: Evaluación Económica y Clasificación de Prioridades realiza análisis de rentabilidad y costo-beneficio para una contramedida específica o para contramedidas alternativas sesivas en sitios específicos y clasifica las contramedidas y sitios para ayudar a las agencias de carreteras a establecer prioridades de inversión. ♦ Módulo 4: Evaluación de contramedidas realiza evaluaciones antes y después para documentar la efectividad de las mejoras de seguridad implementadas. El paquete modular permite flexibilidad: los usuarios pueden aplicar el análisis de seguridad en cualquier etapa del proceso de gestión de la seguridad. La base de datos de Safety Analyst consiste en los registros de la agencia de carreteras de las características del segmento de la carretera, la intersección y la rampa; volúmenes de tráfico; y se bloquea para todo su sistema. El software incluye herramientas para importar y administrar datos de las bases de datos de la agencia de carreteras. Cuando el analista de seguridad identifica una necesidad, el proyecto puede diseñarse con análisis de apoyo del Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad en Carreteras (IHSDM) de FHWA; véase el artículo, página 11). Los requisitos de datos para Safety Analyst son menos amplios que para los modelos predictivos en la Parte C del HSM y en el IHSDM; El diseño del proyecto requiere datos más extensos. Las agencias que carecen de los datos detallados de accidentes para respaldar a Safety Analyst pueden aplicar el software usRAP Tools, disponible en el EE.UU. Camino Evaluación Programa (véase artículo página 15), Para realizar el Pasos de red chequeo contramedida selección y económico evaluación. El software Safety Analyst puede ser licenciado para su uso por agencias de carreteras a través del programa AASHTOWare. b Además de permitir el uso del software, la licencia proporciona acceso a soporte técnico, incluido el soporte de ingeniería de MRIGlobal y el software informático y el soporte de gestión de datos de ITT. Excelis. Los autores están con MRIGlobal. Harwood es Director del Centro de Investigación del Transporte, Kansas City, Missouri; y Torbic es Ingeniero Principal de Tráfico, State College, Pensilvania. unwww.safetyanalyst.org. bPara obtener información sobre licencias, comuníquese con Vicki Schofield en AASHTOWare, VSchofield@aashto.org. 10 IA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE
  8. 8. Los folletos, hojas informativas y otros materiales de divulgación ayudan a los estados y localidades a ayudar a adoptar el HSM. Investigación que respalda el HSM La Circular de Investigación de Transporte E-C142 de TRB, Metodología para el desarrollo e inclusión de factores de modificación de choques en la primera edición del Manual de Seguridad en las Carreteras (2010), proporciona antecedentes sobre el desarrollo de Parte D del HSM y describe el proceso de revisión e inclusión de la literatura del CMF. 8 Este documento ofrece un marco para la revisión de futuras publicaciones de seguridad, para determinar la confiabilidad estadística, las características de los resultados confiables de CMF, métodos de mayor calidad para avanzar en la ciencia de la seguridad y mejoras para más adelante. ediciones del HSM. Durante el desarrollo de la primera edición, varios profesionales expresaron su preocupación por emplear los costos monetarios de los accidentes para justificar programas e iniciativas. Sin embargo, al pasar de un enfoque cualitativo a uno cuantitativo, la evaluación económica es clave en la toma de decisiones. Las cifras de costos sociales se utilizan a menudo para mostrar los beneficios de la reducción de accidentes y para priorizar proyectos. En 2011, el Proyecto NCHRP 20-24 (068) desarrolló una calculadora simple para ayudar a los DOT estatales a estimar los costos de accidentes por estado, utilizando el sitio y los atributos de seguridad, como el límite de velocidad publicado, la geometría, el control del tráfico, señalización, tipo de choque y gravedad máxima de la lesión. 9 Los CMF son críticos para cuantificar los impactos en la seguridad y afectan directamente la confiabilidad de los análisis. FHWA publicó A Guide to Developing Quality Crash Modification Factors (2010) para explicar el proceso y los problemas a considerar al seleccionar métodos de evaluación ; el documento cubre los antecedentes, definiciones, propósito, uso y preocupaciones en el desarrollo de CMF. 10 Además, FHWA patrocinó investigaciones en apoyo 8 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec142.pdf. 9http://usroadsafety.com/crash- cost-calculator. 10www.cmfclearinghouse.org/collateral/CMF_Guide.pdf.
  9. 9. T El modelo interactivo de diseño de seguridad vial C L A Y T O N C H E N él Interactivo Carretera Seguridad Diseño Modelo (IHSDM) es Más adelante de software herramientas ese apoyo Nivel de proyecto Decisiones sobre el geométrico diseño de Caminos. El modelo proporciona información en el Esperado seguridad y ópera- rendimiento de a diseño. Producido por el Federal Alto- sentido Administración Seguridad Investigación y Programa de Desarrollo, el IHSDM es a recurso para el predictivo método Descrito en Parte C de el Americano Asociación de Estado Alto- sentido y Transporte Funcionarios' Carretera Seguridad Manual (HSM). IHSDM ayuda Desarrolladores de proyectos en fabricación de- Decisiones que mejoran el seguridad rendimiento de de- Signos. El software herramientas Además Ayuda proyecto Planificadores Diseñadores y Los revisores justifican y defienden así que- Sión Acerca de Geometric diseño. El IHSDM 2011 comprende seis modalidades de evaluación: predicción de choques, revisión política, conciencia de diseño, revisión de intersecciones, análisis de tráfico y conductor- vehículo. El predic- El módulo de gestión (CPM) es una implementación de software de HSM Parte C, que incluye metodologías de predicción de accidentes para autopistas rurales de dos carriles y varios carriles y para zonas urbanas y suburbanas. teriales. El IHSDM incluye una utilidad de calibración recientemente desarrollada para ayudar a las agencias a implementar los procedimientos descritos en el Apéndice de la Parte C. Las agenciaspueden introducir sus propias funciones de rendimiento de seguridad y modificar las distribuciones de choque predeterminadas. Se están realizando esfuerzos para ampliar el CPM para incluir capacidades de predicción de accidentes de autopistas, rampas e intercambio de nuevos capítulos de HSM desarrollados bajo la Nación. Proyecto 17-45 del Programa Cooperativo de Investigación de Carreteras, Metodología mejorada de predicción de seguridad y herramienta de análisis para autopistas e intercambios. Dos estudios de casos recientes destacan el uso de IHSDM para implementar los métodos HSM Parte C: ♦ El Departamento de Transporte y Desarrollo de Louisiana (DOTD) realizó un análisis de seguridad para cuantificar los beneficios de construir una ruta alternativa desde la Interestatal 12 hasta Bush. El CPM produjo estimaciones de los accidentes esperados en 2035 para el área de estudio network, para la condición de no construcción y para cuatro escenarios alternativos. El bloqueo total de la red por- El autor es Ingeniero de Investigación de Carreteras, Administración Federal de Carreteras, McLean, Virginia. Se evaluó y comparó el rendimiento para cada escenario. Se aplicó un costo estimado por accidente por gravedad al número de accidentes prescritos, y las alternativas se clasificaron por ahorro de costos. Louisiana DOTD pudo identificar la solución más segura y rentable. ♦ El Departamento de Transporte de Idaho (DOT) realizó una revisión exhaustiva de las condiciones en el corredor de la Carretera Estatal 8 para identificar y priorizar las mejoras operativas durante un período de 10 años. Las predicciones de accidentes de IHSDM se basaron El Módulo de Predicción de Choques del Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad en Carreteras presenta metodologías para carreteras y arterias; También se están realizando esfuerzos para incorporar capacidades de predicción de choques para rampas, autopistas e intercambios. en el tráfico existente, la geometría de la carretera y la historia reciente del accidente. La salida indicó que para más de la mitad del corredor de 11 millas, la tasa de accidentes calculada fue más alta que el promedio estatal. Se identificaron posibles ubicaciones para mejorar. "La ventaja de emplear IHSDM fue la oportunidad de realizar una revisión detallada y simultánea dentro del corredor en una variedad de elementos críticos, por ejemplo, operaciones de tráfico, geometría y seguridad, para aislar áreas problemáticas potenciales y permitir el desarrollo de estrategias estratégicas de mitigación", señaló el gerente del proyecto. IHSDM adiestramiento Consiste de a Dos días curso in situ o a Basado en web Versión led por experimentado Instructores. Participantes aprender acerca de .key IHSDM Capacidades y Limitaciones evaluar High-ways Usando IHSDM, y reconocer cuando y cómo el módulo puede ser usado durante el proyecto desarrollo proceso. Recursos ♦ Para obtener más información sobre el estudio de caso del DOT de Idaho, visite http:// safety. FHWA. dot. gov/h s m/c a s e s t u d i e s/i d_c std. CFM. ♦ Para obtener más información sobre los cursos de capacitación, consulte FHWA-NHI-380071 y -380100 en el catálogo del Instituto Nacional de Carreteras, http:// nhi.fhwa.dot.gov. ♦ Recursos adicionales están disponibles en http://www. FHWA. dot. g o v/ r e s e a r c h/t fh r c/pr o j e c t s /s afe ty/c om pr e h e n s i v e / i hs d m / ind ex. CFM Y Planes para mejorar TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012 F OTOGRAFÍA : D EPARTAMENTO DE T RANSPORTE DEL E STADO DE
  10. 10. HTTP://WWW. ihsdm. org. ♦ Contacto: Clayton Chen, 202-493-3054; clayton.chen@dot.gov. 11
  11. 11. Eventos finales : T Una isla de refugio peatonal en una carretera. La seguridad para los no automovilistas también es parte de la cartera de investigación de NCHRP . del Programa de Mejora de la Seguridad en las Carreteras. Inver- tigation of Existing and Alternative Methods for Com- bining Multiple CMFs (2010) presenta problemas en la aplicación de CMFs múltiples y ofrece orientación para estimar los efectos de los tratamientos combinados. 11 NCHRP Proyecto 20-7(314), Recomendado Para- tocol para Desarrollo Estruendo Modificación Factores tiene Descrito a proceso para Desarrollo CMF. El encontrar- describir el necesario documentación y cómo para abordar posibles sesgos. La serie NCHRP Report 600 se centra en las capacidades de los usuarios de la carretera y en las limitaciones en el diseño y las operaciones de las carreteras. 12 Las directrices son útiles para diagnosticar los factores que contribuyen a las colisiones y para seleccionar contramedidas. Capacitación e implementación La capacitación es un componente crítico del HSM. El Proyecto 20-7(290) de la NCHRP, Síntesis de capacitación en seguridad vial, examinó la capacitación en seguridad disponible y desarrolló una hoja de ruta y una base de datos central de la información. El Proyecto 17-38 del NCHRP, Desarrollo de la capacitación general para el SMH, ayudó a la FHWA y a otros a prepararse para implementar el SMS. La primera de muchas publicaciones de investigación que apoyan la implementación de HSM fue NCHRP Research Results Digest 329, Highway Safety Man- ual Data Needs Guide. 13 La guía ayuda a los usuarios a comprender los datos necesarios para las metodologías de la Parte C y explica la diferencia entre los datos disponibles y los datos necesarios en el futuro. El Proyecto 17-50 de la NCHRP, Iniciativa de los Estados Líderes para la Implementación del HSM, comenzó después de la exitosa Cumbre de la Función de Desempeño de Seguridad organizada por el DOT de Illinois a través de los esfuerzos de Seguridad del Estado Ingeniero Priscilla Tobias; La cumbre se centró en el uso de 11www.cmfclearinghouse.org/collateral/Combining_Multiple_ CMFs_Final.pdf. 12http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_ 600A.pdf; http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_ Herramientas cuantitativas en seguridad vial. El proyecto ha establecido un diálogo entre los estados que tienen experiencia en la cuantificación de la seguridad, para informar a otros estados, rpt_600B.pdf; y http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/ nchrp/nchrp_rpt_600C.pdf. 13 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rrd_329.pdf. Programa de Análisis y Seguridad en Carretera , Versión 3 Actualización de una herramienta para el diseño de seguridad vial M A L C O L M H . R A Y , C H R I S T I N E E . C A R R I G A N , A N D C H U C K P L A X I C O él Orilla del camino Seguridad Análisis El Programa (RSAP) fue desarrollado para actualizar y mejorar el Rentabilidad algoritmos de análisis y procedimientos de la CARRETERA- SIDE software paquete incluido en el Orilla del camino Diseño Guiar, publicado por el Americano Asociación de Estado Carretera y TransporteFuncionarios (AASHTO). El Programa y su interfaz recientemente have debajo- ido un extenso Actualizar Incorporando Nuevo investigación Resultados y Mejorar el informática Capacidades y aflojar de uso. La versión 3 del Programa de Análisis de Seguridad Vial (RSAPv3) fue desarrollada como una herramienta para el Diseño de Carreteras 2011 análisis nómicos y sirve como alternativa al enfoque de justificación también incluido en la guía. RSAPv3 incorpora avances sustanciales en seguridad vial en la década transcurrida desde la versión anterior; Esto requirió reescribir el código y desarrollar nuevos métodos y técnicas. Un enfoque basado en la invasión, RSAPv3 Divide Colisiones en Tres indep 1. La invasión, cuando el vehículo sale por primera vez de la carretera; La versión 3 de RSAP (RSAPv3) pronto estará disponible electrónicamente sin cargo de AASHTO para los compradores de la Guía de diseño de carreteras. El Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras se está preparando para publicar un informe final que contiene un manual del usuario con explicaciones detalladas y prácticas y un manual del ingeniero. rastrear los antecedentes técnicos detrás del código, así como las metodologías para los análisis. El software, los materiales y los ejemplos de problemas están disponibles en el sitio web del Comité Técnico de Seguridad Vial de AASHTO. un Como herramienta de costo-beneficio para la edición 2011 de la Guía de diseño de carreteras, RSAPv3 ayuda a realizar actividades de seguridad en carretera ecológicas. 12 ahttp://design.transportation.org/Pages/RoadsideSafety.aspx. 2. La travesía del borde de la carretera, donde se pueden localizar los peligros; y 3. La gravedad del choque cuando un vehículo se cruza con un peligro en la carretera. RSAP realiza esta serie de cálculos muchas veces, simulando decenas de miles de invasiones para un segmento típico de la carretera y estimando los costos de choque de cada posible invasión. Después de generar todas las invasiones y los costos estimados de choque , el programa produce una estimación del costo total de choque para el segmento. RSAPv3 puede evaluar hasta cinco alternativas de diseño en hasta W IKIMEDIA P ROCOMÚN TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012
  12. 12. y está elaborando una guía del usuario para el HSM. El Estudio del Fondo Mancomunado de la FHWA para la Implementación del SMH está en marcha para promover la iniciativa de los estados líderes y ampliar la implementación a todos los estados. 14 Hacia futuras ediciones El Proyecto 20-7(279) del NCHRP, Plan de trabajo para la segunda edición del HSM, es un esfuerzo integral para evaluar las futuras necesidades de investigación para el manual. Las encuestas de profesionales de seguridad han ayudado al Grupo de Trabajo de AASHTO sobre el HSM y al Comité de Desempeño de Seguridad Vial de TRB a priorizar los esfuerzos de investigación. La primera edición del HSM incluyó solo unas pocas contramedidas en carretera. El Proyecto 17- 54 de la NCHRP, Consideración de las características viales en el Manual de seguridad vial, reconoce el papel de las características en la carretera en los choques y está explorando las diferencias entre el HSM y la seguridad vial desarrollada por la NCHRP. y tiene como objetivo desarrollar CMF. 15 El Proyecto 17-56 de la NCHRP, Desarrollo de factores de reducción de accidentes para tratamientos de cruce peatonal no controlados, busca cuantificar la relación entre los accidentes peatonales y los tratamientos de cruce. La investigación evaluará varios tratamientos de cruce y desarrollará CMF para el tipo y la gravedad del choque. 16 La capacidad de evaluar con precisión las lesiones por accidentes es fundamental en la selección de contramedidas apropiadas; Sin embargo, los informes policiales de lesiones por choques a menudo carecen de precisión. El Proyecto 17-57 de la NCHRP, Desarrollo de un enfoque integral para los sistemas de medición y notificación de lesiones graves por erupción cutánea, está desarrollando un marco para pasar a la Clasificación estadística de enfermedades y problemas de salud relacionados y proporcionar un proceso para vincular los datos de accidentes con los datos de alta hospitalaria. Los hallazgos puede proporcionar una nueva escala de lesiones para el HSM. 17 Programa de Análisis (RSAP), incluyendo el comparativo fortalezas y debilidades de cada uno y formas de abordar las diferencias. El proyecto también está identificando en curso investigación en carretera, investigación de CMF y CMF necesarios 15http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp? Id. de proyecto=2979. 16http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp? Id. de proyecto=3178. 14Fondo Mancomunado para el Transporte 255; www.pooledfund.org/ Detalles/Estudio/484. 17http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp? Id. de proyecto=3179. 20 segmentos de autopistas y puede comparar la relación beneficio- costo de cada alternativa. El programa identifica la alternativa que hace el mejor uso de los fondos. El módulo de invasión en RSAPv3 tiene en cuenta la frecuencia de las invasiones en carretera por tipo de carretera y volumen de tráfico. Se incluyen factores de ajuste para los efectos de la curvatura horizontal, la pendiente, el número de carriles, el ancho del carril, la densidad de acceso y el límite de velocidad publicado. RSAPv3 incorpora datos sobre las trayectorias del vehículo durante una invasión. Las trayectorias se superponen a los datos ingresados por el usuario para el terreno de la carretera, y el programa evalúa todas las posibles interaccionesde trayectorias con los peligros ingresados por el usuario. RSAPv3 reemplaza el índice de gravedad subjetivo con una relación de costo de accidente fatal objetivo basada en los datos de accidentes observados e informados por la policía. RSAPv3 también tiene en cuenta los accidentes no reportados, que pueden considerarse éxitos de seguridad vial. El programa incluye una selección precargada de modelos de gravedad de choques para muchos peligros comunes en la carretera, como árboles, postes de servicios públicos, barandillas, y muelles de puentes. El informe final y sus apéndices documentan los métodos y procedimientos en el desarrollo de RSAPv3 e incluyen una selección de estudios de casos para ilustrar el uso del programa. RSAPv3 proporciona a los diseñadores de carreteras una herramienta eficaz para tomar decisiones sobre diseños de seguridad vial. Recursos Mak, K. K., D. L. Enfermizo, y B. Un. Coon. NCHRP Report 665: Identificación de condiciones de impacto vehicular asociadas con accidentes graves fuera de carretera. Junta de Investigación de Transporte de la Nación Una barrera de cable mediana en la I-470 en Ohio impidió que este tractor- remolque llegara a los carriles opuestos de la carretera en un choque. Los recorridos en carretera se encuentran entre los eventos de colisión analizados por RSAPv3. Academias, Washington, D.C., 2010. hTtp://onlinepubs.trb.org/online pubs/nchrp/nchrp_rpt_665.Pdf. Proyecto NCHRP 17-43: Programa de recopilación de datos de accidentes de carretera a largo plazo. http://apps. trb. o r g/c m s feed/t r bn e t Pr ojec tDisplay. asp? Id. de proyecto=1637. Guía de diseño de carreteras, 3ª edición. Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, Washington, D.C., 2006. Los autores están con RoadSafe LLC, Canton, Maine. 13 TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012 F OTOGRAFÍA : M ICRÓFONO
  13. 13. Se están llevando a cabo varios proyectos del NCHRP para informar futuras ediciones del SMH; Uno está examinando el relación entre choques peatonales y cruces Tratamientos. 14 El Proyecto 17-59 de la NCHRP, Impactos en la seguridad de la distancia de visión de intersección , está revisando la relación entre la seguridad y la distancia de visión de intersección disponible. Los productos incluyen pautas para varias intersecciones y otros factores y condiciones, además de CMF u otras funciones apropiadas. 18 18http://apps.trb.org/cmsfeed/trbnetprojectdisplay.asp? Projectid=3181. El Proyecto 17-62 del NCHRP , Mejoras de predicción para tipos de choque y gravedad de choques, está desarrollando modelos para complementar o reemplazar los enumerados en el HSM. La investigación producirá nuevos SPF o distribuciones para predecir la gravedad del accidente en una instalación. 19 El Proyecto 17-63 del NCHRP, Guía para el desarrollo y la aplicación de factores de modificación de choques, está explorando procedimientos para formular, calibrar y utilizar nuevos CMF para aplicaciones de tratamiento múltiple. .20 Nuevos capítulos potenciales El Proyecto 17-45 de la NCHRP, Metodología mejorada de predicción de seguridad y herramienta de análisis para autopistas e intercambios, ha producido dos nuevos capítulos para que el Comité de Desempeño de Seguridad de TRB y AASHTO consideren para el HSM. Es probable que los capítulos formen parte del módulo de métodos predictivos de IHSDM. Además, la investigación ha mejorado la herramienta de análisis de seguridad de intercambio . 21 El Proyecto 17-58 del NCHRP, Modelos de predicción de seguridad para artefactos urbanos y suburbanos de seis carriles y de un solo sentido, está llevando a cabo el desarrollo continuo de los capítulos de métodos predictivos. La investigación desarrollará modelos de frecuencia y gravedad de choques para segmentos e intersecciones, así como nuevos capítulos para el HSM. 22 Una ciencia en evolución El HSM fue creado para reducir los accidentes fatales y graves en las carreteras de la nación. El manual ha cambiado el campo de la seguridad vial al introducir los medios para cuantificar los impactos de la seguridad en la práctica común y utilizar esta información en todo momento. el proceso de desarrollo de programas y proyectos. El HSM no puede ser un documento estático; se producirán cambios a medida que se desarrolle nueva información y evolucione la ciencia de la seguridad. El desarrollo y la implementación del HSM ha estimulado muchos esfuerzos de investigación y asociaciones. La dedicación de AASHTO, FHWA y TRB en la publicación de la primera edición es evidente. Los voluntarios y el personal han dedicado y contribuido innumerables horas al desarrollo del HSM y al esfuerzo para mejorar la ciencia de la seguridad vial. El Comité de Desempeño de Seguridad Vial de TRB alienta la participación en las actividades de HSM y en la visión Hacia Cero Muertes de n ation. 23 19http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp? Id. de proyecto=3420. 20http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp? Id. de proyecto=3421. 21http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp? Id. de proyecto=2512. 22http://apps.trb.org/cmsfeed/trbnetprojectdisplay.asp? Projectid=2759. 23www.safetyperformance.org. de capacitación R Funcionarios de Transporte en 2010, el Manual de Seguridad Vial diseño, operaciones y mantenimiento de carreteras que se centran en sus consecuencias de seguridad el la amplia difusión y la comprensión integral de sus tecnologías de Carreteras (NCHRP) inició una divulgación y capacitación. , resumido en de capacitación , así como contenido específico para procedimientos avanzados. El informe el , los fundamentos de seguridad, la detección de redes, los predictivos, los factores , la y , procedimientos especializados, diagnóstico y la selección de contramedidas, métodos de evaluación de la eficacia de la seguridad, procedimientos de predicción de choques sobre los procedimientos de evaluación de seguridad. Losmateriales de capacitación incluyen diapositivas de presentación con notas del orador, folletos de los participantes hojas de cálculo la lenguaje y Para obtener más información sobre el Informe 715 de NCHRP o para F OTOGRAFÍA : D EPARTAMENTO DE T RANSPORTE DEL E STADO DE TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012
  14. 14. T La herramienta de gestión de seguridad vial ayuda a los ingenieros estatales y locales P E T E R K I S I N G E R él Nuevo Proyecto de ley de carreteras firmado en julio aumenta los fondos para carreteras seguridad y Enfatiza el valor de estado Planes estratégicos de seguridad vial para todas las vías públicas. Esto generará demanda para Nuevo y innovador seguridad Administración herramientas tal como usRAP—los EE.UU. Programa de Evaluación de Carreteras. un La Fundación AAA para la Seguridad del Tráfico completó una prueba piloto de ocho estados en 2010 para explorar los beneficios de usRAP. Modificado en programas en Europa y Australia y en vigor en más de 70 países, usRAP utiliza datos de historial de accidentes o datos de inventario de carreteras para evaluar y comparar la seguridad relativa de las carreteras. Los ingenieros estatales y del condado y otras partes interesadas clave están representados en el panel asesor técnico que ha guiado el programa. La aplicación del usRAP está en marcha en todo el país. En Michigan e Illinois, el equipo de usRAP está construyendo sobre un proyecto exitoso en el condado de Kane, Illinois, y está trabajando con los departamentos de transporte de los estados y varios condados para Ayudar en el desarrollo de planes estratégicos de seguridad vial a nivel de condado. Estos esfuerzos demostrarán la utilidad y aplicabilidad de usRAP a las jurisdicciones locales y de condado , que a menudo no tienen datos adecuados de accidentes para implementar herramientas analíticas más tradicionales, tales como como Analista de Seguridad de la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte. A través del Road Protection Score, usRAP identifica segmentos de carretera con mayor potencial de choque, analizando datos de inversión en carretera para detectar la ausencia o presencia de características de diseño que se correlacionan fuertemente con el riesgo de accidentes graves. Al generar un plan de inversión en seguridad, usRAP ofrece awww.usrap.us. Un video introductorio en el sitio web del Programa de Evaluación de Carreteras de los Estados Unidos (usRAP) proporciona una descripción general del programa. usRAP fue probado piloto en ocho estados y actualmente se está implementando en todo el país. Planes para mejorar EN MAGO: USRAP EN MAGO: USRAP
  15. 15. TR NOTICIA 282 SEPTIEMBRE–OCTUBRE 2012 El mapa de riesgo usRAP para Utah muestra datos históricos de accidentes en el estado. opciones, es decir, mejoras en la seguridad vial, que los ingenieros deben considerar para reducir los riesgos identificados. En Utah, el usRAP El equipo ha capacitado a ingenieros de seguridad estatales para realizar análisis y producir mapas de riesgo codificados por colores a partir de histórico estruendo datos. El equipo Planes adicional adiestramiento Sesiones para estado y condado ingenieros como pozo como para Consultores enterrar- ESTED en la integración de la usRAP herramientas en su Procedimientos.b Estos esfuerzos complementan y complementan otras prácticas de gestión de la seguridad vial y ayudan a las jurisdicciones estatales y locales a responder a los nuevos énfasis en las métricas de desempeño y transparencia, con el movimiento a nivel nacional para mejorar la cultura de seguridad vial y perseguir la agenda Hacia cero muertes. El autor es Presidente y Director Ejecutivo de la Fundación AAA para la Seguridad del Tráfico, Washington, D.C. bPara colaborar con usRAP o para participar en la capacitación, comuníquese con la AAA Fundación en usRAP@aaafoundation.org o 202-638-5944. 15

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