1) O artigo analisa a proposta de construção da Ponte Salvador-Itaparica, que tem recebido críticas por seus impactos econômicos, ambientais e urbanísticos. 2) A ponte tem um custo estimado de R$9 bilhões, tornando-a uma das mais caras do mundo, sem um estudo de viabilidade. 3) A ponte traria diversos impactos negativos ambientais, de navegação e urbanos, enquanto outras prioridades como combate à desindustrialização e escassez hídrica deveriam ser

1. 1
A PONTE SALVADOR-ITAPARICA E AS PRIORIDADES DE
DESENVOLVIMENTO DA BAHIA
Fernando Alcoforado*
Este artigo tem por objetivo analisar a implantação do ponte Salvador-Itaparica que tem
sido objeto de críticas pelo seus impactos econômicos, ambientais e urbanísticos em
Salvador, Ilha de Itaparica e a Baia de Todos os Santos. Ninguém duvida que a
monumental ponte Salvador-Itaparica projetada pelo governo da Bahia poderá embelezar
a paisagem da Baia de Todos os Santos e ser mais um cartão postal de Salvador como é
o Elevador Lacerda e o Farol da Barra (Figura 1). Inicialmente orçada em R$ 2 bilhões,
a ponte Salvador-Itaparica de 11,7 km já tem uma estimativa de orçamento final de R$ 9
bilhões com o governo do Estado desembolsando R$ 1,2 bilhão em uma parceria público-
privada. Comparada com a ponte Rio-Niterói que tem 13,3 km e custou R$ 5 bilhões, a
ponte Salvador-Itaparica é 80% mais cara. A ponte Salvador-Itaparica cujo custo
corresponde a R$ 750 milhões/Km é 8,8 vezes o custo por Km da monumental ponte de
41,5 quilômetros de extensão sobre a baía de Jiaodhou, terminada em 2011, na China,
que custou o equivalente a R$ 3,5 bilhões e corresponde a R$ 84,3 milhões/Km. A ponte
Salvador-Itaparica é considerada uma das mais caras do mundo.
Figura 1- Ponte Salvador-Itaparica
Fonte: https://revistaoe.com.br/leilao-ponte-salvador-itaparica/
Para analisar a ponte Salvador-Itaparica, foram avaliados seus impactos positivos e
negativos do ponto de vista econômico, ambiental e urbanístico em Salvador e na Ilha de
Itaparica e sobre a navegação de embarcações na Baia de Todos os Santos, bem como sua
viabilidade técnica, econômica e financeira. Para tanto, foram analisados argumentos
apresentados na imprensa por representantes do governo da Bahia em defesa da
implantação da ponte Salvador-Itaparica e, também, argumentos do engenheiro e
professor Marcus Alban, do arquiteto e professor Paulo Ormindo de Azevedo e dos
professores Francisco Lima Cruz Teixeira e Sílvio Vanderlei Araújo Sousa que
publicaram artigos através da Internet, todos contrários à implantação da ponte Salvador-
Itaparica.

2. 2
Do ponto de vista econômico, o governo do Estado justifica a implantação da Salvador-
Itaparica porque se trata de um projeto estruturante que possibilita criar um novo
dinamismo, sobretudo, no Recôncavo, Baixo Sul e Litoral Sul da Bahia, permitindo o
surgimento de um novo polo industrial e logístico na Região Metropolitana de Salvador,
ancorado por investimentos já em curso, a exemplo dos estaleiros em São Roque do
Paraguaçu e Maragogipe, ou projetados, como a nova retroárea do porto de Salvador. Os
defensores do projeto da ponte Salvador- Itaparica ligados ao governo do estado
consideram que este projeto integraria o Sistema Viário Oeste (SVO) destacando que o
mesmo é muito mais do que um sistema viário e não se resume a ponte e estradas devendo
ser entendido como um projeto de desenvolvimento regional. Argumentam, também, que
o projeto se justifica por sua articulação com a Via Expressa, BR 324, duplicação da BA
001 e da ponte do Funil (ilha) e pela qualificação do trecho rodoviário Nazaré-Santo
Antônio de Jesus-Castro Alves.
A ponte Salvador-Itaparica que o governo da Bahia pretende implantar é viável
economicamente? Não se sabe porque não há um estudo de viabilidade técnica,
econômica e financeira. Inicialmente orçada em R$ 2 bilhões, a ponte de 11,7 km já tem
uma estimativa de orçamento final de R$ 9 bilhões com o governo do Estado
desembolsando R$ 1,2 bilhão em uma parceria público-privada passando a ser
considerada uma das mais caras do mundo. Comparada com a ponte Rio-Niterói que tem
13,3 km e custou R$ 5 bilhões, a ponte Salvador-Itaparica é 80% mais cara. A ponte
Salvador-Itaparica cujo custo corresponde a R$ 750 milhões/Km é 8,8 vezes o custo por
Km da monumental ponte de 41,5 quilômetros de extensão sobre a baía de Jiaodhou,
concluida em 2011, na China, que custou o equivalente a R$ 3,5 bilhões e corresponde a
R$ 84,3 milhões/Km. O engenheiro e professor Marcus Alban escreveu o artigo Aponte
Salvador-Itaparicavalemesmoapena?,publicadonowebsitehttps://caosplanejado.com/a-ponte-
salvador-itaparica-vale-mesmo-a-pena/, noqualafirmaque,sendo a Bahia um estado pobre,
é difícil aceitar que se aloque R$ 1,2 bilhão de recursos públicos em uma ponte que sequer
possui viabilidade econômica. Marcus Alban pergunta: Como se explica decidir a
execução de uma obra deste porte sem realizar um estudo de viabilidade técnica e
econômica? Marcus Alban considera um absurdo a ponte ser construída com o enfoque
no rodoviarismo quando o correto seria metro-ferroviária.
Do ponto de vista ambiental, a construção da ponte Salvador- Itaparica trará impactos
ambientais negativos representados pela destruição de ecossistemas marinhos da região,
a ocupação desordenada das áreas de preservação da ilha de Itaparica e o risco de
especulação imobiliária em uma área de infraestrutura precária, entre outros. Ressalte-se
que a Baía de Todos os Santos onde seria implantada a ponte pertence a uma Área de
Proteção Ambiental (APA), desde 1999, através do Decreto Estadual 7595 e como tal
poderá sofrer danos irreversíveis se obras desse nível forem construídas no local. Do
ponto de vista urbanístico, o arquiteto e professor Paulo Ormindo de Azevedo, publicou
artigo sob o título Já que é inevitável, que não seja violento! publicado no jornal A Tarde
em 16/04/2023, através do qual afirma que a ponte Salvador-Itaparica é um estupro
ambiental e urbano porque, além de marginalizar o Recôncavo com seu rico potencial
turístico/esportivo, compromete o estaleiro de São Roque e um hub-porto em águas
abrigadas com 23 m de calado em Salinas da Margarida que pode ser um dos terminais
marítimos e ferroviários transcontinentais mais importantes da América do Sul, com a
saída de minérios e grãos dos países andinos e do Planalto Central para a rica costa leste
dos Estados Unidos e Europa. A ponte vai duplicar a área metropolitana de Salvador
desidratando o oeste da Baia Todos os Santos e duplicando a função dormitório da capital.

3. 3
Do ponto de vista da navegação na Baia Todos os Santos, a construção da ponte Salvador-
Itaparica trará impactos negativos. Paulo Ormindo de Azevedo afirma no artigo acima
citado que a Marinha exige que seja dragado um canal para permitir o acostamento seguro
de navios no porto de Salvador e contesta a posição do seu vão central. Se é para se fazer
a ponte, que se faça uma ponte moderna reta, com barreira central móvel, flexibilizando
o sentido da demanda. Paulo Ormindo de Azevedo afirma que a Academia de Engenharia
da Bahia elaborou estudo que aponta três alternativas de traçados retas ligando a ponte
diretamente à BR 324 e à Via Metropolitana, preservando a área de escape de navios em
condições meteorológicas adversas, dispensando a dragagem do porto. O Engenheiro e
Professor Marcus Alban, que escreveu o artigo AponteSalvador-Itaparicavalemesmoapena?,
publicado no website https://caosplanejado.com/a-ponte-salvador-itaparica-vale-mesmo-a-
pena/, afirma que é um absurdo a tentativa de reduzir o investimento com o encolhimento
do vão central da ponte. Com as novas dimensões do vão central, de acordo com
especialistas da área, uma série de plataformas e navios sonda simplesmente não poderão
entrar e nem sair montados no caso de serem construidos na Bahia. De outro lado, com a
nova largura, navios de carga mais modernos já não poderão transitar em mão dupla, com
velocidade e segurança adequadas. Cria-se, assim, um verdadeiro gargalo que mata todo
o futuro industrial e logístico da Baia de Todos os Santos e seu entorno. Ou seja, mata
todo o futuro da Bahia. Marcus Alban pergunta: Vale a pena?
Do ponto de vista urbanístico, a ponte Salvador- Itaparica tende a agravar os problemas
de trânsito hoje enfrentados por Salvador, uma vez que a junção da ponte com a cidade
possivelmente se constituirá em novo gargalo porque privilegia o modal rodoviário. A
ponte atrairá uma demanda espalhada de veículos automotores por toda a RMS e não
apenas na capital. Nesse cenário, a qualidade de vida dos habitantes de Salvador seria
negativamente afetada. Estão previstas duas pistas para transporte coletivo, que poderá
ser Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou Bus Rapid Transit (BRT). Essa modalidade,
porém, só seria implantada após a ponte concluída, em outro projeto de investimento que,
pelo que vem sendo divulgado, não é prioridade. Esta é opinião dos professores Francisco
Lima Cruz Teixeira e Sílvio Vanderlei Araújo Sousa apresentada no artigo Infraestrutura
e desenvolvimento: o que se pode esperar da Ponte Salvador-Itaparica? Publicado no
website <http://observatorio.ufba.br/arquivos/ponteSVO.pdf>. Em seu artigo sob o título
Já que é inevitável, que não seja violento!, publicado pelo jornal A Tarde em 16/04/2023,
Paulo Ormindo de Azevedo afirma que estudo realizado sobre o traçado da ponte pela
Academia de Engenharia da Bahia apontou erros graves, como a incapacidade da Via
Expressa em absorver o fluxo da ponte e seu impacto no centro da cidade de Salvador
Para resolver este problema, a Academia de Engenharia da Bahia sugere três alternativas
ligando a ponte diretamente à BR 324 e à Via Metropolitana, sem impacto sobre a cidade
e a paisagem urbana. Paulo Ormindo de Azevedo afirma, também, que Vera Cruz vai se
transformar em um favelão. A sina da ilha de Itaparica é se constituir em um porto-seco
com pátios de contêineres, galpões, oficinas, borracharias e dormitórios para
caminhoneiros.
O lamentável é que a implantação da ponte Salvador-Itaparica está sendo colocada pelo
governo da Bahia como seu projeto prioritário quando outras iniciativas mais importantes
deveriam merecer prioridade máxima como a de fazer frente ao processo de
desindustrialização em curso na Bahia promovendo investimentos em sua
reindustrialização, realizar obras de infraestrutura visando a superação da escassez hídrica
que restringe o desenvolvimento do semiárido baiano e da própria Bahia, executar obras
voltadas para a prevenção contra enchentes resultantes de chuvas inclementes para evitar

4. 4
a destruição de infraestruturas e a morte de populações por elas afetadas e realizar obras
visando evitar ou minimizar os efeitos de inundações provocadas pela elevação do nível
dos oceanos em consequência do aquecimento global para evitar a submersão de cidades
e áreas litorâneas, a destruição de infraestruturas e a morte de populações afetadas.
A sustação do processo de desindustrialização da Bahia deveria merecer a mais absoluta
prioridade pelo o governo do Estado porque o setor industrial da Bahia apresenta há vários
anos queda na participação da indústria na formação do PIB entre todos os estados da
federação brasileira. No caso específico da Bahia, as dificuldades que vem passando a
petroquímica, o principal segmento da indústria de transformação do estado, reforçam
esse quadro. Para reverter a desindustrialização da Bahia, é preciso que o governo da
Bahia incentive a implantação de indústrias substitutivas de importações de insumos e
produtos do estado com o financiamento e a concessão de incentivos fiscais para
assegurar a autossuficiência baiana no setor industrial. É preciso, também, que o governo
da Bahia desenvolva a indústria 4.0 que requer investimentos relevantes e a capacitação
intensiva de gestores, engenheiros, analistas de sistemas e técnicos nessas novas
tecnologias, além de parcerias e alianças estratégicas com entidades de outros países mais
avançados na indústria 4.0. Uma das medidas necessárias à inserção do Bahia na 4ª
Revolução Industrial consiste em o governo do estado realizar investimentos maciços no
sistema de educação para qualificação das pessoas com foco em tecnologia.
A superação da escassez hídrica, que restringe o desenvolvimento do semiárido baiano e
do próprio Estado da Bahia, deveria merecer, também, a mais absoluta prioridade pelo
governo do Estado. O Semiárido da Bahia possui uma excelente rede filamentar de rios e
riachos intermitentes podendo construir um portentoso programa de açudagem (Figura
2).
Figura 2- Estado da Bahia – Bacias hidrográficas e principais rios
42 40 38
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11
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Rio Jequitinhonha
Bacia do Extremo Sul
Rio Real
Rio Paraguaçu
Bacia do Recôncavo Norte
Bacia do Recôncavo Sul
Rio de Contas
Rio Inhambupe
Bacia do Leste
Rio Pardo
Rio São Francisco
Rio Vaza-Barris
Rio Itapicuru
BACIAS HIDROGRÁFICAS
Rio Intermitente
Rio Permanente
Limite de Bacia
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5. 5
Fonte: ALCOFORADO, Fernando. Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia . (Tese de
doutorado. Universidade de Barcelona, https://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003).
Para solucionar o problema da escassez hídrica no Semiárido da Bahia, que corresponde
a 70% do território do Estado da Bahia, é preciso realizar vultosos investimentos visando
a integração das bacias do Rio São Francisco com as bacias dos demais rios existentes na
região e a implantação de açudes em pontos estratégicos de seu território para eliminar
ou reduzir a escassez hídrica do Semiárido baiano. A necessidade de superação da
escassez hídrica do semiárido baiano se impõe porque o subdesenvolvimento do
Semiárido da Bahia resulta, entre outros fatores, da grande deficiência em sua
infraestrutura hídrica. Os problemas que afligem a população do Semiárido, no que
concerne ao acesso à água em quantidade e de boa qualidade, afetam sua saúde e
restringem as oportunidades de melhorias socioeconômicas das comunidades.
A realização de obras voltadas para a prevenção contra inundações nas cidades e na zona
rural da Bahia devido a chuvas inclementes deveria merecer a mais absoluta prioridade
pelo governo do Estado para minimizar ou evitar a destruição de infraestruturas e a morte
de populações da Bahia, tanto quanto a realização de obras voltadas para a prevenção
contra inundações provocadas pela elevação do nível dos oceanos devido à mudança
climática global para evitar a submersão de cidades e áreas litorâneas, a destruição de
infraestruturas e a morte de populações afetadas. A frequente ocorrência das inundações na
Bahia nos últimos tempos é explicada pelo excesso de chuvas ou de enchentes em rios ou
córregos que atravessam as cidades ou regiões devido à mudança climática global. Para
minimizar ou eliminar as consequências das inundações na Bahia resultantes de chuvas
inclementes que foram registradas nos últimos anos, é preciso realizar vultosos investimentos
em obras de prevenção de inundações. A realização de obras para minimizar os impactos
de inundações sobre as cidades e áreas litorâneas da Bahia em consequência da elevação
do nível do mar resultantes do aquecimento global e das mudanças climáticas globais
deveria ser das mais absoluta prioridade pelo governo da Bahia. Os impactos potenciais
do aumento do nível do mar incluem inundações, erosão de regiões costeiras e submersão
de regiões planas ao longo da costa continental e nas ilhas. Globalmente, o aumento do
nível do mar pode ter um impacto significativo nos próximos anos. Ao longo do século
XXI, projeta-se que os níveis globais do mar podem aumentar entre cerca de 61 cm e 2,13
m até 2030, e possivelmente, até 7 metros em 2100, se nada for feito para evitá-los (Figura
3).
Figura 3- Elevação do nível dos oceanos

6. 6
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Subida_do_n%C3%ADvel_do_mar
Artigo de Fernando Alcoforado sob o título As inundações em Salvador a partir de 2030
em consequência da elevação do nível do mar, publicado no website
<https://www.linkedin.com/pulse/inunda%C3%A7%C3%B5es-em-salvador-partir-de-
2030-consequ%C3%AAncia-da-alcoforado/?originalSubdomain=pt>, apresenta várias
soluções para lidar com a elevação do nível do mar como a construção de paredões para
diminuir as inundações de marés e de tempestades, a elevação do nível das estradas
(rodovias e ferrovias) para ficarem acima do nível do mar, o bombeamento de águas
pluviais para retirada de água das ruas para aspirar a água das enchentes e lançando-a de
volta ao mar, a atualização dos sistemas de esgoto para que a água da chuva não se infiltre
na tubulação, a criação de infraestrutura natural, como ilhas-barreira para atuar como uma
proteção contra tempestades e inundações costeiras, a redução do afundamento de terra
com a limitação do bombeamento de água subterrânea e, finalmente, a realocação de
populações que é a melhor solução para manter os residentes seguros. Tudo isto requer
vultosos investimentos.
Confrontando a ponte Salvador- Itaparica com as iniciativas objetivando a
reindustrialização da Bahia, a superação da escassez hídrica do Semiárido da Bahia, a
realização de obras de prevenção contra enchentes resultantes de chuvas inclementes e a
realização de obras para evitar ou minimizar os efeitos de inundações provocadas pela
elevação do nível dos oceanos em consequência do aquecimento global, pode-se afirmar
que as quatro últimas iniciativas são mais importantes do que o projeto da ponte porque
contribuirão para promover o desenvolvimento do Estado da Bahia (com a
reindustrialização da Bahia e a superação da escassez hídrica do Semiárido da Bahia) e
promover a proteção da população da Bahia contra desastres naturais com a realização de
obras de prevenção contra inundações resultantes de chuvas inclementes e da elevação do
nível dos oceanos. A população baiana se beneficiará muito mais se o governo da Bahia
priorizar essas quatro últimas iniciativas. O governo da Bahia, por sua vez, ganhará o
respeito da maioria da população baiana se abandonar o projeto da ponte e priorizar as
iniciativas de reindustrialização da Bahia, de superação da escassez hídrica do Semiárido
da Bahia e de proteção da população da Bahia contra desastres naturais com a realização
de obras de prevenção contra inundações resultantes de chuvas inclementes e da elevação
do nível dos oceanos.
O abandono do projeto da ponte Salvador-Itaparica se justifica, também, porque ele não
foi proposto com base em um plano de desenvolvimento do Estado da Bahia, a ponte é a
mais cara do mundo, não foi demonstrado que ela é viável técnica, econômica e
financeiramente, a redução do vão central da ponte com o propósito de diminuir o
investimento trará como consequência a possibilidade de embarcações de grande porte
não poderem entrar e nem sair e, com a nova largura do vão central, navios de carga mais
modernos já não poderão transitar em mão dupla, com velocidade e segurança adequadas.
Além disso, a ponte provocará impactos ambientais negativos representados pela
destruição de ecossistemas marinhos na Baia de Todos os Santos, a ocupação
desordenada das áreas de preservação da ilha de Itaparica e o risco de especulação
imobiliária em uma área de infraestrutura precária, além de a ponte ser implantada em
uma Área de Proteção Ambiental (APA), desde 1999, através do Decreto Estadual 7595
e como tal poderá sofrer danos irreversíveis se obras desse nível forem construídas no
local.

7. 7
Diante da avaliação negativa da ponte Salvador- Itaparica, as prioridades do governo da
Bahia deveriam ser, portanto, as seguintes:
1. Sustar o processo de desindustrialização em curso na Bahia com a promoção de
investimentos em sua infraestrutura industrial, a atração de investidores nacionais e
estrangeiros visando a reindustrialização da Bahia, com o incentivo à implantação de
indústrias substitutivas de importações de insumos e produtos, com o financiamento
e a concessão de incentivos fiscais para assegurar a autossuficiência baiana no setor
industrial e o desenvolvimento da indústria 4.0 contribuindo, desta forma, para o
desenvolvimento econômico e social da Bahia.
2. Executar obras de infraestrutura visando a superação da escassez hídrica que restringe
o desenvolvimento do semiárido baiano e da própria Bahia com a realização de
vultosos investimentos visando a integração das bacias do Rio São Francisco com as
bacias dos demais rios existentes na região e a implantação de açudes em pontos
estratégicos de seu território contribuindo, desta forma, para o desenvolvimento
econômico e social da Bahia.
3. Realizar obras voltadas para a prevenção contra inundações resultantes de chuvas
inclementes resultantes da mudança climática global para evitar a destruição de
infraestruturas e a morte de populações.
4. Executar obras de infraestrutura para evitar a submersão de cidades e áreas litorâneas,
a destruição de infraestruturas e a morte de populações provocadas pela elevação do
nível dos oceanos devido ao aquecimento global.
* Fernando Alcoforado, 83, condecorado com a Medalha do Mérito da Engenharia do Sistema
CONFEA/CREA, membro da Academia Baiana de Educação, da SBPC- Sociedade Brasileira para o
Progresso da Ciência e do IPB- Instituto Politécnico da Bahia, engenheiro e doutor em Planejamento
Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário
(Engenharia, Economia e Administração) e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento
empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, foi Assessor do Vice-
Presidente de Engenharia e Tecnologia da LIGHT S.A. Electric power distribution company do Rio de
Janeiro, Coordenador de Planejamento Estratégico do CEPED- Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da
Bahia, Subsecretário de Energia do Estado da Bahia, Secretário do Planejamento de Salvador, é autor dos
livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem
Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os
condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de
Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora
Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos
na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social
Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG,
Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica,
Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate
ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores
Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no
Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba,
2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV,
Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua
convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018, em co-autoria), Como inventar o futuro
para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019), A humanidade ameaçada e as estratégias para sua
sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021), A escalada da ciência e da tecnologia ao longo da
história e sua contribuição ao progresso e à sobrevivência da humanidade (Editora CRV, Curitiba, 2022),
de capítulo do livro Flood Handbook (CRC Press, Boca Raton, Florida, United States, 2022) e How to
protect human beings from threats to their existence and avoid the extinction of humanity (Generis
Publishing, Europe, Republic of Moldova, Chișinău, 2023).