My Road - Roadcharge v5.3

© ГС “Моя Дорога” 2015 www.myroad.org.ua “Плата за користування дорогами” версія 5.3, сторінка № 1 / 66
Громадська Cпілка “Моя Дорога”
Дослідження економічної доцільності
впровадження плати за користування
дорогами України з транспортних засобів
вагою 12+ тонн
Версія 5.3 від 30/11/15
на сприяння реалізації в Україні положень Коаліційної Угоди 2014,
XI.ІНФРАСТРУКТУРА ТА ТРАНСПОРТ, п.3.7:
“Вдосконалення системи оплати за проїзд по дорогам [загального
користування] великовагового транспорту (повна маса 12 т і вище) та
визначення механізмів спрямування залучених коштів на утримання,
ремонт і будівництво доріг”
Розповсюдження та цитування дозволяється безкоштовно, за умови
зазначення авторства ГС “Моя Дорога” та посилання на першоджерело

Ключове питання для дослідження
Як розрахувати економічно обгрунтовану плату,
котру мають сплачувати користувачі доріг України
за використання цієї інфраструктури
Об'єктивні потреби
дорожньої галузі:
порядка 50 млрд грн
на рік, з них:
Утримання: 10..30
Ремонт: 20..40
Джерела фінансування:
Акцизний податок на ПММ: 20..35
Плата з ТЗ 12+ тонн: Наразі 0

Road Charge (“плата за користування дорогами України ТЗ 12+ тонн”, у словаків - “мито”), не є податком. За
визначенням Директиви ЄС “Directive 1999/62/EC”, є два типи:
* User Charge (плата за користування всіма дорогами країни протягом певного часового періоду — року,
місяця, тижня, дня - means payment of a specified amount conferring the right for a vehicle to use for a given period
of time the infrastructure):
* Vignette - паперові
* e-Vignette — електронні він'єтки (прив'язка до номерного знаку ТЗ за допомогою ІТ)
* Toll (плата за проїзд певною дорогою між двома точками, залежно від типу ТЗ та відстані, means payment of a
specified amount for a vehicle travelling the distance between two points on the infrastructures; the amount shall be
based on the distance travelled and the type of the vehicle):
* DSRC — “мікрохвилі”: кожні 2-5 км встановлено рамки “gantry”, дещо простіший OBU
* GNSS — супутникове позиціонування+мобільний зв'язок, цифрова карта доріг, “розумніший” OBU
УТБ — УкрТрансБезпека — аналог BAG в Німеччині, новий дежавний орган з безпеки, на заміну
УкртрансІнспекції. Контролюватимуть на дорогах факт сплати Road Charge, і дотримання норм габаритно-
вагового контролю (далі — ГВК), інші аспекти безпеки, з фокусом на вантажні та пасажирські ТЗ.
Транспортний податок — був раніше в Україні, є зараз в Великобританії, на додачу до він'єток (“Levy”). В
Україні скасований, замінили на:
Акциз — акцизний податок з імпорту нафтопродуктів, наразі надходить у загальний фонд державного бюджету,
в майбутньому надходитиме в Державний Дорожній Фонд України для фінансування доріг Державного та
Місцевого значення (дороги поза межами населених пунктів). Саме ці дороги і джерела їх фінансування через
ДДФ — в фокусі цього дослідження.
Існує також “Акцизний податок 5% “з пістолета АЗС””, що йде на комунальні дороги (вулиці міст та селищ,
260 тис км.). Цей податок та ці дороги — поза розглядом цього дослідження.
Визначення, що використовуються далі

Хто має платити за дороги?
У 1960-80-х роках, коли була побудована основна мережа доріг в Україні, вся економіка була
державною монополією. Дороги фінансувалися державою, перевізники контролювалися державою, і
діяли жорсткіші норми габаритно-вагового контролю (ГВК) — 6 та 8, пізніше 10 тонн на вісь.
З 1990х років Україна будує ринкову економіку. Повстали великі приватні бізнеси, які є основними
користувачами доріг. Їх прибуток після оподаткування належить власникам. Дороги — належать
громаді. Зросли дозволені навантаження на вісь — 11 тонн, отже зросли “втрати доріг” від проїзду
кожного транспортного засобу (ТЗ).
Субсидії на транспортування через “безкоштовні”
дороги стимулює сировинну економіку —
необгрунтовану конкурентну перевагу отримують
підприємства, що перевозять дешевші вантажі
великими фурами (вартість 1 тонни в грн).
Краще для економіки було б субсидіювати кінцеву
продукцію з високою доданою вартістю:
 м'ясо (переробка), а не експорт зерна,
 продукція машинобудування, а не експорт руди.
Користувачі доріг мають платити
громаді (державній агенції) справедливу
ціну за користування цим ресурсом
За “фізикою”, платити за використання доріг мають
всі. Але, треба пам'ятати:
 бувають виключення (наприклад, військовий
транспорт).
 у України є міжнародні договори (Закон № 5502-
VI від 20.11.2012), в якому говориться, що для ТЗ з
ряду країн “плата за проїзд дорогами України” “не
нараховується”. Швидше за все, це — різні плати.
Але тут потрібен юридичний аналіз, і, можливо,
доведеться переукладати всі ці договори, щоб не
дискрімінувати своїх перевізників.

Розподіл витрат між користувачами
Аналогія, коректна для наших доріг: стічні труби - “цукрові”, і зношуються в залежності і від
температури, і від кількості прокачаної води за певним законом, і їх доводиться досить часто
замінювати. Тоді б ті користувачі, що зливають гарячішу воду, мали би платити вищий тариф за м^3.
У Франції 200+ об'єктів комунальної власності перебувають в управлінні на умовах
Державно-приватного партнерства (ДПП), в т.ч. водогони. Найбільш “справедливим”,
зрозумілим громадам ціноутворенням визнано рознесення витрат пропорційно
користуванню — тариф за м^3 води (вартість підключення - окремо). Розмір тарифів
аналізують, порівнявши з сусідніми містами.
Відповідний підхід для доріг — брати з учасників руху покілометровий тариф, пропорційний
бруто-тонні ТЗ, та/або шкоді екології. Це логічно для доріг з жорстким покриттям, які
просто підлягають заміні раз на 30-50 років за умови дотримання учасниками руху лімітів
ГВК - як цементно-бетонні автобани в Німеччині.
“Збиток покриттю” від різних
типів ТЗ сильно залежить від
Ваги ТЗ та її розподілу на Осі.
Акциз “нерівномірний”. Фури
24-40т дуже енергоефективні,
мають найнижчу витрату
пального на тонну своєї ваги.
Аналогія: сучасним трубам все одно, скільки саме води по них протече за період експлуатації, аби
без перевищень норм тиску (= “габаритно-вагових параметрів” для ТЗ/доріг).
Не відповідатиме такий підхід законам зношення
покриття доріг “нежорсткого” типу (асфальтобетон,
найбільш поширений в Україні). Оцінка для доріг
категорії ІІ: вантажна 12т/2 осі — 0.27 грн/км,
фура 40т/5 осей — 3.91 грн/км (слайд далі).
Не враховуватиме акциз - податок на пальне
(близько 8% газ, 11% євродизель, 19% - бензин
95+). Оцінка: легковик бензин — 0.34, вантажна
12т євродизель — 0.46, фура 40т — 0.86 грн/км (
слайд далі)

Важливість обгрунтованості Тарифів
Чому важливо тарифи на Road Charge старанно розрахувати, зробити “економічно обгрунтованими”?..
При завищених тарифах —
дорожня галузь буде гарно
фінансуватися, але ціною
придушування економічної
діяльності підприємств, Україна
програватиме в глобальній
конкуренції
При занижених тарифах, з щорічним приростом
інтенсивності руху після кризи, буде прискорене
зношення асфальтобетонного покриття, але
недофінансування дорожньої галузі спричинить
деградацію доріг, зростання аварійності, і як результат
- прискорену амортизацію ТЗ, що бумерангом
завищить вартість перевезень — програють всі
P.S. Вироджений випадок, як зараз — 0: Дороги
перетворяться на грунтовки по полях вздовж “групи ям
з посадками обабіч”

Важливість обгрунтованості Тарифів
При “перекосі” тарифів між приватним сектором, малим та великим бізнесом (наприклад, якщо всі
ТЗ обкласти однаковим, “усередненим” покілометровим тарифом Road Charge):
– Економіка країни отримує неправильні сигнали від регулятора: деякі бізнеси, які виглядають
“прибутковими”, в підсумку можуть виявитися збитковими для економіки - якщо додати шкоду
дорогам. Україна стає “глобальним магнітом” сировинних бізнес-планів. А треба, щоб наш великий
бізнес інвестував в сучасні, дійсно прибуткові бізнес-плани для країни (з високою доданою вартістю)
– Зміна складу руху (як зараз на Миколаївщині — зросла кількість зерновозів в порти, але впала
кількість легковиків через зубожіння населення) призведе до недофінансування доріг,
-- Малий бізнес зазнає несправедливої конкуренції в вартості перевезень з боку більших
компаній, що негативно позначається на підприємництві, суперечить директивам ЄС:
Директива ЄС “DIRECTIVE
2006/38/EC”:
“Eliminating distortions of
competition between transport
undertakings in the Member
States, the proper
functioning of the internal
market and improved
competitiveness all depend on
fair mechanisms being established
to charge hauliers for the cost of
infrastructure use.”

Рівновага між різними видами транспорту
Витрати на інфраструктуру — водні шляхи, автодороги та залізничні перевезення —
доцільно розподіляти між їх користувачами максимально економічно обгрунтовано —
тоді ринкові механізми врегулюють розподіл транспортних потоків з максимумом прибутку
для економіки в цілому. Тарифи мають забезпечувати самоокупність.
Вантажі “перетікають”, як вода між сполученими посудинами - бізнес
прагне мінімуму своїх витрат. Останніми роками потоки вантажів
масово мігрували на автошляхи через зростання тарифів залізниці -
дороги залишилися “безкоштовними”, плюс через мораторій на
перевірки в 2015 (ГВК) стало можливим сильно перенавантажувати
фури. “Економія” вантажоперевізників в рази менша за додаткові
збитки, які вони спричиняють цим автодорогам (“піратство”). Це не є
оптимальним для економіки України.

Будемо рахувати!
Потрібний глибокий аналіз
для розрахунку
економічно-обгрунтованих
тарифів Road Charge

Як “рознести” витрати на користувачів
Витрати на дорожнє господарство є двох базових видів:
Умовно-постійні витрати — Експлуатаційне утримання та Поточний дрібний
ремонт (далі - “ЕУ + ПДР”), виникають практично незалежно від інтенсивності та складу руху кожен
рік, пропорційні “площі”/категорії доріг, їх прийнято “розносити” за коефіцієнтом приведення
вантажних ТЗ до легкових авто (фура 40т еквівалентна 5.0 легковикам, вантажна 12т — 3.5, т.п.)
Змінні витрати — Поточний середній ремонт та Капітальний ремонт (далі -
“ПСР + КР”), переважно є прямими наслідками зношення асфальтобетонного покриття від осей
важких ТЗ, пов'язані з “товщиною” доріг.
Вплив погоди та часу на руйнування доріг в Україні, для спрощення моделі, проігноруємо - за
суб'єктивним враженням на дорогах, переважна більшість доріг категорій І, ІІ, ІІІ інтенсивно
руйнуються саме вантажівками, виходячи з наявної колійності.
За “фізикою” процесу (грунтовні випробування AASHO в США, уточнені випробуваннями
Радовського в Києві) встановлено закони, що руйнівний вплив на дороги залежить від:
 конструкції самої дороги — товщини шарів покриття та якості земляного полотна
 розподілу ваги на осі ТЗ – кожна вісь за степеневим законом з показником 4.4 від її ваги
Формула дає колосальну різницю: двоосна вантажівка
в 18т (12т вантажу) наносить збиток асфальтобетонній
дорозі в 39 разів (!!!) більший, ніж двоосна вантажівка в
7.5т (8.5т вантажу), а отже меншими вантажівками
можна перевезти в 27 разів (!!!) більший вантаж, поки
дорога зруйнується, порівняно з більшими
В США є дороги лише для
легковиків. Рівність
асфальтобетону набагато
довше зберігається,
потреба в ПСР та КР
виникає рідше.

AASHO – основні висновки графічно
Закон проектування
покриттів
нежорсткого типу
“Придатність до використання”
дороги PSI погіршується від “нової”
(“4.2”) до “непридатної” (“1.5”)
внаслідок проходу певної кількості
W18 еталонних осей ESAL (18 kip,
одинарна вісь 8.1т / 4 шини) за
встановленим емпіричним законом
для дорожніх покриттів нежорсткого
типу (AASHTO Flexible Pavement
Structural Design Equation), де
основні параметри – конструкція
дороги (індекс SN, пропорційний сумі
товщин шарів покриття з певними
коефіцієнтами) та модуль пружності
земляного полотна (Mr), і -
статистична поправки Zr, та
поправка на похибку планування S0.
Графік для двох конструкцій доріг:
 10MSA (SN=5.0, товщина асфальтобетону
D1=270мм, a1=0.44 дає 10 мільйонів проходів
еталонних осей 8.1т )
 25MSA (SN=5.65, 290мм, 25 мільйонів), що
приблизно відповідають нашим Категоріям І та
ІІ. Тут Mr=11000psi (суглинок), Zr=-1.64 (R-
95%), S0=0.45 (коректніше було б поміняти осі
місцями).
Закон четвертого степеню
Руйнівний вплив осі на покриття нежорсткого типу пропорційний четвертому степеню її
ваги (Generalized Fourth Power Law). Показник степеню 4.4 краще відповідає
кліматичним умовам України, як встановив професор Борис Радовський під час
дорожніх випробувань в Києві в 1960-1980-х роках. Графік праворуч демонструє
функцію у(x)=x^4.4 в порівнянні з y(x)=x:

Модель для розрахунків
Згрупуємо дороги України по Категоріям
Припустимо, що Категорії “роздавали” дорогам залежно від інтенсивності руху / навантаження, і їм
мають (теоретично на сьогодні, фактично — в майбутньому) відповідати типові конструкції покриття, з
відповідним значенням SN та ресурсом числа проходів осей вантажних ТЗ на життєвий цикл.
Отже, будемо усереднювати по категорії - рух ТЗ, кошти на утримання кожного кілометру, і
необхідні капіталовкладення на життєвий цикл. Кліматичні розбіжності зазвичай в межах +/- 10-20%.
Відповідно, ми зможемо оцінити збитки від проходу 1 осі різної ваги, і через коефіцієнти приведення
вийти на оцінку збитків від проїзду кожного ТЗ певного типу.
Категорія: І ІІ ІІІ IV V
Розрахункова інтенсивність руху, >10000 3000-
10000
1000-
3000
150-
1000
<150
Оцінка фактичного руху-2014, усередений, різних ТЗ 7254 4807 2504

Розрахунок тарифів Road Charge
Категорія: І ІІ ІІІ ІУ У
Легковики
Вантажні 3,5т
Вантажні “5”, 8т
Вантажна 12 т
Вантажна 40т
Автобуси середні до 10т
Автобуси важкий 16т
В ідеалі, хочемо досягнути
такого рівняння в кожній клітинці:
Збори з цього типу ТЗ
на кожному км
доріг цієї категорії
( Акциз + Road Charge )
=
Рознесені Витрати
(EУ + ПДР, ПСР + КР)
При розрахунку економічно обгрунтованого тарифу
Road Charge будемо орієнтуємося на сценарій “на
перспективу” (наступний слайд): так, якби всі дороги
були вже відновлені відповідно нормативам в ВБН-
186 згідно їх категорій, виплату боргів було
завершено, ПСР проводився своєчасно (життєвий
цикл як на ілюстрації, але беремо 1 ПСР, що більш
реалістично), ЕУ+ПДР були мінімальними, все
рахуємо в гривнях, в цінах 2015 року.
Для кожного типу ТЗ на кожній Категорії Доріг:
Виникає питання: за рахунок чого Україна має виплачувати Борг, якщо Road Charge його не має
враховувати? На думку Моя Дорога, борги - це: мінімальні стандарти Утримання; Дороги де-факто
“доводять” до стану, гіршого за PSІ=”1.5”, до початку ремонту; Акциз з легковиків зовсім не йде на Розвиток

“Сценарії” - баланс ДДФ
2016: В разі впровадження ДДФ з формулою 75% Акцизу та “спрощеного” Road Charge на
2000 км категорії І + 6000 категорії ІІ, наприклад, могло би бути:
2015: По Україні в цілому, за рік, в млрд грн, де-факто (ДДФ ще немає):
Виплата боргу: 19.0
Бюджет передбачає: 22.2 ЕУ + ПДР: 2.5
Road Charge: 0.0 ПСР + КР: 0.7
Збори, разом: 22.2 Витрати: 22.2
Ремонт 119 км вщент зруйнованої дороги Львів-
Ів.Франківськ у 2015 коштує 0.77 млрд грн
(“поточний середній”). Отже, за 8.9 млрд грн
можна би очікувати реабілітації порядка 10%
автодоріг категорії ІІ.
Виплата боргу: 10.0
75% Акцизу в ДДФ: 22.5 ЕУ + ПДР: 9.6
Road Charge, Net: 6.0 ПСР + КР: 8.9
75% Акцизу в ДДФ: 22.5 ЕУ + ПДР: 10.6
Road Charge, Net: 24.0 ПСР + КР: 18.3
Будівництво: 17.6
“На перспективу” - за 15 років, після виплати боргів та реабілітації І, ІІ, ІІІ категорій:
Зможемо піднімати стандарти утримання
(ЕУ+ПДР) з 9.6 до 15, та побудувати нові дороги
на 13.2 млрд грн.
+ Акциз з тіні, + Економічне зростання...
Поки що ж, утримувати Дороги за “світовими”
стандартами Україні НЕ ПО КИШЕНІ, лише
мінімально
Плановий обсяг фінансування ЕУ на 2015 рік
становить 2.5 млрд грн, що майже в 4 рази (!!!)
менше за “мінімальний” рівень в 9.6, при якому
можливо забезпечити захист від аварійності через
незадовільний стан доріг (сніг, ями, дерева,..).

Дороги: ресурс і ціна відновлення
Дороги в Україні, категорії І ІІ ІІІ ІУ У Разом
Протяжність, км 2706.5 12117 26554.2 104201 13888.3 159467
Ширина полотна, м 28.5 15 12 10 8
Ширина смуги руху, м 3.75 3.75 3.50 3.00 3.38
Смуг 4 2 2 2 1
Оцінка: КР+ПСР 1-ї смуги, млн грн /
км, за життєвий цикл між КР, з ПДВ
5.6 3.4 2.2 1.26 0.63
вартість капремонту на м2: 1317.6 715.8 640.0 420.0 186.7
Таблиця
И.2 з
ВБН-186
Товщина
асфальтобетону, см
20-24 16-22 10-16 7-10 5
Qp на вісь, норматив, т 11.5 11.5 10.0 10.0 6.0
Розрахункових осей, мін.
термін служби
600,000 300,000 150,000 50,000 5,000
до капремонту, “від”/”до” 1,200,000 600,000 300,000 150,000 50,000
Строк екс., Таблиця.3.5 з ВБН-186 11.0 12.0 11.5 9.5 5.5
Гіпотеза: Ресурс в Qp, 1 смуга: 5,000,000 2,662,472 2,091,578 682,401 391,852
! Запрошуємо експертів з будівництва доріг та їх життєвого циклу з “живими” цифрами про вартість
ПСР та КР 1-ї смуги певної категорії доріг, та їх фактичний ресурс в розрахункових осях Qp
поділитися вашими версіями “Оцінки” та “Гіпотези” вище – контакти на останній сторінці.
У Польщі прийнято
4..8 млн проходів
осей 115 кН (11.5т)
на 1 смугу по їх
дорогам найвищої
категорії,
ми беремо - 5
Ця Оцінка та
Гіпотеза нижче (два
рядки, виділені
світло-жовтим
фоном) — “наріжні
камені” всього
дослідження

Дороги: ресурс і ціна ремонту “там”
Іноземний сучасний погляд на ресурс доріг (цитати з листування “Cost of
ownership / HGV road damage estimates” з інжиніринговою компанією “iC consulenten”):
Типовий життєвий цикл дороги - 20 років. Чим товще / міцніше покриття, тим більше проходів осей дорога витримає до
того як повністю зруйнується, і потребуватиме капітального ремонту. Крім цього, дорога буде погіршувати свій стан
через погоду взимку.
Відповідно до типових затрат у Великобританії, побудувати нову дорогу поза містом на 4 (2+2) смуги “25 MSA”,
розрахована на 25 мільйонів проходів “стандартних осей” 80кН, коштуватиме приблизно 6 мільйонів євро /км,
виключаючи вартість структур та землі. “10 MSA” - 4 млн євро /км.
Частота поточних ремонтів буде вищою для 25 MSA, бо вона несе більш інтенсивний рух. Перша потребуватиме
оновлення верхнього шару покриття кожні 7 років, і повної переробки всіх шарів асфальтобетону після 20 років. 10 MSA
— оновлення верхнього шару через 10 років, і повної перебудови покриття через 20 років.
Орієнтовна вартість оновлення верхнього шару (“поточний середній ремонт”) — 100 000 євро /км, для обох типів доріг.
Перебудова всіх шарів (“капітальний ремонт”) — 1.6 мільйона євро/км для 10 MSA дороги, і 2 мільйони — для 25 MSA.
Сумарна товщина асфальтобетону для 10 MSA дороги буде мінімум 270мм, і 290мм — для 20 MSA. Ця товщина
включатиме шар основи, зв'язковий та поверхневий шари (у Великобританії будують асфальтобетон в 3 шари). Ці
розрахунки зроблено у припущені, що асфальт має ступінь проникнення 50, і що основа дороги має модуль пружності
не менше 100 Мпа. Якщо ж зробити основу з модулем пружності 200 Мпа, то можна знизити товщину асфальтобетону
до 240 (10 MSA) та 260мм (20 MSA) відповідно.
Закон 4-ї степені до сих пір застосовують при розрахунку сучасних доріг.
Для 115кН осей маємо:
 25 MSA дає ресурс в 25 000 000 /
((115/80)^4.4) = 5.1 млн проходів осей Qp=115кН
(або 250 тис на рік протягом 20 років),
 10 МSA = 2.0 млн, до руйнування дороги.
Ресурс цих двох доріг нагадує наші Категорії І
та ІІ
“Збиток покриттю”, тобто віднесена на прохід 1 осі
115кН амортизація дороги - вдвічі нижча на товщій
дорозі, якщо фактична інтенсивність руху відповідатиме
проектній:
 25 MSA: (2.0+ 2 * 0.1) / 5.1 = 0.43 євро /км
 10 MSA: (1.6 + 1* 0.1) / 2.0 = 0.85 євро/км,
в цінах Великобританії

Яка мережа доріг нам по кишені?
Категорія I II III IV V Разом
км 2 707 12 117 26 554 104 201 13 888 159 467
На капремонт “з нуля” покриття (без
структур) всіх доріг треба, млрд грн:
60.6 82.4 118.9 261.6 8.7 532
державного значення 60.59 79.54 90.39 0.00 0.00 230
місцевого значення 0.04 2.86 28.57 261.62 8.72 301
Щороку наноситься збитків покриттю: 3.26 8.79 16.64 4.54 1.53 34.8
державного значення 3.25 8.49 12.64 0.00 0.00 24.4 9.5
місцевого значення 0.00 0.30 4.00 4.54 1.53 10.4 29
Якщо прийняти норми Великобританії, що “погодні умови все одно зруйнують нову дорогу за 20 років (у
нас в ВБН – 12 і менше років), якщо по ній проїде менше розрахункових осей, ніж закладено”, то в Україні
щороку від погоди самі по собі руйнувалося би доріг на 26.6 млрд грн (управлінська, приблизна оцінка).
Отже, ми маємо навантажувати їх транспортною роботою на не меншу суму. Трафік в 2015 році (-30%
просадка!), за оцінками цього дослідження, спричинив покриттю доріг збиток в 27.8 млрд грн, через масові
порушення норм ГВК. Якби розвантажили згідно норм в більшу кількість фур, було би 18.3 млрд грн
(“Норма”).
Якщо у нас не буде платоспроможного трафіку на 26.6 млрд грн (збори Road Charge + Акциз -
“ЕУ+ПДР”), можливо, доведеться зменшувати мережу доріг, концентрувати транспортну роботу на меншій
кількості доріг. Інакше ми не зможемо її належно профінансувати.
Додавши структури та
адмінвитрати, близько
1 трлн грн
на Дороги
одномоментно, або ж
по 30 тис грн на
кожного
Років до
вичерпання активу,
приблизно, якщо не
відновити
капіталовкладення

Перевірка гіпотез - розрахунок ГВК
Розрахуємо економічно обгрунтовані ліміти вагові для фур “єврокамеон”, тягач + напівпричіп, 1+1+3 осі, тара — 15т.
Знайдемо, при якому значенні вантажу, від 11 до 40т (поточна норма ГВК - 25), досягнеться мінімум суми — затрати
перевізника + збиток дорозі на транспортування 1 тонни вантажу на 1 км дороги.
Спілкування з декількома перевізниками дало такі ескпертні оцінки затрат Перевізників:
При GVM=54т, вантаж 39т, всі затрати перевізника становлять 0.99 грн/т/км, похибка +/- 0.08 грн
При GVM=40т, вантаж 25т, затрати перевізника становлять 1.41 грн/т/км, похибка +/- 0.09 грн, апроксимуємо “затрати
на фуру” як лінійну функцію її загальної ваги по цих двох заданих точках, і ділимо на вагу вантажу:
Пере-
візника
витрати,
грн/км/т
Вантаж, т Qfront, т Qrear, т Qtriple,
т
Вага загальна,
т
Єврокамеон,
3+1+1 осі
Коефіцієнт приведення нашого ТЗ до
відповідних Qp
Категорія
дороги
І ІІ ІІІ ІV V
Qp 11.5 11.5 10.0 10.0 6.0
- 4.7 6.1 4.2 15.0 (Порожній) 0.1 0.1 0.1 0.1 1.1
12.0 5.6 8.7 12.7 27.0 0.5 0.5 0.8 0.8 7.9
15.0 5.8 9.3 14.9 30.0 0.7 0.7 1.4 1.4 12.9
18.0 6.0 10.0 17.0 33.0 1.2 1.2 2.2 2.2 20.5
21.0 6.2 10.6 19.2 36.0 1.8 1.8 3.3 3.3 31.6
1.41 25.0 6.5 11.5 22.0 40.0 (Норма ГВК) 3.1 3.1 5.7 5.7 53.6
28.0 6.7 12.1 24.1 43.0 4.4 4.4 8.2 8.2 77.2
31.0 6.9 12.8 26.3 46.0 6.2 6.2 11.5 11.5 108.4
34.0 7.1 13.4 28.4 49.0 8.5 8.5 15.7 15.7 149.0
37.0 7.4 14.1 30.5 52.0 11.5 11.5 21.2 21.2 200.8
0.96 40.0 7.6 14.7 32.7 55.0 (Нерідкі реалії) 15.2 15.2 28.1 28.1 265.9

Для оцінки “збитку” дорозі, беремо наші формули “збитку покриттю”, і множимо на 2 — щоб врахувати
капремонт мостів та структур, плюс адміністративні витрати розподілу коштів (проект, тендери, контроль).
Маючи “Гіпотези/експертні оцінки” ресурсу доріг в проходах осей до відновлювального капремонту, його
вартості на життєвий цикл, та коефіцієнти приведення, отримуємо:
Оптимум затрат на транспортування вантажів досягається (виділено в Таблиці жирним шрифтом):
І категорія доріг - 45т, ІІ - 43, ІІІ — 41, ІV — 37, V — 27, що корелює з світовою практикою.
Вантаж,
т
Брутто
, т
Затрати, грн / нетто*тонну (вантаж) / км
Перевізни
ка затрати
Збиток дорозі Разом
I II III IV V I II III IV V
11 26 2.91 0.08 0.09 0.14 0.24 1.96 2.986 2.997 3.046 3.146 4.868
12 27 2.69 0.08 0.10 0.15 0.26 2.13 2.770 2.782 2.835 2.943 4.811
14 29 2.33 0.10 0.11 0.18 0.31 2.53 2.436 2.450 2.513 2.642 4.867
16 31 2.07 0.12 0.14 0.21 0.37 3.04 2.193 2.210 2.286 2.441 5.116
20 35 1.70 0.18 0.20 0.31 0.54 4.41 1.880 1.905 2.015 2.240 6.118
22 37 1.57 0.21 0.24 0.37 0.64 5.29 1.781 1.811 1.943 2.213 6.865
24 39 1.46 0.25 0.29 0.44 0.77 6.32 1.711 1.746 1.904 2.226 7.780
26 41 1.36 0.30 0.34 0.53 0.91 7.51 1.663 1.705 1.893 2.275 8.870
28 43 1.28 0.35 0.40 0.62 1.08 8.86 1.636 1.684 1.907 2.359 10.15
30 45 1.21 0.41 0.47 0.73 1.26 10.4 1.628 1.686 1.946 2.476 11.62
31 46 1.18 0.45 0.51 0.79 1.36 11.2 1.630 1.692 1.974 2.547 12.43

В графічній формі. Вертикаль — затрати на транспортування 1 т на 1 км, грн.
Горизонталь — загальна вага Єврокамеона (тягач + напівпричеп, 1+1+3 осі), т.
Видно “сідла” (Графіки для Категорій I та IV):
Досягнення оптимумів на значеннях, що корелюють з чинними
обмеженнями ГВК в провідних країнах, свідчить, що використані в цих
розрахунках оцінки вартості капітального ремонту доріг всіх категорій, та їх
ресурс в проходах розрахункових осей до потреби в капітальному ремонті, є
досить точними в плані співвідношення з економікою перевізників.

Інтенсивність та склад руху в 2014
Категорія: І ІІ ІІІ IV V
Коеф.
прив, до
легкового
Розрахункова інтенсивність руху, ДБН В.2.3-4:2007 >10000 3000-
10000
1000-
3000
150-
1000
<150
Рух усереднений за рік, ТЗ різних типів на день 7254 4807 2504 779 230
1.0 Легкових 4507 3183 1634 545 182
Вантажних, взагалі 2464 1425 772 212 48
2.0 Вантажні 3,5т 927 514 260 130 26
3.0 Вантажні “5”, 8т 299 230 120 40 8
3.5 Вантажна 12+ т 215 144 78 26 9
4.0 Вантажна 18 т 143 96 52 10 3
4.5 Вантажна 26 т 353 176 104 5 1
5.0 Вантажна 40т 528 264 157 1 1
2.5 Автобуси середні до 10т 209 135 66 22 0
3.0 Автобуси важкий 16т 74 64 32 0 0
І, ІІ, ІІІ — інтенсивність/склад 2009 / “1.3 рази” просадка. ІУ, У — підібрано вручну
Інтенсивність, приведена до легкових на день (для ЕУ + ПДР) 13554 8433 4512 1139 311
Навантаження, приведене до фур 40т 3_1_1 на рік — для ПСР + КР 154,646 82,129 45,546 1,885 565

Транспортна робота по категоріям доріг
Категорія І ІІ ІІІ ІУ У Разом
По Україні, разом км 2,707 12,117 26,554 104,201 13,888 159,467
державного значення 2,705 11,697 20,177 0 0 34,579
місцевого значення 2 420 6,377 104,201 13,888 124,888
Трафік, тис бруто-тонн / добу
Легковики 6.54 4.62 2.37 0.79 0.26
Вантажні 3,5т 2.55 1.41 0.72 0.36 0.07
Вантажні “5”, 8т 1.64 1.27 0.66 0.22 0.04
Вантажна 12 т 1.72 1.15 0.62 0.21 0.07
Вантажна 18 т 1.72 1.15 0.62 0.12 0.04
Вантажна 26 т 6.35 3.17 1.88 0.09 0.02
Вантажна 40т 14.53 7.27 4.31 0.03 0.03
Автобуси середні до 10т 2.09 1.35 0.66 0.22 0.00
Автобуси важкий 16т 1.18 1.02 0.51 0.00 0.00
Разом, тис бруто-тонн / доба: 38.31 22.41 12.36 2.03 0.53
Трафік, млн бруто-тонн * км
Державного значення дороги 103.63 262.11 249.39 0 0 615.1 67%
місцевого значення 0.07 9.41 78.83 211.91 7.39 307.6 33%
Разом, по Україні 103.7 271.52 328.22 211.91 7.39 922.7
11% 29% 36% 23% 1%
41% 59%
Не виглядає доцільним
будувати класичний DSRC
eTolling з покриттям лише І +
ІІ, більше ½ збору живе на III
в Україні.
Лише повне покриття —
GNSS (в майбутньому) та
Vignette (тимчасове рішення
на 3-5 років)
Україна - не Німеччина, у нас
на Категорія І + ІІ живе лише 1/3 трафіка.
Напевно, значні с/г перевезення,
громадяни їздять легковиками лише на
короткі відстані — до 20-30 км від великих
міст.
Бюлетень “Мережа доріг на 01.01.2014” —
169.6 тис км разом. Різниця - тимчасово
окуповані Крим та частина Донбасу. Це
— Україна, але враховувати ці дороги
матиме сенс лише після їх звільнення, і
відновлення там роботи наших банківської
системи, УТБ, МВС, та Укравтодору.
Там же ж зазначено — державних 52.0 тис км,
місцевих — 117.6 Цей розподіл не впливає на Тарифи,
ми взяли для ілюстрації той, який експерти вважали
імовірним напрямком реформ.

Акцизний податок в ЄС та в Україні
Податок на 95 бензин в країнах
ЄС:
Exсl.taxes Fuel tax, Euro/% VAT,
Euro / %
Retail
price
Germany € 0.582 0.670 44.97% 0.238 15.97% 1.490
Slovakia € 0.607 0.551 39.64% 0.232 16.69% 1.390
Poland € 0.447 0.480 42.11% 0.213 18.68% 1.140
Bulgaria € 0.620 0.363 30.79% 0.197 16.71% 1.179
24.33 Курс,
грн/євро
28 Вересеня 2015
В Україні
Пальне
Ставка,
Євро/тонну
Питома
вага
Акциз,
грн/л
% в ціні Роздрібна
ціна
Місцеві
5%
Газ скраплений, СПБТ ПБА 50 0.58 0.71 8.46% 8.40 0.42
Альтернативні палива (Е40 від КЛО) 99 0.77 1.85 11.67% 15.89 0.79
Євро-дизель 100 0.85 2.07 11.09% 18.65 0.93
Дизельне укр ДП 132 0.85 2.73 15.73% 17.35 0.87
Бензин, 95+ Premium 202 0.76 3.74 18.13% 20.60 1.03
Бензин 95 укр 202 0.76 3.74 19.08% 19.58 0.98
Бензин 76/80 202 0.76 3.74 26.40% 14.15 0.71
Незрозуміло, чому в Україні
податки на дизельне пальне
вдвічі нижчі за податки на
бензин
?..
З точки зору доріг, це
необгрунтовано
Швидше за все, Україні в
майбутньому не уникнути
підняття ставок акцизу до
Европейських рекомендацій —
вартість утримання та ремонту
доріг будуть зростати в євро, по
мірі зростання зарплат в Україні.
Агросектор споживає багато
дизпалива на оранку, обробку
полів та збирання врожаю.
Потрібен аналіз, чи їх запас
рентабельності дозволить
підняти акциз на дизпаливо, чи
необхідна компенсація

Розрахунок акцизу, ТЗ/км
Витрати пального Акциз Збиток
доро-
жньому
покритт
ю,
категорі
я ІІ,
грн/км
Вага тари Повн
а
вага
Осей Осьова
формула
Від
(мін.)
До
(макс.)
ТЗ,
грн/км
Довідково —
ринковий тариф
найму, грн/км, за ТЗ
Легковик “1.5”, 95+ 1.5 2.2 2 1_1 7.0 11.0 0.34 0.0001
Бусик “3.5т” 2.3 4 2 1_1,1,6+2,4 6.7 11.0 0.24 0.001
Man 7.5 “5т” 3.5 8.5 2 1_1, 3,4+5,2 12.0 14.0 0.35 0.04 10.00
Man 12 TGL 3.8 12 2 1_1, 4+8 16.9 18.3 0.48 0.27
Man 18.240 6 18 2 1_1, 7,5+11,5 22.0 25.0 0.64 1.58 15.00 “десятка”
Man 26.280 7.5 24 3 1_2, 7.5+18,5 25.0 28.0 0.72 2.20
Еврокамеон 15 40 5 1_1_3, 7+11+22 28.0 35.0 0.86 3.91 18.00 “двадцятка”
Зерновоз 53 15 53 5 37.3 60.0 1.33 16.12
Автобуси середні до 10т (Богдан А401)
10
13.0 18.0 0.42
Автобуси важкий 16т (Богдан А601, MAN
Lions Regio) 18
21.0 28.0 0.67
! Запрошуємо учасників автоперевезень з “живими” данними по споживанню пального
типовими ТЗ поділитися інформацією – контакти на останньому слайді.

Оцінка зборів акцизу
Категорія І ІІ ІІІ ІУ У Разом
по Україні, км 2707 12117 26554 104201 13888 159467
Збори акцизу — 2015, млрд грн, оцінка за середнім
споживанням ТЗ на дорогах
Разом: У 2014: 2013:
100% Акцизу, на всіх дорогах України І ІІ ІІІ ІУ У
30.9 17.8 11.3
Легковики 1.50 4.73 5.32 6.96 0.31 18.8
Вантажні 3,5т 0.22 0.55 0.61 1.20 0.03 2.6
Вантажні “5”, 8т 0.10 0.36 0.41 0.54 0.01 1.4
Вантажна 12 т 0.10 0.31 0.36 0.47 0.02 1.3
Вантажна 18 т 0.09 0.27 0.32 0.24 0.01 0.9
Вантажна 26 т 0.25 0.56 0.73 0.14 0.004 1.7
Вантажна 40т 0.45 1.01 1.31 0.03 0.004 2.8
Автобуси середні до 10т 0.09 0.25 0.27 0.35 0.000 1.0
Автобуси важкий 16т 0.05 0.19 0.21 0.00 0.000 0.4
Разом 2.85 8.23 9.55 9.94 0.4
За оцінками експертів, мало би
збиратися 40-50 млрд на рік, але
приблизно 1/3 акцизу не надходить
в бюджет — тіньові схеми
Тут не враховано споживання
дизельного пального с/г
технікою, залізницею та
річковим/морським транспортом

Суть акцизного податку на ПММ в Україні
Більшість учасників руху очікують, що весь акцизний податок на пальне має йти на Дороги — цільове
призначення.
В більшості ж країн Європи, уряди забирають частину акцизного податку на інші потреби, окрім доріг. Як сказали
консультанти Світового Банку, “це лише питання відсотку”. Чому так? Весь час не вистачає грошей на бюджетників та
державні проекти, а надходження податку з пального — “приваблива велика купа грошей” - 30 млрд грн на рік.
В Україні, уряд з початку 2015 року зараховує акцизний податок до загального фонду бюджету, виділяються
кошти на дороги Мінфіном “вручну”, 100% для виплати зовнішніх боргових зобов'язань через запозичення минулих
періодів (Євро-2012, інші проекти Дорінвесту; у 2015 — це 19 млрд грн, у 2016 — було 14 і стане 10 після
реструктуризації), і зовсім трішки — на поточні потреби (3-4 млрд). Це становить приблизно 50%, і це є недостатнім для
належного утримання та ремонту доріг.
Місцеві збори 5% з “пістолета” - фактично, друга частина акцизного податку, задумувалися як джерело
фінансування місцевих та комунальних доріг. Насправді, в 2015 ці гроші вже надходять в бюджети міст та сел, на чиїх
територіях стоять АЗС, але витрачають їх “вручну”, левову частку — зовсім не на дороги.
“Римський клуб” рекомендує людству зміщувати акцент в оподаткуванні з компаній (податки на зарплати
найнятих працівників, на додану вартість та прибуток - що гальмують ринок праці та ринок послуг, і заохочують
“бездумне споживацтво” товарів зі значною шкодою екології), на оподаткування споживання бізнесом
невідновлюваних ресурсів та забруднення довкілля. В цьому сенсі, акцизний податок на ПММ може розглядатися
як “загальне оподаткування” і в Україні.
Длі цілей цього дослідження, приймається, що суспільство та уряд України досягнуть компромісної згоди на
найближчий період (3-5 років), що 75% акцизного пдатку на пальне будуть цільовими (в ДДФ), а 25% -
витрачатимуться урядом на загальні потреби.
Після “Дорогомору” останніх років, більш
справедливо було би спрямувати 100%
акцизу в цільовий ДДФ, щоб надолужити
жахливі збитки та відновити мережу доріг
Дорожня галузь після “голодних” років не зможе різко
збільшити обсяги ПСР та КР доріг. Як у штангіста після
перелому, нарощування м'язів піде поступово –
підрядники закуплятимуть техніку, нарощуватимуть
персонал роками.

Оцінка “збитків покриттю” одним ТЗ
Категорія І ІІ ІІІ IV V
км 2 707 12 117 26 554 104 201 13 888
Перевага Вантаж, т Повна вага, т Збиток пориттю від ТЗ, грн/км
Вантажна 12т (Man 12 TGL)
Порожній 0.0 3.8 0.004 0.003 0.003 0.002 0.008
--- 8.2 12.0 0.24 0.27 0.42 0.72 5.97
12.0% 9.2 13.0 0.36 0.41 0.64 1.10 9.06
36.0% 11.2 15.0 0.75 0.86 1.33 2.29 18.91
Вантажна 18т (Man 18 TGL)
Порожній 0.0 6.0 0.02 0.01 0.02 0.03 0.21
--- 12.0 18.0 1.38 1.15 1.01 1.61 12.54
12.0% 13.4 19.4 2.01 1.67 1.47 2.34 18.27
36.0% 16.3 22.3 3.95 3.28 2.88 4.59 35.80
Вантажна 24т / 1_2 осі (MAN 26.280 бетономішалка)
Порожній 0.0 7.5 0.02 0.02 0.03 0.05 0.43
-- 16.0 23.5 1.93 2.20 3.41 5.88 48.47
12.0% 17.9 25.4 2.78 3.17 4.92 8.49 69.97
24.0% 19.8 27.3 3.91 4.46 6.91 11.92 98.23
36.0% 21.8 29.3 5.36 6.11 9.47 16.33 134.61
Вантажна 40т / 1_1_3 осі (Єврокамеон)
Порожній 0.0 15 0.12 0.14 0.23 0.40 3.46
-- 25.0 40 3.43 3.91 6.06 10.45 86.15
12.0% 28.0 43 4.94 5.63 8.73 15.05 124.06
24.0% 31.0 46 6.94 7.91 12.27 21.15 174.31
36.0% 34.0 49 9.53 10.87 16.86 29.07 239.60
Оцінюємо для цього
дослідження:
“збиток дорозі” = 2
* “збиток покриттю”
(+ структури, + проектні
роботи, + витрати на
проведення тендерів та
контроль якості)
Ці цифри — рознесені на кожне
ТЗ витрати на відновлення
покриття (ПСР + КР) після
впливу навантажених осей ТЗ.
Експертна оцінка в дорожній
галузі — витрати на структури
(земляні насипи, мости, труби)
співвідносяться до витрати на
покриття як 30:70.
Темним кольором
виділено “рух економічно
недоцільний”, де
збиток > 10 грн/км

Оцінка “збитків покриттю” за рік
Тип ТЗ Категорія І ІІ ІІІ IV V Факт Норма Пірати
Вантажні 12 т 0.04 0.14 0.26 0.60 0.23 1.3 0.9 0.4
Вантажні 18 т 0.15 0.53 0.65 0.85 0.28 2.5 1.8 0.7
Вантажні 26 т 0.56 1.42 2.87 0.93 0.21 6.0 4.1 1.9
Вантажні 40т 1.73 4.43 8.94 0.39 0.44 15.9 9.5 6.4
Автобуси серед., 10т 0.05 0.16 0.27 0.61 0.00 1.1 1.1
Автобуси важкі, 16т 0.10 0.44 0.51 0.00 0.00 1.1 1.1
Разом, млрд
грн на рік:
2.6 7.1 13.5 3.4 1.2 27.8 18.3 9.5
Коли б всі дороги України були в нормальному стані (показник придатності покриття за методологією AASHO
PSI від 4.2 до 1.5 балів, внаслідок вчасного проведення поточно-середніх ремонтів та капітальних ремонтів
покриття, як за рекомендаціями для життєвого циклу), а інтенсивність руху була такою, як за нашими оцінками
для 2014 року(слайд), то в припущеннях нашої моделі про ресурс та вартість ремонтів (слайд), економічно
обгрунтовано розносити на різні види ТЗ по різним категоріям доріг наведені нижче суми “збитків покриттю”
внаслідок зношення від навантажених осей протягом року.
Оскільки певна частина доріг в Україні вже втратила придатність (PSI < 1.5), і потребує Капітального ремонту
як основи, так і покриття, то фактичні збитки менші — вартість відновлення тих ділянок доріг вже майже не
змінюється. Якщо ж одномоментно вкласти 1 трлн грн і відновити все, ці цифри відповідатимуть реаліям.
“Факт” - враховує відсоток перенавантажених ТЗ, “Норма” - якщо ці вантажі
“розкласти” в більшу кількість ТЗ за нормами ГВК, “Піратство” - їх різниця —
додатковий збиток дорогам України внаслідок політики перенавантаження.

Розподіл — ЕУ+ПДР
Категорія І ІІ ІІІ IV V Разом
Протяжність, км 2707 12117 26554 104201 13888 159467
Розрахунок ЕУ+ПДР, млрд грн
Бажане значення на 2015 2.18 5.34 9.08 13.90 1.23 31
Розрахункове 0.73 1.78 3.03 4.63 0.41 10
По Україні, ЕУ+ПДР тис грн / км, за рік 268.08 146.99 113.96 44.45 29.52 66.3
грн / км / легковик, за 1 проїзд: 0.054 0.048 0.0692 0.107 0.260 0.08
Експлуатаційне утримання та Поточно-дрібний ремонт, млрд грн / рік:
Легковики 0.24 0.67 1.10 2.22 0.24 4.5
Вантажні 3,5т 0.10 0.22 0.35 1.06 0.07 1.8
Вантажні “5”, 8т 0.05 0.15 0.24 0.49 0.03 1.0
Вантажна 12 т 0.04 0.11 0.18 0.37 0.04 0.7
Вантажна 18 т 0.03 0.08 0.14 0.16 0.02 0.4
Вантажна 26 т 0.08 0.17 0.32 0.09 0.01 0.7
Вантажна 40т 0.14 0.28 0.526 0.02 0.01 1.0
Автобуси важкий 16т 0.01 0.04 0.06 0.00 0.00 0.1
0.7 1.7 3.0 4.6 0.4
10.6
В пропорції до “за
нормами” розносимо 10
млрд грн між категоріями
доріг, ділимо на “км*ТЗ”
руху, маємо “рознесене”
на 1 легковик/км
“Утримання” доріг в
умовах кризи коштує 8
коп/км на 1 легковик, в
середньому
Утримання обходиться “дорожче на 1 км пробігу
легковика” на гірших категоріях доріг

Розраховуємо Тарифи для Road Charge
Економічно обгрунтовані тарифи
нижчі на кращих категоріях доріг,
в нашій моделі. Це добре,
сприятиме структуризації потоків.
Економічно обгрунтовані тарифи для завантажених ТЗ (“збиток покриттю” * 2 + “доля ЕУ+ПДР” – “75% Акцизу”)
Категорії І ІІ ІІІ ІУ У Середнє, грн/км
Легковики -0.20 -0.20 -0.18 -0.14 0.01 -0.17 Євро/км
Вантажні 3,5т -0.14 -0.17 -0.08 0.07 0.73 -0.03
Вантажні “5”, 8т -0.13 -0.16 0.02 0.34 2.94 0.11
Автобуси середні до 10т (всі рейси) 0.29 0.34 0.7 1.39 12.23 0.96 0.038
Вантажна 12 т 0.13 0.16 0.61 1.47 13.00 1.00 0.040
Автобуси важкий 16т (всі рейси) 2.42 2.79 2.96 5.42 46.42 4.55 0.182
Вантажна 18 т 2.24 2.57 2.85 5.49 47.26 3.86 0.154
Вантажна 24 т 3.26 3.74 6.36 11.60 97.84 5.65 0.226
Вантажна 40т 6.11 7.01 11.53 20.61 172.99 9.39 0.376
Темнішим синім виділено, де
рух таких ТЗ по таких дорогах
виглядає “економічно
недоцільним”, тариф > 10 грн/км
Фіолетовим виділено, де
брати Road Charge
економічно необгрунтовано
(тариф <0)

Ці цифри є “відправними” для запропонованих далі “диференційованого” та “плоского” Тарифів, що потрібні
для різних Технологій Road Charge

З ПДВ чи без? Тут з ПДВ, бо оцінка вартості ремонтів дана з ПДВ. Чи робити сам платіж “з ПДВ” - додатково
треба дослідити адміністрування ПДВ та податковий облік: перевізник → ДДФ → Укравтодор → підрядник.

Видно, що вантажні ТЗ до 12т загальної ваги не повинні обкладатися Road Charge

Тут закладено відсутність Road Charge під час рейсів вантажних ТЗ без вантажу (порівняйте збитки
покриттю для порожніх та завантажених ТЗ тут - слайд). Для автобусів — всі рейси, бо кількість пасажирів
змінюється, і їх вага мало впливає на вагу ТЗ

В Німеччині та Словаччині тариф діє на всі рейси ТЗ, для порівняння діліть ці цифри на 2

Диференційовані Тарифи Road Charge
Категорія дороги І ІІ ІІІ ІУ У
Легковики 0 0 0 0 0
Вантажні 3,5т 0 0 0 0 0
Вантажні “5”, 8т 0 0 0 0 0
Автобуси середні до 10т 0.29 0.34 0.70 1.39 12.23
Вантажна 12+ т 0.13 0.16 0.61 1.47 13.00
12.3 0.17 0.20 0.67 1.59 13.94
13.3 0.31 0.35 0.91 2.00 17.39
Автобуси важкий 16т 2.42 2.79 2.96 5.42 46.42
Вантажна 18 т 2.24 2.57 2.85 5.49 47.26
19.0 2.63 3.03 3.32 6.31 54.04
19.9 3.12 3.58 3.89 7.30 62.18
Вантажна 24 т 3.26 3.74 6.36 11.6 97.84
24.8 3.80 4.36 7.32 13.27 111.67
26.1 4.46 5.11 8.48 15.27 128.12
27.3 5.24 6.00 9.86 17.65 147.78
Вантажна 40т 6.11 7.01 11.53 20.61 172.99
41.0 6.56 7.52 12.33 22.03 184.72
42.0 7.06 8.10 13.22 23.56 197.32
44.0 8.22 9.42 15.27 27.10 226.46
47.0 10.41 11.91 19.14 33.77 281.42
Диференційований Тариф
визначається ФАКТИЧНОЮ
вагою / числом осей ТЗ, та
категорією дороги. При цьому,
порожні вантажівки — 0 грн/км,
автобуси — завжди однаково.
При такому підході:
* Перевищення ваги ТЗ 12..24т
можна і треба закласти в Тарифи
* Декларування перевізником
фактичної маси та числа осей до
початку руху, через Web або на
табло OBU
* Інтеграція Road Charge
Enforcement з WIM контролюватиме
вірність декларування
Темнішим синім
виділено, де рух
зазначених ТЗ по
таких дорогах
виглядає економічно
недоцільним,
тариф > 10 грн/км

“Плоскі” Тарифи Road Charge
 Вартість збору Road Charge за технологією GNSS в Німеччині – 0.04 євро/км
(!!!), і не залежить від типу ТЗ. Нехай в Україні зарплати в рази нижчі, але ж
обладнання – однаково дороге + нижча інтенсивність руху. Отже, найкращою
оцінкою будуть ті ж самі 0.04 євро/км.
 Виглядає так, що GNSS не підійде Бусикам 3.5т, малим автобусам до 10т, та
Вантажівкам 12...18т – ці ТЗ доцільніше буде залишати на e-Vignette. Дивно
витрачати 0.04 євро, щоб зібрати в ДДФ чистими 0.02 або 0.038 євро з км.
Для
порівняння-
0.24
Словаччина,
Німеччина
— 0.21 .
Усереднені по дозволеним дорогам тарифи, за “паспортною” максимальною
дозволеною вагою ТЗ, для спрощеного Road Charge (порожній = завантажений),
грн/км
Категорія І ІІ ІІІ IV V Євро/км
Легковики 0 0 0 0 0 0
Вантажні 3,5т 0 0 0 0 0 0
Вантажні “5”, 8т 0 0 0 0 0 0
Вантажна 12 т 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.020
Автобуси важкий 16т 2.83 2.83 2.83 2.83 Заборона 0.113
Вантажна 18 т 1.70 1.70 1.70 1.70 Заборона 0.068
Вантажна 24 т 2.45 2.45 2.45 Заборона Заборона 0.098
Вантажна 40т 4.50 4.50 4.50 Заборона Заборона 0.180
Темним синім
виділено, де рух
забороняється

“Ціна питання” (листопад 2015р)
Економічно обгрунтований “плоский” тариф для
фури 40т / 5 осей —
4.50 грн / км,
на додаток до Акцизу, який зазвичай становить
0.80 грн / км.

Очікуваний збір Road Charge за рік
Категорія доріг І ІІ ІІІ ІУ У Разом
Збори Road Charge Net, млрд грн / рік,
Сценарій “Норма” (приріст +12.5% до інтенсивності вантажівок у 2014 через минулу перевагу)
Легковики 0 0 0 0 0 0.0 0%
Вантажні 3,5т 0 0 0 0 0 0.0 0%
Вантажні “5”, 8т 0 0 0 0 0 0.0 0%
Автобуси середні до 10т 0.06 0.20 0.44 1.16 0.00 1.9 6%
Вантажна 12 т 0.02 0.06 0.26 0.82 0.33 1.5 5%
Автобуси важкий 16т (завжди навантажені) 0.18 0.79 0.92 0 Заборона 1.9 6%
Вантажна 18 т (50% рейсів — порожні) 0 0.61 0.81 1.17 Заборона 2.8 9%
Вантажна 26 т 0.64 1.64 3.62 Заборона Заборона 5.9 20%
Вантажна 40т 1.79 4.61 9.85 Заборона Заборона 16.3 54%
Разом: 2.9 7.9 15.9 3.2 0.3
30.2
9% 26% 53% 10% 1%
Розподіл між дорогами: державного значення 2.9 7.6 12.1 0.0 0.0 22.6 74.8%
місцевого значення 0.0 0.3 3.8 3.2 0.3 7.6 25.2%
Сценарій “Третина вантажів повернулися на з/д та Дніпро” (вант. 18т, фур 24..40т в 1.5 рази менше, ніж у 2014)
Автобуси середні до 10т 0.061 0.205 0.446 1.166 0.000 1.9 9.6%
Вантажна 12 т 0.02 0.06 0.26 0.82 0.33 1.5 7.6%
Автобуси важкий 16т (завжди навантажені) 0.18 0.79 0.92 0 Заборона 1.9 9.7%
Вантажна 18 т (50% рейсів — порожні) 0 0 ’ 1 Заборона 1.2 6.0%
Вантажна 26 т 0.38 0.97 2.15 Заборона Заборона 3.5 17.9%
Вантажна 40т 1.06 2.73 5.84 Заборона Заборона 9.6 49.3%
Разом: 1.8 5.1 9.6 2.7 0.3
19.5
9% 26% 49% 14% 2%

Додаткове джерело фінансування доріг
Road Charge здатне
поповнити ДДФ на
20..30 млрд грн на рік

“Збалансованість” плати за дороги
“Переплата” за рік, млрд грн (Road Charge Net + 0.75 * Акциз — Доля ЕУ+ПДР — 2 * Збиток покриттю)
Категорія доріг І ІІ ІІІ IV V Разом
Легковики 0.881 2.876 2.894 3.001 -0.010 9.6
Бусики 3,5т 0.066 0.192 0.104 -0.177 -0.048 0.1
Вантажні “5”, 8т 0.019 0.081 -0.010 -0.260 -0.060 -0.2
Автобуси середні до 10т 0 0 0 0 0 0.0
Вантажна 12 т 0 0 0 0 0 0.0
Автобуси важкий 16т 0 0 0 0 Заборона 0.0
Вантажна 18 т 0 0 0 0 Заборона 0.0
Вантажна 26 т 0 0 0 Заборона Заборона 0.0
Вантажна 40т 0 0 0 Заборона Заборона 0.0
9.5
Без впровадження Road Charge (0.75 * Акциз — Доля ЕУ+ПДР — 2 * Збиток покриттю)
Легковики 0.881 2.876 2.894 3.001 -0.010 9.6
Бусики 3,5т 0.066 0.192 0.104 -0.177 -0.048 0.1
Вантажні “5”, 8т 0.019 0.081 -0.010 -0.260 -0.060 -0.2
Автобуси середні до 10т -0.061 -0.205 -0.446 -1.166 0.000 -1.9
Вантажна 12 т -0.014 -0.050 -0.229 -0.728 -0.297 -1.3
Автобуси важкий 16т -0.177 -0.789 -0.922 0.000 Заборона -1.9
Вантажна 18 т -0.158 -0.546 -0.718 -1.044 Заборона -2.5
Вантажна 26 т -0.568 -1.458 -3.220 Заборона Заборона -5.2
Вантажна 40т -1.594 -4.095 -8.757 Заборона Заборона -14.4
-17.7
Переплату
легковиків в 9.6
млрд грн на рік —
на збільшення
кількості смуг, де
потрібна пропускна
здатність
Впровадивши Road
Charge з
“оптимізованими
тарифами”, Україна
фінансуватиме
Дороги більш
збалансовано: “хто
користується — той
платить”.
Не впровадивши
Road Charge, ДДФ
на 75% Акцизу
незбалансований:
легковики платять,
фури - руйнують

Road Charge - важлива частина реформ
Зробивши реформи “частково”:
 цільовий ДДФ на 75% Акцизу
 заборона руху важких ТЗ на низьких категоріях
 але НЕ впровадивши Road Charge,
отримаємо:
 Незбалансованість: легковики платять, фури —
руйнують
 Брак коштів на дороги: близько 17 млрд грн
на рік
 Той же самий викривлений сигнал економіці,
заохочення сировинних бізнес-планів

Порівняння: тарифи Словаччини
І ІІ ІІІ ІУ У
Тарифи Словаччини Gross, грн/км, “за паспортною вагою” (всі рейси платні)
Легковики 0 0 0 0 0
Бусики 3,5т 2.67 2.37 0.00 0 0
Вантажні “5”, 8т 2.67 2.37 0.00 0 0
Автобуси середні 1.43 0.86 0.00 0 0
Вантажна 12 т 5.76 5.12 0.00 0 0
Автобуси важкі 2.87 2.01 0.00 0 0
Вантажна 18 т 5.76 5.12 0.00 0 0
Вантажна 26 т 5.76 5.12 0.00 0 0
Вантажна 40т 5.76 5.12 0.00 0 0
Збір Road Charge Net (Gross – 25%
Collection Costs)
І ІІ ІІІ ІУ У Разом
Легковики 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.0
Бусики 3,5т 1.83 4.04 0.00 0.00 0.00 5.9
Вантажні “5”, 8т 0.59 1.81 0.00 0.00 0.00 2.4
Автобуси середні 0.22 0.37 0.00 0.00 0.00 0.6
Вантажна 12 т 0.92 2.45 0.00 0.00 0.00 3.4
Автобуси важкі 0.16 0.41 0.00 0.00 0.00 0.6
Вантажна 18 т 0.61 1.63 0.00 0.00 0.00 2.2
Вантажна 26 т 1.51 2.99 0.00 0.00 0.00 4.5
Вантажна 40т 2.26 4.49 0.00 0.00 0.00 6.7
8.1 18.2 0 0 0
26.3
В євро / км 23.9 Курс євро на 07/10/2015
І ІІ, par. II, non-par.
Автобуси до 12т 0.0600 0.0360 0.0360
Автобуси 12+т 0.1200 0.0840 0.0840
Вантажівки 3.5-12т 0.1116 0.1116 0.0864
Вантажівки 12+т 0.2412 0.2412 0.1872
*) Євро ІІІ-IV, включно з ПДВ, Gross (25% Collection Costs)
“Накладемо” поточні Тарифи
Словаччини (таблиця вище) на
українські дороги, інтенсивність та
склад руху (з нашої моделі, лівіша
таблиця).
Припустивши, що Collection Costs
також складуть 25% (як у них зараз),
зможемо порахувати оцінку річного
збору Road Charge Net - “чистих”
грошей, що підуть на дороги — і
провести нашу перевірку на
збалансованість (наступний
слайд)

Порівняння: тарифи Словаччини
Тарифна модель Словаччини призвела би до несправделивості в
Україні — малий бізнес додатково спонсорував би великий на 11.3 млрд
грн щороку, через дороги (!!!)
Не можна усереднювати тарифи Road Charge для всіх ТЗ 12+ тонн.
Економічно обгрунтовані для українських доріг тарифи для
вантажівки 18т (0.068 євро/км, див. слайд "Тарифи" ) та фури 40т
(0.18 євро/км) відрізняються майже в 3 рази (!!!)
Категорія доріг: І ІІ ІІІ ІУ У Разом
“Переплата” за рік, млрд грн (Road Charge + 0.75 * Акциз — Доля ЕУ+ПДР — 2 *
Збиток покриттю)
Легковики 0.88 2.88 2.89 3.00 -0.01 9.6
Бусики 3,5т 1.90 4.23 0.10 -0.18 -0.05 6.0
Вантажні “5”, 8т 0.61 1.89 -0.01 -0.26 -0.06 2.2
Автобуси серед. до 10т -0.06 -0.20 -0.45 -1.17 0.00 -1.9
Вантажна 12 т 1.21 3.21 -0.23 -0.73 -0.30 3.2
Автобуси важкий 16т -0.18 -0.79 -0.92 0.00 0.00 -1.9
Вантажна 18 т 0.45 1.08 -0.72 -1.04 -0.36 -0.6
Вантажна 26 т 0.94 1.53 -3.22 -1.10 -0.25 -2.1
Вантажна 40т 0.66 0.39 -8.76 -0.39 -0.44 -8.5
6.0

Не весь досвід корисно сліпо копіювати!
Економічно обгрунтований тариф для фури 40т/ 5 осей в
Україні в 2 рази вищий за тариф для фури 24т/3 осі,
і в 9 (!) разів вищий за тариф для вантажіки в 12т /2
осі
Тарифна модель Road Charge, де всі ТЗ 12..40т платять
однаковий усереднений тариф (як в Німеччині,
Словаччині), призвела би до ще більшої соціальної
несправделивості в Україні, ніж є зараз без Road Charge —
малий бізнес додатково спонсорував би великий на багато
млрд грн (11.3 млрд грн в нашому прикладі) щороку,
через дороги
*) Таке усереднення тарифу для всіх ТЗ 12...40т робить GNSS “уявно рентабельним” для середніх ТЗ
— collection costs на 1 км приблизно становлять 0.04 євро/км (Німеччина), при тому що Net тарифи для
ТЗ 12 та 18т в Україні мають становити 0.02 та 0.068 євро/км

Обмеження моделі
Спрощена управлінська Модель, побудована для розрахунків у цьому дослідженні, має свої обмеження:
➔ Групування доріг за Категоріями. В експертному середовищі дорожників є також думки, щоб
групувати за Маршрутами (Київ - Чоп, Київ — Одеса, т.п.) та / або за Типовими конструкціями дорожнього
покриття.
– “Моя Дорога” вважає, що це питання майбутньої Стратегії — як будуть плануватися дороги в нашій
країні, що визначатиме фактичну конструкцію покриття (отже, структурне число SN та ресурс дороги в
ESAL), і наскільки це буде дотримуватися та документуватися. Під цю Стратегію виникнуть нормативи
(новий ВБН?) життєвого циклу, капремонту та поточного середнього ремонту, утримання та дрібного
поточного ремонту, база даних. Оскільки сьогодні ВБН-186 групує дороги саме за Категоріями, і оцінки
норм витрат (КР, ПСР, ЕУ+ПДР) даються на 1 км залежно від Категорії, то цей підхід і був взятий за
основу.
➔ Гіпотеза про ресурс (фактично, модель деградації асфальтобетонного покриття). Дійсно, емпірічні
формули випробувань AASHO (Ресурс дороги в ESAL як функцію структурного числа SN та модуля пружності
земляного полотна) треба перевіряти в кліматичних умовах України, для наших матеріалів, інтенсивності та
складу руху. Це може дати поправки, на зразок встановленого професором Борисом Радовським коефіцієнту
“4.4” замість “4.0” для Закону четвертої степені, як більш точного для наших кліматичних умов. Для цього
необхідно:
 Дотримуватися типових конструкцій під час будівництва та капремонту доріг
 Встановити / відновити сотні лічильників, щоб бачити інтенсивність
 Встановити декілька десятків WIM, щоб бачити фактичні навантаження на осі
 Регулярно проводити тестування Рівності (IRI) та Модуля пружності доріг
 Оцінка необхідних вкладень на життєвий цикл (фактично, вартості ремонтів КР+ПСР) — для
уточнення необхідно набрати фактичну базу, хоча би декілька десятків капітальних та поточних ремонтів в
різних куточках України, за результатами тендерів та контролю якості, щоб побачити об'єктивну картину, якою ж
є усереднена вартість цих робіт. До того ж, через тимчасовий стан економіки України в 2015 році (війна, криза),
середні зарплати, ціни на матеріали та на техніку неврівноважені (зросли з 2012 року в 1.0, 1.5 та 3.0 рази
приблизно)

Тарифи Road Charge – оціночні, приблизні
Розраховані в цьому дослідженні Тарифи Road Charge є
приблизними (+/- 25..50%), і отримати точніші практично немає
можливості на сьогодні. Отже, складніші (=дорожчі) технології
Road Charge з диференційованим по фактичній вазі / числу осей /
категорії дороги тарифом навряд чи доцільні в найближчі 3-5
років.
Екологія: доцільніше обговорювати врахування рівня викидів
шкідливих речовин у вихлопних газах ТЗ (Євро-2,3,4,..) у структурі
диференційованих Тарифів на наступному етапі.
Потрібні інвестиції в інтелектуальні системи на дорогах та
науково-дослідну роботу в дорожній галузі. Для цього, треба
наповнити ДДФ хоча би на 1/3-1/2. Стабілізації сприятиме
домовленість з урядом на фіксовану частину Акцизу в ДДФ (а не
“вручну”), і ще одним джерелом може стати “спрощений” Road
Charge.

Передумови впровадження Road Charge
Критична передумови - згода між Урядом, Верховною Радою, Перевізниками та
Суспільством стосовно цієї реформи Дорожньої галузі в Україні:
МінФін має усвідомити, що Дороги час починати фінансувати, почавши хоча би з “1/3 потреб +
виплати боргу”, незважаючи на війну, економічну кризу та реструктуризацію боргів — бо ціна зростає
Рада має прийняти закон про Державний Дорожній фонд, з Наглядовою Радою та прозорістю
роботи, з певним відсотком Акцизу і формулою розподілу коштів ДДФ між Державними та Місцевими
дорогами
Підняти акциз на дизпаливо до рівня бензину (краща наповнюваність бюджету допоможе МінФіну
прийняти рішення скерувати певну частину Акцизу в ДДФ)
Успішна реформа Автодору (прозорість, ефективність, планування)
Успішна реформа вагового контролю (матеріальна база, інспектори на дорозі “онлайн”,
зацікавленість у виконанні функції а не “обілєчувати”, прозорість, ефективність)
Наприклад, рік попрацювати з одним джерелом наповнення ДДФ (75% Акцизу), показати
громадськості весь ланцюжок руху грошей, обгрунтований вибір першочергових ремонтів (а не так,
як з Обухівською трасою в 2015), якісне проведення тендерів, контроль якості робіт
Провести аудит стану доріг (показник рівності IRI, модуль пружності), уточнити мережу для старту
Road Charge та відновити збір статистики для уточнення інтенсивності та складу руху — це впливає
на окупність різних технологій Road Charge, а отже, і на їх вибір
Запросити у потенційних операторів пре-тендерні пропозиції, і провести Feasibility Study.
Затвердити Тарифи, Мережу (ще “живі” дороги М01, М03, М05, М06, М07…) та інші тендерні умови
Тоді:
Рада приймає рамковий закон про Road Charge
Проводиться тендер
Розбудовуються системи — ІТ, платежів, контролю, взаємодія з УТБ/МВС, нормативні документи
Починає працювати ДПП оператор зі збору плати, ДДФ отримує ще одне джерело наповнення ДДФ

Великий бізнес зацікавлений домовитися
Цивілізовані правила гри в Україні
дадуть поштовх економіці вгору,
піднімуть вартість активів.
Бізнес-групи України потрапили в капкан
класичної “Дилеми В'язнів” з теорії ігор –
наввипередки руйнують дороги.
Насправді, існує більш виграшна стратегія – домовитися: об'єднати ресурси, провести
реформи в дорожній галузі.
Професійна та прозора робота державних органів – МІУ, УТБ, Укравтодор – не перешкода, а
сервіс для бізнесу:
Нагляд за дотриманням всіма гравцями економічно обгрунтованих норм ГВК максимізує
прибутковість економіки (“сідло”, мінімум повної вартості транспортування)
Стягання плати за користування дорогами - пропорційно фактичних збитків
Ефективне вкладання зібраних коштів у відновлення та утримання Доріг
Цей сервіс сприяв би реалізації стратегії групи, яка дала би значно більший виграш всім
гравцям. За його відсутності, дотримання законів не є стійкою рівновагою через низьку
імовірность покарання за порушення.

Інтерес перевізників
На “ринку замовника”, і за умов мораторія на перевірки в 2015, відправники
вантажів “диктують умови” перевізникам - їздити зі значною перевагою (до 55
тонн замість 40т повної ваги за нормами ГВК). В результаті:
1. Зниження числа рейсів – додаткові 12.5% водіїв вантажівок залишаються без роботи.
2. Нечесна конкуренція – відсутність ГВК на дорогах “спокушає” непорядних перевізників
пропонувати замовнику якомога більшу перевагу, і всі змушені на це рівнятися аж до
ризикованої фізичної межі ТЗ.
3. Прискорене зношення доріг, додатково 9 млрд грн на рік “збитків покриттю” по Україні
(“піратство”), які невідомо звідки покривати. Коли не стане доріг, не буде і бізнеса з
автоперевезень.
4. Різко зросли амортизація ТЗ, витрати на ходову, колеса. 10 млрд грн на рік на ремонт
5. Впала швидкість, знизилася обіговість складу та заробітки водіїв, зросли витрати на ПММ
6. Зростає аварійність, що веде до людських жертв та збитків – 1.4%..3.5% ВВП України
Отже, перевізники зацікавлені об'єднатися, і колективно лобіювати:
 Відновлення непідкупного і повноцінного ГВК на дорогах, щоб вимагати у замовника
дотримання норм, і бути впевненим, що ВСІ перевізники зроблять так само
 Впровадження Road Charge, щоб було звідки фінансувати Дороги. Це також сприятиме
очищенню ринку від нецивілізованих, “чорних” перевізників зі зношеними вщент ТЗ
Вищі тарифи на перевезення (+Road Charge) мають вводитися одночасно,
для чого необхідна роз'яснювальна робота Асоціації та моніторинг

Інтерес громадян та малого бізнесу
За рік, по
всім
дорогам,
млрд грн
Сплачують Споживають
Акцизу в ДДФ,
75%
Зношення
доріг
Доля
ЕУ+ПДР
Легкові 14.120 0.012 4.465
Бусики до 3.5т 1.957 0.026 1.794
16.1 6.3
Беремо “Акциз в ДДФ”
на 75%, і “розносимо”
витрати на дороги на
учасників руху.
Бачимо, що ці два
“найлегші” види ТЗ
“спонсорують” інших
✔ “Домогосподарства” (бензинові легковики)
вже платять досить багато, як для підняття
бюджету на Утримання в 3.15 рази: з
“мінімального” 9.6 млрд на рік до “бажаних”
30.3 = “як в Європі”
✔ “Малий бізнес” (бусики, євродизель) платять
достатньо для мінімальних стандартів
Утримання. В разі підняття акцизу на дизель
вдвічі, покриватимуть свою долю на “середнє”
Утримання
Власники легкових авто та “бусиків” до 3.5т
сплачують “великий чек”, і мають право на якісні
дороги.
Їм в цьому праві у 2015-16 роках відмовляють:
 Уряд – МінФін вручну розподіляє кошти з Акцизу, а потрібен цільовий
ДДФ (хоча би 75%) через катастрофічну ситуацію з дорогами
 Фури 24-40т, зношуючи дороги на значно більшу суму, ніж сплачують
акцизного податку
“ДДФ = Акциз + Road Charge”
– формула відновлення доріг України

My Road - Roadcharge v5.3

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (18)

Similar a My Road - Roadcharge v5.3

Similar a My Road - Roadcharge v5.3 (20)

My Road - Roadcharge v5.3