Zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs

Zum Stand der Elektrifizierung des
Straßenverkehrs
Elektroautos – Wunschtraum oder werdende Wirklichkeit?
Stefan Fassbinder

Vorbemerkungen
In der Elektrotechnik gilt für
die Beziehungen zwischen
Wirkleistung P,
Blindleistung Q,
Scheinleistung S,
Leistungsfaktor λ:
In der öffentlichen
Wahrnehmung gilt für die
Beziehungen zwischen
Praxiswert P,
Quatschwert Q,
Scheinwert S,
Lesefaktor λ:
𝑃2
+ 𝑄2
= 𝑆2
𝜆 =
𝑃
𝑆
𝑃2
+ 𝑄2
= 𝑆2
𝜆 =
𝑃
𝑆

Vorbemerkungen
Je mehr etwas in Funk, Fernsehen und Presse (einschließlich
Fachpresse) in Erscheinung tritt, desto weniger wird man in der Praxis
davon vorfinden.
Der Rest der Erscheinung ist mit Quatsch aufgefüllt, um das für eine
Meldung notwendige Volumen aufzuweisen.
Diese Veröffentlichungen sind kaum lesenswert und warten daher mit
einem entsprechend niedrigen »Lesefaktor« auf.
Umgekehrt besteht umso weniger Notwendigkeit, über etwas zu
berichten, je mehr es sich im wirklichen Leben bereits etabliert hat.
Sofern sich überhaupt Veröffentlichungen hierüber finden lassen, sind
sie sehr lesenswert, da entsprechend wenig mit Füllstoff aufgebläht.
Ein Beispiel mit einem sehr hohen »Scheinwert« und entsprechend
magerem »Lesefaktor« λ < 0,2 sind leider Elektro- und Hybridautos.

Aha, da haben wir es schon:
»Als Energiespeicher haben sich
Li-Ion-Akkus durchgesetzt, weil sie im
Vergleich zu Bleiakkus und solchen
mit Nickel-Metallhydriden (NiMH)
1. leichter sind
und
2. mehr Energie speichern
können.«
(www.empa.ch/plugin/template/empa/
1/99073/---/l=1)

Strom macht mobil –
wenn er nur irgendwie ins Fahrzeug kommt!
Elektromotoren
• haben zumeist ihr höchstes Drehmoment im Stillstand:
Kein Auskuppeln, kein Schaltgetriebe, kein variabler
Drehmomentwandler erforderlich;
• sind kurzzeitig überlastbar – höheres Beschleunigungs-Vermögen
als die Nennleistung es erwarten ließe;
• haben keinen Leerlauf-Verbrauch im Stillstand, beim Rollen und
Bremsen;
• bieten die Möglichkeit zur Rückspeisung beim Bremsen
(Motor = Generator)
• und sind vollkommen offen hinsichtlich der verwendeten Primär-
Energie (fossil, nuklear, Wasser, Wind, Sonne …).

Strom macht mobil –
wenn er nur irgendwie ins Fahrzeug kommt!
Einen Laptop-Computer aufzuladen
• kostet 1 Cent für Strom aus der Steckdose.
• Der Akku kostet 90 € und hält 1000 Ladezyklen, entsprechend
100 € Energiekosten für den Rechner während eines Akku-Lebens.
• Das bedeutet:
10-facher Strompreis Akku- gegenüber Netzbetrieb!
Bei großen Einheiten für Fahrzeuge immer noch Faktor 3.
Der »Tank« eines Elektroautos
• kostet 3000 €/l,
• wiegt 30 kg/l
• und ist nach 1000 … 3000 Füllungen »sedimentiert«.
}
umgerechnet auf Energie-
Äquivalent von Dieselkraftstoff
(ηD = 30%, ηE = 90%)

1. Reine Elektrofahrzeuge
Diese 3 Akkusätze
dienen zur Versorgung
je eines DB-Reisezugwagens.
Nicht etwa zur Heizung; vom Antrieb
gar nicht erst zu reden, sondern allein
für Beleuchtung und Hilfsbetriebe!

Dennoch titelt die Fachpresse
immer wieder gern:

Derlei Veröffentlichungen
gibt es wie Sand am Meer, und zwar in 2 Typenreihen:
• Typ 1: Im Text steht gar nichts (keine Zahlen, Daten, Fakten,
sondern lediglich Absichtserklärungen, Erwägungen, Szenarien,
hehre Ziele und dergleichen; >90% aller Fälle).
• Typ 2: Im Text steht das Gegenteil dessen, was die Überschrift sagt
(der klägliche Rest von <10% aller Fälle).
Vorliegender Fall war vom ungewöhnlichen Typ 2:


Durchbruchs-
meldung 1:
Fass ohne Boden
Doch wenigstens das Eine
lässt sich sagen:
 Diese Fahrzeuge sind
wirklich vergleichbar.
 Dies ist ein echtes
Elektroauto mit einem
eigenen Konzept!
 Nur liegt die Amortisation
– auch ohne Mineralöl-
steuer – bei 469.000 km!
 Das heißt für den Akku:
3.000 Ladezyklen – Ende
der Lebensdauer…

Durchbruchsmeldung 2:
605 km mit einer Akkuladung! (27. Okt. 2010)
Ungereimtheiten der ersten Art:
• Rückfall in alte Zeiten: Verbrennungsmotor raus, Elektromotor rein!
• Lithium-Metall-Polymer-Akkus – ein alter Hut, aber
100 kWh aus nur 100 kg?
• Weiter unten sind es auf einmal 300 kg!
• An anderer Stelle werden diese Akkus (z. B. für Modellflugzeuge)
mit Energiedichten von 140 Wh/kg bis max. 180 Wh/kg angeboten.
• Zu Preisen um 2 €/Wh! Macht 200.000 € für den Wagen.
• Dann ein Brandschaden – Nachbau des Wagens mit nur noch
62,9 kWh aus jetzt 386 kg Akkumulator-Zellen!

605 km mit einer Akkuladung!
Ungereimtheiten der zweiten Art:
• Warum fand die Rekordfahrt bei Nacht (und Nebel?) statt?
Um möglichst konstant mit etwa 90 km/h fahren zu können?
Vielleicht im Windschatten eines LKW?
• Stromkosten an der Haussteckdose:
16 € (ohne Mineralölsteuer).
• Hierdurch ersetzter Dieselkraftstoff (3-Liter-Auto!):
25 € (mit Mineralölsteuer).
• Spart also Geld erst nach rund 10.000 Fahrten
von München nach Berlin.
• Die Akku-Lebensdauer beträgt aber nur 3.800 Fahrten.
• Primärenergie spart er praktisch keine.

Ein E-Auto für nur 7000 €!
Überschrift:
 Renault Twizy – Stadtfahrzeug für 7000 € bis 8500 €!
Text:
 Standard-Version: »Krankenfahrstuhl« mit max. 45 km/h.
 »GTE«-Version: 80 km/h (2 Sitze).
 Preis beinhaltet keinen Akku (7 kWh; »bis zu« 115 km)!
 Den muss man für 49 € im Monat mieten.
 Entspricht Kraftstoffkosten für 40.000 km/a (eines Kabinenrollers
mit 100 km Reichweite bei max. 80 km/h).

www.bea-tricks.de
Man kaufe einfach ein Auto von der Stange + einen Umrüstsatz!
Den Verbrennungsmotor baut man aus und wirft ihn weg.
Oder man rettet ein Altfahrzeug vor dem Schrottplatz!
Und beides vermittelt die bis dato fehlende Wirtschaftlichkeit!?
Unter »Kostenvergleich« findet man aber nur die Kraftstoffkosten
gegen die Stromkosten aufgerechnet.
Wenn man jedoch ein Auto kaufen möchte, findet man:
Warning: Illegal string offset 'products_id' in
/homepages/30/d28787483/htdocs/beatricks/automarkt/templates/xtc4/source/box
es/whats_new.php on line 60
Fatal error: Call to undefined function session_is_registered() in
/homepages/30/d28787483/htdocs/beatricks/automarkt/includes/functions/session
s.php on line 88
Bea-Tricks hat abgedankt (abgetankt?)

 20.000 € plus Mwst.
 170 km Reichweite
 90% Wirkungsgrad
 fremd erregter Synchronmotor
 4 Jahre lang 125 € pro Monat
Akkumulator-Miete
 Dieser Akku kostet also »nur«
6.000 € bei 22 kWh …
 … oder Renault buttert zu!
Und bietet optional eine Ölheizung!
Wie war das doch gleich
mit der Kraft-Wärme-Kopplung?
Huch!
Was macht der denn
da drin?

Durchbruchsmeldung 6 (immerhin Typ 2):
Elektromobilität entdeckt den Sinn für die Realität
(VDI Nachrichten 42/2013, S. 1).
Inhalt (wörtlich):
• Ein Renault Zoe schaffte 1000 km in nur 24 Stunden!
• Dazu waren nur 9 Zwischenladungen nötig!
(Bei einer Nenn-Reichweite von 210 km? Merkwürdig…
Anmerkung Renault: »Realistische Reichweite« 100 km bis 150 km).
• Die Stromkosten beliefen sich auf nur 37,50 €!
Inhalt (sinngemäß):
• Wenn man einem Kleinwagen mit einem fortschrittlichen Dieselmotor
24 Stunden Zeit einräumt, um 1000 km zurückzulegen,
dann betragen die Kraftstoffkosten (mit Steuern!) nur 37,50 €.
• Das schafft der Wagen mit einer Tankfüllung → ohne Zwischenhalt.
• Dieser Umsatz verteilt sich daher nicht auf 10 Stellen (die alle ihre
Fixkosten haben) mit nur 3,75 € Umsatz je Station.

E-Version: 24.700 €
Benzin-Version: 9.960 €
Kapazität: 14,5 kWh
Akku-Kosten: ≈ 1.017 €/kWh
»Warum ist der Kaufpreis von Elektroautos so hoch? Meist nennen die
Hersteller als erstes Argument:
Weil die Lithium-Ionen-Batterie so teuer ist.
Doch die Hersteller treffen keine konkrete Aussage zur genauen
Kostenaufschlüsselung. … Daher wurde nach verschiedenen
Recherchen ein Richtwert für die Batteriekosten von 450 €/kWh
ermittelt und beim Vergleich angenommen (Tafel 3).«
Warum dieses? An anderen Stellen liest man wiederum, der »Rest«
des E-Autos (außer dem Akku) sei einfach gestrickt und daher billig.
Da nicht sein kann,
was nicht sein darf:

Kein heißer Ofen:
Heizung im PKW
Beim Verbrennungsmotor:
Genügend »Soda-Energie« (ist sowieso da).
Kleinwagen: 2 kW Heizleistung zum Halten der Temperatur.
Heizung, Klima, Licht und dergleichen verbrauchen in
3 h Fahrtzeit 7,2 kWh.
Für den Elektro-Antrieb ergibt sich daher:
Etwa 3000 € wären zu rechnen, um die Energie für Komfort und
Behaglichkeit an Bord eines Kleinwagens vorzuhalten.
Damit ist noch nicht 1 km Reichweite an Bord.
Reduktions-Potenzial:
Wärmepumpe, bessere Isolierung. Leichter und billiger – bzw. weniger
teuer – wird das Elektrofahrzeug dadurch aber nicht.

Schuld ist die zu schwere Batterie-Chemie
 Lithium ist das drittleichteste Element (Atommasse 7)
 und liefert eine Zellenspannung von 3,7 V!
(vgl. Pb 2,0 V; NiCd / Ni-Metallhydrid 1,2 V)
 Bestünde der Akkumulator nur aus Lithium und
 wäre sämtliches Lithium an der Reaktion beteiligt,
 könnte 1 kg Li etwa 7 kWh elektrische Energie speichern.
 Das wäre 70 Mal so viel wie heute praktisch möglich
 und ergäbe also ein theoretisches Verbesserungs-Potenzial um
den Faktor 70, das es noch zu erschließen gälte!

Schuld ist die zu schwere Batterie-Chemie
 Leider kann kein elementares Lithium zum Einsatz kommen,
sondern nur Verbindungen, wie etwa:
 Li4Ti5O12 für die Kathode (4 * 7 + 5 * 48 + 12 * 16 = 460),
 LiFePO4 für die Anode (7 + 56 + 31 + 4 * 16 = 158),
 Li3PO4N als Elektrolyt (3 * 7 + 31 + 4 * 16 + 14 = 130).
 Macht rund 13 kg Gesamtmasse für 1 kg Lithium.
 Der Faktor 70 fällt somit auf etwa 5.
 Trägermaterialien kommen hinzu.
 Der theoretische Faktor 5 fällt also praktisch auf ≈ 2.

Wo bleibt der Preissturz bei den Li-Ionen-Zellen?
Nachforschung im Internet unter größeren Akkumulatoren
(nicht solche für Laptops, Smartphones, Gartengeräte…)
und Bildung eines »bewerteten Mittelwerts« führen zum Ziel
Beispiel: Akku 1: 128 Wh für 345 €
Akku 2: 1280 Wh für 537 €
Falsch: Richtig:
Schuld ist die zu teure Batterie-Chemie
𝟑𝟒𝟓 €
𝟏𝟐𝟖 𝐖𝐡
= 𝟐𝟔𝟗𝟓 €/𝐤𝐖𝐡
𝟔𝟖𝟕 €
𝟏𝟐𝟖𝟎 𝐖𝐡
= 𝟓𝟑𝟕 €/𝐤𝐖𝐡
𝟐𝟔𝟗𝟓 €/𝐤𝐖𝐡 + 𝟓𝟑𝟕 €/𝐤𝐖𝐡
𝟐
= 𝟏𝟔𝟏𝟔 €/𝐤𝐖𝐡
𝟑𝟒𝟓 € + 𝟔𝟖𝟕 €
𝟏𝟐𝟖 𝐖𝐡 + 𝟏𝟐𝟖𝟎 𝐖𝐡
= 𝟕𝟑𝟑 €/𝐤𝐖𝐡

Preise von Lithium-Ionen-Akkumulatoren für allgemeine Anwendungen (2015)
Zyklen Max. Dauerstrom Preis Speicherungskosten
Zahl bei I aus I ein abs. spez. W ges rel.
12,80 V 30,00 A 10,00 * C 1,50 A 0,50 * C 3 Ah 38,4 Wh 0,49 kg 59,95 € 1561 €/kWh 78,37 Wh/kg
Allgemeine Anwendungen 12,00 V 2000 80% 45,00 A 0,50 * C 45,00 A 0,50 * C 90 Ah 1080,0 Wh 15,00 kg 595,00 € 551 €/kWh 72,00 Wh/kg 1728 kWh 34,43 ct/kWh
12,80 V 1000 60,00 A 3,00 * C 20,00 A 1,00 * C 20 Ah 256,0 Wh 3,25 kg 149,00 € 582 €/kWh 78,77 Wh/kg
3,20 V 5000 70% 60,00 A 3,00 * C 20,00 A 1,00 * C 20 Ah 64,0 Wh 0,75 kg 34,50 € 539 €/kWh 85,33 Wh/kg 224 kWh 15,40 ct/kWh
3,20 V 5000 70% 3000,00 A 3,00 * C 3000,00 A 3,00 * C 1000 Ah 3200,0 Wh 35,00 kg 1.698,00 € 531 €/kWh 91,43 Wh/kg 11200 kWh 15,16 ct/kWh
36,00 V 10 Ah 374,4 Wh 2,78 kg 359,00 € 959 €/kWh 134,68 Wh/kg
24,00 V 10 Ah 240,0 Wh 2,50 kg 549,00 € 2288 €/kWh 96,00 Wh/kg
12,00 V 2000 100% 30,00 A 1,20 * C 25 Ah 300,0 Wh 4,00 kg 479,00 € 1597 €/kWh 75,00 Wh/kg 600 kWh 79,83 ct/kWh
Minimum 1000 70% 10,00 A 0,50 * C 1,50 A 0,12 * C 3 Ah 38,4 Wh 0,49 kg 34,50 € 401 €/kWh 72,00 Wh/kg 224 kWh 11,45 ct/kWh
Mittelwert 3882 78% 304,70 A 2,74 * C 331,87 A 1,43 * C 108 Ah 541,0 Wh 5,91 kg 391,41 € 724 €/kWh 91,52 Wh/kg 2358 kWh 34,27 ct/kWh
Maximum 5000 100% 3000,00 A 11,25 * C 3000,00 A 3,00 * C 1000 Ah 3200,0 Wh 35,00 kg 1.698,00 € 2695 €/kWh 134,68 Wh/kg 11200 kWh 103,31 ct/kWh
Energie-
dichte
U N C N m
Antrieb oder Versorgung:
Elektroboote, Segelboote,
Mover, Rollstühle, Elektro-
Fahrräder, Motorroller,
Elektroroller, Autos,
Wohnwagen, Wohnmobile,
GoKarts, Golf Carts, Scooter,
Seegelflugzeuge, Modellbau
Elektro-Fahrräder
„Extrem hochstromfest, schnell
ladefähig“. Austauschbar
gegen Blei-Akkus (auch
Ladegerät).
Ersatz für Bleibatterien, 12-V-
Anwendungen mit moderater
Stromentnahme. Leichte
Bordstromversorgung für
Segelflugzeuge mit höheren
Lastströmen gegenüber
Bleiakkus. USV Anlagen,
Alarmanlagen. Nicht als
Starterakku geeignet.
Anwendung

• Mit einer durchschnittlichen Lebensdauer der Lithium-Ionen-
Akkumulatoren von
5000 Ladezyklen (70% Entladung) und einem Preis von
725 €/kWh kostet die Kilowattstunde Strom aus dem Akku
15 Cent mehr als aus der Steckdose.
• Dann müsste man immer noch Niedertarifstrom für
< 10 Cent einkaufen und für
> 25 Cent als Spitzenlaststrom wieder verkaufen.
Was in der Rechnung noch fehlt:
• Batterie-Management / Ladegerät,
• Lade-Entlade- sowie die zweifachen Umwandlungs-Verluste,
• Kapitalkosten,
• Gewinn.

Ökobilanz
1 kWh Speicherkapazität herzustellen kostet zunächst
• 100 kWh elektrische Energie bzw. insgesamt
• 400 kWh chemische Energie und produziert
• 75 kg CO2.
Bilanz:
• 0,5 kg CO2/kWh im deutschen Strommix,
• 100 g CO2/km für Benzin- / Dieselautos,
• 150 Wh/km für E-Autos, verursacht
• ≈ 35 g CO2/km.
Bedeutet: Der Akku muss rund 150 Mal geladen werden, ehe er
anfängt, Strom und CO2 einzusparen.

Ladesäulen-Mystik –
Henne-Ei-Syndrom?
Na ja, bislang gibt es für je 2 E-Autos
je eine Tankstelle – und das, obwohl
das E-Auto gewöhnlich zu Hause
aufgeladen wird!

Eine 16-A-Haushaltssteckdose lädt
den Akku in 6 Stunden.
Ein Drehstrom-Anschluss 3*16 A
schafft es in 2 Stunden.
Ein Starkstrom-Anschluss 3*35 A
(Hausanschluss) täte es in einer
Stunde.
Warum dauert es dann 2 Stunden, den
kleinen Laptop-Akku aufzuladen?
Eine 16-A-Steckdose hätte das doch in
einer Minute erledigt?
Na, weil man den Akku aufladen und
nicht anzünden will!
Ladesäulen-Mystik –
warum einen besonderen Stecker?

Ladesäulen-Mystik
RWE 2011:
»Eine Ladesäule kostet einschließlich
Errichtung und Anschluss ≈ 5000 €.
Smart grid verdoppelt den Preis noch
einmal.«
Geschäftsmodell?
Selbst wenn die Ladesäule – kein
Bisschen smart – rund um die Uhr voll
ausgelastet wäre, würde es bei einem
Aufpreis von 5 Cent auf den »normalen«
Strompreis 50.000 Stunden oder 6 Jahre
Dauerladen erfordern, bis der erste Euro
verdient wird.

Ladesäulen-Mystik
RWE 2011
Bei echter Auslastung dauert es
>100 Jahre!
»Lösung«:
Gleichstrom-Schnell-Ladestationen
mit 100 kW – als ginge die Ladung
durch das Gleichrichten schneller.
Dabei muss der Strom ohnehin
gleichgerichtet werden.
Errichten wir also neben jedem
Parkplatz ein Umspannwerk!

Ladesäulen-Mystik
RWE 2013:
• »Wir … betreiben in Europa
2320 intelligente Ladepunkte, davon 1525 in Deutschland.
• 2012 wurde in Europa Strom für rund
4 Mio. emissionsfreie Kilometer geladen.«
(www.elektro.net/wp-
content/archiv/sites/13/2013/07/038_DE_2013_13-14_EE32.pdf)
Also ganz »gewöhnliche« Wechselstrom-Ladestationen. Damit
• macht jede Ladesäule gut 50 € Umsatz im Jahr.
• Mit üppigen 10% Gewinn gerechnet – wiederum ohne Kapital-
bindung – ergibt sich für eine »intelligente« Ladestation eine
Amortisationszeit von 2000 Jahren.

Ladesäulen-Mystik
auf dem Prüfstand
RWE 2013
• 4 Millionen »emissionsfreie« Kilometer, verteilt auf 2320 Säulen,
• das macht < 2000 km auf jede Ladestation – als müsste eine
Tankstelle vom Verkauf von 120 l Benzin ein Jahr überleben.
• Im Durchschnitt fährt also jedes der rund 275 Millionen Autos in
Europa gerade mal 13 m im Jahr »emissionsfrei«.
• Tatsächlich fahren wir im Durchschnitt 11.500 km jährlich;
also haben die vom RWE aufgeladenen E-Autos einen Anteil von
gut 1 ppm an der Verkehrsleistung.
• Die tatsächlich »lokal emissionsfreie« Beförderungsleistung, wie es
richtig heißen müsste, mag daher bei 500 ppb liegen.
Nun denn …

Ladesäulen-Mystik
Manchmal sind sie wirklich in
Betrieb!
 Wobei ein E-Auto an der
Ladesäule einen Umsatz
von < 1 €/h generiert.
 Ein herkömmliches Auto erzeugt
an der Zapfsäule einen Umsatz
von ≈ 1000 €/h.
Wie soll daraus jemals ein
Geschäftsmodell werden?

Die virtuelle Turbo-Kuh: Noch gar nicht da,
aber schon gemolken und geschlachtet!
Der Akku wird bei Bedarf vom Stromversorger wieder
leer gelutscht!
Jedoch:
• Welcher Autofahrer lässt sich das gefallen?
• Wenn Akkumulatoren hierfür wirtschaftlich einsetzbar wären, gäbe
es keine Pumpspeicher-Kraftwerke.
• Der VDE kommentiert daher:
»Der mögliche Beitrag einer Million Elektrofahrzeuge zur Milderung
der durch die Einspeisung regenerativer Energien verursachten
Lastgang-Probleme wäre minimal.«
(https://www.vde.com/de/InfoCenter/Seiten/Details.aspx?eslShopIte
mID=25a487ae-1fe9-4b2c-84bf-abe1489db1f1)

Die virtuelle Turbo-Kuh:
Wie viel Milch, wie viel Fleisch?
• In Deutschland gibt es 40 Millionen Autos.
• Jedes davon fährt im Durchschnitt 11.500 km im Jahr.
• Der durchschnittliche Verbrauch sei 7 l/100 km.
• Das ergibt 660 l/a für jedes Auto oder insgesamt
• 230 TWh/a chemischer Energie, entsprechend 77 TWh/a
elektrischer Energie, wären alle Autos Elektroautos.
• Das sind nur 12% des jährlichen Strom-Verbrauchs.
• Das politische Ziel (1 Million Elektroautos) entspricht 0,3%.
• Dies sind die kleinsten, schwächsten, langsamsten und
ausschließlich die Kurzstrecken-Autos → 0,1%.
• Davon wiederum wäre ein kleiner Teil zur Stabilisierung des Netzes
zu erübrigen. Toll!

Das Geschäftsmodell
Urlaubsfahrt – die Familie fährt zum Mittagessen auf eine
Autobahn-Raststätte.
• Der in vier Stunden Autobahnfahrt verbrauchte Strom soll nun
binnen einer Stunde wieder aufgeladen werden.
• Erfordert eine Leistung von etwa 200 kW.
• Ein konventionelles Fahrzeug stünde hierfür etwa 6 Minuten an der
Zapfsäule.
• Zu Spitzenzeiten mögen etwa 10 Autos gleichzeitig die Zapfsäulen
belegen.
• Handelte es sich um Elektroautos, wären es also 100 Autos.
• Macht zusammen 20 MW!

Das Geschäftsmodell
• Aus dem Mittelspannungsnetz wird also die »Autobahn-Raststätte
der Zukunft« schon nicht mehr zu speisen sein.
• Eine 110-kV-Station wird erforderlich.
• Und dies für eine Lastspitze von nur ein paar Stunden pro Jahr.
• Diese Lastspitze wird wie eine Karikatur der programmatischen
Erklärungen zur Glättung von Lastschwankungen dank der
Elektromobilität zielgenau dort platziert, wo die übliche
Tageslastspitze ohnehin liegt.
Ist das »smart«?
Und wer soll das bezahlen?

Unsere schiefe Wahrnehmung vom Auto
Wir überschätzen leicht den Energie-Verbrauch unserer Autos, weil
wir uns von der relativ hohen verfügbaren Leistung täuschen lassen,
jedoch:
• 11.500 km im Jahr zu fahren dauert nur rund 200 Stunden.
• Die mittlere Leistung ist gering:
• Bei voller Leistung bräuchte der Motor gut und gerne 30 l Kraftstoff
in der Stunde (Höchstgeschwindigkeit 200 km/h; 15 l/100 km).
• Bei 200 Stunden für 11.500 km und 7 l/100 km ergeben sich aber
nur gut 3 l/h, → Auslastungsgrad ≈ 10% (brutto am Verbrauch
gemessen! Netto nach Abgabeleistung ist es noch weniger).
• Ergibt im Jahresmittel eine Auslastung von 0,2%, gleichbedeutend
mit nur 20 Volllaststunden im Jahr für einen Durchschnitts-PKW.

Jetzt geht‘s aber rund!
Hier fetzt sich ein Redaktor der
Schweizer Zeitschrift für
angewandte Elektrotechnik
(unter Bezugnahme auf die
Realität) mit einem Autor des
Bulletin Electrosuisse (mit
Realitätsverlust)

Die Ungereimtheiten in der
Argumentation:
»Die Fahrzeugbatterien werden niemals vollständig geladen und
entleert, sondern nur kurzzeitig als Puffer benutzt. Die befürchtete
Entleerung der Batterie vor Antritt einer Fahrt wird ausgeschlossen.«
Doch wie will man dies ausschließen?
• Entweder ein Teil der Kapazität wird tatsächlich niemals benutzt
und somit für nichts und wieder nichts spazieren gefahren,
• oder es kann eben doch vorkommen, dass bei ungeplantem
Mobilitätsbedarf (-wunsch) der »Saft« nicht reicht.

Argumentation:
»Tesla nutzt die bei der Entladung der Batterien anfallende Wärme«.
Nun ja:
• Eine 450 kg schwere Batterie hat – grob geschätzt – eine
Wärmekapazität von ≈ 200 kJ/K.
• Bei einer Abgabeleistung von 100 kW beträgt die »Heizleistung«
vielleicht 1 kW.
• Dann erwärmt sich der Akku in 200 s um jeweils 1 K.
• Nach etwa 20 min hat er eine Temperatur, die zum Heizen reichen
könnte.
• Dann ist er aber schon leer.
• Außerdem bekommt ihm diese Temperatur gar nicht gut und wird
normalerweise vermieden.

Argumentation:
»Auch kleine, mit Kerosin betriebene Standheizungen sind im
Gespräch.«
Ja, und so kommt denn auch die 360°-Wende in Form der genialen
Idee, im Auto die Kraft-Wärme-Kopplung einzuführen, gleich mit ins
Gespräch.
»Die Motorwärme, die im Sommer den Innenraum zusätzlich aufheizt,
entfällt. Nachteile im Winter werden also durch Vorteile im Sommer
kompensiert.«
Auf Deutsch: Wenn ich im Sommer weniger schwitze, kann ich dafür
im Winter getrost frieren!
Wobei der »Vorteil im Sommer« in Wirklichkeit darin besteht, dass
man sich im E-Auto keine Klimatisierung leisten kann.

Manche Leute träumen auch von
induktiver Übertragung
Die Zahnbürste kann es schon lange –
jedoch nur über Entfernungen < 10 mm.
Und mit einem Jahres-Wirkungsgrad
von < 1% (beim Laden 15%).
Beim Auto (< 100 mm) will man ≈ 90%
erreichen und hofft auf zukünftig 95%.
Das klingt zwar gut, lässt sich aber
auch so formulieren:
»Die induktive Ladung verursacht über
nur 1/100 der Entfernung die 100-fache
Verlustleistung wie eine herkömmliche
Anschlussleitung.«
Und beim Rückspeisen fallen diese und
alle anderen Verluste zwei Mal an.

Noch ein paar Mythen gefällig?
Optimal geeignet sind
Permanentmagnet-
Synchronmotoren, denn:
 Sie sind ≈ 30% kleiner und
somit leichter.
 Sie haben ein größeres
Drehmoment und benötigen
deshalb kein Getriebe.
 Sie haben geringere Verluste /
bessere Wirkungsgrade.
Richtig ist jedoch:
Permanentmagnet-Motoren
 sind entweder kleiner,
 oder sie benötigen kein
Getriebe!
 Permanentmagnet-Motoren
haben hohe Wirbelstrom-
Verluste bei hoher Drehzahl
und niedriger Auslastung.

Optimales Antriebskonzept:
Einzelrad-Antrieb mit Permanentmagnet-Nabenmotoren ohne Getriebe
Doch wenn das optimal ist, warum
• haben dann alle Modelle bis hin zum Mega-Hybridbus nur einen
Motor (ganz konventionell mit Differenzialgetriebe),
• der doppelt so schnell wie ein Ottomotor bzw. drei Mal so schnell wie
ein Dieselmotor läuft? Von Drehzahlen bis 15.000/min ist die Rede!
Zudem bräuchte ein solches Auto zu allem Unglück
• für 2 Motoren auch 2 Umrichter,
• für 4 Motoren sogar 4 Umrichter!
Sonst führe es mit quietschenden Reifen um die Kurve wie ein
Fahrzeug, bei dem man das Differenzialgetriebe vergessen hat.

Aha, da haben wir es doch:
VDE-Studie:
»Energieoptimaler Bahnverkehr – auf dem Weg zum 1-Liter-Zug«
(https://www.vde.com/de/InfoCenter/Seiten/Details.aspx?eslShopItemI
D=28abdc71-f607-4fad-8cb3-e60a54077b7a):
»Es ist zu beachten, dass das Feld der permanent erregten
Synchronmaschine im oberen Drehzahlbereich aktiv geschwächt
werden muss. Hierdurch können, je nach Betriebsweise, die Vorteile
signifikant verkleinert werden.«
»Bei … getriebelosen Antrieben ist … zu berücksichtigen, dass
Antriebswechselrichter und Traktionsmotor nicht mehr in einem so
günstigen Bereich arbeiten wie mit Getriebe.«
Und das dürfte noch milde ausgedrückt sein.

Also was ist denn nun mit dem ultimativen Antriebskonzept
»permanent erregter Drehstrom-Synchronmotor ohne Getriebe«?
Das ist doch wohl (lat. ultimum =) das Letzte!
Man könnte darüber in permanente Erregung geraten.
Noch einmal: Warum baut niemand den Einzelrad-Antrieb?
Naturgesetz! Die Physik ist dagegen:


0kW/t
200kW/t
400kW/t
600kW/t
1kW 10kW 100kW 1000kW 10000kW100000kW
Leistungsdichte→
Baugröße →
Leistungsdichte von
Hubkolbenmotoren
Leistungsdichte entsprechender
elektrischer Maschinen
Die Physik ist wieder an allem schuld
PKW
1-motorig
Motorsäge
Schiff
Elektro-
LokomotivePKW
4-motorig

Na ja, dies ist vielleicht
ein Bisschen übertrieben
www.bulletin-
online.ch/de/themen/electrosuisse/ver
band/artikel-detailansicht/news/9532-
erste-18-tonnen-elektro-lastwagen-
made-in-switzerland.html

Bilanz 1:
Elektroautos
Akkumulator gespeiste Elektroautos sind
• für lange Strecken technisch nicht darstellbar,
• für kurze Strecken wirtschaftlich nicht darstellbar.
Folgen:
• Im Jahr 2011 (»Markteinführung der Großserien«)
wurden 2150 Elektroautos verkauft.
• Davon waren nur 100 Stück »echte« Verkäufe!
• 2050 Stück waren subventionierte fahrbare Litfaßsäulen (limitierte
Auflagen, nur für ausgewählte Kunden, zum Teil kein Preis
aufzufinden).
Bestand Anfang 2015:
• 18984 Elektrofahrzeuge (≈ 400 ppm = 0,4 ‰ Anteil).

Also warum denn dann nicht
nach dem Modell der »Autoscooter«
alle Autobahnen mit Kupfer statt
Asphalt pflastern,
ein Drahtnetz aus Kupfer darüber
spannen,
einen Stromabnehmer an jedes
Auto – und ab geht die Post!
Aber wie!
Viel absurder als die gegenwärtig
propagierten ist diese Idee
auch nicht.

Auch der Effizienzvorteil wäre überzeugend
Angaben und Annahmen zu einem Beispiel-Diesel-PKW (SEAT Altea XL):
• »Lang übersetztes« 5-Gang-Getriebe (Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang).
• Die Gangstufen verhalten sich etwa wie 1:2:3:4:5.
• Nennleistung 77 kW;
• Leistung bei Höchstgeschwindigkeit (183 km/h) im 5. Gang daher: ≈ 65 kW.
• Hochgeschaltet wird dann, wenn die Drehzahl dadurch nicht unter 1/4 der
Nenndrehzahl fällt.
• Leerlaufverbrauch 0,3 l/h (≈ 3 kW »chemische Leistung«)
• wird der inneren Reibung zugeschrieben.
• Dieser Wert steigt proportional zur Drehzahl.
• Der übrige (thermodynamische) Verlust ist proportional zur Abgabeleistung.
• Max. Verbrauch im 5. Gang: ≈ 12,5 l/100 km.
• Hypothetisches E-Fahrzeug: 0,5 kW fix plus ohmsche Verluste (d. h.
proportional zum Quadrat der erforderlichen mechanischen Leistung).

0Wh/km
50Wh/km
100Wh/km
150Wh/km
200Wh/km
250Wh/km
300Wh/km
350Wh/km
400Wh/km
0,0l/100km
2,5l/100km
5,0l/100km
7,5l/100km
10,0l/100km
12,5l/100km
0km/h 45km/h 90km/h 135km/h 180km/h
Stromverbrauch→
Dieselverbrauch→
v →
Kraftstoffverbrauch
Bedarf elektrischer Energie
insbesondere bei Teillast

0%
4%
8%
12%
16%
20%
24%
28%
32%
36%
0kW
50kW
100kW
150kW
200kW
250kW
0km/h 45km/h 90km/h 135km/h 180km/h
ƞ→
P→
v →
Kraftstoffbedarf als »chemische Leistung«
E-Leistung umgerechnet auf Primär-Energie
Wirkungsgrad Diesel
Wirkungsgrad E-Auto in Primär-Energie
Normierte Darstellung auf 37% Wirkungsgrad der Stromerzeugung
ΔƞD-E(innerorts)

2. Hybridfahrzeuge
lohnen sich nur bei ineffizienten Motoren.
Grund zum Kauf eines Hybridfahrzeugs?
Angeblich Energie-Einsparung.
Warum haben sie dann meist Benzin- und nicht Dieselmotoren?
Auskunft von VW (sinngemäß): »Ein Dieselmotor ist mit seinem relativ
hohen Teillast-Wirkungsgrad schon zu gut. Man muss einen
schlechteren Motor verwenden, damit der Zusatz des Hybrid-Antriebs
noch zu einer Einsparung führt und sich das zusätzliche Gewicht
auszahlt.«
Jedoch: Diesel-Fahrzeuge genießen in manchen Ländern ein sehr
schlechtes Ansehen und dürfen unter Umständen nicht in die
Innenstädte fahren.

Wann ist ein Antrieb »hybrid«?
• Es gibt den »vollen« Hybrid,
• es gibt den »milden« Hybrid,
je nach dem, welcher Anteil an der Gesamtleistung elektrisch
erbracht werden kann.
• Es gibt den »Plug-in Hybrid«, den man auch über kurze Strecken
wie ein reines Elektrofahrzeug fahren kann – der dann mit seiner
bescheidenen Motorleistung auch noch einen untätigen
Benzinmotor herum schleppen muss.
• Es gibt den Reichweiten-Verlängerer – ein Kleinkraftwerk, das
vorsichtshalber auf allen Fahrten mitgeschleppt wird.
• Was früher einmal »Start-Stopp-Automatik« hieß, darf sich heute
schon »Mikro-Hybrid« nennen!
Wie eine real existierende Lösung irgendwelcher real existierender
Probleme sieht das alles nicht aus.

Der Lithium-Ionen-Akku ist Spitze!
 Nahezu keine Selbst-Entladung,
 nahezu keine chemischen Verluste.
Daher kann in einem E-Auto der Akku, der
• über mehrere Stunden aufgeladen wird und
• über mehrere Stunden wieder entladen wird,
 einen Wirkungsgrad nahe 100% erreichen (PV = I²*R).
 Leider wird im Hybrid-Auto ein Akku, der nur z. B.
1/10 der Größe (Kapazität) hat, mit mindestens dem gleichen Strom
beaufschlagt wie im E-Auto.
 Das entspricht der 10-fachen Belastung
 und schlägt voll auf den Wirkungsgrad durch!
 Von der Lebensdauer reden wir ja hier gerade nicht.

Der Hybrid-Antrieb auch?
So oder so?
Diesel
↓
Getriebe
↓
Rad
Diesel
↓
Generator
↓
Umrichter
↓
E-Motor
↑
Umrichter
↑
Verluste
←
Akku
VerlusteVerlusteVerluste
VerlusteVerluste
VerlusteVerluste
Gewicht

Noch ein Mythos gefällig?
Großer Vorteil des Elektro- und Hybrid-Antriebs:
Möglichkeit zur Rückspeisung beim Bremsen!
Groß? Na ja, leider
 kann ein elektrischer Antrieb nicht stärker bremsen als er das Auto
auch beschleunigen kann;
 verfügt der Elektro-Antrieb beim Hybrid nur über einen Bruchteil
der Gesamtleistung;
 taucht die Notwendigkeit zum Bremsen oft plötzlich auf;
 und meist muss man selbst bergab noch Gas geben, damit das
Auto überhaupt den Berg herunter fährt!
 So gibt Toyota für den Prius ein Potenzial von nur 2% an,
womit der Wagen noch gut davon kommt.

Fragen:
Welchen Anteil einer Fahrtstrecke bremsen Sie?
Welchen Anteil der Fahrzeit bremsen Sie?
Und wie stark bremsen Sie im Vergleich zur maximalen rein
elektrischen Beschleunigung Ihres Hybrids?
100%?200%?500%?
1%?2%?5%?
1%?2%?5%?

Vorteil innerorts, Nachteil außerorts – bei typischen Stadtfahrzeugen??
www.dat.de/news/LeitfadenzuKraftstoffverbrauchundCO2Emissionen.page
Jedoch: Welches dieser Fahrzeuge fährt wohl die Hälfte seiner Kilometer
(d. h. ≈ 80% seiner Betriebszeit) innerorts?
Verbrauch Kraftstoff
innerorts außerorts kombiniert Art Kosten
Jazz 1.2 S M5 MY12 66kW 12.990 € 6,6l/100km 4,6l/100km 5,3l/100km Super 8,56c/km
Jazz Hybrid 1.3 Comfort CVT MY12 65kW 19.490 € 4,6l/100km 4,4l/100km 4,5l/100km Super 7,27c/km
Yaris 1,33 Dual-VVT-i 73kW 17.260 € 6,8l/100km 4,7l/100km 5,5l/100km Benzin 8,46c/km
Yaris Hybrid 74kW 18.300 € 3,4l/100km 3,7l/100km 3,7l/100km Benzin 5,69c/km
A6 3.0 TDI clean diesel quattro 180kW 53.000 € 7,3l/100km 5,1l/100km 5,9l/100km Diesel 8,61c/km
A6 2.0 TFSI hybrid 180kW 54.150 € 6,2l/100km 6,2l/100km 6,2l/100km Benzin 9,53c/km
A8 2.0 TFSI hybrid 180kW 6,4l/100km 6,2l/100km 6,3l/100km Benzin 9,69c/km
Q5 3.0 TDI quattro 180kW 50.250 € 7,1l/100km 6,0l/100km 6,4l/100km Diesel 9,34c/km
Q5 2.0 TFSI hybrid quattro 180kW 54.650 € 6,6l/100km 7,1l/100km 6,9l/100km Benzin 10,61c/km
335i 225kW 46.350 € 11,0l/100km 5,7l/100km 7,6l/100km Benzin 11,68c/km
ActiveHybrid 3 225kW 55.390 € 5,5l/100km 6,2l/100km 5,9l/100km Benzin 9,07c/km
DS 5 HDi 165 120kW 33.020 € 6,4l/100km 4,4l/100km 5,1l/100km Diesel 7,44c/km
DS 5 Hybrid4 EGS6 Airdream 120kW 39.180 € 3,8l/100km 4,0l/100km 3,9l/100km Diesel 5,69c/km
E-Klasse Limousine E 250 CDI 150kW 51.557 € 5,8l/100km 4,2l/100km 4,8l/100km Diesel 7,00c/km
E-Klasse Limousine E 300 Blu ET EC Hybrid 150kW 52.449 € 4,1l/100km 4,1l/100km 4,1l/100km Diesel 5,98c/km
3008 HDi FAP 160 Automatik 120kW 30.550 € 8,5l/100km 5,4l/100km 6,5l/100km Diesel 9,48c/km
3008 HYbrid4 120kW 34.450 € 3,7l/100km 3,9l/100km 3,8l/100km Diesel 5,54c/km
Touareg 4,2 V8 TDI 250kW 79.150 € 11,9l/100km 7,4l/100km 9,1l/100km Diesel 13,28c/km
Touareg 3,0 Hybrid 245kW 81.950 € 8,7l/100km 7,9l/100km 8,2l/100km Benzin 12,61c/km
417.518km
Fabrikat / Typ
-346.425km
345.897km
351.839km
87.389km
99.002km
Amortisat.
(kombiniert)
502.878km
37.583km
-124.530km
Nicht mehr
lieferbar?
VW
Audi
BMW
Honda
Peugeot
Mercedes
Citroën
Toyota
PreisP N
Verbrauch Kraftstoff
innerorts außerorts kombiniert Art Kosten
Jazz 1.2 S M5 MY12 66kW 12.990 € 6,6l/100km 4,6l/100km 5,3l/100km Super 8,56c/km
Jazz Hybrid 1.3 Comfort CVT MY12 65kW 19.490 € 4,6l/100km 4,4l/100km 4,5l/100km Super 7,27c/km
Yaris 1,33 Dual-VVT-i 73kW 17.260 € 6,8l/100km 4,7l/100km 5,5l/100km Benzin 8,46c/km
Yaris Hybrid 74kW 18.300 € 3,4l/100km 3,7l/100km 3,7l/100km Benzin 5,69c/km
A6 2.0 TFSI hybrid 180kW 54.150 € 6,2l/100km 6,2l/100km 6,2l/100km Benzin 9,53c/km
A8 2.0 TFSI hybrid 180kW 6,4l/100km 6,2l/100km 6,3l/100km Benzin 9,69c/km
Q5 3.0 TDI quattro 180kW 50.250 € 7,1l/100km 6,0l/100km 6,4l/100km Diesel 9,34c/km
Q5 2.0 TFSI hybrid quattro 180kW 54.650 € 6,6l/100km 7,1l/100km 6,9l/100km Benzin 10,61c/km
335i 225kW 46.350 € 11,0l/100km 5,7l/100km 7,6l/100km Benzin 11,68c/km
ActiveHybrid 3 225kW 55.390 € 5,5l/100km 6,2l/100km 5,9l/100km Benzin 9,07c/km
DS 5 HDi 165 120kW 33.020 € 6,4l/100km 4,4l/100km 5,1l/100km Diesel 7,44c/km
DS 5 Hybrid4 EGS6 Airdream 120kW 39.180 € 3,8l/100km 4,0l/100km 3,9l/100km Diesel 5,69c/km
E-Klasse Limousine E 250 CDI 150kW 51.557 € 5,8l/100km 4,2l/100km 4,8l/100km Diesel 7,00c/km
E-Klasse Limousine E 300 Blu ET EC Hybrid 150kW 52.449 € 4,1l/100km 4,1l/100km 4,1l/100km Diesel 5,98c/km
3008 HDi FAP 160 Automatik 120kW 30.550 € 8,5l/100km 5,4l/100km 6,5l/100km Diesel 9,48c/km
3008 HYbrid4 120kW 34.450 € 3,7l/100km 3,9l/100km 3,8l/100km Diesel 5,54c/km
Touareg 4,2 V8 TDI 250kW 79.150 € 11,9l/100km 7,4l/100km 9,1l/100km Diesel 13,28c/km
Touareg 3,0 Hybrid 245kW 81.950 € 8,7l/100km 7,9l/100km 8,2l/100km Benzin 12,61c/km
417.518km
Fabrikat / Typ
-346.425km
345.897km
351.839km
87.389km
99.002km
Amortisat.
(kombiniert)
502.878km
37.583km
-124.530km
Nicht mehr
lieferbar?
VW
Audi
BMW
Honda
Peugeot
Mercedes
Citroën
Toyota
PreisP N

Der iBooster von Bosch
ist kein Antrieb, der auch bremsen kann, sondern eine Bremse, die
Energie zurückgewinnen kann

• bei der Eisenbahn im Rückspeisen von Bremsenergie
(langsam fahren lohnt sich nicht)
• beim Auto im langsamen Fahren
(rückspeisen lohnt sich nicht)
0km/h
50km/h
100km/h
150km/h
200km/h
250km/h
300km/h
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%
Endgeschwindigkeit→
Abrollwinkel →
0km/h
50km/h
100km/h
150km/h
200km/h
250km/h
300km/h
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%
Endgeschwindigkeit→
Abrollwinkel →
Bahn
Auto
Das Sparpotenzial liegt

0l/100km
5l/100km
10l/100km
15l/100km
20l/100km
25l/100km
30l/100km
0km/h 50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h
Verbrauch→
v →
Das Sparpotenzial liegt beim Auto
im langsamen Fahren – und sonst kaum irgendwo

Selbst beim Hybrid-Bus …
… liegt die Amortisation mit Förderung noch bei 9 bis 13 Jahren
1 9,6%
2 -9,0%
3 -10,1%
4 13,3%
5 3,0%
6 -10,3%
7 -6,8%
8 -18,8% Annahmen »eb«
9 -7,7%
10 -15,4%
11 -11,6%
12 -9,6%
13 -6,7% Weitere Annahmen
14 -9,3%
15 -6,4%
Mittel -6,4%
Linie Verbrauch

Totschlag-Argument:
Arbeitsplätze!
Studie des Fraunhofer Instituts Österreich
(www.bmwfj.gv.at/FORSCHUNGUNDINNOVATION/PUBLIKATIONEN/
Seiten/StudieElektromobilit%C3%A4t-
Chancef%C3%BCrdie%C3%B6sterreichischeWirtschaft.aspx):
»Die Einführung der Elektromobilität bringt allein in Österreich bis
2030 rund 57.100 neue Arbeitsplätze und eine zusätzliche
Wertschöpfung von 3,8 Milliarden Euro.«
»Da die Fahrzeuge mit klassischem Antrieb in diesem Zeitraum
weiterhin dominieren werden, gehen durch die Elektromobilität dort
auch keine Arbeitsplätze verloren«.

Totschlag-Argument:
Arbeitsplätze!
Wenn man für 3,8 Milliarden Euro
• 3800 Autos bauen will, kostet jedes eine Million Euro.
• 38.000 Autos bauen will, kostet jedes 100.000 Euro.
• 380.000 Autos bauen will, kostet jedes 10.000 Euro.
Machen wir die Probe: Wenn 57.100 Arbeitnehmer in 19 Jahren
• 57.100 Autos produzieren, kostet ein Auto 19 Jahresgehälter.
• 571.000 Autos produzieren, kostet ein Auto »nur noch« knapp 2
Jahresgehälter.
• 5,71 Millionen Autos produzieren, kostet ein Auto nur noch gut 2
Monatsgehälter.
Aber nun hat ja schon fast jeder Österreicher eines.
Was ist denn nun mit der herkömmlichen Auto-Industrie?
Die Autobauer Österreichs verlieren vielleicht keinen Arbeitsplatz …

Hans Rudolf Ris,
früherer Chefredaktor der
Schweizer Zeitschrift für angewandte Elektrotechnik:
»Letztlich geht es in den Energiespardiskussionen doch gar nicht um
Energie sparen, sondern um Luxus und Komfort«.
Darum dürfte es auch beim Kauf eines Hybridfahrzeugs gehen, und
wenn dieses dann vom Fahrer selbst ebenso wie dessen Umwelt für
»umweltfreundlich« gehalten wird, ist für ihn die (Um)Welt in Ordnung!
Man gönnt sich ja sonst nichts.
Und falls das E-Auto denn doch kommt, dann hat es
sinnvollerweise einen Asynchronmotor mit Kupferläufer!
Mehr:
www.kupferinstitut.de/de/werkstoffe/anwendung/e-mobilitaet.html
Gesamt-Bilanz

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