caminos 1 primer trabajo

2. Contenido
1. INTRODUCCION..................................................................................................................................................1
2. EL TRAZADO .......................................................................................................................................................1
2.1. TRAZADO DE PLANTA......................................................................................................................................2
2.1.1. ALINEACIONES RECTAS................................................................................................................................2
2.1.2. ALINEACIONES CURVAS...............................................................................................................................2
2.1.3. Curvas de transición....................................................................................................................................2
3. ETAPAS DEL TRAZADO ........................................................................................................................................2
4. RECONOCIMIENTO DE RUTA ...............................................................................................................................3
5. DISEÑO DEL CAMINO..........................................................................................................................................4
6. TRAZO DE LINEA .................................................................................................................................................5
6.1. TRAZO DE UNA LÍNEA DE GRADIENTE EN UN PLANO........................................................................................5
7. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA.........................................................................................................................11
7.1. AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE ...................................................................................................................11
7.2. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE..................................................................................................................11
7.3. CARRETERAS DE PRIMERA CLASE...................................................................................................................11
7.4. CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE..................................................................................................................11
7.5. CARRETERAS DE TERCERA CLASE ...................................................................................................................12
7.6. TROCHAS CARROZABLES ...............................................................................................................................12
7.7. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA...................................................................................................................12
7.8. TERRENO PLANO (TIPO 1)..............................................................................................................................12
7.9. TERRENO ONDULADO (TIPO 2) ......................................................................................................................13
7.10. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3) ..............................................................................................................13
7.11. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4) ..................................................................................................................13
8. OBJETIVOS........................................................................................................................................................13

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1. INTRODUCCION
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de tosa una
faja de terreno denominado derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos
de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En l proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya que a
través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, con el propósito de que la vía
sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Antes de continuar es indispensable tener el manual de diseño geométrico de carreteras (DG-
2013)Norma Peruana, ya que es necesario tener en cuenta una variedad de parámetros en el diseño
de carreteras , como por ejemplo la topografía que predomina, en este caso es ondulada, para así
saber el tipo de vía que vamos a diseñar, y de acuerdo a ello saber los radios y peraltes mininos,
pendientes máximas, distancia de la visibilidad de parada(Dp), distancia de visibilidad de
sobrepaso(Ds), entre otros.
En el presente trabajo se tendrá en consideración las etapas de estudio, y los conocimientos previos
los cuales nos servirán para poder generar un “Trazo de la línea gradiente y alineamiento”
adecuado dependiendo a la zona en la que se requiera trabajar.
2. EL TRAZADO
El trazado constituye la primera toma de contacto de la carretera con el medio físico en el que va a
integrarse. Este factor es de vital importancia, ya que el resto de elementos que define la carretera,
afirmados, drenaje, señalización, balizamiento, obras de fábricas, etc. están supeditados a él.
Empleando una metáfora, podría decirse que el trazado confiere una personalidad determinada a la
carretera. La calidad de una vía está seriamente condicionada por su trazado. Un trazo deficiente o
poco estudiado puede acarrear pésimas consecuencias, que van desde disminución del nivel
servicio de la carretera hasta el aumento del número de accidentes en determinadas zonas de la
misma. El trazado también influye con aspectos externos a la propia vida, como son factores de tipo
medio ambiental, socioeconómico e incluso político.

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2.1. TRAZADO DE PLANTA
El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse geométricamente una
carretera, ya que al ser esta una obra lineal, define perfectamente la forma y el recorrido de la
misma. El eje de un camino se haya compuesto de una serie de formas geométricas entre lazadas,
denominadas genéricamente alineaciones. Estas pueden ser de tres tipos:
2.1.1. ALINEACIONES RECTAS
Este tipo de alineaciones son las que definen grosso modo al trazado de la carretera. Se
caracteriza por su ausencia de curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sea donde priori
un vehículo pueda desarrollar su máxima velocidad
2.1.2. ALINEACIONES CURVAS
Está constituida por curvas circulares, cuya principal misión es enlazar los tramos rectos,
evitando quiebros bruscos en el trazado del camino. Se caracterizan por una curvatura
constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza
centrífuga que aparece en este tipo de tramos, se data transversalmente a la vía de una
inclinación hacia el interior, denominado peralte.
2.1.3. Curvas de transición
La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlaces entre las dos anteriores. Su
característica fundamentalmente es la variación gradual de su curvatura a lo largo de su longitud,
posibilitando de esta forma, la transición suave entre alineaciones de distintas dirección y/o
curvatura. De las distintas curvas de transición existente, en carretera se emplea la clotoide o
espiral.
3. ETAPAS DEL TRAZADO
En base a los tres elementos definidos anteriormente, podría esquematizarse el proceso de
desarrollo del trazado en planta de tres etapas:
1. Una primera etapa en donde se realiza un primera trazado definido exclusivamente por
alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía (poligonal base).
2. En la segunda etapa se efectúa un refinamiento empleando alineaciones curvas que sirvan
como enlace de las anteriores y cuyo radio o radios se escogen en función de criterio que

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optimicen el trazado de la carretera, como puede ser el evitar zonas con características
topográficas o geológicas poco recomendables. Puede darse el caso de que en determinados
tramos, este tipo de alineaciones anulen completamente a las anteriores.
3. En el trazado definido vendrá matizado por la introducción de curvas de transición entre los
diferentes tipos de alineamiento existentes, ya sean recta-recta, recta-curva, curva-curva.
Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas ocasiones
a las que constituían al trazado.
4. RECONOCIMIENTO DE RUTA
Se entiende por ruta aquella franja del terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos,
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es
factible realizar la localización del trazo de una vía. Los puntos obligados son aquellos sitios
extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía ya sea por razones técnicas,
económicas, sociales, o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos
geográficos como valles o depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su paso por
otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias
rutas alternas.
Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con
otras vías, zonas estables, bosques, etc.
Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la actividad denominada selección de ruta, la
cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con el acopio de datos,
estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc.
El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de estudio,
relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje, y el uso de la tierra.
Estos factores constituyen los mayores controles en el diseño, localización y construcción de la
futura vía. Igualmente, deberá obtenerse información sobre la actividad económica y social de la
región. Las principales fuentes de información para la obtención de estos datos, son entre otras: el
Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías, las Oficinas de Planeación, las Oficinas de
Valorización, las Secretarias de Obras Públicas, etc.
El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información existente, básicamente
consiste en la “Elaboración de los Croquis” de las rutas sobre planos, cartas geográficas o
fotografías aéreas, a escala muy comunes como 1:100000, 1:50000, 1:25000, identificados sobre
ellos la información obtenida anteriormente, especialmente los puntos obligados del control primario,
ya que estos guían la dirección general a seguir de una ruta especifica.

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De esta manera y con la identificación también de los puntos de control secundario, es posible
señalar sobre los planos varias rutas alternas o franjas de estudio.
Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen general de las rutas o franjas
de terreno que han quedado previamente determinadas y marcadas en los croquis. Su finalidad es la
de identificar aquellas características que hacen una ruta mejor a las otras, cuantificar los costos
posibles de construcción de la futura vía por cada ruta, determinar los efectos que tendrás la vía en
el desarrollo económico de la región y estimar los efectos destructivos que puedan producirse en el
paisaje natural. Igualmente, se aprovecha el reconocimiento, para obtener datos complementarios de
la zona en estudio.
Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a conocer
cual ruta es la que ofrece un mejor trazado. Esta poligonal debe levantarse en forma rápida y con
una precisión no muy alta. Es así como, sus lados se pueden medir a cinta o a taquimetría, los
rumbos se determinan con brújula, las alturas con barómetro y las pendientes con niveles de mano.
“Reconocimientos Preliminares” Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o
reconocimiento preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno
que han quedado determinados por los croquis.
Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior de los
demás: sirve también para obtener datos complementarios de la región, tener una idea del posible
costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera
en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que
pudiera tener en el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con
anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que
ameritarán estudio topográfico. El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede
realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los
instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos
y la medida de pendientes. Los barómetros aneroides, las brújulas y los niveles de mano o
clisímetros sirven perfectamente para el trabajo.
5. DISEÑO DEL CAMINO
Para la elaboración de un camino el ingeniero proyectista se deberá tener en cuenta criterios
aprobados por las diferentes entidades las cuales pondrán restricciones y clasificaran al terreno,
velocidad de diseño, clasificación de carretera ve a trabajar dependiendo a la zona en la que se
encuentre por lo que se deberá considerar el siguiente manual:
Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”.

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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel nacional en
materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad competente para dictar las normas
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento.
La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es el órgano de línea de ámbito nacional encargada
de normar sobre la gestión de la infraestructura de caminos, puentes y ferrocarriles; así como de
fiscalizar su cumplimiento.
El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, forma parte de los Manuales de Carreteras
establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado por D.S. N°
034-2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel
nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los órganos responsables de la gestión de la
infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local.
El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento normativo que organiza y recopila
las técnicas y procedimientos para el diseño vial, en función a su concepción y desarrollo, y acorde a
determinados parámetros. Abarca la información necesaria y los diferentes procedimientos, para la
elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en
concordancia con la demás normativa vigente sobre la gestión de la infraestructura vial.
La presente versión Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–2013)”, es la actualización del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), y está organizado en capítulos, secciones,
tópicos, artículos y acápites, que abarcan las diferentes etapas y actividades.
Teniendo en consideración que como toda ciencia y técnica, la ingeniería vial se encuentra en
permanente cambio e innovación, es necesario que el presente documento sea revisado y
actualizado periódicamente por el órgano normativo de la infraestructura vial del MTC, cuyas nuevas
versiones serán denominadas de la siguiente manera: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico
(DG – año de actualización)”.
6. TRAZO DE LINEA
6.1. TRAZO DE UNA LÍNEA DE GRADIENTE EN UN PLANO.

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1.- Es necesario contar con un plano de a curvas de nivel donde se establezca un punto de inicio y
otro de llegada, también un compás y una regla ó escalímetro.
Si tenemos un plano topográfico, consecuentemente conocemos su escala. 1/K y también la
equidistancia entre curvas de nivel: E, si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i,
entonces:
a) l = Abertura del compás
b) E = Equidistancia entre curvas de nivel
c) K = Denominador de la escala del plano
d) d) i = pendiente en porcentaje

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Ejemplo:
El presente plano tiene las siguientes características:
Escala de plano: 1/2000
Equidistancia vertical en curvas de nivel: 2 m
Por tanto; K=2000, E=2m
Se tendrá que:
Si la gradiente que se nos pide para el trazo es 5%, entonces i=5
Si queremos trabajar en centímetros, la equidistancia entre curvas de nivel es E=2m = 200cm
Esta es la medida que debe tener la abertura del compás, según el siguiente detalle:

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Describiremos gráficamente la forma de trazar una línea de gradiente desde un punto (INICIO) hasta
otro (LLAGADA)
Asumamos que este plano está a escala 1/2000, y debemos de trazar una línea de gradiente, con
una pendiente del 5%, desde el punto INICIO, hasta el punto LLEGADA.
Colocamos la punta del compás sobre el punto INICIO y con la abertura que mide 2 cm., calculada
en el ítem anterior, trazamos un arco en la siguiente curva donde la otra punta del compás corta a la
misma.

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Repetimos el procedimiento anterior, pero esta vez colocando la punta del compás en la marca
trazada en la curva de nivel anterior y con la misma abertura (2cm), trazamos otro segmento de arco
en la siguiente curva de nivel (pueden haber dos posibles puntos donde se trace este segmento de
arco, pero escogemos el que esté en la dirección hacia el punto de LLEGADA)
Y así sucesivamente hasta llegar al punto de LLEGADA.

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Culminando el trazo cuando lleguemos a la curva de nivel correspondiente al punto de LLEGADA
Finalmente unimos todos los puntos trazados en cada curva de nivel y obtendremos, el trazo de la línea de
gradiente, con una pendiente del 5%, en un plano a escala 1/2000.
Para poder realizar un diseño idóneo de una carretera se deberé tomar en cuenta la norma (DG
2013)
“Diseño Geométrico de carretera”

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7. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
7.1. AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas)
que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales
en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
7.2. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
7.3. CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3,60
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
7.4. CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es

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recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. Manual de Carreteras “Diseño
Geométrico” 16 (DG – 2013)
7.5. CARRETERAS DE TERCERA CLASE
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes
en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
7.6. TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00
m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500
m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar. Manual de Carreteras “Diseño
Geométrico” 17 (DG – 2013)
7.7. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde discurre su
trazado, se clasifican en:
7.8. TERRENO PLANO (TIPO 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazado.

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7.9. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
7.10. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazado.
7.11. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.
8. OBJETIVOS

 Conocer el significado y la importancia de la línea gradiente.
 El estudiante debe ser capaz, de poder trazar la línea gradiente con la ayuda de un
eclímetro.
 El estudiante debe tener la destreza y capacidad de poder dirigir, y elegir las distancias de
los puntos de la línea gradiente.
 realizar un trazo de línea de gradiente para saber la pendiente máxima promedio aceptable
para el tipo de vía en la cual se va a trabajar.
 Tener una distancia apropiada para poder cumplir con la pendiente establecida a trabajar.
 Cumplir con las normas establecidas en el Diseño Geométrico de Carreteras 2015.
 Señalar la dirección q ha tomado nuestro trazo para el diseño con respecto al Norte.