Manual de servicio (funcionamiento) Common Rail denso

Funcionamiento
Common Rail System
00400076S

© 2004 DENSO CORPORATION
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de la editorial por escrito.

CONTENIDO
1. DESCRIPCIÓN GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-1. CAMBIOS EN EL MEDIO AMBIENTE RELACIONADOS CON EL MOTOR DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-2. EXIGENCIAS SOBRE EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-3. TIPOS Y CAMBIOS EN LOS SISTEMAS ECD (DIESEL CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1-4. CARACTERÍSTICAS DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1-5. EL "COMMON RAIL SYSTEM" Y LOS CAMBIOS DE LA BOMBA DE SUMINISTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1-6. CAMBIOS DE INYECTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1-7. CONFIGURACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. PRESENTACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2-1. DESCRIPCIÓN GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3-1. BOMBA DE SUMINISTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3-2. RAMPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3-3. INYECTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4-1. DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR (REFERENCIA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4-2. ECU DEL MOTOR (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4-3. EDU (UNIDAD DE CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4-4. SENSORES VARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5. SISTEMAS DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5-1. CONTROL DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5-2. SISTEMA E-EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE ELÉCTRICA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5-3. MARIPOSA DE GASES CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE (NO FABRICADA POR DENSO) . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5-4. SISTEMA DE CONTROL DE LOS GASES DE ESCAPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5-5. SISTEMA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5-6. SISTEMA DPNR (REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS Y NOx DIESEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6. DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA FUNCIÓN DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-2. DIAGNÓSTICO CON DST-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-3. DIAGNÓSTICO CON EL INDICADOR DE AVERÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6-4. COMPROBACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL CUERPO DE MARIPOSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7. FIN DEL MATERIAL DEL VOLUMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-1. PARTÍCULAS (PM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-2. HISTORIA DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DEL TIPO DE "COMMON
RAIL SYSTEM" Y LOS FABRICANTES MUNDIALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-3. PRESIÓN DE INYECCIÓN MÁS ALTA, RELACIONES DE INYECCIÓN OPTIMIZADAS, MAYOR PRECISIÓN DE
CONTROL DEL CALADO DE INYECCIÓN, MAYOR PRECISIÓN DE CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIÓN . . 82
7-4. IMAGEN DEL INTERIOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

-1-
1. DESCRIPCIÓN GENERAL
1-1. CAMBIOS EN EL MEDIO AMBIENTE RELACIONADOS CON EL MOTOR DIESEL
• A nivel mundial hay una imperiosa necesidad de mejorar la economía de combustible de los vehículos con el fin de pre-
venir el calentamiento global y de reducir las emisiones de los gases de escape que afectan la salud humana. Los ve-
hículos con motor diesel son muy apreciados en Europa por la economía de combustible que ofrecen. Por otra parte,
los "óxidos de nitrógeno (NOx)" y las "partículas (PM)" contenidas en los gases de escape deben ser reducidas en gran
medida para cumplir con las regulaciones de los gases de escape. La tecnología se está desarrollando activamente con
el objetivo de mejorar el ahorro de combustible y de reducir los gases de escape.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre las partículas (PM), consulte el material que hay al final de este documento.
A. Exigencias sobre los vehículos diesel
• Reducir los gases de escape (NOx, PM, monóxido de carbono (CO), hidrocarburo (HC) y humo).
• Mejorar la economía de combustible.
• Reducir el ruido.
• Mejorar el rendimiento y el ejercicio de la conducción.
B. Cambios en las Regulaciones de gases de escape (ejemplo de regulaciones para los vehículos diesel
grandes)
Las regulaciones EURO IV entrarán en vigor en Europa a partir de 2005 y las regulaciones 2004 MY han entrado en
vigor en América del Norte a partir de 2004. Además, las regulaciones EURO V entrarán en vigor en Europa a partir de
2008 y las regulaciones 2007 MY entrarán en vigor en América del Norte a partir de 2007. A través de estas medidas,
las emisiones de PM y NOx se reducirán progresivamente.
1-2. EXIGENCIAS SOBRE EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
• Para cumplir con las diversas exigencias que se imponen sobre los vehículos diesel, el sistema de inyección de com-
bustible (incluyendo la bomba de inyección y las toberas) juega un papel significativo porque afecta directamente al ren-
dimiento del motor y del vehículo. Algunas de estas exigencias son: presión de inyección más alta, relación de inyección
optimizada, mayor precisión del control del calado de inyección y mayor precisión del control de la cantidad de inyección
del combustible.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre la presión de inyección más alta, la relación de inyección optimizada, la mayor pre-
cisión del control del calado de inyección y la mayor precisión del control de la cantidad de inyección del combustible,
consulte el material que hay al final de este documento.
Q000989S
PM
g/kWh
NOx
g/kWh
2005 20082004 2007
3,5
2,0
2,7
0,27
1998 MY 2004 MY 2007 MY
EURO EURO EURO EURO EURO EURO
1998 MY 2004 MY 2007 MY
0,013
0,13
0,11
0,03
Europa Europa
Norteamérica
Norteamérica
2005 20082004 2007

-2-
1-3. TIPOS Y CAMBIOS EN LOS SISTEMAS ECD (DIESEL CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE)
• Los sistemas ECD incluyen la serie ECD-V (V3, V4 y V5), que implementa el control electrónico mediante bombas dis-
tribuidas (bombas del tipo VE), y "common rail systems" que constan de bomba de suministro, rampa e inyectores. Los
distintos tipos son el ECD-V3 y V5 para los vehículos de pasajeros y RV, el ECD-V4, que puede admitir también camio-
nes pequeños, los "common rail systems" para camiones y los "common rail systems" para vehículos de pasajeros y
RV. Además, hay una segunda generación de sistemas "common rail systems" que admite tanto la aplicación en vehí-
culos grandes como en vehículos de pasajeros. El siguiente gráfico muestra las características de estos sistemas.
ECD-V1
ECD-V3
ECD-V4
ECD-V5
'85 '90 '95 '00
“common rail” de vehículos grandes
(HP0)
(HP2)
“common rail” de turismos
Common Rail System
· Presión de inyección máxima 180 Mpa
· Utiliza la inyección piloto para reducir el sonido
de combustión del motor
· El combustible sometido a una presión superior
mediante la bomba de suministro se acumula
temporalmente en la rampa para después
inyectarse tras la excitación del inyector.
Tipos de
sistemas y
cambios
· Mecanismo de bombeo de leva interior
· Utiliza la inyección piloto para reducir el
sonido de combustión del motor.
Bomba de suministro Inyector Rampa
· El primer sistema SPV del mundo (sistema de
válvula electromagnética de descarga -
electromagnetic spill valve-) se utiliza para el control
de la cantidad de inyección de combustible, de
modo que se puede controlar el volumen inyectado
por cada uno de los cilindros.
Q000750S
ECD-V3 ECD-V4 ECD-V5

-3-
1-4. CARACTERÍSTICAS DEL "COMMON RAIL SYSTEM"
• El "common rail system" utiliza un tipo de cámara de acumulación llamada rampa para almacenar el combustible a pre-
sión y para que los inyectores, que contienen válvulas electromagnéticas controladas electrónicamente, inyecten dicho
combustible en el interior de los cilindros.
• El sistema de inyección, al ser controlado por la ECU del motor (la presión, la relación y el calado de inyección), es in-
dependiente, y por lo tanto, no se ve afectado por el régimen o la carga del motor.
• Como la ECU del motor puede controlar la cantidad y el calado de inyección con un alto grado de precisión, es posible
incluso la inyección múltiple (múltiples inyecciones de combustible en una sola carrera de inyección).
• Con ello se garantiza una presión de inyección estable en todo momento, incluso con un régimen del motor bajo, y se
disminuye drásticamente la cantidad de humo negro que emiten normalmente los motores diesel en el arranque y en la
aceleración. Como consecuencia, las emisiones de gases de escape son menores y más limpias, a la vez que se con-
sigue un mejor rendimiento.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre el origen de los sistemas de inyección de combustible de "common rail", consulte
el material que hay al final de este documento.
A. Funciones del control de inyección
a. Control de la presión de inyección
• Posibilita la inyección a alta presión incluso a un régimen bajo del motor.
• Optimiza el control para reducir al mínimo las emisiones de partículas y NOx.
b. Control del calado de inyección
Posibilita un control óptimo y preciso de acuerdo con las condiciones de la conducción.
c. Control de la relación de inyección
El control de la inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal.
· La presión de inyección es más del doble de la
presión actual, lo que hace que sea posible
reducir enormemente las partículas.
Common Rail System
Control de la presión de inyección Control del calado de inyección Control de la relación de inyección
Control de la cantidad de inyección
Tipo control electrónico
Common Rail System
Bomba
convencional
Presión optimizada y más alta
Velocidad
Velocidad
Cantidad de inyección
Presión de inyección
Inyección previa
Inyección piloto Inyección secundaria
Post-inyección
Inyección
principal
1 3 2 4
Presióndeinyección
Partículas
Relacióndeinyección
Ángulo del cigüeñal
Corrección de la cantidad
de inyección del cilindro
Cantidadde
inyección
Ángulodeavance
Q000751S

-4-
1-5. EL "COMMON RAIL SYSTEM" Y LOS CAMBIOS DE LA BOMBA DE SUMINISTRO
• El primer "common rail system" para camiones del mundo apareció en 1995. En 1999 se lanzó el "common rail system"
para vehículos de pasajeros (la bomba de suministro HP2), y luego, en 2001, se lanzó un "common rail system" que
utilizaba la bomba HP3 (una bomba de suministro más ligera y más compacta). En 2004 se lanzó la HP4 de tres cilin-
dros, basada en la HP3.
A. Tipos de bombas de suministro y cambios
1-6. CAMBIOS DE INYECTOR
Q000752S
1996 1998 2000 2002 2004 2006
120MPa
180MPa
135MPa
HP0
HP2
HP3
Camiones grandes
Camiones de
tamaño medio
Common Rail
System
“common rail system” de 1ª generación “common rail system” de 2ª generación
Turismos
Camiones
compactos
Ajuste de la cantidad
de succión
de succión
de succión
Cantidad de ajuste de precarrera
180MPa
HP4
Q000753S
· 180MPa
· 135MPa
· 120MPa
X1 G2
97 98 99 00 01 02 03
1ª generación 2ª generación
· Inyección múltiple
· Inyección piloto
· Inyección piloto
X2

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1-7. CONFIGURACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM"
• El sistema de control de rampa común se puede dividir en líneas generales en las cuatro áreas siguientes: sensores,
ECU del motor, EDU y actuadores.
A. Sensores
Detectan el estado del motor y de la bomba.
B. ECU del motor
Recibe señales de los sensores, calcula la cantidad y el calado de inyección adecuados para un funcionamiento óptimo
del motor y envía las señales apropiadas a los actuadores.
C. EDU
Posibilita la activación de los inyectores a regímenes altos. También hay algunos tipos con circuitos de carga dentro de
la ECU que tienen la misma función que la EDU, por lo que no hay EDU en estos casos.
D. Actuadores
Proporcionan la cantidad y el calado de inyección óptimos según las señales recibidas desde la ECU del motor.
Sensor de régimen del
motor / Sensor TDC (G)
Sensor de posición
del acelerador
Otros sensores
e interruptores
ECU del motor
EDU
Bomba de suministro
(SCV: válvula de control de succión)
Inyector
Otros actuadores
Diagnóstico Q000754S

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2. PRESENTACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM"
2-1. DESCRIPCIÓN GENERAL
• Los "common rail systems" se componen principalmente de la bomba de suministro, la rampa y los inyectores. Existen
los siguientes tipos según la bomba de suministro que se utilice.
A. Tipo HP0
Éste es el primer "common rail system" comercializado por DENSO. Utiliza el tipo de bomba de suministro HP0 y se
monta en camiones y autobuses grandes.
a. Vista exterior de los componentes principales del sistema
b. Configuración de los componentes principales del sistema (ejemplo de HP0)
< Aviso >
• Para obtener más detalles sobre la configuración, consulte las explicaciones de las piezas de control y los elementos
del diagrama del sistema de control del motor.
Q000755S
InyectorBomba de suministro (tipo HP0)
Rampa
Q000756S
Bomba de suministro
PCV
(válvula de control de la bomba)
Sensor
de identificación
de cilindro
(sensor TDC (G))
Sensor de presión de la rampa
Rampa
ECU del motor
Inyector
Sensor de posición
del acelerador
Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor)
Sensor
de temperatura
del combustible
Sensor de temperatura
del refrigerante

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B. Tipo HP2
Este sistema utiliza un tipo de bomba de suministro HP2 que se ha hecho más ligera y compacta y es el "common rail
system" que se utiliza en vehículos de pasajeros y RV en vez del ECD-V3.
a. Vista exterior de los componentes principales del sistema
b. Diagrama de montaje de los componentes principales del sistema
Q000757S
InyectorBomba de suministro (tipo HP0)
Rampa
ECU del motor
ECU
(unidad de conducción electrónica)
Válvula de EGR
E-VRV
de aire de admisión
Sensor de presión
Inyector
Sensor de posición del cigüeñal
(sensor de régimen del motor) Rampa Bomba de suministro Sensor de identificación
de cilindro (sensor TDC (G))
Sensor de presión
de la rampa
Sensor de posición del acelerador
del refrigerante
Q000758S

-8-
c. Flujo del sistema global (combustible)
Q000926S
Bomba de
suministro
Émbolo buzo
Bomba de alimentación
Válvula de descarga
SCV
(válvula
de control
de succión)
Leva interior
Válvula reguladora
Válvula de
retención
Rampa
Sensor de presión
de la rampa
Limitador
de presión
Inyector
TWV
ECU del
motor
EDUSensores varios
Filtro de combustible
Depósito de combustible
Flujo de inyección de combustible
Flujo de fuga del combustible

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C. Tipo HP3, Tipo HP4
a. Tipo HP3
Este sistema utiliza una bomba de suministro de tipo HP3 que es compacta, pesa poco y proporciona una presión más
alta. Se monta sobre todo en vehículos de pasajeros y en camiones pequeños.
b. Tipo HP4
Este sistema es en esencia el mismo que el del tipo HP3, pero utiliza la bomba de suministro de tipo HP4, que cuenta
con un mayor volumen de bombeo para poder manejar motores más grandes. Se monta sobre todo en camiones de
tamaño medio.
c. Vista exterior de los componentes principales del sistema
d. Diagrama de montaje de los componentes principales del sistema
Q000759S
HP3 HP4
InyectorBomba de suministro
Rampa
Q000760S
Bomba de suministro
SCV
(válvula de control
de succión)
Sensor de
temperatura
del combustible
Sensor de
temperatura
del combustible
Inyector
ECU del motor
EDU
Conector DLC3
R/B
Válvula de EGR E-VRV para EGR
VSV de cierre de EGR
Cuerpo de mariposa
(sensor de régimen del motor)
Sensor de identificación de cilindro
(sensor TDC (G))
Sensor de posición
del acelerador
Sensor de presión
Caudalímetro de aire
(con sensor de
temperatura de aire
de admisión)
Sensor de posición
del acelerador
HP3 HP4 (válvula de control
de succión)
SCV
Válvula de descarga de presión

-10-
e. Flujo del sistema global (combustible)
Q000927S
Bomba de suministro
(HP3 o HP4)
Émbolo buzo
Válvula de
descarga
SCV
(válvula de
control
de succión)
Rampa
Sensor de presión
de la rampa
Limitador de presión
Inyector
ECU
EDU
Sensores
varios
: Flujo de inyección
de combustible
: Flujo de fuga
del combustible

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3. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES
3-1. BOMBA DE SUMINISTRO
A. Tipo HP0
a. Construcción y características
• La bomba de suministro HP0 se compone principalmente de un sistema de bombeo como el de las bombas en serie
convencionales (dos cilindros), la PCV (válvula de control de la bomba) para controlar el volumen de descarga del com-
bustible, el sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)), y la bomba de alimentación.
• Admite el número de cilindros del motor cambiando el número de picos de la leva. La bomba de suministro gira a la
mitad del régimen del motor. En la siguiente tabla se muestra la relación entre el número de cilindros del motor y la bom-
ba de suministro que bombea.
• Al incrementar el número de picos de leva para soportar el número de cilindros del motor, se logra una unidad de bomba
compacta de dos cilindros. Además, debido a que esta bomba tiene tantas carreras de bombeo como inyecciones, man-
tiene una presión de rampa estable y homogénea.
Número de cilindros del
motor
Relación de velocidad
(bomba: motor)
Bomba de suministro Número de rotaciones de
bombeo por 1 ciclo del motor
(2 rotaciones)
Número de
cilindros
Picos de leva
4 cilindros
1 : 2 2
2 4
6 cilindros 3 6
8 cilindros 4 8
Leva x 2
PCV (válvula de control de la bomba)
Empujador de válvula
Elemento
(sensor TDC (G))
Generador de impulsos
del sensor TDC (G)
Válvula de rebose
Q000768S

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b. Despiezo
Q000769S
PCV
(válvula de control de
la bomba)
Elemento
Sensor de identificación
de cilindro
(sensor TDC (G))
Rodillo
Leva
Árbol de levas
Empujador de válvula
Bomba de
alimentación
Bomba de cebado

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c. Funciones de las piezas componentes de la bomba de suministro
(1) Bomba de alimentación
La bomba de alimentación, que está integrada en la bomba de suministro, aspira combustible del depósito del mismo y
se lo suministra a la cámara de la bomba a través del filtro de combustible. Hay dos tipos de bombas de alimentación,
el tipo trocoide y el tipo paleta.
A) Tipo trocoide
El árbol de levas activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, haciendo que éstos empiecen a girar.
Según el espacio producido por el movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira com-
bustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga.
Piezas componentes Funciones
Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito del mismo y se lo suministra al meca-
nismo de bombeo.
Válvula de rebose Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
PCV (válvula de control de la bomba) Controla el volumen de combustible que se suministra a la rampa.
Mecanismo de
bombeo
Leva Activa el empujador de válvula.
Empujador de vál-
vula
Transmite un movimiento de vaivén al émbolo buzo
Émbolo buzo Se mueve en vaivén para aspirar y comprimir el combustible.
Válvula de descarga Detiene el flujo inverso del combustible que se bombea a la rampa.
Sensor de identificación de cilindro (sen-
sor TDC (G))
Identifica los cilindros del motor.
A la cámara de la bomba
Del depósito de combustible
Rotor externo
Rotor interno
Lumbrera de succión Lumbrera de descarga
Q000770S

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B) Tipo paleta
El árbol de levas activa el rotor de la bomba de alimentación y las paletas se deslizan por la circunferencia interior del
anillo excéntrico. Al girar el rotor, la bomba aspira combustible del depósito del mismo y lo descarga en la SCV y el
mecanismo de bombeo.
(2) PCV: válvula de control de la bomba
La PCV (válvula de control de la bomba) regula el volumen de combustible que se descarga de la bomba de suministro
para controlar la presión de rampa. El volumen de combustible que se descarga de la bomba de suministro a la rampa
se determina mediante la temporización con la que se aplica la corriente a la PCV.
A) Circuito de activación
El diagrama a continuación muestra el circuito de activación de la PCV. El interruptor de encendido gira el relé PCV a
la posición ON y OFF para aplicar corriente a la PCV. La ECU maneja el control de la posición ON/OFF de la PCV. Ba-
sándose en las señales de cada sensor, determina el volumen de descarga que se requiere para proporcionar la presión
de rampa óptima y controla la temporización de la posición ON/OFF para que la PCV consiga ese volumen de descarga
deseado.
Lumbrera de succión
Lumbrera de descarga
Rotor Anillo excéntrico
Paleta
Q000771S
PCV
Interruptor de
encendido
+B
Relé de la PCV
PCV1
PCV2
Del relé de la PCV
A la rampa
Q000772S

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(3) Mecanismo de bombeo
El motor activa el árbol de levas y la leva activa el émbolo buzo a través del empujador de válvula para bombear el com-
bustible enviado por la bomba de alimentación. La PCV controla el volumen de descarga. El combustible se bombea
desde la bomba de alimentación al cilindro, y luego a la válvula de descarga.
Q000773S
Árbol de levas
Bomba de
alimentación
PCV (válvula de control de la bomba)
Válvula de
descarga
Leva (3 lóbulos: 6 cilindros)
Émbolo buzo
A la rampa
del sensor TDC (G)

-16-
(4) SENSOR DE IDENTIFICACIÓN DE CILINDRO (SENSOR TDC (G))
El sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)) utiliza la tensión de corriente alterna generada por el cambio de
las líneas de la fuerza magnética que pasa a través de la bobina para enviar la tensión de salida a la ECU. Lo mismo
ocurre con el sensor de régimen del motor instalado en el lado del motor. Hay un engranaje con forma de disco en el
centro del árbol de levas de la bomba de suministro que tiene cortes colocados a intervalos de 120°, más un corte extra.
De ese modo, este engranaje emite siete impulsos por cada dos revoluciones del motor (para un motor de seis cilindros).
Mediante la combinación de los impulsos del régimen del motor del lado del motor y los impulsos del TDC, el impulso
del corte extra se identifica como el cilindro nº 1.
Q000774S
0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8101214 0 2 4 6 8 1012 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 0 2 4 6 81012
(sensor TDC (G))
Impulso estándar del TDC (G)
del cilindro nº 6
Impulso estándar del TDC (G)
de la identificación del cilindro nº 1
Impulso estándar del TDC (G) del cilindro nº 1
Impulso estándar del régimen del motor del cilindro nº 1
Impulso estándar del régimen del motor del cilindro nº 6
· Impulso TDC (G)
· Impulso de régimen del motor
· Para un motor de 6 cilindros (referencia)

-17-
d. Funcionamiento de la bomba de suministro
(1) Flujo de combustible global de la bomba de suministro
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito del mismo y lo envía al mecanismo de bombeo a través
de la PCV. La PCV ajusta el volumen de combustible que bombea el mecanismo de bombeo al volumen de descarga
necesario y el combustible se bombea hacia la rampa a través de la válvula de descarga.
(2) Control del volumen de descarga de combustible
El émbolo buzo bombea el combustible enviado desde la bomba de alimentación. La PCV controla el volumen de des-
carga para ajustar la presión de rampa. El funcionamiento real es el siguiente.
A) Funcionamiento de la PCV y el émbolo buzo durante cada carrera
a) Carrera de admisión (A)
En la carrera descendente del émbolo buzo, la PCV se abre y el combustible a baja presión se succiona hacia la cámara
de émbolo buzo a través de la PCV.
b) Precarrera (B)
Incluso cuando el émbolo buzo entra en su carrera de ascenso, la PCV permanece abierta mientras no se excite. Du-
rante este tiempo, el combustible que se aspira a través de la PCV retorna a través de la PCV sin ser sometida a presión
(precarrera).
c) Carrera de bombeo (C)
Con una temporización adecuada al volumen de descarga requerido, se suministra alimentación para cerrar la PCV, el paso de re-
torno se cierra y la presión de la cámara de émbolo buzo se eleva. Por consiguiente, el combustible pasa a través de la válvula de
descarga (válvula de cierre del regreso de combustible) y se bombea hacia la rampa. Concretamente, la porción del levantamiento
del émbolo después de cerrarse la PCV se convierte en el volumen de descarga; mediante la variación de la temporización para el
cierre de la PCV (el punto final de la precarrera del émbolo), se varía el volumen de descarga para controlar la presión de rampa.
d) Carrera de admisión (A)
Cuando la leva excede el levantamiento máximo, el émbolo buzo entra en su carrera de descenso y la presión de la cámara de émbolo buzo
disminuye. En ese momento, la válvula de descarga se cierra y el bombeo de combustible se detiene. Además, la PCV se abre porque se
desactiva, y el combustible a baja presión se succiona hacia la cámara de émbolo buzo. En concreto, el sistema va al estado A.
Q000775S
Levantamiento de leva
Funcionamiento
de la PCV Válvula cerrada
Carrera de admisión Carrera de bombeo
Precarrera
Válvula abierta
PCV
Funcionamiento
de la bomba
Émbolo buzo
Retorno
Cuando aumenta
la cantidad
de descarga
Cuando disminuye
la cantidad
de descarga
A la rampa
Bombeo de la cantidad
de descarga necesaria
H
Cantidad de descarga
h
Q=
4
2
d (H-h)
(A) (B) (C) (A')
Válvula de
descarga
Del depósito
de combustible
Mecanismo
de bombeo
d

-18-
B. Tipo HP2
• La bomba de suministro se compone principalmente de dos sistemas de mecanismo de bombeo (leva interior, rodillo,
dos émbolos buzo), la SCV (válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de
alimentación (tipo paleta) y se activa con la mitad de la rotación del motor.
• El mecanismo de bombeo consiste en una leva interior y un émbolo buzo y forma una configuración en tándem en la
cual dos sistemas se disponen en forma axial, lo que hace la bomba de suministro compacta y reduce el par máximo.
• La cantidad de combustible que se descarga en la rampa se controla mediante el volumen de succión de combustible
que utiliza el control de la SCV (válvula de control de succión). Para controlar el volumen de descarga con el volumen
de succión, se eliminan las operaciones de bombeo excesivo, reduciendo así la carga de actuación y evitando el au-
mento de la temperatura del combustible.
b. Par de activación de la bomba de suministro
Debido a que el mecanismo de bombeo está en una configuración en tándem, su par de activación máximo es la mitad
del de una bomba simple con la misma capacidad de descarga.
Válvula reguladora
Émbolo buzo
Leva interior
Rodillo
Sensor de temperatura del combustible
SCV
de succión)
Válvula de retención
Rebose
Succión de combustible
(del depósito de combustible)
Q000818S
Bombeo
Bombeo
Bombeo
Succión
Bombeo
Suministro
Suministro
Émbolo buzo 2 Émbolo buzo 1
Par(Tasadebombeodeaceite)
Par(Tasadebombeodeaceite)
Composición
Tipo sencillo Tipo tándem
Modelodepar
Línea continua: Émbolo buzo 1
Línea discontinua: Émbolo buzo 2
Q000819S

-19-
c. Despiezo
Cuerpo de la bomba
Árbol de levas
Leva interior
Rodillo
Zapata
SCV (válvula de control de succión)
Válvula de retención
Válvula reguladora
Q000820S

-20-
d. Funciones de las piezas componentes
La bomba de alimentación es un tipo de cuatro paletas que aspira combustible del depósito y lo descarga en el mecanismo de bombeo. La rotación
del eje impulsor hace que el rotor de la bomba de alimentación gire y que la paleta se mueva deslizándose por la superficie interior de la carcasa (anillo
excéntrico). Al girar el rotor, la bomba aspira combustible del depósito y lo descarga en la SCV y el mecanismo de bombeo. Dentro de las paletas hay
un muelle para que se mantengan apretadas contra la circunferencia interior, con el fin de reducir al mínimo la fuga de combustible dentro de la bomba.
(2) Válvula reguladora
El propósito de la válvula reguladora es controlar la presión de alimentación (presión del bombeo de combustible) que envía combustible al
mecanismo de bombeo. Cuando aumenta el movimiento rotatorio de la bomba y la presión de suministro excede la presión fijada en la válvula
reguladora, la válvula se abre venciendo la fuerza del muelle y permitiendo el retorno del combustible al lado de succión.
Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito del mismo y se lo suministra al mecanismo de
bombeo.
Válvula reguladora Regula la presión interna del combustible de la bomba de suministro.
SCV (válvula de control de
succión)
Controla la cantidad de combustible que se suministra al émbolo buzo para controlar la
presión de combustible de la rampa.
Mecanismo
de bombeo
Leva interior Activa el émbolo buzo.
Rodillo Activa el émbolo buzo.
Válvula de descarga Mantiene la presión alta mediante la separación del área sometida a presión (rampa) del
mecanismo de bombeo.
Sensor de temperatura del
combustible
Detecta la temperatura del combustible.
Válvula de retención Evita que el combustible a presión del mecanismo de bombeo vuelva al lado de succión.
Q000821S
Rotor
Anillo excéntrico
Muelle
Paleta
Cubierta delantera Cubierta trasera
Válvula reguladora
Características de la presión
con la válvula abierta
Alta presión con
la válvula abierta
Baja presión con
la válvula abierta
Velocidad
Presióndesuministro
(presióndebombeo)
Válvula reguladora
(lado de la descarga)
Entrada de succión
Filtro
(lado de la succión)
Cuerpo de la válvula reguladora
Muelle
Pistón
Casquillo
Q000822S

-21-
(3) SCV: válvula de control de succión
El sistema ha incorporado un tipo de válvula electromagnética. La ECU controla la duración de la corriente aplicada a
la SCV para controlar el volumen de combustible aspirado hacia el mecanismo de bombeo. Sólo se suministra la canti-
dad de combustible necesaria para conseguir la presión deseada en la rampa, por lo que la carga de actuación de la
bomba de suministro disminuye, mejorando de ese modo la economía de combustible.
A) Funcionamiento
a) SCV ON
Cuando se aplica corriente a la bobina, ésta empuja la válvula de aguja hacia arriba, permitiendo el suministro de com-
bustible en el mecanismo de bombeo de la bomba de suministro.
b) SCV OFF
Cuando se deja de aplicar corriente a la bobina, la válvula de aguja se cierra y se detiene la succión de combustible.
Válvula de aguja
Muelle
Tope Bobina
Q000823S
Al mecanismo de bombeo de la bomba
De la bomba de alimentación Q000824S
Q000825S
De la bomba de alimentación

-22-
(4) Mecanismo de bombeo (émbolo buzo, leva interior, rodillo)
• El mecanismo de bombeo consta de émbolo buzo, leva interior y rodillo; aspira el combustible descargado por la bomba
de alimentación y lo bombea hacia la rampa. Como el eje impulsor y la leva interior están integrados uno en otro, la
rotación del eje impulsor se convierte en la rotación de la leva interior.
• Dentro de la leva interior hay dos sistemas de émbolos buzo dispuestos en serie (tipo tándem). El émbolo buzo 1 está
colocado horizontalmente y el émbolo buzo 2 está colocado verticalmente. La succión y las carreras de compresión de
los émbolos buzo 1 y 2 están invertidas (cuando uno está en admisión el otro está en descarga), y cada émbolo buzo
descarga dos veces por cada rotación, de forma que por una rotación de la bomba de suministro, descargan un total de
cuatro veces a la rampa.
(5) Válvula de descarga
La válvula de descarga, que contiene dos bolas de válvula, descarga el combustible a presión desde los émbolos buzo
1 y 2 hacia la rampa en carreras alternas. Cuando la presión del émbolo buzo excede la presión de la rampa, la válvula
se abre para descargar combustible.
Leva interior
(levantamiento de la leva: 3,4 mm)
Rodillo
Diámetro del rodillo: 9
Longitud del rodillo: 21 mm
Material: cerámica reforzada
Émbolo buzo 1
(horizontal)
Émbolo buzo 2
(vertical)
· Émbolo buzo 1: Medio + Medio
· Émbolo buzo 2: Corto + Largo
Combinación de longitudes
de los émbolos buzos
Rotación de leva de 90
Émbolo buzo 1: inicio del bombeo
Émbolo buzo 2: inicio de la succión
Émbolo buzo 1: inicio de la succión
Émbolo buzo 2: inicio del bombeo
Émbolo buzo 1
Émbolo buzo 2
Q000826S
Desde el émbolo buzo 1
Desde el émbolo buzo 2
Pasador
Junta
Guía
Bola de la válvula
Tope Soporte
A la rampa
· Cuando el émbolo buzo 1 bombea · Cuando el émbolo buzo 2 bombea
Q000827S

-23-
(6) Sensor de temperatura del combustible
El sensor de temperatura del combustible está instalado en la parte de admisión del combustible y tiene las caracterís-
ticas de un termistor en el cual la resistencia eléctrica cambia con la temperatura para poder detectar la temperatura del
combustible.
(7) Válvula de retención
La válvula de retención, que está situada entre la SCV (válvula de control de succión) y el mecanismo de bombeo, evita
que el combustible a presión vuelva del mecanismo de bombeo a la SCV.
A) Válvula de retención abierta
Durante la succión del combustible (SCV ON), la presión de suministro abre la válvula, permitiendo el suministro de com-
bustible en el mecanismo de bombeo.
B) Válvula de retención cerrada
Durante el bombeo del combustible (SCV OFF), el combustible a presión del mecanismo de bombeo cierra la válvula,
evitando que el combustible vuelva a la SCV.
Resistencia Característica
temperatura
Temperatura
Valordelaresistencia
Termistor
-
Q000828S
Caja de la bomba Muelle Válvula
Tope TapónA la SCV
Al mecanismo de bombeo
Q000829S
Desde la SCV
Al mecanismo de bombeo
Q000830S
Desde el mecanismo de bombeo
Q000831S

-24-
e. Funcionamiento de la bomba de suministro
La bomba de alimentación succiona el combustible del depósito y lo envía a la SCV. En ese momento, la válvula regu-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado a la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y el combustible se introduce en el mecanismo de bom-
beo a través de la válvula de retención. Luego el mecanismo bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula
de descarga.
Del depósito
de combustible
Émbolo buzo
Leva
Culata
SCV2
Válvula de
retención 1
Válvula de
retención 2
SCV1
A la rampa
Válvula de descargaAl depósito
Orificio de rebose
Válvula reguladora
Q000832S

-25-
(2) Control del volumen de descarga de combustible
• El siguiente diagrama muestra que la temporización de arranque de la succión (SCV (válvula de control de succión) ON) es constante
(y está determinada por el régimen de la bomba) debido a la señal del sensor de posición del cigüeñal. Por esta razón, el volumen
de succión del combustible se controla cambiando la temporización del final de la succión (SCV OFF). Por lo tanto, el volumen de
succión disminuye cuando la SCV se pone en OFF pronto y aumenta cuando la SCV se pone en OFF tarde.
• Durante la carrera de admisión, el émbolo buzo recibe la presión de alimentación de combustible y desciende a lo largo de la superficie de
la leva. Cuando la SCV se pone en OFF (final de la succión), termina la presión de suministro sobre el émbolo buzo y se detiene el descenso.
Como el volumen de succión varía, al terminar la succión (excepto con la succión máxima) el rodillo se separa de la superficie de la leva.
• Cuando el eje impulsor gira, el pico de leva sube y el rodillo entra en contacto con la superficie de la leva de nuevo, la
leva aprieta el émbolo buzo y comienza el bombeo. Como el volumen de succión es igual al volumen de descarga, el
volumen de descarga está controlado por la temporización con la cual la SCV se pone en OFF (volumen de succión).
0 2 4 6 8 10121416 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 10121416 0 2 4 6 8 101214
Succión Succión
Succión SucciónVolumen de succión
disminuido
Volumen de
succión aumentado
ON
OFF
SCV 1
SCV 2
Succión Bombeo
Inicio de la succión Fin de la succión Inicio del bombeo Fin del bombeo
360 CR
TDC #1 TDC #3 TDC #4 TDC #2
Señal del sensor de
identificación del cilindro
Señal del sensor de
posición del cigüeñal
ON
OFF
Ángulo
del cigüeñal
Punto muerto
superior en compresión
Combustible
ON
Émbolo buzo
Rodillo
OFF
Combustible
OFF
Combustible
OFF
Descarga de la
válvula de descarga
Levantamiento
de leva horizontal
Levantamiento
de leva vertical
Válvula
de retención
SCV
Bombeo Succión
Bombeo SucciónBombeo Succión
Bombeo Succión
Válvula
de descarga
Q000833S

-26-
C. Tipo HP3
• La bomba de suministro se compone principalmente de la unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, dos émbolos
buzo), la SCV (válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación (tipo
trocoide), y se activa con una rotación o con media rotación del motor.
• Los dos émbolos buzo de la unidad de bomba compacta están colocados simétricamente por encima y por debajo de
la parte exterior de la leva anular.
• Al igual que en el tipo HP2, la SCV controla el volumen de descarga del combustible, con el fin de reducir la carga de
actuación y evitar la subida de temperatura del combustible. Además, hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente
abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se
cierra cuando no está excitada).
• Con el sistema DPNR (sistema diesel de reducción de NOx y partículas), también hay un amortiguador de flujo. El pro-
pósito de este amortiguador de flujo es cerrar automáticamente el combustible si hay una fuga en el paso de la válvula
de adición de combustible dentro del DPNR.
Q000835S
Válvula de succión
Émbolo buzo
Leva anular SCV
(válvula de control de succión)
Bomba
de alimentación
del combustible

-27-
b. Despiezo
Q000836S
Caja
de la bomba
Árbol de levas
Leva excéntrica
Leva anular
Bomba
de alimentación
Émbolo buzo
Subconjunto del elemento
SCV
de succión)
Válvula reguladora
del combustible
Subconjunto del elemento
Émbolo buzo

-28-
c. Funciones de las piezas componentes
La bomba de alimentación de tipo trocoide integrada en la bomba de suministro aspira el combustible del depósito y lo
suministra a los dos émbolos buzo a través del filtro de combustible y la SCV (válvula de control de succión). El eje im-
pulsor activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, haciendo que éstos empiecen a girar. Según
el espacio que aumenta y disminuye por el movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira
combustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga.
Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito y se lo suministra al émbolo
buzo.
Válvula reguladora Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
SCV (válvula de control de succión) Controla el volumen de combustible que se suministra a los émbolos
buzo.
Unidad de bomba
Leva excéntrica Activa la leva anular.
Leva anular Activa el émbolo buzo.
Válvula de succión Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia la SCV.
Válvula de descarga Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea
desde el émbolo buzo.
Sensor de temperatura del combustible Detecta la temperatura del combustible.
A la cámara de la bomba
Del depósito de combustible
Rotor externo
Rotor interno
Lumbrera de succión Lumbrera de descarga
Q000770S

-29-
(2) Válvula reguladora
La válvula reguladora mantiene la presión de alimentación de combustible (presión de descarga) por debajo de un cierto
nivel. Si aumenta el régimen de la bomba y la presión de suministro excede la presión fijada en la válvula reguladora, la
válvula se abre venciendo la fuerza del muelle para permitir el retorno del combustible al lado de succión.
(3) SCV: válvula de control de succión
A diferencia del control ON y OFF de HP2 (todo abierto o todo cerrado), la SCV de HP3 utiliza una válvula electromag-
nética de tipo solenoide lineal para controlar el tiempo durante el cual se aplica corriente desde la ECU a la SCV (control
de porcentaje de servicio), y de esta forma controla el volumen de flujo de combustible al émbolo buzo a alta presión.
Cuando la corriente fluye a través de la SCV, el inducido de su interior se mueve según el porcentaje de servicio. El
volumen de flujo de combustible cambia según el funcionamiento del inducido y se controla en función del tamaño de
la apertura del conducto de combustible del cilindro. Como resultado, se controla el volumen de combustible de admisión
para conseguir la presión de rampa deseada y disminuye la carga de actuación de la bomba de suministro.
Casquillo
Pistón
Muelle
Tapón
Bomba
de alimentación
SCV
Caja de la bomba
Q000837S

-30-
A) Tipo normalmente abierto y tipo normalmente cerrado
Hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el
tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se cierra cuando no está excitada). Cada uno de estos tipos funciona
a la inversa del otro.
a) Tipo normalmente abierto
• Cuando la válvula solenoide no está excitada, el muelle de retorno empuja el cilindro, abriendo por completo el conducto
de combustible y suministrando combustible a los émbolos buzo. (Cantidad total de admisión y de descarga)
• Cuando la válvula solenoide está excitada, el inducido aprieta el cilindro, que comprime el muelle de retorno y cierra el
conducto de combustible.
• La válvula solenoide se activa a las posiciones ON/OFF mediante el control del porcentaje de servicio. La cantidad de
combustible que se suministra corresponde al área de la superficie abierta del conducto y luego se descarga mediante
los émbolos buzo.
• Control del porcentaje de servicio
La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constante. El valor de la corriente es
el valor efectivo (medio) de estas señales. Cuando aumenta el valor efectivo, disminuye la apertura de la válvula, y cuan-
do disminuye el valor efectivo, la apertura de la válvula aumenta.
Q000838S
Muelle de retorno Cilindro Solenoide
Cuerpo de válvulas
Vista exterior Sección transversal
Aguja de la válvula
QD0710S
Diferencia de corriente media
Tensióndeactivación
ON
OFF
Corriente
Volumen de succión bajo Volumen de succión alto

-31-
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es corta
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro retorna por la fuerza del muelle y
la apertura de la válvula es grande. Como resultado, el volumen de succión de combustible aumenta.
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es larga
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se aprieta hacia afuera y la apertura
de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen de succión de combustible disminuye.
SCV
Cilindro
Bomba
de alimentación
Apertura grande Cilindro
Q000839S
Apertura pequeña Cilindro
SCV
Cilindro
Bomba
de alimentación
Q000840S

-32-
b) Tipo normalmente cerrado
• Cuando se excita la válvula solenoide, el inducido aprieta el cilindro, abriendo por completo el conducto de combustible
y suministrando combustible a la parte del émbolo buzo. (Cantidad total de admisión y de descarga)
• Cuando termina la excitación de la válvula solenoide, el muelle de retorno aprieta el cilindro y lo hace retornar, cerrando
el conducto de combustible.
• La válvula solenoide se activa a las posiciones ON/OFF mediante el control del porcentaje de servicio. La cantidad de
combustible que se suministra corresponde al área de la superficie abierta del conducto y luego se descarga mediante
los émbolos buzo.
• Control del porcentaje de servicio
La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constante. El valor de la corriente es
el valor efectivo (medio) de estas señales. Cuando aumenta el valor efectivo, aumenta la apertura de la válvula, y cuando
disminuye el valor efectivo, la apertura de la válvula disminuye.
Q000841S
Vista exteriorSección transversal
Muelle de retorno Cilindro Solenoide
Cuerpo de válvulasAguja de la válvula
Q000844S
Diferencia de corriente media
Tensióndeactivación
ON
OFF
Corriente
Volumen de succión alto Volumen de succión bajo

-33-
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es larga
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se aprieta hacia afuera y la apertura
de la válvula es grande. Como resultado, el volumen de succión de combustible aumenta.
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es corta
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro retorna por la fuerza del muelle y
la apertura de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen de succión de combustible disminuye.
Apertura grande Cilindro
SCVBomba
de alimentación
Q000842S
SCVBomba
de alimentación
Apertura pequeña
Cilindro
Q000843S

-34-
(4) Unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo)
La leva excéntrica está conectada al árbol de levas y la leva anular está instalada sobre la leva excéntrica. Hay dos
émbolos buzo en posición simétrica por encima y por debajo de la leva anular.
• Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote excéntricamente, la leva anular sigue este
movimiento y se mueve de arriba abajo, lo que a su vez mueve los dos émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva
anular no gira)
Émbolo buzo A
Leva anular
Émbolo buzo B
Árbol de levas
Leva excéntrica
Q000845S
Q000846S
Leva anular
Leva excéntrica
Árbol de levas

-35-
(5) Válvula de descarga
La válvula de descarga de HP3 cuenta con un elemento integrado que consta de la bola de retención, muelle y montura.
Cuando la presión del émbolo buzo excede la presión de la rampa, la bola de retención se abre para descargar com-
bustible.
(6) Sensor de temperatura del combustible
El sensor de temperatura del combustible está instalado en la parte de admisión del combustible y tiene las caracterís-
ticas de un termistor en el cual la resistencia eléctrica cambia con la temperatura para poder detectar la temperatura del
combustible.
Elemento
Bola de retención
Muelle Soporte
Émbolo buzo
Q000847S
Resistencia -
Características
temperatura
Temperatura
Termistor
Q000848S

-36-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado desde la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y se introduce en la unidad de bomba a través de
la válvula de succión. La unidad de bomba bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula de descarga.
Filtro
Desde la bomba
A la rampa
Q000849S
Inyector Rampa
Válvula de descarga Válvula de succión
Émbolo buzo
Muelle de retorno
Retorno
Rebose de la combustión
Árbol de levas
(con bomba de cebado)
Succión
Lumbrera de
admisión de
combustible
Bomba de
alimentación
Válvula reguladora
Presión de succión
Presión de suministro
Alta presión
Presión de retorno

-37-
(2) Funcionamiento
• Al igual que en HP2, el volumen de descarga se controla mediante el control de la SCV, sin embargo, se diferencia de
HP2 en que la apertura de la válvula se ajusta mediante el control del porcentaje de servicio.
• En la carrera de admisión, el muelle hace que el émbolo buzo siga el movimiento de la leva anular, de modo que el
émbolo buzo desciende junto con la leva anular. Así, a diferencia de HP2, el propio émbolo buzo succiona también el
combustible. Cuando el combustible succionado pasa a través de la SCV, el volumen de flujo se controla hasta el vo-
lumen de descarga requerido mediante la apertura de válvula y se introduce en la unidad principal de la bomba.
• El volumen de combustible ajustado por la SCV se bombea durante la carrera de bombeo.
SCV
Émbolo buzo B
Émbolo buzo A
Leva excéntrica
Válvula de descargaVálvula de succión
Leva anular
Émbolo buzo A: Fin de la compresión
Émbolo buzo B: Fin de la succión
Émbolo buzo A: Fin de la succión
Émbolo buzo B: Fin de la compresión
Émbolo buzo B: Inicio de la compresión
Émbolo buzo A: Inicio de la succión
Émbolo buzo B: Inicio de la succión
Émbolo buzo A: Inicio de la compresión
QD0707S

-38-
D. Tipo HP4
• La construcción básica de la bomba de suministro HP4 es la misma que la de HP3. La composición es también la misma
que la de HP3; consta de la unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo), la SCV (válvula de control de
succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación. La diferencia principal es que hay tres
émbolos buzo.
• Debido a que hay tres émbolos buzo, éstos están colocados a intervalos de 120° alrededor del exterior de la leva anular.
Además, la capacidad de suministro de combustible es de 1,5 veces la de HP3.
• El volumen de descarga de combustible se controla mediante la SCV, al igual que en HP3.
Q000850S
Émbolo buzo
Leva excéntrica
SCV (válvula de control de succión)
Bomba
de alimentación

-39-
b. Despiezo
Q000457S
SCV
del combustible
Filtro
Bomba
de alimentación
Válvula reguladora
Cuerpo
de la bomba
Leva anular
Árbol de levas
IN
OUT

-40-
c. Funciones de las piezas componentes
Las funciones y las piezas componentes de HP4 son fundamentalmente las mismas que las de HP3. Las explicaciones
que se encuentran a continuación cubren sólo los puntos en los que HP4 se diferencia de HP3. Para obtener información
sobre otras piezas, consulte la sección correspondiente en la explicación sobre HP3.
(1) Unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo)
• Hay una leva anular triangular instalada en la leva excéntrica del eje impulsor, y tres émbolos buzo instalados en la leva
anular a intervalos de 120°.
Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito y se lo suministra al émbolo
buzo.
Válvula reguladora Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
SCV (válvula de control de succión) Controla el volumen de combustible que se suministra a los émbolos
buzo.
Unidad de bomba
Leva excéntrica Activa la leva anular.
Leva anular Activa el émbolo buzo.
Válvula de succión Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia la SCV.
Válvula de descarga Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea
desde el émbolo buzo.
Leva anular
Émbolo buzo
Árbol de levas
Leva excéntrica
Q000851S

-41-
• Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote excéntricamente, la leva anular sigue este
movimiento, lo que a su vez mueve los tres émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva anular no gira)
Émbolo buzo nº 1
Émbolo buzo nº 2
Leva excéntrica
Árbol de levas
Árbol de levas
Gira 120º en el sentido
de las agujas del reloj
Árbol de levas
Árbol de levas
Leva anular
Émbolo buzo nº 3
Fin del bombeo
Fin del bombeo
Fin del bombeo
Bombeo
Bombeo
Bombeo
Succión
SucciónSucción
D000852S

-42-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de un cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado desde la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y se introduce en la unidad de bomba a través de
la válvula de succión. La unidad de bomba bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula de descarga.
(2) Funcionamiento
El volumen de descarga se controla mediante la SCV. Al igual que en HP3, la apertura de válvula se ajusta mediante el
control del porcentaje de servicio. La única diferencia con HP3 es la forma de la unidad de bomba. El funcionamiento y
el control son esencialmente los mismos. Para obtener más detalles sobre el funcionamiento y el control, consulte la
explicación de HP3.
Q000853S
Bomba de alimentación desde el depósito de combustible (succión)
SCV desde la bomba de alimentación (baja presión)
Unidad de bomba desde SCV (ajuste de baja presión completo)
Desde la unidad de bomba a la rampa (alta presión)
Del depDel depósitosito
de combustiblede combustible
A la rampa
Émbolo buzo
Leva anular
Árbol de levas
SCV
Bomba
de alimentación
Del depósito
de combustible

-43-
3-2. RAMPA
A. Funciones y composición de la rampa
• La función de la rampa es distribuir el combustible a presión a cada inyector de cilindro mediante la bomba de suministro.
• La forma de la rampa depende del modelo y las piezas componentes varían en consonancia.
• Las piezas componentes son el sensor de presión de la rampa (sensor Pc), el limitador de presión y en algunos modelos
un amortiguador de flujo y la válvula de descarga de presión.
B. Construcción y funcionamiento de las piezas componentes
Rampa
Rampa
Sensor de presión de la rampa (sensor Pc)
Sensor de presión de la rampa (sensor Pc)
Amortiguador de flujo
Q000854S
Rampa Almacena el combustible a presión bombeado por la bomba de suministro y distribuye
el combustible a cada inyector de cilindro.
Limitador de presión Abre la válvula para liberar la presión si ésta es anormalmente alta en la rampa.
(sensor Pc)
Detecta la presión del combustible de la rampa
Amortiguador de flujo Reduce las pulsaciones de la presión del combustible de la rampa. Si el combustible
fluye hacia fuera en exceso, el amortiguador cierra el conducto de combustible para
evitar que siga fluyendo. Se utiliza sobre todo en los motores de vehículos grandes.
Válvula de descarga de presión Controla la presión del combustible de la rampa. Se utiliza sobre todo en los motores
de vehículos de pasajeros.

-44-
a. Limitador de presión
El limitador de presión se abre para liberar la presión en caso de que se genere una presión anormalmente alta. El limi-
tador de presión funciona (se abre) si se alcanza una presión anormalmente alta en el interior de la rampa. Reanuda su
funcionamiento (se cierra) una vez que la presión ha caído a un cierto nivel. El combustible liberado por el limitador de
presión vuelve al depósito de combustible.
< Aviso >
• Las presiones que hacen funcionar el limitador de presión dependen del modelo de vehículo y son aproximadamente 140-
230MPa para la presión de apertura de la válvula y aproximadamente 30-50MPa para la presión de cierre de la misma.
b. Sensor de presión de la rampa (sensor Pc)
El sensor de presión de la rampa (sensor Pc) está instalado en la rampa. Detecta la presión del combustible en la rampa
y envía una señal a la ECU del motor. Se trata de un sensor semiconductor que utiliza el efecto piezoeléctrico de la
resistencia eléctrica que varía cuando se aplica presión al elemento de silicona.
• También hay sensores de presión de la rampa que tienen sistemas duales para proporcionar una reserva en caso de
avería. La tensión de salida está desfasada.
Fuga
(al depósito
de combustible)
Válvula abierta
Válvula cerrada
Presión de la rampa
Presión anormalmente alta
Retorno
Q000855S
GND
Vout
Diagrama de conexiones del sensor Características de la presión
de la rampa común
Tensión
de salida
-
Tensióndesalida
Vcc
+5V
ECUPc
Vout Vcc=5V
GND Vout Vcc
Q000856S
Q000857S
E2S PR2 VCS
VC PR E2
Pc
Sensores
VC
VCS
PR2
PR
E2
E2S
+5V
ECU
ECU
Vout/Vcc
Vcc=5V
Tensióndesalida1
Tensióndesalida2

-45-
c. Amortiguador de flujo
El amortiguador de flujo reduce las pulsaciones de la presión del combustible en el tubo a presión y suministra combus-
tible a los inyectores a una presión estabilizada. Asimismo, el amortiguador de flujo presenta una descarga anormal de
combustible al cerrar el conducto de combustible en caso de que haya una descarga excesiva del mismo, por ejemplo
debido a la fuga de combustible desde un tubo de inyección o inyector. Algunos amortiguadores de flujo combinan un
pistón y una bola y otros tienen solamente un pistón.
(1) Funcionamiento del tipo de pistón y bola
Cuando hay un impulso de presión en un tubo de alta presión, su resistencia al pasar a través del orificio rompe el equi-
librio entre la presión de la parte de la rampa y la presión de la parte del inyector, de modo que el pistón y la bola se
desplazan a la parte del inyector, absorbiendo el impulso de presión. Cuando los impulsos de presión son normales,
como la presión del lado de la rampa y la presión del lado del inyector se equilibran rápidamente, el muelle hace retro-
ceder el pistón y la bola hacia el lado de la rampa. Si hay una descarga irregular, por ejemplo debido a una fuga de
combustible en el lado del inyector, la cantidad de combustible que pasa a través del orificio no se puede compensar y
el pistón aprieta la bola contra el asiento, de modo que el paso del combustible hacia el inyector se cierra.
(2) Funcionamiento del tipo de sólo pistón
El pistón está directamente en contacto con el asiento y cierra el conducto de combustible directamente. Funciona igual
que el tipo de pistón y bola.
Q000858S
Pistón Bola
Asiento Muelle
Pistón
Muelle
Asiento
Tipo que combina pistón y bola Tipo de sólo pistón
Q000859S
· Durante la absorción de impulsos de presión · Corte de combustible
Pistón Bola
AsientoMuelle
Q000860S
· Corte de combustible
Pistón
Muelle
Asiento
· Durante la absorción de impulsos de presión

-46-
d. Válvula de descarga de presión
La válvula de descarga de presión controla la presión del combustible de la rampa. Cuando la presión del combustible
de la rampa excede la presión de inyección deseada, o cuando la ECU del motor detecta que la presión del combustible
de la rampa excede el valor meta, se excita la bobina solenoide de la válvula de descarga de presión. Se abre así el
paso de la válvula de descarga de presión, permitiendo que el combustible vuelva de nuevo a su depósito y reduciendo
la presión del combustible de la rampa hasta la presión deseada.
Q000861S
Rampa
ON
ECU
Al depósito
de combustible
Funcionamiento
Bobina solenoide

-47-
3-3. INYECTOR
A. Descripción general
• El inyector inyecta el combustible a presión de la rampa en la cámara de combustión del motor al calado, volumen, re-
lación y modelo de inyección óptimos, en función de las señales de la ECU.
• La inyección se controla utilizando una TWV (válvula de dos vías) y un orificio. La TWV controla la presión de la cámara
de control para controlar el principio y el final de la inyección. El orificio controla la relación de inyección moderando el
régimen en el cual se abre la tobera.
• El pistón de mando abre y cierra la válvula al transmitir la presión de la cámara de control a la aguja de la tobera.
• Cuando la válvula de la aguja de la tobera se abre, la tobera pulveriza el combustible y lo inyecta.
• Hay tres tipos de inyectores: el X1, X2, y G2.
Q000862S
ECU
Bomba de
suministro
Tobera
Pistón de mando
Parte de la cámara de control
Orificio
TWV
Rampa
Aguja de la tobera

-48-
B. Construcción y características del inyector
El inyector consiste en una tobera similar a la “tobera y portainyector” convencionales, un orificio que controla la relación
de inyección, el pistón de mando y una TWV (válvula electromagnética de dos vías). La construcción básica es la misma
en los tipos X1, X2 y G2.
a. Tipo X1
El control de precisión se logra mediante el control electrónico de la inyección. La TWV consta de dos válvulas: la válvula
interior (fija) y la válvula exterior (móvil).
Q000863S
Tobera
Pistón de mando
TWV
Solenoide
Orificio 1 Orificio 2
Válvula interior
Válvula exterior

-49-
b. Tipo X2
Al reducir la carga de actuación del inyector, éste se ha hecho más compacto y eficaz en cuanto a la energía, a la vez
que se ha mejorado la precisión de la inyección. La TWV abre y cierra directamente el orificio de salida.
Cámara
de control
Válvula
electromagnéticaTornillo hueco con
amortiguador
Junta tórica
Pistón de mando
Muelle de la tobera
Pasador de presión
Aguja de la tobera
Asiento
Combustible
a alta presión
Paso de fuga
Desde la rampa
Q000864S

-50-
c. Tipo G2
Para asegurar una presión alta, el tipo G2 ha mejorado la fuerza de la presión, el rendimiento del sellado y la resistencia
del desgaste de la presión. Ha mejorado también el funcionamiento a un régimen alto, haciendo posible un control de
la inyección más preciso y la inyección múltiple.
< Aviso >
• La inyección múltiple significa que la inyección principal se realiza mediante un número de inyecciones de combustible
entre uno y cinco sin que cambie la cantidad de inyección, con el fin de reducir las emisiones de gases de escape y el
ruido.
Q000865S
Conector
Válvula electromagnética
Pistón de mando
Muelle de la tobera
Pasador de presión
Aguja de la tobera
Asiento Paso de fuga
Desde la rampa
Al depósito de combustible
Ejemplo: modelo con cinco inyecciones
Tiempo
Inyección previaInyección piloto
Inyección
secundaria
Inyección principal
Post-inyección
Cantidaddeinyección
Q000866S

-51-
C. Funcionamiento del inyector
El inyector controla la inyección a través de la presión del combustible de la cámara de control. La TWV lleva a cabo el
control de fugas de combustible en la cámara de control para controlar la presión del combustible dentro de esa cámara.
La TWV varía según el tipo de inyector.
a. Sin inyección
Cuando la TWV no está excitada, cierra el paso de fuga desde la cámara de control, de forma que la presión del com-
bustible de la cámara de control y la presión del combustible que se aplica a la aguja de la tobera sean la misma presión
de la rampa. Así, la aguja de la tobera se cierra debido a la diferencia entre el área de la superficie sometida a presión
del pistón de mando y la fuerza del muelle de la tobera, y el combustible no se inyecta. En el tipo X1, el paso de fuga
desde la cámara de control se cierra mediante la válvula exterior, que se aprieta contra el asiento por la fuerza del muelle
y la presión del combustible dentro de la válvula exterior. En los tipos X2 y G2, el orificio de salida de la cámara de control
se cierra directamente por la fuerza del muelle.
b. Inyección
Cuando empieza la excitación de la TWV, esta válvula se levanta, abriendo el paso de fuga de la cámara de control.
Cuando este paso de fuga se abre, el combustible de la cámara de control sale y la presión baja. Debido a la caída de
presión dentro de la cámara de control, la presión de la aguja de la tobera vence la fuerza que la aprieta hacia abajo, la
aguja es empujada hacia arriba y empieza la inyección. Cuando hay fugas de combustible desde la cámara de control,
el volumen del flujo se restringe mediante el orificio, de modo que la tobera se abre gradualmente. La relación de inyec-
ción sube cuando la tobera se abre. Al continuar aplicando corriente a la TWV, llega un momento en que la aguja de la
tobera alcanza la elevación máxima, lo que da como resultado la máxima relación de inyección. El combustible exce-
dente vuelve al depósito de combustible a través del camino mostrado.
c. Final de la inyección
Cuando termina la excitación de la TWV, la válvula desciende, cerrando el paso de fuga de la cámara de control. Cuando
se cierra el paso de fuga, la presión del combustible dentro de la cámara de control vuelve instantáneamente a la presión
de rampa, la tobera se cierra de repente y la inyección se detiene.
Q000867S
Válvula
exterior
Relación
de inyección
Presión
de la cámara
de control
Presión
de la cámara
de control
Presión
de la cámara
de control
Solenoide
TWV
Orificio de salida
Orificio
de entrada
Pistón
de mando
Tobera
Relación
de inyección
Relación
de inyección
Sin inyección Inyección Final de la inyección
Rampa
X1
X2 · G2
Orificio
de salida
Corriente de
funcionamiento
Corriente de
funcionamiento
Corriente de
funcionamiento
Válvula
interior
Al depósito
de combustible
Paso de fuga
Paso
de fuga
TWV

-52-
D. Circuito de funcionamiento del inyector
Para mejorar la respuesta del inyector se ha cambiado la tensión de funcionamiento a alta tensión, lo que acelera tanto
la magnetización del solenoide como la respuesta de la TWV. La EDU del circuito de carga de la ECU aumenta la res-
pectiva tensión de la batería a aproximadamente 110V, lo que suministra al inyector la señal de la ECU para activarlo.
Q000868S
INJ#1 (Cilindro nº 1)
ECU
Inyector
Circuito de carga
IJt
IJf
EDU
Corriente de funcionamiento
ECU
Corriente de funcionamiento
Activación directa de la ECU
Funcionamiento de la EDU
2WV#3 (Cilindro nº 3)
Inyector
Común 2
Común 1
Circuito de
amperaje constante
Circuito de
producción de
alta tensión
Circuito
de control
Circuito de
amperaje constante
Circuito de
amperaje constante
Circuito de producción
de alta tensión

-53-
E. Otras piezas componentes del inyector
a. Tornillo hueco con amortiguador
El tornillo hueco con amortiguador mejora la precisión de la cantidad de inyección al reducir las pulsaciones de la presión
de retroceso (fluctuaciones de presión) del combustible de fuga. Además, minimiza la dependencia de la presión de re-
troceso del combustible del tubo de fugas (el efecto de la presión en el tubo de fugas cambia la cantidad de inyección
aunque la orden de inyección sea la misma).
b. Conector con el resistor de corrección
El conector con el resistor de corrección cuenta con un resistor de corrección integrado en la sección del conector, para
minimizar la variación de la cantidad de inyección entre los cilindros.
c. Inyector con códigos QR
Se han adoptado los códigos QR (respuesta rápida) para mejorar la precisión de la corrección. El código QR, que con-
tiene los datos de corrección del inyector, está escrito en la ECU del motor. Los códigos QR han dado como resultado
un aumento considerable de los puntos de corrección de la cantidad de inyección del combustible, mejorando mucho la
precisión de la cantidad de inyección.
< Aviso >
• Los códigos QR son unos nuevos códigos de dos dimensiones que han sido desarrollados por DENSO. Además de los
datos de corrección de la cantidad de inyección, el código contiene el número de pieza y el número de producto, que se
pueden leer a velocidades sumamente altas.
Q000869S
Tornillo hueco con amortiguador
Junta
tórica
Junta tórica
Amortiguador
Q000870S
Terminal de la resistencia de corrección
Terminal del solenoide
Q000871S
Anchura de impulso de accionamiento TQ
Parámetro
de presión
· Puntos de corrección de código QR (ejemplo)
10EA01EB
13EA01EB
0300 0000
0000 BC
Códigos QR
Códigos ID

-54-
(1) Manejo de los inyectores con códigos QR (referencia)
Los inyectores con códigos QR tienen la ECU del motor reconocida y corrigen los inyectores, de modo que cuando se
reemplaza un inyector o la ECU del motor, es necesario registrar el código ID del inyector en la ECU del motor.
A) Cuando se reemplaza el inyector
Es necesario registrar en la ECU del motor el código ID del inyector que ha sido reemplazado.
B) Cuando se reemplaza la ECU del motor
Es necesario registrar en la ECU del motor los códigos ID de todos los inyectores del vehículo.
QD1536S
ECU del motor
Inyector de repuesto
"No hay resistencia de corrección, por lo tanto no hay capacidad de identificación eléctrica"
* Necesario para registrar los códigos ID
del inyector en la ECU del motor.
"No hay resistencia de corrección, por lo tanto no hay capacidad de identificación eléctrica"
* Necesario para registrar los códigos ID
del inyector en la ECU del motor.
Q000985S
Inyector del lado del vehículo ECU de motor de repuesto

-55-
4. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL
4-1. DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR (REFERENCIA)
Q000874S
Rampa
Sensor de presión
de la rampa
Limitador
de presión
Inyector
ECU
del motor
EDU
E-VRV para EGR
VSV de cierre de EGR
(sensor TDC (G): HP2, 3, 4)
Sensor de
temperatura de
aire de admisiónCaudalímetro de aire
(con sensor de temperatura de aire de admisión)
del refrigerante
Sensor de presión
Señal del interruptor de encendido
Señal del motor de arranque
Señal del interruptor de calentamiento
Señal de velocidad del vehículo
Bomba de suministro
Sensor TDC (G)
(HP0)
SCV(HP2·3·4)
Sensor de
temperatura del
combustible (HP2·3·4)
PCV(HP0)
Circuito
de carga
Amortiguador de flujo
(vehículos grandes)
PCV Sensor TDC (G)
del combustible
SCV
del combustible
del combustible
SCV
SCV
Bomba de suministro
HP0 HP2 HP3 HP4
del combustible (HP0)
Volante
de inercia

-56-
4-2. ECU DEL MOTOR (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO)
• La ECU del motor determina constantemente el estado del motor a través de las señales de los sensores, calcula las
cantidades de inyección de combustible, etc. apropiadas a las condiciones, activa los actuadores y lleva a cabo un con-
trol para mantener el motor en el estado óptimo. Los inyectores se activan bien mediante la EDU o bien mediante el
circuito de carga de la ECU del motor. Este circuito de activación depende de las especificaciones del modelo en el que
esté montado. La ECU tiene también una función de diagnóstico para registrar las averías del sistema.
4-3. EDU (UNIDAD DE CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA)
El sistema cuenta con una EDU para posibilitar el funcionamiento de los inyectores a alta velocidad. La EDU tiene un
dispositivo generador de alta tensión (convertidor DC/DC) y suministra alta tensión a los inyectores para activarlos a alta
velocidad.
Q000875S
Sensores ECU del motor Actuadores
(sensor TDC (G))
Sensor de posición
del acelerador
Otros sensores
ECU del motor
Inyector
Bomba de suministro
(PCV : HP0, SCV : HP2 · HP3 · HP4)
Otros actuadores
Circuito de carga
(incorporado en la ECU)
o
EDU
Circuito de activación
ECU EDU
Señal de activación
Señal
de comprobación
Emisión
de activación
Q000876S

-57-
B. Funcionamiento
El dispositivo generador de alta tensión de la EDU transforma en alta tensión la tensión de la batería. La ECU envía
señales a los terminales B a E de la EDU según las señales captadas por los sensores. Al recibir estar señales, la EDU
emite señales a los inyectores de los terminales H a K. En ese momento, el terminal F emite la señal de verificación de
inyección IJf a la ECU.
4-4. SENSORES VARIOS
A. Funciones de los diversos sensores
GND GND
Circuito
de producción
de alta tensión
Circuito
de control
A L
B
IJt#1
IJt#1
COM+B
IJt#2
IJt#3
IJt#4
IJt#2
IJt#3
IJt#4
IJf
C
D
E
F
G M
H
I
J
K
ECU
Q000877S
Sensor Funciones
Sensor de posición del cigüeñal (sen-
sor de régimen del motor)
Detecta el ángulo del cigüeñal y emite la señal de régimen del motor.
(sensor TDC (G))
Identifica los cilindros.
Sensor de posición del acelerador Detecta el ángulo de apertura del pedal del acelerador.
Sensor de temperatura de aire de
admisión
Detecta la temperatura del aire de admisión una vez que ha pasado a través del
turbocompresor.
Medidor de caudal de aire Detecta el flujo de aire de admisión. Contiene también un sensor de temperatura
de aire de admisión que detecta la misma (temperatura atmosférica).
Sensor de temperatura del refrigerante Detecta la temperatura del refrigerante del motor.
Sensor de presión de aire de admisión Detecta la presión del aire de admisión.
Sensor de presión atmosférica Detecta la presión atmosférica.

-58-
a. Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor) y sensor de identificación de cilindro (TDC (G))
(1) Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor)
El sensor de posición del cigüeñal está instalado cerca del engranaje de distribución del cigüeñal o del volante de inercia. La
unidad del sensor es de tipo MPU (captor magnético). Cuando el engranaje generador de impulsos del régimen del motor ins-
talado en el cigüeñal pasa la sección del sensor, el campo magnético de la bobina dentro del sensor cambia, generando ten-
sión de CA. Esta tensión de CA es detectada por la ECU del motor como la señal de detección. El número de impulsos por
generador de impulsos del régimen del motor depende de las especificaciones del vehículo en el que está montado el sensor.
(2) Sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G))
El sensor de identificación de cilindro está instalado en la unidad de la bomba de suministro en el sistema HP0, pero en los sistemas
HP2, HP3 o HP4, está instalado cerca del engranaje de distribución de la bomba de suministro. La estructura de la unidad del sensor
es del tipo MPU, que es el mismo que el del sensor de posición del cigüeñal y del tipo MRE (elemento de resistencia magnética). En
el tipo MRE, cuando el generador de impulsos pasa el sensor, la resistencia magnética cambia, al igual que la tensión que pasa a
través del sensor. Este cambio de tensión se amplifica mediante el circuito IC interno y se emite a la ECU del motor. El número de
impulsos por generador de impulsos TDC depende de las especificaciones del vehículo en el que está montado el sensor.
Posición de montaje del sensor (referencia)
NE+
NE-
VCC
TDC(G)
GND
TDC(G)TDC(G)-
TDC(G)
GND
VCC
NE
Impulso
TDC (G)
TDC(G)
ECU
0V
360 CA 360 CA
720 CA
del régimen del motor Generador de impulsos
TDC (G)
Q000878S
Generador
de impulsos
(sección
sin engranaje)
(sensor TDC (G))
Para el
tipo MPU
Para el
tipo MRE
Tipo MPU
Tipo
MPU
Tipo MRE
Tipo
MRE
Tipo
MPU
Tipo
MRE
Vista exterior del sensor
Cable
blindado
(sensor TDC (G))
Circuito de entrada
TDC (G)
Circuito de entrada
del régimen del motor
Diagrama del circuito
Gráfico de impulsos (referencia)
Impulso de régimen
del motor

-59-
b. Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador convierte la apertura del acelerador en una señal eléctrica y la emite a la ECU del
motor. Hay dos tipos de sensor de posición del acelerador: el tipo generador a efecto Hall y el tipo contacto. Además,
con el fin de proporcionar una reserva en caso de avería, hay dos sistemas y la tensión de salida está desfasada.
(1) Tipo generador a efecto Hall
Este sensor utiliza un generador a efecto Hall para generar tensión del cambio de dirección del campo magnético. El eje
tiene instalado un imán y rota en conexión con el pedal del acelerador; la rotación de este eje cambia el campo magné-
tico del generador a efecto Hall. La tensión generada mediante este cambio del campo magnético se amplifica mediante
un amplificador y se aplica a la ECU del motor.
(2) Tipo contacto
El sensor utiliza una resistencia variable de tipo contacto. Como la palanca se mueve en conexión con el pedal del ace-
lerador, el valor de la resistencia del sensor varía con la apertura del pedal del acelerador. Por lo tanto, la tensión que
pasa por el sensor cambia, y esta tensión se aplica a la ECU del motor como señal de apertura del acelerador.
Q000879S
4
3
2
1
0 50 100
Tensióndesalida(V)deVACCP
Apertura del acelerador (%)Generadores a efecto Hall (2)
Imanes (par)
Amplificador nº 1
Amplificador nº 2
+5V
+5V
A-VCC
A-VCC
VACCP1
VACCP2
A-GND
A-GND
ECU
Pedal del aceleradorPedal del acelerador
VPA2
VPA1
EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA1 VCP1
Diagrama de circuito del sensor
de posición del acelerador
Tensióndesalida
Posición del pedal del acelerador
Totalmente abierto
Totalmente abierto
Totalmente
abierto
Q000880S
Totalmente
cerrado
Totalmente cerrado
Totalmente cerrado
Característica de la tensión de salida
del sensor de posición del acelerador

-60-
c. Sensor de temperatura de aire de admisión
El sensor de temperatura de aire de admisión detecta la temperatura del aire de admisión después de que haya pasado
por el turbocompresor. La parte del sensor que detecta la temperatura contiene un termistor. El termistor, provisto de
una resistencia eléctrica que cambia con la temperatura, se utiliza para detectar la temperatura del aire de admisión.
d. Medidor de caudal de aire (con sensor de temperatura de aire de admisión incorporado)
El medidor de caudal de aire está instalado detrás del filtro de aire y detecta el caudal de aire de admisión (caudal de
aire). Este sensor es de tipo de cable caliente. Como la resistencia eléctrica del cable caliente varía con la temperatura,
esta característica se utiliza para medir el volumen de aire de admisión. El medidor de caudal de aire cuenta también
con un sensor de temperatura de aire de admisión incorporado (tipo termistor) y detecta la temperatura del aire de ad-
misión (temperatura atmosférica).
e. Sensor de temperatura del refrigerante
El sensor de temperatura del refrigerante está instalado en el bloque de cilindros y detecta la temperatura del refrige-
rante. Este sensor es de tipo termistor.
Termistor
Q000881S
Resistencia
Temperatura
Resistencia -Característica
temperatura
E2THAFVGE2G+B
Temperatura
Característica
de temperatura
C
Sensor
de temperatura
Cable caliente
Q000882S
Resistencia
Resistencia del sensor de temperatura
-
Q000883S
Temperatura del refrigerante
+5V
VTHW
A-GND
ECU
Termistor
Resistencia del sensor
de temperatura del refrigerante
Característica de la
temperatura del agua
-

-61-
f. Sensor de temperatura del combustible
Este sensor es de tipo termistor y detecta la temperatura del combustible. En los sistemas HP2, HP3 y HP4, este sensor
está instalado en la unidad de la bomba de suministro, mientras que en el sistema HP0, se encuentra en el tubo de fugas
de un inyector.
g. Sensor de temperatura de aire de admisión y sensor de presión atmosférica
Este sensor es de tipo semiconductor. Mide la presión utilizando el efecto piezoeléctrico, que consiste en la variación
de la resistencia eléctrica cuando cambia la presión del elemento de silicona del sensor. Además, la presión del aire de
este sensor se conmuta entre la presión del colector de admisión y la presión atmosférica, de forma que tanto la presión
del aire de admisión como la presión atmosférica se detectan con un único sensor. El cambio entre la presión del aire
de admisión y la presión atmosférica es controlada por la VSV (válvula de conmutación de vacío). Cuando se establece
alguna de las condiciones siguientes, la VSV es activada durante 150 mseg. por la ECU del motor, para detectar la pre-
sión atmosférica. Si no se cumple ninguna de dichas condiciones, la VSV se desactiva para detectar la presión del aire
de admisión.
(1) Condiciones de medida de la presión atmosférica
• Régimen del motor = 0 rpm
• Motor de arranque activado
• Estado de estabilización del régimen de ralentí
Q000884S
Característica
de la temperatura
Temperatura
Termistor +5V
VTHL
A-GND
ECU del motor
Resistencia -
Q000885S
VC PIM E2
Presión absoluta
Tensión
de salida PIM
Característica
de la presión
Tensióndesalida
-

-62-
5. SISTEMAS DE CONTROL
5-1. CONTROL DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Este sistema controla la cantidad de inyección de combustible y el calado de inyección de manera más apropiada que
el regulador mecánico y el variador de avance utilizados en la bomba de inyección convencional. La ECU del motor efec-
túa los cálculos necesarios basándose en las señales que se reciben desde los sensores situados en el motor y el ve-
hículo. Luego, la ECU controla la temporización y la duración de la corriente que se aplica a los inyectores para obtener
la cantidad de inyección y el calado de inyección óptimos.
B. Varios tipos de controles de inyección del combustible
Control Funciones
Control de la cantidad de inyección de
combustible
Este control reemplaza la función del regulador de la bomba de inyección conven-
cional. Consigue la cantidad de inyección óptima realizando el control según el
régimen del motor y las señales de apertura del acelerador.
Control del calado de inyección de
combustible
Este control reemplaza la función del variador de avance de la bomba de inyec-
ción convencional. Consigue el calado de inyección óptimo realizando el control
según el régimen del motor y la cantidad de inyección.
Control de la relación de inyección de
combustible (control de la inyección
piloto)
Esta función controla la relación de la cantidad de combustible que se inyecta
desde el orificio del inyector dentro de una unidad de tiempo determinada.
Control de la presión de la inyección
de combustible
Este control utiliza el sensor de presión de la rampa para medir la presión del
combustible y suministra estos datos a la ECU del motor para controlar la canti-
dad de descarga de la bomba.

-63-
C. Control de la cantidad de inyección de combustible
a. Descripción general
Este control determina la cantidad de inyección de combustible añadiendo la temperatura del refrigerante, la tempera-
tura del combustible, la temperatura del aire de admisión y las correcciones de la presión del aire de admisión a la can-
tidad de inyección básica. La ECU del motor calcula la cantidad de inyección básica basándose en las condiciones de
funcionamiento del motor y en las condiciones de la conducción.
b. Método de cálculo de la cantidad de inyección
El cálculo consiste en la comparación de los dos valores siguientes: 1. La cantidad de inyección básica que se obtiene
desde el patrón del regulador, que se calcula a partir de la posición del acelerador y el régimen del motor. 2. La cantidad
de inyección que se obtiene mediante la adición de varios tipos de correcciones a la cantidad de inyección máxima ob-
tenida a partir del régimen del motor. La menor de las dos cantidades de inyección se utiliza como base para la cantidad
de inyección final.
Q000887S
Régimen del motor
Régimen del motor
Apertura
del acelerador
Cantidad
deinyección
Cantidadde
inyección
Apertura del acelerador
Régimen del motor
básica
Cantidad de
inyección máxima
Lado del
volumen bajo
seleccionado
Cantidad de
inyección final
corregida
Cálculo del periodo
de activación
del inyector
Cantidad de corrección
del cilindro individual
Corrección de la presión de aire de admisión
Corrección de la presión atmosférica
Corrección de la cantidad de inyección máxima con el motor frío
Corrección de la temperatura ambiente
Corrección de la temperatura del aire de admisión
Corrección de la velocidad
Corrección de la presión
de inyección

-64-
c. Cantidades de inyección fijadas
(1) Cantidad de inyección básica
Esta cantidad está determinada por el régimen del motor y
la apertura del acelerador. Con el régimen del motor cons-
tante, si la apertura del acelerador aumenta, la cantidad de
inyección aumenta; con la apertura del acelerador cons-
tante, si el régimen del motor sube, la cantidad de inyec-
ción disminuye.
(2) Cantidad de inyección de arranque
Esta cantidad se determina basándose en la cantidad de
inyección básica cuando arranca el motor y las correccio-
nes añadidas para el tiempo de encendido del motor de
arranque, el régimen del motor y la temperatura del refrige-
rante. Si la temperatura del refrigerante es baja, la canti-
dad de inyección aumenta. Cuando el motor ha arrancado
por completo, este modo se cancela.
(3) Cantidad de inyección para fijación de régimen máximo de motor
Está determinado por el régimen del motor. La cantidad de
inyección se restringe para prevenir una subida excesiva
del régimen del motor (arrastre del motor).
(4) Cantidad de inyección máxima
Se determina basándose en la cantidad de inyección máxi-
ma básica determinada por el régimen del motor y las co-
rrecciones añadidas para la temperatura del refrigerante,
la temperatura del combustible, la temperatura del aire de
admisión, la temperatura atmosférica, la presión del aire
de admisión, la presión atmosférica y la resistencia de
ajuste total Q (sólo para el sistema HP0 de la primera ge-
neración), etc.
Cantidaddeinyecciónbásica
Régimen del motor
Apertura del acelerador
Q000888S
Tiempo STA ON
STA ON Arranque
Cantidad
de inyección base
en el arranque
Temperatura del refrigerante
Alta Baja
Q000889S
Régimen del motor
Cantidad de inyección para fijación
de régimen máximo de motor
Q000890S
QB0717S
Régimen del motor
máximabásica

-65-
d. Correcciones
(1) Corrección de la cantidad de inyección máxima con el motor frío
Cuando la temperatura del refrigerante es baja, ya sea du-
rante el arranque o durante el funcionamiento normal, esta
corrección aumenta la cantidad de inyección.
(2) Corrección de la presión de aire de admisión
Cuando la presión del aire de admisión es baja, la cantidad
de inyección máxima se restringe para reducir la emisión
de humo negro.
(3) Corrección de la presión atmosférica
La cantidad de inyección máxima se aumenta o disminuye
según la presión atmosférica. Cuando la presión atmosfé-
rica es alta, se aumenta la cantidad de inyección máxima.
(4) Corrección del retardo de la cantidad de inyección durante la aceleración
Durante la aceleración, si hay un gran cambio en la aper-
tura del pedal del acelerador, se retrasa el aumento de la
cantidad de inyección para prevenir las emisiones de
humo negro.
Régimen del motor
Q000891S
Q000892S
Régimen del motor
de la presión de aire
de admisiónCantidaddeinyección
Q000893S
Régimen del motor
de la presión atmosférica
Q000487S
Tiempo
Cambio de posición
del pedal del acelerador
después de la corrección
Retardo

-66-
(5) Resistencia de ajuste total Q (sólo para los sistemas HP0 de la primera generación)
La resistencia Q total sirve para corregir la cantidad de inyección de la carga completa. El fabricante del vehículo au-
menta o disminuye la cantidad de inyección máxima para cumplir con las normas. Hay 15 tipos de resistencia de ajuste
total Q. Se selecciona y se utiliza el tipo apropiado.
D. Control de la relación de inyección de combustible
Aunque la relación de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta presión, el retraso del
encendido, es decir, el tiempo que pasa desde el comienzo de la inyección hasta el inicio de la combustión, no se puede
reducir por debajo de un periodo de tiempo determinado. Por consiguiente, la cantidad de combustible inyectado hasta
que tiene lugar el encendido aumenta (la relación de inyección inicial es demasiado alta), lo que da como resultado una
combustión explosiva simultánea al encendido, y un aumento del NOx y del ruido. Con el fin de contrarrestar esta situa-
ción, el sistema proporciona la inyección piloto, para mantener la inyección inicial en la relación mínima requerida, para
amortiguar la combustión explosiva primaria y para reducir el NOx y el ruido.
< Aviso >
• Para obtener una imagen del interior de la cámara de combustión, hay un plano de muestra de la cantidad de inyección
piloto básica en el material que se encuentra al final de este documento.
+5V
ECU
VLQC
A-GND
Cantidad de ajuste/Tensión
de corrección del resistor
Q000894S
Cantidaddeajuste/Cantidad
deinyeccióndelacorrección
Q000895S
Relación de inyección
Tasa de disipación de calor
Gran combustión
de primera etapa
Pequeña combustión
de primera etapa
Ángulo del cigüeñal (grad.) Ángulo del cigüeñal (grad.)
-20 TDC 20 40 -20 TDC 20 40
[Inyección corriente] [Inyección piloto]

-67-
E. Control del calado de inyección de combustible
El calado de inyección del combustible se controla mediante la temporización de la corriente aplicada a los inyectores.
Una vez que se decide el periodo de inyección principal, se determina la inyección piloto y otro calado de inyección.
b. Control del calado de inyección principal y piloto
(1) Calado de inyección principal
El calado de inyección básica se calcula a partir del régimen del motor (pulsación de régimen del motor) y la cantidad
de inyección final, a lo que se añaden varios tipos de correcciones para determinar el calado de inyección principal óp-
timo.
(2) Calado de inyección piloto (intervalo piloto)
El calado de inyección piloto se controla añadiendo el valor del intervalo piloto a la inyección principal. El intervalo piloto,
por su parte, se calcula en base a la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temperatura del refrigerante,
la temperatura atmosférica y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta del colector). El intervalo piloto,
en el momento en el que se arranca el motor, se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y el régimen del motor.
Q000896S
Punto muerto superior real
Inyección piloto Inyección principal
Calado de inyección piloto
Intervalo piloto
Calado de inyección principal
1. Presentación de la temporización del control del calado de inyección
2. Método de cálculo del calado de inyección
Régimen del motor
Calado
de inyección
básica
Corrección
Calado
de inyección
principal
Corrección de la tensión
Corrección de la presión de aire de admisión
Corrección de la presión atmosférica
Corrección de la temperatura del aire de admisión
Corrección de la temperatura del refrigerante
Intervalo piloto Calado de inyección
básica
Intervalopiloto
Régimen del motor
Caladodeinyecciónbásica
Calado
de inyección
piloto
NE
INJ
lift
10
Régimen del motor
Impulso de régimen
del motor
Impulso de mando de la válvula
electromagnética del inyector
Levantamiento
de la aguja de la tobera

-68-
(3) Inyección dividida
El propósito de la inyección dividida es mejorar el arranque con el motor frío. Antes de que se realice la inyección prin-
cipal convencional, esta función inyecta dos o más inyecciones de combustible sumamente pequeñas.
(4) Control de inyección múltiple (sólo para algunos modelos)
El control de inyección múltiple se produce cuando se llevan a cabo pequeñas inyecciones (hasta cuatro veces) antes
y después de la inyección principal, según el estado de la inyección principal y el funcionamiento del motor. Este inter-
valo (el tiempo A-D en el diagrama inferior) se basa en la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temperatura
del refrigerante y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta del corrector). El intervalo durante el arranque
se basa en la temperatura del refrigerante y el régimen del motor.
F. Control de la presión de la inyección de combustible
La ECU del motor calcula la presión de inyección del combustible, que está determinada por la cantidad de inyección
final y el régimen del motor. El cálculo se basa en la temperatura del refrigerante y el régimen del motor durante el arran-
que.
Q000897S
Inyección principal Inyección principal
Inyección piloto
Inyección piloto
Inyección piloto
Inyección múltiple
Es igual a la inyección
de combustible convencional
Antes de la inyección principal se inyecta
una pequeña cantidad de combustible.
Si la temperatura al arrancar el motor
es baja, antes de la inyección principal
se inyecta una pequeña cantidad
de combustible dividida entre
las inyecciones múltiples.
Inyección previa
Q000898S
TDC
A C DB
Impulso TDC (G)
Relación de inyección
Q000899SRégimen del motor
Cantidad de inyección final
Presióndelarampa

-69-
G. Otro control de la cantidad de inyección
a. Sistema de control del régimen de ralentí (ISC)
El sistema de control del régimen de ralentí controla el régimen de ralentí regulando la cantidad de inyección para que
el régimen real corresponda con el régimen meta de revoluciones calculado por el ordenador. El ISC puede ser auto-
mático o manual.
(1) ISC automático
Con el ISC automático, la ECU del motor fija el régimen meta de revoluciones. El régimen meta de revoluciones varía
según el tipo de transmisión (manual o automática), según esté encendido o apagado el aire acondicionado, según la
posición de cambio y según la temperatura del refrigerante.
(2) ISC manual
El régimen de ralentí del motor se controla fijando el botón de configuración del ralentí en el asiento del conductor.
Condiciones de control del régimen de ralentí
Condiciones cuando empieza el control Condiciones que afectan al control
· Interruptor de régimen de ralentí
· Apertura del acelerador
· Velocidad del vehículo
· Temperatura del agua
· Carga del Aire acondicionado
· Posición de cambio
ECU del motor
Cálculo del régimen meta
de revoluciones Comparación
Corrección de la cantidad
de inyección de combustible
Régimen del motor real
Actuadores
Instrucción de la cantidad
de inyección de combustible
Q000900S
ECU
A-GND
V-IMC
A-VCC +5V
Tensión del terminal del volumen IMC
Q000901S
Régimenmetaderevoluciones

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